Strassenbahn in Wien - noch Zukunft?
Edwin Cikan
Die Rechtfertigungen zur jetzt anstehenden Tariferhoehung bei den
Wiener Verkehrsbetrieben finde ich eine bodenlose Frechheit (siehe
Rathauskorrespondenz Meldungsuebersicht 10.9.1998). Besonders, wenn
man sich den Bereich Strassenbahn naeher ansieht. Nach dem ueblichen
Geschwafel ueber die guten Leistungen ist der Teil ueber geplante
Verbesserungen interessant:
* Niederflurstraßenbahn - bald 30 ULFs unterwegs Jährlich mehr als 500
Mio Schilling kostet die Anschaffung von Niederflurstraßenbahnen.
Mitte 1999 werden rund 30 ULFs in Wien unterwegs sein.
Was ist hier "bald"? Sommer 1998 sollten 34 "ULFs" bereits in Betrieb
sein (Linien 65 und 67 damit komplett umgestellt). Besonders
aergerlich ist die Tatsache, dass man es schon auf ca. 3 Jahre
Verzoegerung bei diesem Projekt gebracht hat:
Um 1 Jahr verspaetete Auslieferung der Prototypen; Statt wie geplant 1
Jahr wurden die beiden Prototypen 2 Jahre lang "getestet" (es begannen
sich hier schon technische Probleme abzuzeichnen); Um 1 Jahr
verzoegerte Auslieferung der Serienfahrzeuge
In diesem Zusammenhang waren mit der Lieferfirma SGP (heute ein Teil
des Siemens Konzerns) Strafzahlungen bei Lieferverzoegerungen
vereinbart worden. Als zum Termin (1997, da haetten bis Ende dieses
Jahres 10 Fahrzeuge zur Verfuegung stehen sollen) das erste gelieferte
Fahrzeug (A2, ohnehin erst im November 1997) grobe Maengel aufwies,
wurde es an den Hersteller zurueckgeschickt. Somit wurde 1997 keine
einziger "ULF" uebernommen. Die zustaendige Finanzstadtraetin
verzichtete aber auf die Strafzahlungen, einmal im "Interesse der
Steuerzahler", und andererseits wegen "der guten Geschaeftsbeziehungen
zur SGP". Diese "guten Geschaeftsbeziehungen" sollte man einmal naeher
unter die Lupe nehmen, besonders die uebereilte Auftragserteilung an
SGP im November 1992 (weil man sich angesichts des ab Jaenner 1993
geplanten EWR eine europaweite Ausschreibung ersparen wollte). Und
jetzt versucht man noch den Leuten einzureden, dass die Tariferhoehung
notwendig ist, da zuwenig Geld fuer notwendige Investitionen vorhanden
ist. Aber auf das Geld aus den Strafzahlungen hat man grosszuegig
verzichtet.
Jetzt kommt die naechste Ungeheuerlichkeit: Im Zuge der Diskussionen
um die Probleme mit den Serienfahrzeugen hatte die Lieferfirma
(Siemens/SGP) auch zugesagt, den Lieferrueckstand 1998 noch
aufzuholen, womit die geplanten 34 Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt
eigentlich zur Verfuegung stehen sollten. Das ist aber nicht der Fall,
mit August 1998 waren gerade einmal 10 Serienfahrzeuge im Stand der
Wiener Verkehrsbetriebe. Weiters scheint die Inbetriebnahme ueberaus
schleppend vor sich zu gehen. Es waren bis jetzt maximal 4 "ULFs"
gleichzeitig im Einsatz, in den letzten Tagen anscheinend nur mehr 1
Stueck. Dazu kommt noch dass bei der Strassenbahn bereits ein akuter
Wagenmangel herrscht, da seit 1990 kein Neuzugang mehr erfolgte, und
nach der Abgabe von Strassenbahntriebwagen nach Sarajevo bereits eine
Luecke entstand. Ausserdem sind von den jetzt eingesetzten Fahrzeugen
der Strassenbahn schon ein grosser Teil ueber 30 Jahre alt (einige
schon 37 bis 40 Jahre!). 3 Triebwagen und einige Beiwagen sind schon
abgestellt, da sie das Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer bald
erreicht haben, und sich die anstehenden Werkstattarbeiten
(Hauptausbesserungen) daher nicht mehr auszahlen.
Wenn die Entwicklung so weiter geht, dann glaube ich nicht dass man
mit so einem Wagenpark noch den gesamten Strassenbahnbetrieb weiter
betreiben kann, will man nicht noch zum schlechten Komfort das Angebot
weiter verschlechtern (Intervalldehnungen z.B.). Es ist naemlich zu
befuerchten, dass es schon bald zu Einstellungen und Kuerzungen von
Strassenbahnlinien kommt, da ja nicht mehr ausreichend Fahrzeuge zur
Verfuegung stehen werden. Mit weiteren U-Bahnstrecken sind ja ohnehin
auch noch "Anpassungen im Oberflaechenverkehr" zu erwarten, was
meistens bedeutet das Strassenbahnlinien gekuerzt und eingestellt
werden. Von Angebotsverbesserungen im Strassenbahnverkehr kann dann
nicht mehr die Rede sein.
Beim Autobus wird die Erneuerung des Wagenparks aber zuegig
fortgesetzt:
* Niederflurbusse - alle 9 Tage ein neuer Bus - 1998: 41 neue Busse
wurden in Betrieb genommen (19 Normal- und 22 Gelenkbusse) - 1999: 208
Mio S für neue Busse (22 Normal- und 16 Gelenkbusse) - 2000: 257 Mio S
für neue Busse (23 Normal- und 23 Gelenkbusse)
Umweltmusterstadt Wien? Ist die Strassenbahn denn nicht
umweltfreundlicher als ein Autobus? Fuer mich sieht es daher so aus,
dass man langsam aber sicher die Strassenbahn in Wien demontieren
will, da sie gewissen Kreisen (Autolobby, Geschaeftsleute) schon
laenger ein Dorn im Auge ist. Und die verantwortlichen Politiker sind
nur zu gerne bereit, hier mitzuhelfen. Die U-Bahn als Allheilmittel
hat dabei den Vorteil, dass man bei den Bauarbeiten die Baulobby
"bedient" (waehrend dabei im grossen Stil betrogen und abkassiert
wird, aber in Wien brauchen wir ja keinen Untersuchungsausschuss ...),
und die Autofahrer werden von der Strassenbahn nicht mehr
"belaestigt". Die Autobusse stoeren da nicht so viel.
* 10 neue Wagen für Siebenhirten Damit ab Ende des Frühjahres 2000
jeder U-Bahn-Zug bis Siebenhirten durchfahren kann, erging im November
1997 der Auftrag für den Bau zehn weiterer Niederflurwagen (Type "T").
Sie werden zwischen Juni 1999 und März 2000 ausgeliefert.
Es wird aber dabei grosszuegig verschwiegen, dass deswegen immer noch
ein Grossteil des Wagenparks der U6 aus Strassenbahnwagen besteht,
welche einem U-Bahnbetrieb in keinster Weise entsprechen (unbequeme,
enge Wagen, hohe Stufen, langsamer als die Type "T"), und auch bereits
im Schnitt 20 Jahre alt sind. Eine urspruenglich ohnehin vorgesehene
Adaptierung dieser Wagen fuer den Strassenbahnbetrieb (Einrichtungen
dazu sind in den Wagen teilweise vorhanden) wurde - angeblich aus
Kostengruenden - nie realisiert. Im Gegenteil, man bearbeitete die
neuen Niederflurtriebwagen Type "T" so lange, bis sie im Zugsverband
mit den Strassenbahnwagen (Type E6/c6) funktionierten. Das fuehrte
auch dazu, dass es ein Jahr dauerte, bis die Type "T" im
Fahrgastbetrieb eingesetzt werden konnte.
Das ist aber nur ein kleiner Teil der miesen Zustaende im
oeffentlichen Nahverkehr in Wien. Daher waere jetzt nach dem sinnlosen
Propagandageschwafel der Politiker eine Stellungnahme zu folgenden
Punkten notwendig:
Was ist jetzt wirklich mit der Niederflurstrassenbahn "ULF" los?
Warum dauert die Inbetriebnahme so lange?
Wieviele Stueck sind jetzt tatsaechlich bestellt worden?
Was wurde wirklich zwischen Siemens-SGP und den Wiener
Verkehrsbetrieben vereinbart?
Wie stellt man sich den Strassenbahnbetrieb in naher Zukunft
eigentlich vor?
Was ist mit den Ausbauplaenen (Verlaengerung Linie 25, neue Linie 27)
bereits aufgegeben worden?
Warum will man im Strassenbahnnetz keine Zweirichtungswagen einsetzen
(das haette die Einstellung und Kuerzung einiger Linien verhindert),
besonders wenn man schon welche haben koennte (Typen E6/c6, noch immer
auf der U6 eingesetzt)?
Warum hat man die U6 nicht komplett auf die Niederflurfahrzeuge Type T
umgestellt?
Anmerkung zu den Zweirichtungswagen: auch die Neubauwagen wie der
"ULF" waeren zusaetzlich in einer Zweirichtungsversion denkbar; durch
die Modularbauweise sollte der Produktionsaufwand nicht viel hoeher
sein. Bestes Beispiel ist der "Combino", welcher ja von Siemens
Verkehrstechnik selbst angeboten wird. Da gibt es Versionen in
verschiedener Laenge, Einrichtungs- sowie Zweirichtungsfahrzeuge, und
noch dazu in verschiedenen Spurweiten.
Antworten waeren auch von Siemens-SGP sowie von den Wiener
Verkehrsbetrieben selbst wuenschenswert. Und zwar zur Abwechslung
einmal die Wahrheit. Und die ewige Ausrede, dass kein Geld fuer
bestimmte Vorhaben vorhanden ist, kann ich nicht akzeptieren. Denn
wenn man auf die Gelder aus den Strafzahlungen verzichtet, dann kann
es um die finanzielle Situation nicht so schlimm stehen. Oder habe ich
da was nicht verstanden?
Wieder einmal frustriert, Edwin.
--
Edwin Cikan (Vienna, Austria); ICQ #7884088
X.400: C=AT;ADMD=ADA;PRMD=TELEBOX;S=CIKAN;
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Telex: 75312389=ec a, FAX: (+43 1) 546800109
Hans Kohlgruber
>
snip
Höchst interessant, dein Beitrag. Hinsichtlich der Niederflurbusse,
die auch bei "meiner" Buslinie 74A fahren, sehe ich durchaus auch die
Vorteile. Allerdings haben die Stadtwerke völlig "vergessen", Knöpfe
für einen Haltewunsch von allen Sitzplätzen aus erreichbar
anzubringen, z.B. bei jeder senkrechten Stange, wie es bei den
Dr.Richard-Bussen gang und gebe ist. So ist man in den meisten Fällen
doch wieder gezwungen, wie bei der Straßenbahn schon während der Fahrt
aufzustehen und zur Ausstiegstür zu gehen, und sich während dieser
Zeit, obwohl man einen Sitzplatz hatte,durchbeuteln lassen zu müssen.
Da haben die Verkehrsbetriebe echt geschlafen, obwohl die
Niederflurbusse ansonsten durchaus "ihr Geld wert" sind
Hans
Edwin Cikan
On Sun, 13 Sep 1998 8:47:49 +0200, Hans Kohlgruber wrote
(in message <35FB6A95...@teleweb.at>):
> Höchst interessant, dein Beitrag. Hinsichtlich der Niederflurbusse, die auch
> bei "meiner" Buslinie 74A fahren, sehe ich durchaus auch die Vorteile.
Ich habe nicht gemeint, dass die Autobusse nicht modernisiert
gehoeren. Im Gegenteil, denn die alten Busse sind ja auch nicht gerade
komfortabel fuer die Fahrgaeste. Und dann noch die Technik; die neuen
Busse sollten ja auch umweltfreundlicher sein. Ich wollte nur
aufzeigen wie lange es eigentlich bei der Strassenbahn dauert, den
Wagenpark zu modernisieren. Und ich fuerchte den Tag kommen, an dem
wieder angefangen wird Strassenbahnlinien auf Busbetrieb umzustellen.
Gruesse, Edwin.
Harald Jahn
thematisieren -
das einzige, was Chorhrr eingefallen ist, sind die nicht gestiegenen
Parkgebüren.
Wo bleibt denn die oppositionelle Kontrolle bei diesen
Tramwayproblemen, gerade wo das in die Grüne Kernkompetenz fällt ???
HJ
--
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Edwin Cikan
On Mon, 14 Sep 1998 8:50:08 +0200, Clemens Aigner wrote
(in message <35FCBCA0...@siemens.at>):
>
> Der Mischbetrieb T+c6+E6 war meines Wissens nach ein politischer Auftrag
> (bitte um Korrektur, wenns nicht stimmt), dem die Techniker der Wiener
> Linien nichts abgewinnen konnten.
>
Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Man wollte in jedem Zug auf der
U6 mindestens 1 Niederflurfahrzeug haben, um zu zeigen wie "gut" man
ist; einfach der uebliche politische Groessenwahn. Nur war ich damals
der Meinung, dass trotzdem komplett auf "T" umgestellt wird, und der
Mischbetrieb eben nur so lange existiert, bis genuegend
Neubaufahrzeuge in Betrieb sind.
> Wo bzw wie koennte mit Zweirichtungsfahrzeugen eine Einstellung oder
> Kuerzung verhindert werden?
>
Wie schon einmal in einer Diskussion hier beschrieben, ist z.B. die
Linie 39 ein Paradebeispiel dafuer: die Strassenbahn wurde
eingestellt, da gegen die geplante Wendeschleife in Sievering
Widerstand laut wurde. Haette man im Strassenbahnnetz
Zweirichtungswagen - wie frueher die alten, offenen Garnituren - dann
braucht man in solchen Faellen keine Wendeschleifen. Genauso scheitern
geplante Verlaengerungen von Strassenbahnlinien (wie Linie J ueber die
Erdbrustgasse hinaus). Auch Neubaulinien koennte man so etappenweise
bauen, und erst an den endgueltigen Endstellen Wendeschleifen
errichten. Es gaebe noch Beispiele, aber jetzt ist es muessig darueber
zu diskutieren. Mich wuerde nur interessieren wer so fanatisch gegen
Zweirichtungswagen im Strassenbahnnetz ist. Natuerlich ist auch ein
Grund der, dass man dann keine Ausreden mehr hat, wenn es um
Verbesserungen im Strassenbahnnetz wie Linienverlaengerungen oder gar
neue Linien geht.
>
> Eine Garnitur E6+c6 ist zu lang fuer unsere Haltestellen etc. Es gibt zwar
> meines Wissens nach keine gesetzliche Vorschrift ueber die Maximallaenge von
> Strassenbahnzuegen (mir in Erinnerung ist ein Foto in einem
> Eisenbahnmagazin, wo ein 4-Wagenzug aus E6+c6 aus eigener Kraft ueber die
> Simmeringer Hauptstrasse Richtung ZW faehrt), aber da waere doch ein Umbau
> der Haltestellen faellig
>
Meiner Meinung nach haette man ohnehin in Hinblick auf eine geplante
Erneuerung des Wagenparks auch das Strassenbahnnetz adaptieren
muessen. Dabei waere nicht nur eine Verlaengerung der Haltestellen
(also einmal dort, wo ohnehin Kaps und Inseln gebaut werden)
notwendig, sondern auch gleich eine Erhoehung derselben, um eben bei
den neuen Fahrzeugen auch flexibler zu sein.
Aber um bei der Realitaet zu bleiben: man haette ja die E6 auch solo
einsetzen koennen, um z.B. schon einige der E zu ersetzen, welche bald
zur Ausmusterung anstehen. Auch wenn es Zweirichtungswagen sind, kann
man sie ja auch so wie die Einrichtungswagen verwenden. Und Strecken
wie die Linie 25, welche fast nur auf eigenem Gleiskoerper unterwegs
ist, haette man fuer die laengeren Zuege E6+c6 anpassen koennnen;
damit haette man sich schon einmal die Wendeschleife in Aspern
erspart, welche ja auch nur gegen einigen Widerstand errichtet werden
konnte. Und dort ist die Schleife ohnehin nur ein Provisorium, da ja
irgendwann einmal die Linie 25 weiter verlaengert werden soll (was ich
zwar kaum mehr glauben kann).
>
> Ja. Nur beim ULF sehe ich da ein Problem. Mir ist ein Demofilm in
> Computeranimation in Erinnerung, in der der ULF vorgestellt wird. Die
> Moeglichkeit eines Zweirichtungs-ULF wird hier animiert gezeigt durch a)
> Anbringen eines zweiten Fuehrerstandsmoduls und b) durch das Drehen jedes
> zweiten Mittelmoduls, sodass die Tuer auf der anderen Seite liegt. Daraus
> folgt: Halbe Tuerenanzahl - anscheinend ist ein Modul mit beidseitigen
> Tueren nicht machbar, oder??? Ich bin eigentlich Deiner Meinung, nur glaube
> ich, dass das alles ein Politikum ist. Insbesondere glaube ich, dass da die
> Wiener Linien selbst nicht allzuviel dafuerkoennen.
>
Ich glaube schon, dass ein Modul mit beidseitigen Tueren machbar ist.
Aber dadurch gehen Sitzplaetze verloren, was vielleicht der Grund ist.
Aber auch die Produktion wird wahrscheinlich in dieser Variante
kostenguenstiger sein. Es ist wirklich schade, dass so eine Variante
des ULF nicht bestellt wird. Ich glaube schon, dass dies ein Politikum
ist, und das ist gerade eines der Hauptprobleme hier in Wien. Denn
durch die politische Einflussnahme ist ja die Strassenbahn in Wien in
so einem miesen Zustand wie schon lange nicht.
Gruesse, Edwin.
Edwin Cikan
On Mon, 14 Sep 1998 10:52:03 +0200, Harald Jahn wrote
(in message <msg713249.thr...@blackbox.at>):
> Vor allem ist mir unklar, warum die Grünen diese Dinge nicht thematisieren -
>
>
> gerade wo das in die Grüne Kernkompetenz fällt ???
Ich hoffe doch, dass dieses Thema auch auf politischer Ebene behandelt
wird. Die von mir gewuenschten Stellungnahmen sollten auch
eingefordert werden. Schliesslich werden hier grosse Mengen an
Steuergeldern verschwendet. Auch die weiter steigende Umweltbelastung
durch die dauernden Fehlleistungen der zustaendigen Politiker gehoert
zur Sprache gebracht.
Die zustaendige Stadtraetin hat einmal durchblicken lassen, dass es
nach Ausgliederung der Stadtwerke aus der Gemeinde Wien leichter sein
wird, Verbesserungen bei den Verkehrsbetrieben (sowohl im Liniennetz
als auch bei den Fahrzeugen, Wuensche dahingehend scheinen ja
genuegend laut geworden zu sein) durchzufuehren, da man dazu nicht
mehr Beschluesse des Gemeinderates braucht. Diese Aussage sollte
irgendwo greifbar aufbewahrt (und nicht aufgebahrt, wie so viele leere
Versprechungen von politischer Seite) werden, um dann die Frau
Stadtraetin daran zu erinnern, wenn es dann wieder andere Ausreden
gegen die Realisierung von laengst ueberfaelligen Verbesserungen gibt.
Gruesse, Edwin.
Andreas Pavlik
wrote:
>Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Man wollte in jedem Zug auf der
>U6 mindestens 1 Niederflurfahrzeug haben, um zu zeigen wie "gut" man
>ist; einfach der uebliche politische Groessenwahn.
Der brachte aber zumindest in diesem Fall für manche Fahrgäste
Vorteile. Meine Tochter war damals ein Kleinkind im Kinderwagen. Und
versuche einmal mit einem Kinderwagen in einen relativ vollen E6
einzusteigen und dann auch noch den Kinderwagenplatz zu erreichen.
>> Eine Garnitur E6+c6 ist zu lang fuer unsere Haltestellen etc. Es gibt zwar
>> meines Wissens nach keine gesetzliche Vorschrift ueber die Maximallaenge von
>> Strassenbahnzuegen
Meines Wissens gibt es eine solche Maximallänge (35m oder so habe ich
in Erinnerung). Es zwar im Prinzip unverständlich, daß die
entsprechenden Bundesgesetze nicht den heutigen Gegebenheiten angepaßt
werden können (als sie erlassen wurden, dachte wahrscheinlich niemand
an die Möglichkeit einer Garnitur aus zwei Sechachsern), aber was sich
im Parlament bei der Änderung von Straßenverkehrsgesetzen abspielt,
haben wir ja in letzter Zeit gesehen. Und längere Straßenbahnzüge
bedeuten einmal die "Vernichtung" von Parkplätzen bei den
Haltestellen.
>Meiner Meinung nach haette man ohnehin in Hinblick auf eine geplante
>Erneuerung des Wagenparks auch das Strassenbahnnetz adaptieren
>muessen.
Da habe ich irgendwie den Verdacht, das man gerade das nicht wollte.
Das ultra-low-floor Konzept wurde meines Wissens statt "normaler"
Niederflurfahrzeuge nur deswegen verfolgt, damit bequemes Einsteigen
auch ohne "Bahnsteige" möglich ist
>Denn durch die politische Einflussnahme ist ja die Strassenbahn in Wien in
>so einem miesen Zustand wie schon lange nicht.
Da stimme ich Dir schon zu, glaube aber trotzdem, daß ÖPNV trotzdem
eine politische Aufgabe ist und politische Vorgaben einfach notwendig
sind. Ein Verkehrsbetrieb ohne politische Einflußnahme in irdgendeiner
Form, könnte nur nach rein kommerziellen Gesichtspunkten funktionieren
oder eher nicht funktionieren. Radikale Privatisierungen wie z.B. bei
den Britischen Bahnen sind da eher abschreckend. Das Problem ist IMHO
nicht die politische Einflußnahme an sich sonder das Fehlen einer
durchdachten Verkehrpolitik.
Andreas
Clemens Aigner
> Ich selbst wrote:
>
> >> Eine Garnitur E6+c6 ist zu lang fuer unsere Haltestellen etc. Es gibt zwar
> >> meines Wissens nach keine gesetzliche Vorschrift ueber die Maximallaenge von
> >> Strassenbahnzuegen
>
> Meines Wissens gibt es eine solche Maximallänge (35m oder so habe ich
> in Erinnerung). Es zwar im Prinzip unverständlich, daß die
> entsprechenden Bundesgesetze nicht den heutigen Gegebenheiten angepaßt
> werden können (als sie erlassen wurden, dachte wahrscheinlich niemand
Etwas genauer ausgedrueckt: Diese Information ("ich selbst wrote") habe ich so wie
viele andere aus den einschlaegigen Fachzeitschriften, als ein 3(!)-Wagenzug Serie
100 der Badnerbahn von Meidling zur Phil.bruecke kletterte und dabei abgelichtet
wurde. Gesetzliche Vorschrift - ich behaupte es noch einmal, ohne mir wirklich
ganz sicher zu sein - gibt es nicht, wohl aber unterliegt so ziemlich alles, was
in Oesterreich fahren oder stehen soll, einem behoerdlichen Genehmigungsverfahren,
und da gibt es natuerlich wieder Vorschriften. Vielleicht weiss da jemand exaktes,
ich kann und will mich da nicht festlegen.
> an die Möglichkeit einer Garnitur aus zwei Sechachsern), aber was sich
> im Parlament bei der Änderung von Straßenverkehrsgesetzen abspielt,
> haben wir ja in letzter Zeit gesehen. Und längere Straßenbahnzüge
> bedeuten einmal die "Vernichtung" von Parkplätzen bei den
> Haltestellen.
Und (offtopic) es hoert sich immer wieder gut an, wieviele Ampelanlagen schon
durch den oeffentlichen Verkehr beeinflusst werden, auch wenn ein guter Teil nur
dazu dient, dem oeffentlichen Verkehrsmittel nur dann eine Phase zu geben, wenn
auch wirklich eines da ist. Oder stellt Euch z.B. vor, die diversen Kreuzungen mit
dem Guertel wuerden ohne Verzoegerung dem querenden oeffentlichen Verkehr freie
Fahrt geben. Nein, da warten Bim und Bus minutenlang.Nun gut, das geht sicher
nicht anders, aber dann so gross damit werben und ein falsches Bild vorgaukeln ...
(apropos falsches Bild: mir ist da in dem Zusammenhang dumpf ein Werbeplakat in
Erinnerung, wo man durch den Fuehrerstand eines offensichtlich fahrenden E1 auf
eine freie Ampel blickt und im Fuehrerstand so ziemlich alle Lampen, die es gibt,
leuchten)
Uups, sorry fuer Themenabweichung :'-(
> >Meiner Meinung nach haette man ohnehin in Hinblick auf eine geplante
> >Erneuerung des Wagenparks auch das Strassenbahnnetz adaptieren
> >muessen.
Bin auch dafuer. Stadtbahnnetz. Zuege, die teils eisenbahnmaessig fahren, teils
vorhandene Strab-Strecken benuetzen, das ist mein Traumbild. Bloss: Wer zahlts?
> Da habe ich irgendwie den Verdacht, das man gerade das nicht wollte.
> Das ultra-low-floor Konzept wurde meines Wissens statt "normaler"
> Niederflurfahrzeuge nur deswegen verfolgt, damit bequemes Einsteigen
> auch ohne "Bahnsteige" möglich ist
Und andererseits verteidigt man die vorgezogenen Haltestelleninseln damit, dass
das fuer den ULF notwendig ist. Na ja, zum Glueck sind nicht bei allen Kaps
Sperrlinien in der Mitte und man darf laut StVO links (!) in
Schrittgeschwindigkeit an der Bim vorbeifahren. Und noch mehr zum Glueck weiss das
keiner, denn wenn das die Autofahrer wirklich taeten ...
> Da stimme ich Dir schon zu, glaube aber trotzdem, daß ÖPNV trotzdem
> eine politische Aufgabe ist und politische Vorgaben einfach notwendig
> sind. Ein Verkehrsbetrieb ohne politische Einflußnahme in irdgendeiner
Ja. Nur vermisse ich da die Kompetenz. Wenn ein Nicht-Mehr-Stadtrat, der aber noch
fuer die Wr. Linien zustaendig ist, im Zusammenhang mit der Anschaffung von neuen
U-Bahn-Garnituren automatisch von "Doppeltriebwagen" spricht, obwohl schon lange
die Form der durchgehenden fix gekuppelten Garnitur feststeht, wundert mich nix
mehr.
--
Liebe Gruesse
Clemens
Michael Suda
9:59
to GA-Umwelt/Verkehr about "Re(3): Strassenbahn in Wien - noch
Zukunft?":
-----------------------------
>On Mon, 14 Sep 1998 23:04:32 +0200, "Edwin Cikan" <Edwin...@aon.at>
>wrote:
>
>>Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Man wollte in jedem Zug auf der
>>U6 mindestens 1 Niederflurfahrzeug haben, um zu zeigen wie "gut" man
>>ist; einfach der uebliche politische Groessenwahn.
>
>Der brachte aber zumindest in diesem Fall für manche Fahrgäste
>Vorteile. Meine Tochter war damals ein Kleinkind im Kinderwagen. Und
>versuche einmal mit einem Kinderwagen in einen relativ vollen E6
>einzusteigen und dann auch noch den Kinderwagenplatz zu erreichen.
Dazu meine ich:
Letzterem schließe ich mich voll und ganz an. Die Kombination
E6+T mag zwar technisch aufwendig sein und beim T den Einbau
allerneuester Steuerungstechnik verhindert haben, im Gegensatz
zu den ULFs, an denen jetzt schon jahrelang herumgepfuscht wird,
hat sie aber von Anfang an zufriedenstellend und ausreichend
zuverlässig funktioniert. Die oben beschriebenen Vorteile wiegen
jedenfalls die Bedenken mehr als auf.
Manchen sogenannten "Nahverkehrsästheten" sind die gemischten
Züge halt optisch ein Dorn im Auge. Das sind dann die Leute, die
heute Sonderfahrten mit M-Triebwagen (Baujahre ab 1927) und
"modernen" (is auch ein relativ relativer Begriff!) c2-Beiwagen
veranstalten, die optisch wie die Faust aufs Auge
zusammenpassen, nur weil's halt sooo nostalgisch (Sixties!) ist.
Nur um Mißverständnisse zu vermeiden: ich meine damit nicht
Edwin Cikan, aber es gibt diese Typen.....
-----------------------------
Michael Suda
Autokaderstraße 3-7/32/15
A-1210 Wien
Österreich/Austria
E-Mail: michae...@blackbox.at (privat)
michae...@bka.gv.at (Büro) ÄNDERUNG!!
--
Harald Lampl
> Wie schon einmal in einer Diskussion hier beschrieben, ist z.B. die
> Linie 39 ein Paradebeispiel dafuer: die Strassenbahn wurde
> eingestellt, da gegen die geplante Wendeschleife in Sievering
> Widerstand laut wurde. Haette man im Strassenbahnnetz
> Zweirichtungswagen - wie frueher die alten, offenen Garnituren - dann
> braucht man in solchen Faellen keine Wendeschleifen. Genauso scheitern
> geplante Verlaengerungen von Strassenbahnlinien (wie Linie J ueber die
> Erdbrustgasse hinaus). Auch Neubaulinien koennte man so etappenweise
> bauen, und erst an den endgueltigen Endstellen Wendeschleifen
> errichten. Es gaebe noch Beispiele, aber jetzt ist es muessig darueber
> zu diskutieren. Mich wuerde nur interessieren wer so fanatisch gegen
> Zweirichtungswagen im Strassenbahnnetz ist. Natuerlich ist auch ein
> Grund der, dass man dann keine Ausreden mehr hat, wenn es um
> Verbesserungen im Strassenbahnnetz wie Linienverlaengerungen oder gar
> neue Linien geht.
ein noch viel wesentlicher vorteil von zweirichtungs wagen ist, finde
ich, daß man bei störungen mittels paralellweichen die strecken sehr
flexibel unterbrechen oder auf ganz kurzen stückerln eingleisig fahren
kann.
baba
harald
- sent via an evaluation copy of BulkRate (unregistered).
--
- sent via an evaluation copy of BulkRate (unregistered).
Daniel Sokolov
>Bin auch dafuer. Stadtbahnnetz. Zuege, die teils eisenbahnmaessig
>fahren, teils
>vorhandene Strab-Strecken benuetzen, das ist mein Traumbild. Bloss: Wer
>zahlts?
Wo liegen die besonderen Kosten so eines Systems? Wenn es so furchtbar
teuer wäre, gäbe das noch nicht in so vielen Städten. Man braucht die
Übergangsstellen zwischen Eisenbahntrasse und Strasse, etwas, daß es
auf jeder Autobahn xfach gibt (zwischen Autobahntrasse und normaler
Strasse), und etwas stärkere Motoren in den Fahrzeugen.
MlG
Daniel A. J.
--
Wenn Sie Probleme als RadfahrerIn, FussgaengerIn
oder RollstuhlfahrerIn in Wien haben, wenden Sie
sich an die Gruene Rad+Fuss-Hotline 0663/01 4321
(0-24 Uhr) FAX 40009981811, hot...@blackbox.at
Edwin Cikan
On Tue, 15 Sep 1998 13:49:12 +0200, Clemens Aigner wrote
(in message <35FE5437...@siemens.at>):
>>> Meiner Meinung nach haette man ohnehin in Hinblick auf eine geplante
>>> Erneuerung des Wagenparks auch das Strassenbahnnetz adaptieren muessen.
>
> teils vorhandene Strab-Strecken benuetzen, das ist mein Traumbild.
Bloss:
> Wer zahlts?
Ja, genau das waere in Wien die beste Loesung. Beginnend mit der Linie
18G, welche von Heiligenstadt bis Suedbahnhof oder weiter bis St. Marx
fahren koennte. Genauso war schon eine Studie in Auftrag gegeben
worden, welche die Moeglichkeit einer Zweisystembahn vom Ring
(Karlsplatz) zum Ostbahnhof und von dort die Strecke der S80 benutzend
in die damals geplanten Stadterweiterungsgebiete untersuchen sollte.
Der Vorteil waere nicht nur der direkte Anschluss zu vielen anderen
Linien am Karlsplatz, sondern auch die Moeglichkeit nach Stadlau
wieder als Strassenbahn in mehreren Zweigen ziemlich viele neue
Wohngebiete direkt bedienen zu koennen. Und man haette ohne die
unselige U2-Verlaengerung eine direkte Verbindung fast bis ins
Zentrum. Aber wie sollte es in Wien auch anders sein, wurde das
Ergebnis der Studie nie der Oeffentlichkeit vorgestellt, da sie
anscheinend positiv ausgefallen ist (falls die Studie ueberhaupt noch
gemacht wurde). Die ersten Argumente dagegen waren die Probleme in der
Prinz-Eugen-Strasse, da dort der Individualverkehr so stark ist, und
damit die Bahn behindert. Da haette es bestimmt Loesungsmoeglichkeiten
gegeben, aber es ist den Politikern der Autofahrer immer noch
wichtiger (bzw. die "gewissen Kreise", die dahinter stehen).
> Bloss: Wer zahlts?
Bitte nicht zu fragen, wer sowas bezahlen soll. Das ist die verdammte
Pflicht und Schuldigkeit der Stadt Wien einen funktionierenden
oeffentlichen Verkehr zur Verfuegung zu stellen. Wir bezahlen Steuern
genug, und noch dazu die Fahrpreise, welche ja wieder erhoeht werden.
Aber man leistest sich den Luxus von 4 vollkommen untereinander
inkompatiblen Schienenverkehrssystemen alleine im Stadtgebiet von Wien
(auf kleinstem Raum): Schnellbahn, U-Bahn (U1,U2,U3,U4), ehemalige
Stadtbahn (U6) und Strassenbahn. Dabei waere es sehr wohl technisch
moeglich, hier Kombinationen - wie oben erwaehnt - einzurichten. Aber
was hat man hier in Wien gemacht? Das Strassenbahnnetz wurde immer
mehr verkleinert, bei groesseren Umbauten enge Gleisboegen eingesetzt
(damit die Autos mehr Platz haben, siehe Alser Strasse und Bruenner
Strasse), und bei Neubau von Haltestellenkaps und -inseln diese genau
so niedrig und kurz wie vorher ausgefuehrt, und damit den Einsatz
groesserer Fahrzeuge - wie eben Stadtbahnfahrzeuge und
Zweisystemfahrzeuge - wahrscheinlich fuer immer verhindert. Aber man
hat dann mit dem ULF ein diesen widrigen Bedingungen entsprechendes
Fahrzeug entwickeln lassen (man ist sogar stolz auf die niedrige
Einstiegshoehe), und sich damit die letzte Moeglichkeit eines
Kombinationsbetriebes genommen. Was dann dabei herauskam, erleben wir
gerade jetzt sehr deutlich.
Gruesse, Edwin.
Edwin Cikan
On Tue, 15 Sep 1998 10:59:56 +0200, Andreas Pavlik wrote
(in message <35fe253a...@news.univie.ac.at>):
>
> On Mon, 14 Sep 1998 23:04:32 +0200, "Edwin Cikan" <Edwin...@aon.at>
> wrote:
>
>> Ja, so habe ich es auch in Erinnerung. Man wollte in jedem Zug auf der U6
>> mindestens 1 Niederflurfahrzeug haben, um zu zeigen wie "gut" man ist;
>> einfach der uebliche politische Groessenwahn.
>
> Der brachte aber zumindest in diesem Fall für manche Fahrgäste Vorteile.
> Meine Tochter war damals ein Kleinkind im Kinderwagen. Und versuche einmal
> mit einem Kinderwagen in einen relativ vollen E6 einzusteigen und dann auch
> noch den Kinderwagenplatz zu erreichen.
>
Ja, die Vorteile fuer die Fahrgaeste will ich auch nicht verleugnen.
Aber da man unbedingt darauf bestand, dauerte es um ein ganzes Jahr
laneger bis ueberhaupt Niederflurfahrzeuge auf der U6 unterwegs waren.
Waehrend dieser Zeit haetten dann schon einige Niederflurzuege
unterwegs sein koennen. Und haette man dann wenigst den Mischbetrieb
nur als Uebergangsloesung betrieben, bis man genug "T" fuer einen
typenreinen Betrieb gehabt haette (was auch seine Zeit gedauert
haette), waere der Zustand auf der U6 nicht so schlimm geworden.
>
>> Denn durch die politische Einflussnahme ist ja die Strassenbahn in Wien
>> in so einem miesen Zustand wie schon lange nicht.
>
> Da stimme ich Dir schon zu, glaube aber trotzdem, daß ÖPNV trotzdem eine
> politische Aufgabe ist und politische Vorgaben einfach notwendig sind. Ein
> Verkehrsbetrieb ohne politische Einflußnahme in irdgendeiner Form, könnte
> nur nach rein kommerziellen Gesichtspunkten funktionieren oder eher nicht
> funktionieren. Radikale Privatisierungen wie z.B. bei den Britischen Bahnen
> sind da eher abschreckend. Das Problem ist IMHO nicht die politische
> Einflußnahme an sich sonder das Fehlen einer durchdachten Verkehrpolitik.
>
Ja, die Verkehrspolitik ist bei uns im Eimer, da die zustaendigen
Politiker im hoechsten Masse geistig inkompetent sind. Und darum darf
es gar keine politische Einflussnahme in technischen oder
betrieblichen Details der Verkehrsbetriebe geben. Es muss naemlich der
Verkehrsbetrieb selbst wissen, was seine Fahrgaeste wollen, und was
fuer den Betrieb notwendig ist. Das betrifft sowohl die
Linienfuehrungen (welche durch politische Entscheidungen zum Teil
sogar untragbar sind) als auch - wie eben bei der U6 - den Einsatz der
Fahrzeuge. Deswegen kann die Versorgung mit oeffentlichen
Nahverkehrsmitteln (in Ballungsraeumen moeglichst flaechendeckend)
immer noch ein Auftrag der Politik sein. Es gibt genug Arbeiten auf
politischer Ebene, besonders wenn es auch darum geht mit angrenzenden
Bundeslaendern eine fruchtbare Zusammenarbeit in der Verkehrspolitik
zu betreiben. Denn durch kurzsichtige "Stammtischpolitik" haben wir
ausser der Schnellbahn kein Schienenverkehrsmittel was auch den
Nahraum um Wien versorgt (sieht man einmal von den WLB ab). Die
Erweiterung der Kernzone im VOR waere schon genug Betaetigungsfeld
fuer die Politiker. Da gibt es noch genug Beispiele.
Gruesse, Edwin.
Edwin Cikan
On Tue, 15 Sep 1998 14:52:57 +0200, Michael Suda wrote
(in message <msg715457.thr...@blackbox.at>):
> Dazu meine ich:
>
> Letzterem schließe ich mich voll und ganz an. Die Kombination E6+T mag zwar
> technisch aufwendig sein und beim T den Einbau allerneuester
> Steuerungstechnik verhindert haben, im Gegensatz zu den ULFs, an denen
> jetzt schon jahrelang herumgepfuscht wird, hat sie aber von Anfang an
> zufriedenstellend und ausreichend zuverlässig funktioniert. Die oben
> beschriebenen Vorteile wiegen jedenfalls die Bedenken mehr als auf.
Das stimmt nicht ganz so. Es hat ein ganzes Jahr gedauert, bis der
Mischbetrieb funktioniert hat. Die T alleine haben naemlich von Beginn
an gut funktioniert, ohne dass man vorher einen Prototyp fuer
ausreichende Tests gehabt hat. Meine Ablehung gegen den Mischbetrieb
E6+T richtet sich nur gegen den Dauerzustand; es sind seit der letzten
Auslieferung des T nur 10 typenreine T-Zuege, dafuer aber mindestens
17 gemischte Zuege im Einsatz. Wenn man wenigst die T weiter bestellt
haette, und den Mischbetrieb dann schrittweise wieder abgeschafft
haette (und eben bis zuletzt immer noch mindestens einen
Niederflurtriebwagen pro Zug gehabt haette), waere es auf der U6 nicht
so schlimm wie jetzt. Ausserdem haette man die T wieder auf
"Normalbetrieb" zurueckstellen koennen. Aber auf fast allen
Publikationen der Wiener Verkehrsbetriebe ist der T zu sehen,
Variationen dieser Type sind in verschiedenen Staedten schon in
groesserer Anzahl erfolgreich unterwegs, aber wenn man sich die Praxis
dann in Wien ansieht, sieht es schlimm aus. Ich habe das damals nicht
verstanden, dass man die U6 nie komplett auf die moderneren und
besseren Niederflurfahrzeuge umstellen wollte, und will es auch jetzt
nicht verstehen. Ich halte es naemlich fuer ein weiteres Beispiel des
Totalversagens der verantwortlichen Stellen.
Mir geht es hier nicht um das Aussehen, aber die E6/c6 sind fuer so
einen Betrieb einfach nicht geeignet (zu eng, zu unbequem, zu langsam,
usw.). Aber die Politiker verkaufen eben die U6 als weitere
U-Bahnlinie, und wie oben erwaehnt wird dabei in der
Propagandamaschinerie geschickt der wirkliche Zustand des Betriebes
(eben die E6/c6) versteckt, und der Eindruck erweckt, dass ohnehin nur
moderne Niederflurfahrzeuge unterwegs sind. Und das widert mich an.
Hans Kohlgruber
> >fahren, teils
> >vorhandene Strab-Strecken benuetzen, das ist mein Traumbild. Bloss: Wer
> >zahlts?
>
Hat es vor -zig Jahren schon mal gegeben, wo es eine
Stadtbahn-Straßenbahn von Heiligenstadt über die Gürtellinie zum
Südbahnhof gab. Bei der jetzigen U-Bahnstation Gumpendorferstraße
waren Verbindungsgleise zwischen damaliger Stadtbahn und
Straßenbahnlinie 18. Wo die Verbindungsgleise in Heiligenstadt bzw. im
Norden waren, weiß ich nicht.
Hans
Michael Suda
to GA-Umwelt/Verkehr about "Re: Strassenbahn in Wien - noch Zukunft?":
-----------------------------
>Das stimmt nicht ganz so. Es hat ein ganzes Jahr gedauert, bis der
>Mischbetrieb funktioniert hat. Die T alleine haben naemlich von Beginn
>an gut funktioniert, ohne dass man vorher einen Prototyp fuer
>ausreichende Tests gehabt hat. Meine Ablehung gegen den Mischbetrieb
>E6+T richtet sich nur gegen den Dauerzustand; es sind seit der letzten
>Auslieferung des T nur 10 typenreine T-Zuege, dafuer aber mindestens
>17 gemischte Zuege im Einsatz. Wenn man wenigst die T weiter bestellt
>haette, und den Mischbetrieb dann schrittweise wieder abgeschafft
>haette (....)
Dazu meine ich:
Halten wir fest, daß die Einführung des Mischbetriebes T+E6 kompliziert
war, eine gewisse Zeit gebraucht hat und keineswegs ideal ist
(Wagenkapazität,
Bequemlichkeit, (Abfertigungs-)Geschwindigkeit). Aber sie funktioniert
- im
Gegensatz zum ULF und obwohl zwei sehr verschiedene Steuerungs- und
Antriebstechniken kombiniert werden mußten. Ich hätte dabei ein
ulf-mäßiges
Desaster viel eher erwartet.
Trotzdem halte ich die Entscheidung zum Mischbetrieb für richtig. Was
wären
die Alternativen gewesen?
E6 + c6 verkaufen?
Kennen keinen Interessenten, wäre höchstens mit Verlust möglich gewesen.
E6 + c6 verschrotten?
Eine riesige Verschwendung. Nahverkehrsfahrzeuge haben meines Wissens
eine
wirtschaftliche Lebensdauer von 20 Jahren. Bei Beschaffung zu Anfang
der
Achtzigerjahre hätte man rund 10 Jahre hergeschenkt. Dazu kämen noch
die
Kosten für eine Komplettausstattung der Stadtbahn mit T-Zügen.
E6 + c6 im Straßenbahnnetz einsetzen?
Theoretisch möglich, aber höchst unpraktisch. Zuerst wäre eine
(technisch
vorgesehene) Nachrüstung sämtlicher Wagen mit ausfahrbaren Trittstufen,
Dachsignalen und ein paar anderen Straßenbahndetails notwendig gewesen.
Dann hätte man die entsprechenden Linien umbauen müssen, da ein
E6+c6-Tramwayzug
für Einfachhaltestellen zu lang wäre. Dann käme das Problem, daß die
(überflüssigen) Türen des Zweirichtungswagens Sitzplätze kosten und die
einflügeligen Türen das Ein- und Aussteigen auch nicht gerade
beschleunigen
würden. Nein danke! Man hätte sämtliche Nachteile des E2 plus noch ein
paar
zusätzlichen gehabt, nennenswerte Vorteile: keine.
Ich halte es daher für besser, die E6 noch fünf bis zehn Jahre im
Mischbetrieb "ausdienen" zu lassen und dann auf den Schrottplatz zu
schicken.
Bis dahin wird allerdings auch der T schon zur "älteren Generation" der
Wiener Stadtbahnfahrzeuge gehören......
-----------------------------
Michael Suda
Autokaderstraße 3-7/32/15
A-1210 Wien
Österreich/Austria
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michae...@bka.gv.at (Büro) ÄNDERUNG!!
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Michael Suda
9/16/98 at 6:12
to GA-Umwelt/Verkehr about "Re(6): Strassenbahn in Wien - noch
Zukunft?":
-----------------------------
>Hat es vor -zig Jahren schon mal gegeben, wo es eine
>Stadtbahn-Straßenbahn von Heiligenstadt über die Gürtellinie zum
>Südbahnhof gab. Bei der jetzigen U-Bahnstation Gumpendorferstraße
>waren Verbindungsgleise zwischen damaliger Stadtbahn und
>Straßenbahnlinie 18. Wo die Verbindungsgleise in Heiligenstadt bzw. im
>Norden waren, weiß ich nicht.
Dazu meine ich:
Ganz einfach: die gab's nicht. Der 18G wendete in der Stadtbahnschleife
Heiligenstadt, zu gewissen Zeiten wurde die Linie bis und ab Alser
Straße
kurzgeführt und wendete dann (ohne Fahrgäste) in der Schleife
Severingasse,
die rund um das Areal des Betriebsbahnhofes Michelbeuern führte.
Michael Suda
Zukunft?":
-----------------------------
>Ja, die Verkehrspolitik ist bei uns im Eimer, da die zustaendigen
>Politiker im hoechsten Masse geistig inkompetent sind. Und darum darf
>es gar keine politische Einflussnahme in technischen oder
>betrieblichen Details der Verkehrsbetriebe geben. Es muss naemlich der
>Verkehrsbetrieb selbst wissen, was seine Fahrgaeste wollen, und was
>fuer den Betrieb notwendig ist.
Dazu meine ich:
Grundsätzlich stimme ich Edwin da vollkommen zu - nur, was macht man,
wenn,
wie aus meiner Sicht bei den Wiener Linien der Fall, Leute am Ruder
sind, die
a) planungsmäßig unkritische U-Bahn-Fans sind, die die Tramway für
"zweite
Wahl" halten;
b) trotz einer jetzt schon gegebenen gewissen Verselbständigung der
Wiener
Linien sich selbst als Magistratsbeamte sehen und in heiklen Fragen
kein
Nasenspitzel ohne politische Rückendeckung rühren würden (schon gar
nicht,
wenn die Gewerkschaft im Hintergrund mißmutig brummt!).
Bei solchem Personal bleibt dem/der zuständigen Stadtrat/rätin gar nix
anderes übrig, als manchmal in den Betrieb hineinzuregieren, weil sonst
totaler Stillstand drohen würde. Leider tritt da immer wieder eine
verhängnisvolle "Rückkopplung" ein, da die Politiker natürlich auf die
Beratung durch fachkundige Leute angewiesen sind. Noch kein Stadtrat
konnte
sich dem Einfluß der VB-Ohrenbläser, die die Sehnsucht nach einem
Hundertfünfzigundnochmehrkilometer-U-Bahnnetz treibt, entziehen.
Einziges
Mittel, die Wiener Politik zu einem Überdenken ihrer
Planungsphilosophie zu
"überreden" wäre ein Zudrehen des Geldhahnes durch den Bund.
Die wichtigste Aufgabe der nächsten Zeit wäre daher unspektakulär:
Anläßlich der Ausgliederung der Wiener Linien müßte für eine neue
Unternehmensführung
gesorgt werden, die zumindest ein paar der bekannten Mißstände
abstellt. Aber
ich fürchte, da werden sich wieder mal die durchsetzen, die dauernd
"olls
leiwand, weida so!" rufen.
Übrigens (weiß nicht, ob die Geschichte stimmt): Ohne politische
Intervention
gäbe es den Stadtbahn-Niederflur-T vielleicht gar nicht. Die
Verkehrsbetriebe
- zumindest einige Leute dort - hätten sich einen "E7"
(Drehstromantrieb aber
mit Stufen und Straßenbahnprofil) gewünscht.
Clemens Aigner
> Ja, genau das waere in Wien die beste Loesung. Beginnend mit der Linie
> 18G, welche von Heiligenstadt bis Suedbahnhof oder weiter bis St. Marx
Halte ich fuer nicht sinnvoll. Die U6 ist jetzt schon so an der Grenze, dass
man da nicht noch Zuege einschieben kann, noch dazu solche, die vielleicht gar
nicht puenktlich kommen ...
> fahren koennte. Genauso war schon eine Studie in Auftrag gegeben
> worden, welche die Moeglichkeit einer Zweisystembahn vom Ring
> (Karlsplatz) zum Ostbahnhof und von dort die Strecke der S80 benutzend
> in die damals geplanten Stadterweiterungsgebiete untersuchen sollte.
Halte ich auch nicht fuer sinnvoll, es sei denn, man haette die S80
aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo soll den bei
einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches ein Trafo hin, ohne
dass Plaetze verlorengehen ...
> Aber man leistest sich den Luxus von 4 vollkommen untereinander
> inkompatiblen Schienenverkehrssystemen alleine im Stadtgebiet von Wien
> (auf kleinstem Raum): Schnellbahn, U-Bahn (U1,U2,U3,U4), ehemalige
> Stadtbahn (U6) und Strassenbahn. Dabei waere es sehr wohl technisch
So inkompatibel ist das nicht. Schnellbahn ist OeBB, lassen wir die mal
vorbei. Aber der Rest passt einigermassen zusammen. Tausende Fahrgaeste, Fahr-
und Kontrollpersonal wird in den Silberpfeilen hin und hergeschaukelt, nur
weil diese so schmale Spurkraenze haben, damit sie auch in die
Strassenbahn-Rillenschienen passen (auf der ZW zum Beispiel, aber schaut Euch
einmal den Betriebsbahnhof Erdberg vom Gassteg aus an, dort liegen auch
Rillenschienen).
So gesehen halte ich die U6 eigentlich fuer einen guten Anfang. Nicht fuer
eine U-Bahn, sondern fuer ein Stadtbahnnetz. So koennte man doch nach und nach
bei Neubauten oder Ausbesserungen von Strassenbahnstrecken das
U6-Lichtraumprofil verwenden, bei den Haltestellen vielleicht schon ein
bisschen Raum lassen fuer Verlaengerungen. Gewisse Einbauten wie zum Beispiel
Bahnschranken wuerden schon jetzt der Strassenbahn zugute kommen, aber nur
dort, wo es sinnvoll ist.Und auch gewisse Vorbereitungen rechtlicher und
personalschulungsmaessiger Art koennten fuer einen abschnittsweise
eisenbahnmaessigen Betrieb schon fuer die Strassenbahn getroffen werden.
So wuerde langsam die Vorraussetzungen geschaffen, mit breiteren und laengeren
Fahrzeugen zu fahren. Irgendwann gibt es dann sicher irgendwo
zusammenhaengende lichtraumerweiterte Abschnitte, die dann von E6 und/oder T
bedient werden koennten. Ich meine damit jetzt aber nicht, so etwas wie die U6
(=absolut frei von Strassenbahnverkehr, eisenbahnmaessige Zugsicherung)
ueberall hinzubauen. Nein, der Vorteil waere, ueberall dort, wo es moeglich
ist, mit E6 oder/und T kreuzungsfrei zu fahren, und dort, wo es nicht geht,
fahren sie wie die gute alte Strassenbahn, nur halt mit groesserem
Lichtraumprofil, aber sehr wohl im Strassenverkehr und auf engen Radien.
Und das waeren sicher nicht so grosse Mehrkosten, da es ja im Zuge der
normalen Erhaltungsarbeiten geschieht.
> moeglich, hier Kombinationen - wie oben erwaehnt - einzurichten. Aber
> was hat man hier in Wien gemacht? Das Strassenbahnnetz wurde immer
> mehr verkleinert, bei groesseren Umbauten enge Gleisboegen eingesetzt
Halte ich auch fuer den falschen Weg. Und oben hab ich einen Weg beschrieben,
den ich fuer richtig halte.
Da faellt mir noch etwas ein: Warum hat man den 64 nach Siebenhirten in
Hochlage gebracht, wie er zur U6 wurde? Bahnschranken tuns ja bei
Oberleitungsbetrieb auch. Und da unten ist sicher nicht mit einem
2-Minutenintervall zu rechnen ...
--
Liebe Gruesse
Clemens
Daniel Sokolov
>Aber man leistest sich den Luxus von 4 vollkommen untereinander
>inkompatiblen Schienenverkehrssystemen
In Bangkog haben sie bald 6 verschiedene. Warum bald? Weil sie die
gerad erst bauen!!!
Das ist ein Ergebnis ungebrenster Marktwirtschaft im Öffentl. Verkehr.
Damit es kein Monopol gibt, wurde für jede Linie eine eigene Lizenz an
eine andere Firma vergeben. Die bauen jetzt, meist parallel zu
12suprigen, doppelstöckigen Straßen, 6 verschiedene Systeme. Und das
schickt Bangkog auch noch als eigene Austellung nach Europa um zu
zeigen, was sie tolles machen. Noch immer glauben sie der irre Stau
wäre da weil zu wenige Straßen...
Aber das war wohl OT...
Vielleicht krieg ich noch die Kurve. In Bangkog wickeln sich 90% des
Verkehrs auf derStraße ab. So weit sind wir Gottseidank noch nicht,
aber die Trendwende haben wir dank Svihalek&Co keineswegs geschafft.
Karl
>So inkompatibel ist das nicht. Schnellbahn ist OeBB, lassen wir die mal
>vorbei. Aber der Rest passt einigermassen zusammen. Tausende Fahrgaeste, Fahr-
>und Kontrollpersonal wird in den Silberpfeilen hin und hergeschaukelt, nur
>weil diese so schmale Spurkraenze haben, damit sie auch in die
>Strassenbahn-Rillenschienen passen (auf der ZW zum Beispiel, aber schaut Euch
>einmal den Betriebsbahnhof Erdberg vom Gassteg aus an, dort liegen auch
>Rillenschienen).
>
dann fährt die U-Bahn in den Bereich nicht auf der Lauffäche, sondern auf den
Spurkranz (was ich eher glaube). Denn die Silberpfeile haben einen höheren
Spurkranz als die Straßenbahn (der kleine Spurkranz bei der Bim ist auch der
Grund der Geringen Geschwindigekeit im Weichen und Kreuzungsbereich
>So gesehen halte ich die U6 eigentlich fuer einen guten Anfang. Nicht fuer
>eine U-Bahn, sondern fuer ein Stadtbahnnetz. So koennte man doch nach und nach
>bei Neubauten oder Ausbesserungen von Strassenbahnstrecken das
>U6-Lichtraumprofil verwenden, bei den Haltestellen vielleicht schon ein
>bisschen Raum lassen fuer Verlaengerungen. Gewisse Einbauten wie zum Beispiel
>Bahnschranken wuerden schon jetzt der Strassenbahn zugute kommen, aber nur
>dort, wo es sinnvoll ist.Und auch gewisse Vorbereitungen rechtlicher und
>personalschulungsmaessiger Art koennten fuer einen abschnittsweise
>eisenbahnmaessigen Betrieb schon fuer die Strassenbahn getroffen werden.
>
>
>> moeglich, hier Kombinationen - wie oben erwaehnt - einzurichten. Aber
>> was hat man hier in Wien gemacht? Das Strassenbahnnetz wurde immer
>> mehr verkleinert, bei groesseren Umbauten enge Gleisboegen eingesetzt
>
Das stimmt nicht. Wo es Geht werden sogar die Radien vergrößert - Die letzte
derartige Baustelle war voriges Jahr vor der Feuerwache am Gürtel
>
>Da faellt mir noch etwas ein: Warum hat man den 64 nach Siebenhirten in
>Hochlage gebracht, wie er zur U6 wurde? Bahnschranken tuns ja bei
>Oberleitungsbetrieb auch. Und da unten ist sicher nicht mit einem
>2-Minutenintervall zu rechnen ...
>
Da man sich ncoh immer die Option offen lassen will, einen 3 Minuten Intervall
bis Siebenhirten zu machen. Und dann gibt es sicher immer welche, die dann den
Schranken umfahren. Bzw schau dir an wielange oft ein Schranken (in der Nacht -
da hast du eine höhere Frequenz) auf der Verbindungsbahn zu ist.
>
Noch liebere Grüße
Karl, der Glockenwurm
Michael Suda
at 16:06
to GA-Umwelt/Verkehr about "Re(6): Strassenbahn in Wien - noch
Zukunft?":
-----------------------------
>Da faellt mir noch etwas ein: Warum hat man den 64 nach Siebenhirten in
>Hochlage gebracht, wie er zur U6 wurde? Bahnschranken tuns ja bei
>Oberleitungsbetrieb auch. Und da unten ist sicher nicht mit einem
>2-Minutenintervall zu rechnen ...
Dazu meine ich (böse grinsend):
Also ich hab' ja auch mal geglaubt, das wäre halt "großzügige" und
"vorausschauende" Planung. Jetzt glaube ich nur mehr, daß Wien eben im
Rathaushof anscheinend einen Geldscheißer stehen hat, der selbst für
den
tollsten Unsinn die Dukaten ausspuckt.
Das er seine Weide teilweise in anderen Bundesländern hat, steht auf
einem
anderen Blatt....
Aber ich fürchte, irgendwann kommt der große Aufstand der anderen
Bundesländer gegen Wien, wenn Wien bei Nahverkehrsprojekten weiterhin
so
ungeniert mit (auch) Bundesmitteln urassen darf, wie das im Fall
U6-Siebenhirten passiert ist.
Daniel Sokolov
>aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo soll
>den bei
>einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches ein Trafo hin,
>ohne
>dass Plaetze verlorengehen ...
Auf's Dach zB. Oder vorne dran oder hinten. Denk' ich mir so als
Nicht-Techniker.
MlG
Harald Lampl
> Clemens Aigner <clemens...@siemens.at>,UsenetGate writes:
> Halte ich auch nicht fuer sinnvoll, es sei denn, man haette die S80
> aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo
> soll den bei einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches
> ein Trafo hin, ohne dass Plaetze verlorengehen ...
>
> Auf's Dach zB. Oder vorne dran oder hinten. Denk' ich mir so als
> Nicht-Techniker.
das ist übrigens sowieso eine interessante frage an alle techniker:
warum kann man das ganze elektrozeugs in einem triebwagen einfach so
nebenbei irgendwo reinquetschen, während daneben riesengroße loks damit
angefüllt werden. ich mein, ich weiß schon, loks haben ein vielfaches
der leistung, aber soviel kann das doch nicht ausmachen?
baba
harald
neuerdings auch: http://stud3.tuwien.ac.at/~e9725625/
Karl
Michael Suda schrieb in Nachricht ...
>Clemens Aigner <clemens...@siemens.at>,UsenetGate wrote on 9/16/98
>at 16:06
>to GA-Umwelt/Verkehr about "Re(6): Strassenbahn in Wien - noch
>Zukunft?":
>-----------------------------
>>Da faellt mir noch etwas ein: Warum hat man den 64 nach Siebenhirten in
>>Hochlage gebracht, wie er zur U6 wurde? Bahnschranken tuns ja bei
>>Oberleitungsbetrieb auch. Und da unten ist sicher nicht mit einem
>>2-Minutenintervall zu rechnen ...
>
>Dazu meine ich (böse grinsend):
>
>Also ich hab' ja auch mal geglaubt, das wäre halt "großzügige" und
>"vorausschauende" Planung. Jetzt glaube ich nur mehr, daß Wien eben im
>Rathaushof anscheinend einen Geldscheißer stehen hat, der selbst für
>den
>tollsten Unsinn die Dukaten ausspuckt.
>
>Das er seine Weide teilweise in anderen Bundesländern hat, steht auf
>einem
>anderen Blatt....
>
>Aber ich fürchte, irgendwann kommt der große Aufstand der anderen
>Bundesländer gegen Wien, wenn Wien bei Nahverkehrsprojekten weiterhin
>so
>ungeniert mit (auch) Bundesmitteln urassen darf, wie das im Fall
>U6-Siebenhirten passiert ist.
Hat jemand von Euch vielleicht auch daran gedacht, daß
1. Eine ebenerdige Haltestelle mit einen Schienengleichen Übergang mit
Schrankenanlage und der dazugehörigen Sicherungsanlage auch schon bald eine
Station in Hochlage bauen kann.
und
2. Was ich nämlich viel eher glaube. Das die Verkehrsaufsichtsbehörde nur dann
eine Betriebsbewilligung erteilt, wenn es KEINE Schienengleiche Übergänge gibt.
Denn du kannst eventuell einen Autofahrer mit einem Schranken daran hindern
unmittelbar vor der U-Bahn über die Gleise fahren. Aber nie einen Fahrgast der
es eilig hat (und das sind komischerweise 95% aller Fahrgäste - nämlich all
diejenige die IMMER in die erste reinwollen, obwohl noch mindestens 1 hinten
drauf ist (und wenn nur eine hinten drauf ist, ist die Wahrscheinlichkeit das
der 2. Wagen nicht bis zur Endstelle fährt sehr gering - und wenn doch, dann hat
der Fahrgast wiederum zu 95 % die Möglichkeit bei der Kürzung noch in den
vorderen Wagen einzusteigen - ausgenommen U-Bahn - den im Oberflächenverkehr
dann auch die Fahrer die Wagen tauschen. der 1. Wagen sollte nämlich nach
Möglichkeit immer bis zur Endstelle fahren)).
Karl, der Glockenwurm
P.s.: All meine Überlegungen resultieren aus jahrelangen Erfahrungen
Edwin Cikan
On Wed, 16 Sep 1998 17:06:07 +0200, Clemens Aigner wrote
(in message <35FFD3DE...@siemens.at>):
>
>
> Halte ich fuer nicht sinnvoll. Die U6 ist jetzt schon so an der Grenze,
> dass man da nicht noch Zuege einschieben kann, noch dazu solche, die
> vielleicht gar nicht puenktlich kommen ...
>
Womit wir wieder beim leidigen Thema Wagenpark der U6 waeren. Wuerden
naemlich nur mehr die T fahren, dann waere es kein so grosses Problem
zwischen Gumpendorfer Str. und Nussdorfer Str. noch eine Linie wie den
18G unterzubringen (Voraussetzung ist natuerlich eine kreuzungsfreie
Ausfaedelung an beiden Stellen).
>
> Halte ich auch nicht fuer sinnvoll, es sei denn, man haette die S80
> aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo soll den
> bei einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches ein Trafo hin,
> ohne dass Plaetze verlorengehen ...
>
Dazu waeren ja neue Fahrzeuge aehnlich denen in Saarbruecken (die ja
auch vom T abgeleitet weruden) geplant gewesen. Dort und in Karlsruhe
gibt es Zweisystembahnen.
>
> So inkompatibel ist das nicht. Schnellbahn ist OeBB, lassen wir die mal
> vorbei. Aber der Rest passt einigermassen zusammen. Tausende Fahrgaeste,
> Fahr- und Kontrollpersonal wird in den Silberpfeilen hin und hergeschaukelt,
> nur weil diese so schmale Spurkraenze haben, damit sie auch in die
> Strassenbahn-Rillenschienen passen (auf der ZW zum Beispiel, aber schaut
> Euch einmal den Betriebsbahnhof Erdberg vom Gassteg aus an, dort liegen auch
> Rillenschienen).
>
Ich habe gemeint, dass mit den verschiedenen Systemen, welche ja
praktisch im Betrieb Inselloesungen sind, die Fahrgaeste das Nachsehen
haben, da sie auf relativ kurzen Strecken unnoetig oft umsteigen
muessen. Und da man gerade dabei ist die Abgrenzung noch mehr zu
festigen, haben wir ja bereits in dieser Diskussion festgestellt.
>
>> moeglich, hier Kombinationen - wie oben erwaehnt - einzurichten. Aber was
>> hat man hier in Wien gemacht? Das Strassenbahnnetz wurde immer mehr
>> verkleinert, bei groesseren Umbauten enge Gleisboegen eingesetzt
>
> Halte ich auch fuer den falschen Weg. Und oben hab ich einen Weg
> beschrieben, den ich fuer richtig halte.
>
Genau diesen Weg habe ich auch gemeint. Aber das wird in Wien wohl
immer ein verwegener Wunschtraum bleiben, wo doch nicht einmal
Zweirichtungsfahrzeuge auf der Strassenbahn gewuenscht werden.
Gruesse, Edwin.
Edwin Cikan
On Wed, 16 Sep 1998 19:09:59 +0200, Daniel Sokolov wrote
(in message <msg717965.thr...@blackbox.at>):
> Auf's Dach zB. Oder vorne dran oder hinten. Denk' ich mir so als
> Nicht-Techniker.
Wie das funktioniert sieht man an den Fahrzeugen in Saarbruecken (die
zum Grossteil bei BWS in Wien hergestellt werden, da sie auch aus dem
Typ T abgeleitet wurden) sowie in Karlsruhe.
Clemens Aigner
> Womit wir wieder beim leidigen Thema Wagenpark der U6 waeren. Wuerden
> naemlich nur mehr die T fahren, dann waere es kein so grosses Problem
> zwischen Gumpendorfer Str. und Nussdorfer Str. noch eine Linie wie den
> 18G unterzubringen (Voraussetzung ist natuerlich eine kreuzungsfreie
> Ausfaedelung an beiden Stellen).
Ich glaube nicht, dass bei einem reinen T-Auslauf auf der U6 Intervalldehnungen
moeglich waeren. Das sage ich mal so rein intuitiv. Und ich erinnere mich an den
Versuch U2/4, wo jeder 2. Zug der U2 vom Karlsplatz ueber Schottenring dann in
die U4 nach Hietzing eingelenkt wurde ... das hat sich nicht bewaehrt, da gab es
einfach Probleme. Warum, kann ich nur mutmassen (zu geringe Kapazitaet an den
Aussenaesten der U4, Synchronisationsprobleme der beiden Linien).
>
> > Halte ich auch nicht fuer sinnvoll, es sei denn, man haette die S80
> > aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo soll den
> > bei einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches ein Trafo hin,
> > ohne dass Plaetze verlorengehen ...
> >
>
> Dazu waeren ja neue Fahrzeuge aehnlich denen in Saarbruecken (die ja
> auch vom T abgeleitet weruden) geplant gewesen. Dort und in Karlsruhe
> gibt es Zweisystembahnen.
Karlsruhe ist, was ich weiss, kein Niederflurwagen, und der Trafo sitzt im
Mittelteil unter dem Boden (so wie halt bei so ziemlich jedem
Eisenbahn-Elektrotriebwagen). Und beide Staedte (von Karlsruhe weiss ich es,
Saarbruecken vermute ich) haben ein groesseres, sprich eisenbahnaehnlicheres
Lichtraumprofil. Stell Dir vor, ein ULF stuende an einem Eisenbahn-Hochbahnsteig
wie zum Beispiel in Wien MItte oder Meidling. Der horizontale Abstand des Wagens
zur Bahnsteigkante duerfte etwas groesser sein als der von einem E6 auf der U6.
Und: Der Hochbahnsteig ist glaub ich so ungefaehr 50cm ueber SOK, der ULF 18cm.
Gut, das war jetzt gemein. Aber: Hier ein neues Fahrzeug zu bauen, dass 1. von
der Strasse ohne Bahnsteig aus, 2. von einem Eisenbahnsteig betreten werden kann
und 3. ins Wiener Strassenbahn-Lichtraumprofil passt, scheint schon eine grosse
Herausforderung zu sein. Ich weiss, es gibt auch da Loesungen, von sich drehenden
Stufen zum Beispiel, aber: Wollen wir denn noch Stufen? Und ohne die wirds wohl
nicht gehen ...
> Ich habe gemeint, dass mit den verschiedenen Systemen, welche ja
> praktisch im Betrieb Inselloesungen sind, die Fahrgaeste das Nachsehen
> haben, da sie auf relativ kurzen Strecken unnoetig oft umsteigen
> muessen. Und da man gerade dabei ist die Abgrenzung noch mehr zu
> festigen, haben wir ja bereits in dieser Diskussion festgestellt.
>
OK. Also ich glaube, wir unterscheiden uns da in dem Punkt, dass Du eine
Kombination Strassenbahn-Eisenbahn favorisierst, die ich nicht fuer wichtig und
zu aufwendig halte, auch wenn es sicher irgendwie machbar waere.
Gleicher Ansicht duerften wir hingegen darin sein, dass wir beide die
Gemeinsamkeiten der (zugegebenermassen derzeit inselmaessig betriebenen) Wiener
Systeme besser genuetzt sehen moechten. Siehst Du das auch so?
> Genau diesen Weg habe ich auch gemeint. Aber das wird in Wien wohl
> immer ein verwegener Wunschtraum bleiben, wo doch nicht einmal
> Zweirichtungsfahrzeuge auf der Strassenbahn gewuenscht werden.
Ich bin nicht gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber ich glaube, dass sie nicht
notwendig sind, wenn ein grosses Netz vorhanden ist, wo ich flexibel umleiten
kann. Der irgendwo zitierte J-Wagen muss zum Beispiel, vom Guertel stadteinwaerts
nach der 5er-Abzweigung zwangslaeufig bis Renner-Ring fahren, also in den Ring
hinein, und bei einer Sperre des Rings ...
--
Liebe Gruesse
Clemens
Clemens Aigner
> Nur das das andere Rillenschienen sind, als bei der Straßenbahn, oder wenn doch,
> dann fährt die U-Bahn in den Bereich nicht auf der Lauffäche, sondern auf den
> Spurkranz (was ich eher glaube). Denn die Silberpfeile haben einen höheren
> Spurkranz als die Straßenbahn (der kleine Spurkranz bei der Bim ist auch der
> Grund der Geringen Geschwindigekeit im Weichen und Kreuzungsbereich
Ich glaube, es sind die gleichen Rillenschienen. Und ich weiss auch, dass die
U-Bahn-Spurkraenze groesser sind als die der Strassenbahn. Auch ein E6 hat
staerkere Kraenze als ein E2. Aber das Schienensystem der Wiener Linien (U-Bahn,
Stadtbahn, Strassenbahn) wurde offensichtlich absichtlich so ausgelegt, dass man
mit einunddenselben Fahrzeugen (z.B. Hilfsfahrzeugen) mit Einschraenkungen ueberall
fahren kann. Auch ein Wagen mit Strassenbahnraedern (und damit schmaler
Laufflaeche) plumpst nicht in das Herzstueck einer U-Bahnweiche, weil eben die
Rille schmal genug ist.
Und in genau diesen Kompatibilitaeten sehe ich eine Moeglichkeit, kostenguenstig
ein gutes Schienenverkehrsnetz aufzubauen.
> >> was hat man hier in Wien gemacht? Das Strassenbahnnetz wurde immer
> >> mehr verkleinert, bei groesseren Umbauten enge Gleisboegen eingesetzt
> >
> Das stimmt nicht. Wo es Geht werden sogar die Radien vergrößert - Die letzte
> derartige Baustelle war voriges Jahr vor der Feuerwache am Gürtel
>
Die Bemerkung "Radien verkleinert" stammt nicht von mir. Und die neue Kurve am
Guertel hab ich bemerkt. Fehlt nur noch die Ueberhoehung der Kurve :-)
Liebe Gruesse
Clemens
It´s me again
>>> Eine Garnitur E6+c6 ist zu lang fuer unsere Haltestellen etc. Es gibt zwar
>>> meines Wissens nach keine gesetzliche Vorschrift ueber die Maximallaenge von
>>> Strassenbahnzuegen
>Meines Wissens gibt es eine solche Maximallänge (35m oder so habe ich
>in Erinnerung).
nein, die Betriebsordnung spricht nur von "ortsüblicher" oder
"gewohnter" Laenge (oder so).
Abgesehen davon stoesst sich in Meidlich auch niemand an den 2
gekuppelten WLB-Achtachsern.
Und nochmals abgesehen davon ist es einfach eine Entscheidung, die man
als Politiker treffen kann - gehen tut im Prinzip alles, wie ich auf
meinen zahlreichen Auslandsreisen immer feststelle, angefangen vom
Mischbetrieb Straßenbahn/Vollbahn (750/15000Volt, Uebergang von
Tramway auf Bundesbahn: Saarbruecken), bis zu Langzuegen (Hannover:
bis 3 Achtachser im Verband), bis zu Fluegelzuegen auf der Tramway
(ebenfalls Hannover: Zuege werden geteilt und fahren verschiedene
Endsatationen an, auf der Rueckfahrt wieder vereinigt) etc. etc. etc.
Der wiener Betrieb ist einfach eine alte, fettgefressene Firma, die
nur fuer sich selbst und nicht fuer die Fahrgaeste faehrt, von
Prestigedenken erfuellt ist und borniert bis dorthinaus.
Salvequick
al...@N0SPAM.atnet.at
Visit my fetish photo website at
http://www.geocities.com/SoHo/Studios/6017 !
It´s me again
>Hat es vor -zig Jahren schon mal gegeben, wo es eine
>Stadtbahn-Straßenbahn von Heiligenstadt über die Gürtellinie zum
>Südbahnhof gab. Bei der jetzigen U-Bahnstation Gumpendorferstraße
>waren Verbindungsgleise zwischen damaliger Stadtbahn und
>Straßenbahnlinie 18. Wo die Verbindungsgleise in Heiligenstadt bzw. im
>Norden waren, weiß ich nicht.
Die waren in Michelbeuern.
It´s me again
>> Moeglichkeit einer Zweisystembahn vom Ring
>> (Karlsplatz) zum Ostbahnhof und von dort die Strecke der S80 benutzend
>> in die damals geplanten Stadterweiterungsgebiete untersuchen sollte.
>Halte ich auch nicht fuer sinnvoll, es sei denn, man haette die S80
>aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo soll den bei
>einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches ein Trafo hin, ohne
>dass Plaetze verlorengehen ...
genau das wird aber in Saarbruecken gemacht, und zwar sogar mit aus
dem T abgeleiteten Wagen von Bombardier, die teilweise sogar in Wien
gebaut werden.
>Ich meine damit jetzt aber nicht, so etwas wie die U6
>(=absolut frei von Strassenbahnverkehr, eisenbahnmaessige Zugsicherung)
>ueberall hinzubauen. Nein, der Vorteil waere, ueberall dort, wo es moeglich
>ist, mit E6 oder/und T kreuzungsfrei zu fahren, und dort, wo es nicht geht,
>fahren sie wie die gute alte Strassenbahn, nur halt mit groesserem
>Lichtraumprofil, aber sehr wohl im Strassenverkehr und auf engen Radien.
genauso werden in ganz Deutschland und Frankreich die
Strassenbahnsysteme gebaut.
>Da faellt mir noch etwas ein: Warum hat man den 64 nach Siebenhirten in
>Hochlage gebracht, wie er zur U6 wurde? Bahnschranken tuns ja bei
>Oberleitungsbetrieb auch. Und da unten ist sicher nicht mit einem
>2-Minutenintervall zu rechnen ...
Prestigedenken - hier waren etliche KM "U-Bahn" billig zu errichten.
Das laesst sich gut in der Oeffentlichkeitsarbeit verwerten.
It´s me again
>das ist übrigens sowieso eine interessante frage an alle techniker:
>warum kann man das ganze elektrozeugs in einem triebwagen einfach so
>nebenbei irgendwo reinquetschen, während daneben riesengroße loks damit
>angefüllt werden. ich mein, ich weiß schon, loks haben ein vielfaches
>der leistung, aber soviel kann das doch nicht ausmachen?
Vor allem die Trafos sind bei 750 V viiiiel kleiner als bei 15000 V.
Vergleiche S-Bahn-Garnitur und zB Stadtbahn-T. Des weiteren isses auch
die Rahmenkonstruktion, die bei Vollbahnfahrzeugen wesentlich schwerer
sein muss (wegen der Laengsdruckkraefte beim Kuppeln oder
Auffahrunfaellen). Bei den Zweisystemfahrzeugen in Saarbruecken oder
den neuen Leichtbautriebwagen in BRD geht man mit dem Argument der
wesentlich verbesserten aktiven Sicherheit aber davon ab.
It´s me again
>> Letzterem schlie=DFe ich mich voll und ganz an. Die Kombination E6+T mag zwar
>> technisch aufwendig sein und beim T den Einbau allerneuester
>> Steuerungstechnik verhindert haben, im Gegensatz zu den ULFs, an denen
>> jetzt schon jahrelang herumgepfuscht wird, hat sie aber von Anfang an
>> zufriedenstellend und ausreichend zuverl=E4ssig funktioniert. Die oben
>> beschriebenen Vorteile wiegen jedenfalls die Bedenken mehr als auf.
Derzeit kommt es angeblich vor allem dazu, dass dei E6 unter den
starken T leiden, die auch eine andere Beschleunigungscharakteristik
haben. Im Modellbahnclub Montleartstraße, der von U6-Fahrern betrieben
wird, hoert man da immer die schraegsten Geschichten.
It´s me again
>Trotzdem halte ich die Entscheidung zum Mischbetrieb für richtig. Was
>wären
>die Alternativen gewesen?
Zeitweise wurde die Abgabe der E6/c6-Zuege an die WLB ventiliert.
Karl
It´s me again schrieb in Nachricht <90602885...@news.vbs.at>...
>pav...@pap.univie.ac.at (Andreas Pavlik) wrote:
>
>>>> Eine Garnitur E6+c6 ist zu lang fuer unsere Haltestellen etc. Es gibt zwar
>>>> meines Wissens nach keine gesetzliche Vorschrift ueber die Maximallaenge
von
>>>> Strassenbahnzuegen
>
>>Meines Wissens gibt es eine solche Maximallänge (35m oder so habe ich
>>in Erinnerung).
>
>nein, die Betriebsordnung spricht nur von "ortsüblicher" oder
>"gewohnter" Laenge (oder so).
>
>Abgesehen davon stoesst sich in Meidlich auch niemand an den 2
>gekuppelten WLB-Achtachsern.
>
Nur das die WLB für den Streckenteil eine Sondergenehmigung hat und in der
Wolfganggasse abhängen muß. Denn in der Spitzenzeit würde die WLB gerne in
Doppeltraktion in die Stadt fahren. Vor Jahren ist Sie zwar in "Doppeltraktion"
bis Oper gefahren. Allerdings wurde der Zug in der Wolfganggasse getrennt und
wurde im Bereich Wolfganggasse - Oper - Wolfganggasse als 2 Züge geführt.
>Der wiener Betrieb ist einfach eine alte, fettgefressene Firma, die
>nur fuer sich selbst und nicht fuer die Fahrgaeste faehrt, von
>Prestigedenken erfuellt ist und borniert bis dorthinaus.
>
Also wenn die WVB nur an sich und nicht an die Fahrgäste denken würde, dann
wären nicht dauernt neue Pläne Verdichtung der Intervalle) da.
UND NOCHEINMAL FUER ALLE INS STAMMBUCH
Die Anordnung der genauen Linienführung, Anordnung der Haltestellen,
Kurzstreckengrenzen und auch die Betriebszeiten können die Wiener Linien nur
Vorschlagen. Wenn irgendwelche Bauverhandlungen von Streckenbauten sind dann
haben die WVB nur absoluten Einspruchrecht bei technischen Porbleme
(Abbiegeradien und ähnliches). Denn die abdenlichen Kurzführungen ist nicht
umbedingt wegen mangelder Auslastung , sondern weil sich die Anrainer duch den
Verkehr gestört fühlen (5A).
Karl, der Glockenwurm
Clemens Aigner
> >Halte ich auch nicht fuer sinnvoll, es sei denn, man haette die S80
> >aufgelassen und die Strecke auf 600 oder 750 V DC umgestellt. Wo soll den bei
> >einem ULF oder schmalen T oder sonst so was aehnliches ein Trafo hin, ohne
> >dass Plaetze verlorengehen ...
>
> genau das wird aber in Saarbruecken gemacht, und zwar sogar mit aus
> dem T abgeleiteten Wagen von Bombardier, die teilweise sogar in Wien
> gebaut werden.
Ja. Ich koennte mir auch vorstellen, dass unser Wiener T unter 15kV AC faehrt.
Breite duerfte ja ungefaehr passen, und den Trafo, ... ok, kann funktionieren,
funktioniert ja auch in Saarbruecken. Nur kann unser T nicht im Fahrgastbetrieb
ueber das Strassenbahnnetz fahren, da das Lichtraumprofil nicht stimmt. Und mit
einem Wiener Strassenbahn-Lichtraumprofil ist der Bahnsteig zu weit weg.
> genauso werden in ganz Deutschland und Frankreich die
> Strassenbahnsysteme gebaut.
Und genau so wuensch ichs mir hier auch. Snief.
> Prestigedenken - hier waren etliche KM "U-Bahn" billig zu errichten.
> Das laesst sich gut in der Oeffentlichkeitsarbeit verwerten.
Es spricht nichts dagegen, billig zu bauen, wenn die gleiche Funktion erfuellt
wird. Am Stadtrand in den neuen Siedlungsgebieten gehts ja auch so. Nur weiter
drinnen, wo schon alles verbaut ist, gehts nicht.
Obwohl andererseits: Als die Zweierlinie in eine U-Strab verwandelt wurde, haette
man ja auch eine Hochbahn bauen koennen. Oder noch brutaler. Die U1 koennte doch
auch im Bereich von der Reichsbruecke quer durch die Innenstadt bis zumindest
Karlsplatz in Hochlage verkehren - notfalls zweistoeckig bei der
Rotenturmstrasse. Nur da gibts halt noch andere Gesichtspunkte ausser billig.
Ja gut, ich hoer schon wieder auf zu spinnen, ist nicht wirklich ernst gemeint.
--
Liebe Gruesse
Clemens
Hans Kohlgruber
>
> Edwin Cikan wrote:
>
> > Womit wir wieder beim leidigen Thema Wagenpark der U6 waeren. Wuerden
> >
......
> Herausforderung zu sein. Ich weiss, es gibt auch da Loesungen, von sich drehenden
> Stufen zum Beispiel, aber: Wollen wir denn noch Stufen? Und ohne die wirds wohl
> nicht gehen ...
>
Drehende Stufen sind gar nicht so teppert. Da gibt es in Chigago eine
Art Vororte-S-Bahn, die so rund 50 km in das Umland fährt, im
Stadtgebiet hohe Bahnsteige hat, und außerhalb die niedrigen
amerikanischen Bahnsteige, kaum höher als ein Schienenprofil. Dort
werden die "Treppenhäuser" der Waggons um eine horizontal angebrachte
Achse gedreht, sodaß sowohl niveaugleicher Übergang in den Waggon bei
hohen Bahnsteigen, also auch das Stufensteigen bei
Niedrigstbahnsteigen möglich ist. Und die nicht niveaugleichen
Bahnsteige bei der S-Bahn und überhaupt bei der Bahn hierzulande
stören mich gewaltig! Siehe S-Bahn München etc - dort geht's ja auch.
Hans
....
Hans Kohlgruber
It´s me again
>Ja. Ich koennte mir auch vorstellen, dass unser Wiener T unter 15kV AC faehrt.
>Breite duerfte ja ungefaehr passen, und den Trafo, ... ok, kann funktionieren,
>funktioniert ja auch in Saarbruecken. Nur kann unser T nicht im Fahrgastbetrieb
>ueber das Strassenbahnnetz fahren, da das Lichtraumprofil nicht stimmt. Und mit
>einem Wiener Strassenbahn-Lichtraumprofil ist der Bahnsteig zu weit weg.
Das ist kein Problem - ich habe auf meinen Reisen die verschiedensten
Moeglichkeiten der Klapp-, Schwenk-, Drehstufen/rampen gesehen, es
geht praktisch alles. Auch der Saarbrueckener Wagen fährt eine kleine
Drehstufe aus, um den Spalt zwischen Bahnsteig und Wagen zu
verringern. Weiters: Wenn man so eine Loesung baut, kann es ja nicht
daran scheiten, die entsprechenden Linien dahingehend umzubauen. In
Amsterdam zB teilt sich die Expresstram (Hochbahnsteig) mit der
normalen Tram (Niederflur) die Strecke - da gibts halt einen
Hochbahnsteig und einen niederen nacheinander. Man muß eben Phantasie
haben. Nur die WVB senken lieber das ganze Fuehrerstandmodul des ULFs
hydraulich ab, bevor sie eine einfache Klapprampe einbauen.
Auch der Spalt zwischen Wagen und Bahnsteig könnte auf etwa 3 cm
reduziert werden (immerhin gibt es ja eine Spurfuehrung). Aber nein,
es muessen 10 cm sein, damit Rollis nur ja Schwierigkeiten haben.
Salvequick
It´s me again
>Edwin Cikan wrote:
>Und ich erinnere mich an den
>Versuch U2/4, wo jeder 2. Zug der U2 vom Karlsplatz ueber Schottenring dann in
>die U4 nach Hietzing eingelenkt wurde ... das hat sich nicht bewaehrt, da gab es
>einfach Probleme. Warum, kann ich nur mutmassen
Der Grund waren einfach technische (Software-) Probleme. Das ganze war
steuerungstechnisch zu viel für die Anlage, die ja ohne
Fahrdienstleiter auskommt. Aus dieser Sache damals resultiert auch die
Weigerung der WVB, Liniensplittings zuzulassen.
>Karlsruhe ist, was ich weiss, kein Niederflurwagen, und der Trafo sitzt im
>Mittelteil unter dem Boden (so wie halt bei so ziemlich jedem
>Eisenbahn-Elektrotriebwagen).
Die beiden Endwagen sind mittelflurig aehnlich dem T, dann gehts in
den Mittelwagen ueber zwei Stufen rauf.
>Ich weiss, es gibt auch da Loesungen, von sich drehenden
>Stufen zum Beispiel, aber: Wollen wir denn noch Stufen? Und ohne die wirds wohl
>nicht gehen ...
In Saarbruecken klappt eine kleine Stufe raus, um den Spalt zwischen
Bahnsteig und Wagen zu minimieren. In Nantes klappt eine kleine Rampe
raus, sodass man voellig ohne Spalt in den Wagen reinkann. Und in
Hannover (Hochflurfahrzeuge) bedienen die Wagen sowohl Hochbahnsteige
im Tunnel als auch niedere bis 0 cm, da faehrt eine trickreiche
Stufenkonstruktion aus, die ein wesentlich bequemeres Raufgehen
erlaubt, als in Wien der E2 (Stiegenneigung flacher, fast
Normalstufen). Die haben sich fuer die Stadtbahnloesung entschieden,
als noch keine Niederflurfahrzeuge am Markt waren.
>Ich bin nicht gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber ich glaube, dass sie nicht
>notwendig sind, wenn ein grosses Netz vorhanden ist, wo ich flexibel umleiten
>kann.
Es ist eine Philiosophie: Einfach ohne Denken im Kreis fahren, oder
Die Vorteile des Systems Schiene voll ausnutzen. Die Vorteile eines
Zweirichtungsbetriebes gehen viel weiter, als hier beschrieben, die
Leute in Hannover spielen echt Eisenbahn mit ihrer Stadtbahn
(Fluegelzuege, Mehrfachtraktion, etc)
It´s me again
>Die Bemerkung "Radien verkleinert" stammt nicht von mir. Und die neue Kurve am
>Guertel hab ich bemerkt. Fehlt nur noch die Ueberhoehung der Kurve :-)
Hab ich in Strasbourg gesehen (auf Rasengleis). geil :-)
Salveqwick
Edwin Cikan
On Thu, 17 Sep 1998 10:40:28 +0200, Clemens Aigner wrote
(in message <3600CAFB...@siemens.at>):
>
>
> Ich glaube nicht, dass bei einem reinen T-Auslauf auf der U6
> Intervalldehnungen moeglich waeren. Das sage ich mal so rein intuitiv. Und
> ich erinnere mich an den Versuch U2/4, wo jeder 2. Zug der U2 vom Karlsplatz
> ueber Schottenring dann in die U4 nach Hietzing eingelenkt wurde ... das hat
> sich nicht bewaehrt, da gab es einfach Probleme. Warum, kann ich nur
> mutmassen (zu geringe Kapazitaet an den Aussenaesten der U4,
> Synchronisationsprobleme der beiden Linien).
>
Meinen Beobachtungen zur Folge war der Hauptgrund der Einsatz von
Kurzzuegen auch auf der gesamten U4. Die Erklaerung war, dass man bei
einer Stoerung nach dem Schottenring Richtung Heiligenstadt alle Zuege
ueber die U2 fuehren kann, um die Strecke frei zu haben. Diesen Grund
verstehe ich bis heute nicht, denn die "Langzuege" der U4 haette man
im Falle eines Problems eben am Schottenring wenden lassen koennen,
und die Kurzzuege der U2/U4 waeren sowieso dann weiter ueber die
Strecke der U2 zum Karlsplatz gefahren.
U6 und 18G: im reinen T-Betrieb waere der Stationsaufenthalt kuerzer,
da die Wagen groesser sind, und eben ein- und ausgestiegen werden
kann. Das habe ich damit gemeint; die jetzigen Zustaende auf der U6
lassen wirklich keinen Spielraum mehr zu.
>
>
> OK. Also ich glaube, wir unterscheiden uns da in dem Punkt, dass Du eine
> Kombination Strassenbahn-Eisenbahn favorisierst, die ich nicht fuer wichtig
> und zu aufwendig halte, auch wenn es sicher irgendwie machbar waere.
>
Nicht unbedingt; ich favorisiere diese Loesung nicht, denn in Wien
waere ich gar nicht auf die Idee gekommen. Erst durch die Diskussion
und die erwaehnte Studie begann ich darueber nachzudenken - allerdings
nicht lange, denn das Projekt verschwand mit dem damals zustaendigen
Stadtrat fuer Verkehr ... Ich hielt es fuer eine bessere Idee, als mit
Krampf eine U-Bahn in die damals geplanten Stadterweiterungsgebiete zu
bauen. Was dabei herausgekommen waere, sieht man ja jetzt mit der
geplanten Verlaengerung der U2. Nicht nur, dass ein Grossteil der
Stadterweiterung im Bereich Aspern aufgegeben wurde (weil man eben zu
bloed ist, dort eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur
bereitzustellen), dauert es jetzt noch mindestens 10 Jahre bis die
Verlaengerung der U2 in Betrieb geht (da ist es natuerlich wichtiger,
dass die neue Strecke zuerst am Wohnort der zustaendigen Stadtraetin
vorbeifuehrt ...). Und dann wird die U2 beim SMZ Ost in Stadlau enden,
und immer noch nicht in Aspern.
Grotesk ist ja, dass ohnehin die Hebung der Ostbahnbruecke bevorstand.
In diesem Zusammenhang wurden ja Ueberlegungen angestellt, ob man
gleich damit verbunden diese Bruecke ausbaut (auch eine viergleisige
Variante war schon vorgeschlagen worden). Dies wurde aber wieder
einmal verabsaeumt, und noch nicht einmal die S80 als Zwischenloesung
ausgebaut (oder eben als Ergaenzung, das geplante Erweiterungsgebiet
ist gross genug, um von mehreren oeffentlichen Verkehrsmitteln
erschlossen zu werden). Da eine andere Alternative, eine
Schnellstrassenbahnlinie ueber die Donaustadtbruecke zu fuehren, auch
abgelehnt wurde, waere vielleicht eine Zweisystembahn nach Aspern,
welche zum Grossteil bestehende Infrastruktur benutzt, eine schnellere
Loesung. Da angeblich die Leute, welche im Bereich Aspern wohnen,
direkt in die Stadt fahren wollen (mit einer Strassenbahn ueber die
Donaustadtbruecke muesste man einmal zum Zentrum umsteigen, in die
U3), haette diese Zweisystembahn selbst diesen Zweck erfuellt.
Es war ja auch einmal bis zur Realisierung einer U-Bahnlinie ueber die
Donaustadtbruecke eine Verlaengerung der Linie 18 von Erdberg
nach Stadlau im Gespraech. Warum wurde nicht wenigst das realisiert,
statt dieser unseligen "Expressautobuslinien"? Oder eine
Strassenbahnlinie vom Suedbahnhof zum SMZ Ost (oder weiter nach
Aspern) ueber die Donaustadtbruecke? Ach ja, die arme U2; dann waere
auch die Verlaengerung ueber die Donau unnoetig. Wenn aber die
Entlastung der U1 - und angeblich die Erschliessung eines bestimmten
Gebietes um die Taborstrasse im 2. Bezirk so wichtig ist - warum
verlaengert man die U2 dann nicht bis Prater (oder Stadion)? Eine
Strassenbahnlinie nach Stadlau bzw. Aspern wie oben vorgeschlagen
waere schon Realitaet. Die U2 kann man dann, sollte sich der Bedarf
doch noch ergeben, immer noch verlaengern.
> Gleicher Ansicht duerften wir hingegen darin sein, dass wir beide die
> Gemeinsamkeiten der (zugegebenermassen derzeit inselmaessig betriebenen)
> Wiener Systeme besser genuetzt sehen moechten. Siehst Du das auch so?
>
Ja, genauso. Die Fahrzeuge dazu werden ja sogar in Wien gebaut (K 4000
fuer Koeln als Beispiel, oder der neue WLB Triebwagen).
>
>
> Ich bin nicht gegen Zweirichtungsfahrzeuge. Aber ich glaube, dass sie nicht
> notwendig sind, wenn ein grosses Netz vorhanden ist, wo ich flexibel
> umleiten kann. Der irgendwo zitierte J-Wagen muss zum Beispiel, vom Guertel
> stadteinwaerts nach der 5er-Abzweigung zwangslaeufig bis Renner-Ring fahren,
> also in den Ring hinein, und bei einer Sperre des Rings ...
>
So habe ich es auch nicht gemeint, sondern gerade wie beim J waere
eine Verlaengerung in Ottakring geplant gewesen. Doch dort gibt es
keinen Platz fuer eine Wendeschleife, also wird dieses Projekt auch
nie verwirklicht werden. Haette man dagegen auch Zweirichtungswagen im
Strassenbahnsystem (entweder Stadtbahnwagen, oder vielleicht auch -
sollte der ULF jemals funktionieren - in Zukunft eine
Zweirichtungsversion vom ULF), dann koennte man solche Vorhaben
verwirklichen. Auch, wie schon erwaehnt, haetten Linien wie 39 nicht
eingestellt werden muessen.
Edwin Cikan
On Thu, 17 Sep 1998 13:22:49 +0200, Karl wrote
(in message <3600f...@news.telekabel.at>):
> Nur das die WLB f¸r den Streckenteil eine Sondergenehmigung hat und in der
> Wolfganggasse abh”ngen muþ. Denn in der Spitzenzeit w¸rde die WLB gerne in
> "Doppeltraktion" bis Oper gefahren. Allerdings wurde der Zug in der
> Wolfganggasse getrennt und wurde im Bereich Wolfganggasse - Oper -
Und warum ermoeglicht man der WLB nicht, mit Doppeltraktion bis zur
Oper zu fahren? In irgendeinem Wischblatt war sogar geschrieben, dass
dies mit einem verhaeltnismaessig geringem Aufwand moeglich waere.
Nun, mittlerweile wurden zwar einige Arbeiten an der Strecke
durchgefuehrt, aber natuerlich nicht die Gegebenheiten fuer eine
Doppeltraktion fuer die WLB beruecksichtigt.
>
> Also wenn die WVB nur an sich und nicht an die Fahrg”ste denken w¸rde, dann
> w”ren nicht dauernt neue Pl”ne Verdichtung der Intervalle) da.
>
Die Plaene moegen ja existieren, aber von einer Verwirklichung -
konkret bei der Strassenbahn - sind wir weiter entfernt als je zuvor.
Wenn die Probleme mit dem ULF so weiter gehen, dann muss man nach der
Tariferhoehung bald mit Intervalldehnungen rechnen.
> UND NOCHEINMAL FUER ALLE INS STAMMBUCH
>
> Die Anordnung der genauen Linienf¸hrung, Anordnung der Haltestellen,
> Kurzstreckengrenzen und auch die Betriebszeiten k–nnen die Wiener Linien
> nur Vorschlagen. Wenn irgendwelche Bauverhandlungen von Streckenbauten sind
> dann haben die WVB nur absoluten Einspruchrecht bei technischen Porbleme
> (Abbiegeradien und ”hnliches). Denn die abdenlichen Kurzf¸hrungen ist nicht
> umbedingt wegen mangelder Auslastung , sondern weil sich die Anrainer duch
> den Verkehr gest–rt f¸hlen (5A).
Das ist ja der ganze Witz: immer sind irgendwelche Leute gegen den
oeffentlichen Verkehr, besonders vor der Haustuere. Aber ich bin mir
sicher dass diese Leute auch gar keine oeffentlichen Verkehrsmittel
benutzen, sondern mit dem Auto fahren. Ausserdem, wenn sie sich durch
den Verkehr gestoert fuehlen, warum regen sie sich dann nicht wegen
des Autoverkehrs auf? Der stoert manchmal in der Nacht noch mehr.
Armes Wien.
Edwin Cikan
On Thu, 17 Sep 1998 12:37:48 +0200, It´s me again wrote
(in message <90602887...@news.vbs.at>):
>
> Zeitweise wurde die Abgabe der E6/c6-Zuege an die WLB ventiliert.
>
Ich habe einmal bei einer Baustellenfuehrung im Bereich der damals
noch nicht fertigen Station Philadelphiabruecke der U6 einen Plan
gesehen, welcher den Vermerk "WLB" im Bereich des Bahnhofes
Michelbeuern hatte. Weiters hat es so ausgesehen, als waere es geplant
gewesen, Zuege von der WLB-Strecke ueber die U6 zu fuehren (dicker
Strich auf dem Plan von der WLB bei Schoepfwerk weiter ueber die U6
bis nach Michelbeuern). Ich kann mich nicht mehr erinnern, ob ich
damals fragte, und ob dieser Plan noch irgendwo eroertert wurde. Das
waere auch interessant gewesen, haette man ja z.B. von Wiener Neudorf
(Anbindung SCS - ja, ich weiss, dass wird von den jetzigen Politikern
nicht gewuenscht) bis nach Heiligenstadt eine Stadtbahnlinie, sowie
die jetzige U6 von Floridsdorf nach Siebenhirten haben koennen.
Vielleicht war das in Zusammenhang mit der erwaehnten Ueberlegung, die
E6/c6 an die WLB abzugeben. Wobei ja pikanterweise die WLB auch
ehemalige Stadtbahnzuege frueher im Wagenpark - und im Einsatz - hatte.
It´s me again
>Ich habe einmal bei einer Baustellenfuehrung im Bereich der damals
>noch nicht fertigen Station Philadelphiabruecke der U6 einen Plan
>gesehen, welcher den Vermerk "WLB" im Bereich des Bahnhofes
>Michelbeuern hatte.
>Weiters hat es so ausgesehen, als waere es geplant
>gewesen, Zuege von der WLB-Strecke ueber die U6 zu fuehren
Das war tatsaechlich fuer den Fall der U1A ueber Wiedner Hauptstrasse
nach Favoriten geplant.
>Das
>waere auch interessant gewesen, haette man ja z.B. von Wiener Neudorf
>(Anbindung SCS - ja, ich weiss, dass wird von den jetzigen Politikern
>nicht gewuenscht) bis nach Heiligenstadt eine Stadtbahnlinie, sowie
>die jetzige U6 von Floridsdorf nach Siebenhirten haben koennen.
Oh Gott, ja nicht! Ich bin heilfroh ueber die Fuehrung der WLB direkt
in die Stadt, und wenn die Leute in Stadlau direkt in die Stadt fahren
wollen (siehe deinen anderen Beitrag), dann wollen sie das aus dem
Sueden zumindest genauso. Ich wuerde ja viel eher der WLB eine
Neubaustrecke entlang der Triester Strasse spendieren, sodass die
grosse Kurve ueber Meidling entfaellt; da koennte sie gleich das
Buerozentrum Wienerberg mitnehmen, und danach kreuzungsfrei mit einem
Tunnel in den 65er eingebunden werden.
>Vielleicht war das in Zusammenhang mit der erwaehnten Ueberlegung, die
>E6/c6 an die WLB abzugeben. Wobei ja pikanterweise die WLB auch
>ehemalige Stadtbahnzuege frueher im Wagenpark - und im Einsatz - hatte.
Die WLB und die Stadtbahn nach 1925 sind sich von der Aufgabenstellung
ja auch recht aehnlich, wenn auch die WLB wesentlich besser und
sinnvoller (benutzerfreundlicher) damit umgeht.
Salvequick
It´s me again
>Meinen Beobachtungen zur Folge war der Hauptgrund der Einsatz von
>Kurzzuegen auch auf der gesamten U4. Die Erklaerung war, dass man bei
>einer Stoerung nach dem Schottenring Richtung Heiligenstadt alle Zuege
>ueber die U2 fuehren kann, um die Strecke frei zu haben. Diesen Grund
>verstehe ich bis heute nicht, denn die "Langzuege" der U4 haette man
>im Falle eines Problems eben am Schottenring wenden lassen koennen,
>und die Kurzzuege der U2/U4 waeren sowieso dann weiter ueber die
>Strecke der U2 zum Karlsplatz gefahren.
An diesen krusen Erklaerung sieht man doch schon, dass sie genauso aus
den Fingern gesogen sind wie die "fehlerhaften Wandverkleidungen" des
ULFes. Wie schon erwaehnt, das fahrdienstleiterlose Computersystem war
einfach mit der Aufgabe ueberfordert. Schliesslich war es damals auch
an der Tagesordnung, dass Zuege "falsch abgebogen" sind.
>U6 und 18G: im reinen T-Betrieb waere der Stationsaufenthalt kuerzer,
>da die Wagen groesser sind, und eben ein- und ausgestiegen werden
>kann. Das habe ich damit gemeint; die jetzigen Zustaende auf der U6
>lassen wirklich keinen Spielraum mehr zu.
Auch dem kann ich so nicht beipflichten. Wenn auf der Londoner
Picadilly-Line Zuege im Minutentakt unterwegs sind, dann kann man auf
der U6 zumindest auch auf 2 Minuten reduzieren. Und wenn sich das mit
den Blockabstaenden nicht ausgeht, sollen sie eben einige mehr
einbauen. Aber es stimmt schon: Solange die Zuege vor Floridsdorf vor
leerem Einfahrgleis trotzdem solange anhalten, bis der Gegenzug vom
Wendegleis ins Ausfahrgleis gefahren ist, ist jede Diskussion ueber
Machbarkeiten sinnlos.
>Nicht unbedingt; ich favorisiere diese Loesung nicht, denn in Wien
>waere ich gar nicht auf die Idee gekommen. Erst durch die Diskussion
>und die erwaehnte Studie begann ich darueber nachzudenken - allerdings
>nicht lange, denn das Projekt verschwand mit dem damals zustaendigen
>Stadtrat fuer Verkehr
In diesem konkreten Fall nicht ganz zu unrecht, denn diese
Mischsysteme sind fuer schwach bis kaum bis garnimmer befahrene
Strecken gedacht, und nicht fuer die schon jetzt mit Gueterverkehr
ueberlastete Ostbahnbruecke, die den ganzen Verkehr Stadlau -
Zentralverschiebe aufnimmt.
>Nicht nur, dass ein Grossteil der
>Stadterweiterung im Bereich Aspern aufgegeben wurde (weil man eben zu
>bloed ist, dort eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur
>bereitzustellen)
hier muss ich gantz entschieden wiedersprechen. Die Entscheidung
"Stadtverdichtung" statt "Stadterweiterung" war eine der kluegsten
Trendwenden in der Stadtplanung seit langem. Wozu soll man muehselig
Stadtrandghettos und Infrastruktur (Strassen, Tram, aber auch Kanal,
Elektro, Telefon, Gas... schaffen, solange die freien Reserveflaechen
(Baulueckenverbauung bis hin zur verstaerkten Foerderung von
Dachausbauten) noch lange nicht ausgenutzt sind, die man entlang
bestehender Strukturen noch hat?
>dauert es jetzt noch mindestens 10 Jahre bis die
>Verlaengerung der U2 in Betrieb geht (da ist es natuerlich wichtiger,
>dass die neue Strecke zuerst am Wohnort der zustaendigen Stadtraetin
>vorbeifuehrt ...).
Nochmals Widerspruch: Bei der ganzen bloeden U2-Verlaengerung ist die
gewaehlte Trasse durch den zweiten Bezirk die einzige, die zumindest
im Bereich Schottentor - Taborstrasse - Praterstern Sinn macht und
durch dichtverbautes Gebiet fuehrt. Alle anderen Planungsvarianten
waren geradezu unfassbar bloedsinnig.
>Und dann wird die U2 beim SMZ Ost in Stadlau enden,
>und immer noch nicht in Aspern.
Und vor allem am lokalen Zentrum vorbeifahren, und das ist Stadlau, wo
man einen "zweiten Knoten Floridsdorf" haette bauen koennen - Ein
Blick auf einen grossflaechigen Stadtplan zeigt die Sinnhaftigkeit.
>Da angeblich die Leute, welche im Bereich Aspern wohnen,
>direkt in die Stadt fahren wollen (mit einer Strassenbahn ueber die
>Donaustadtbruecke muesste man einmal zum Zentrum umsteigen, in die
>U3), haette diese Zweisystembahn selbst diesen Zweck erfuellt.
Und wo steht bitte, dass sich eine Tramway und eine U-Bahn nicht die
Bruecke und die Gleise teilen koennen, wenns schon eine U-Bahn sein
muss? In der Probephase ab 1976 haben sich U4 und Stadtbahn auch die
Gleise zwischen Friedensbruecke und Heiligenstadt geteilt!
>in Zukunft eine
>Zweirichtungsversion vom ULF),
leider ist der ULF nicht ohne weiteres zum Zweirichtungsfahrzeug
umzuplanen: Wenn man naemlich Tueren auf beiden Seiten gegenueber
macht, gibt es pro Modul nur vier Sitzplaetze. Module mit nur einer
Tuer, gegeneinander versetzt, sind auch Quatsch, da es dann bei
einigermassen gefuelltem Wagen nicht noetig ist, die richtige Seite zu
erreichen, wenn man grade im falschen Modul vor der falschen Tuere
steht.
It´s me again
>On Thu, 17 Sep 1998 13:22:49 +0200, Karl wrote
>> Also wenn die WVB nur an sich und nicht an die Fahrg=94ste denken w=B8rde, dan=
>n
>> w=94ren nicht dauernt neue Pl=94ne Verdichtung der Intervalle) da.
>>
Schnickschnack - hier decken sich die Wuensche der Gewerkschaft nach
mehr notwendigem Personal zufaellig mit den Wuenschen der Fahrgaeste.
Besseres Intervall kann man am billigsten durch Reduzierung der
Planfahrzeiten erreichen, und jetzt will ich nix schlaues zum Thema
"das geht nicht, weil..." hoeren, weil heute hab ich wieder mal
gesehen, wie der 65er vom Fadingerplatz bis zum Matz mindestens 4
Minuten liegenlassen hat. Der Fahrer hat schon garnimmer gewusst, wo
er noch Gruenphasen versaeumen soll (nach der zweiten versaeumten
Gruenphase Kreuzung Quellenstrasse sind die Fahrgaeste schon recht
sauer geworden).
>> Die Anordnung der genauen Linienf=B8hrung, Anordnung der Haltestellen,
>> Kurzstreckengrenzen und auch die Betriebszeiten k=96nnen die Wiener Linien
>> nur Vorschlagen.
Also, der Bloedsinn, den 31/5 zur Ganztageslinie 33 hochzujubeln und
die dann immer Zeitgleich mit 5 oder 31 zu fuehren, statt versetzt,
ist sehr wohl auf dem Mist der WVB gewachsen. Ganz im Gegenteil, statt
auf Quell/Zielverkehrsuntersuchungen zu bauen, werden irgendwelche
wirren Linien nach betriebsinternen Erfordernissen gelegt (bzw von
Bezirkspolitikern gewuenscht, wie der 12A).
Clemens Aigner
>
>
> U6 und 18G: im reinen T-Betrieb waere der Stationsaufenthalt kuerzer,
>
Aber auch noch laenger als mit Silberpfeilen (12 Tueren anstelle von 18).
--
Liebe Gruesse
Clemens
Andreas Pavlik
>Oh Gott, ja nicht! Ich bin heilfroh ueber die Fuehrung der WLB direkt
>in die Stadt, und wenn die Leute in Stadlau direkt in die Stadt fahren
>wollen (siehe deinen anderen Beitrag), dann wollen sie das aus dem
>Sueden zumindest genauso.
Was IMHO irgendwie dagegen spricht, ist die Beobachtung, daß sich die
WLB Züge in Meidling ziemlich leeren. (Zugegeben, ich fahre dort nie
werktags in der Frühe, vielleicht sieht es dann anders aus.) Aber es
dürfte überhaupt ein Problem sein, festzustellen, was die Leute
wirklich wollen. Um ein Beispiel aus meiner näheren Heimat zu bringen:
Mit tatkräftiger Unterstützung von Bezirksblättern wurden in
Strebersdorf über 3000 Unterschriften für die Führung "unserer"
Straßenbahn in die Stadt gesammelt. Allerdings stiegen früher
(zumindest dann, wenn ich und wohl auch die meisten anderen Fahrgäste
in die Arbeit oder auf die Uni fuhren) geschätzt 80% der aus
Strebersdorf und Jedlesee kommenden 32er Fahrgäste in die Schnellbahn
bzw. auch den 34A um. Das einmalige Umsteigen und eine in Summe doch
niedriger Fahrzeit dürfte täglichen Öffi-benutzern doch lieber sein,
als ohne Umsteigen zum Ring zu bummeln (von wwo ja das Ziel der
"Reise" meistens auch nur mit Umsteigen zu erreichen ist.
Andreas
Clemens Aigner
>
> Vor allem die Trafos sind bei 750 V viiiiel kleiner als bei 15000 V.
Trafos fuer 750 V Gleichspannung?
--
Liebe Gruesse
Clemens
Clemens Beyer
> ein noch viel wesentlicher vorteil von zweirichtungs wagen ist, finde
> ich, daß man bei störungen mittels paralellweichen die strecken sehr
> flexibel unterbrechen oder auf ganz kurzen stückerln eingleisig fahren
>
> kann.
>
Wenn nicht "flexibel" für die Wiener Linien ein völliges Fremdwort
wäre...
Clemens
Walter Repas
14:19
to GA-Umwelt/Verkehr about "Re(4): Strassenbahn in Wien - noch
Zukunft?":
-----------------------------
In der Tat, es wäre wirklich flexibel, wenn man mit Zweirichtungswagen
fahren
könnte. Da könnte man (bei entsprechenden) Weichen einfach die Richtung
wechseln, Es wäre billiger etc.
Aber hab't Ihr Euch auch schon folgendes Überlegt:
Der Zug soll an der solchen Weichen wenden.
Der Zug wird angehalten. Der Fahrer bremst den Zug mit der Handbremse
fest
und gibt dem Schaffner den Auftrag, die hintere Handbremse anzuziehen.
Wenn
dies geschehen ist, meldet der Schaffner dem Fahrer dieses. Dann öffnet
der
Fahrer seine wieder seine Handbremse.
Der Fahrer nimmt sein Werkzeug:
Schaltkurbel, Umkehrhebel, Blinkerschalter, Glockenstift,
Sandstreuhebel und Schienenbremsschalter und tägt diese Dinge zum
anderen Fahrschalter.
Zwischenzeitlich öffnet der Schaffner die Türen auf der anderen Seite
und
versperrt bis bisherigen.
Diese Vorgangsweise wäre übrigens nur bei ebender Strecke zulässig. Bei
einem
Fahrrichtungswechsel im Gefälle (Bremsstrecke) muß der Schaffner bei
der
angezogenen Handbremse warten, bis der Fahrer mit seinem Werkzeug da
ist und dann kann er sich erst den Türen widmen.
So habe ich es vor fast 20 Jahren in der Fahrerschule noch theoretisch
lernen
müssen.
Bei einem Einmannzug mit nur vier Türen ware folgendes zu tun (denke
ich mir)
Der Fahrer stellt den Zug mittels Federspeicherbremse fest. Diese muß
gesichert werden. Der Fahrer schaltet die Automatik ab und schaltet
diesen
Fahrerstand komplett ab. Jetzt vertläßt er den Fahrerstand und
versperrt
diesen. Geht auf die andere Seite, sperrt auf und sicher nun bei diesem
Fahrerstand den Federspeicher. Sperrt wieder zu und geht zurück zum
anderen
Fahrerstand um den Federspeicher zu lösen. Dann wird diese Seite
endgültig
zugesperrt. Nun wirdmet er sich den Türen und öffnet die auf in der
neuen
Fahrtrichtung rechts liegenden und versperrt die auf der linken Seite.
Wenn er dies bei allen Türen erledigt hat, dann kann er seinen neuen
Fahrerplatz wieder aufsperren, den Fahrerstand einschalten, überprüfen
und
dann die Automatik wirder einschalten. Der gesamt vorgang würde
wahrscheinlich 10 Minuten dauern.
Ach ja, ich habe noch das Weichenstellen vergessen.
Die meisten Störungen dauern weniger als 10 Minuten.
Wozu alsi diese Überlegungen. Flexibel wäre dies aber auch nicht.
Walter Repas.
--- OffRoad 1.9x registered to Walter Repas
--
............................... black*box ............................
.. Online Community ............................... Vienna, Austria ..
.. Modem: +43-1-4073132 ........... TCP/IP: blackbox.at (Port 3000) ..
....................... http://www.blackbox.at/ ......................
Martin Pokorny
>Besseres Intervall kann man am billigsten durch Reduzierung der
>Planfahrzeiten erreichen, und jetzt will ich nix schlaues zum Thema
>"das geht nicht, weil..." hoeren, weil heute hab ich wieder mal
>gesehen, wie der 65er vom Fadingerplatz bis zum Matz mindestens 4
>Minuten liegenlassen hat.
Vor Jahren ist mir schon aufgefallen, dass insbesondere Buslinien wie
der 10A in der Nacht wesentlich schneller verkehren könnte, wenn's der
Fahrplan nur zuliesse. Einmal war ich selbst Zeuge, wie der Busfahrer
auf die vorgeschriebenen Fahrzeiten gepfiffen hat und einfach
drauflosgefahren ist (nicht gerast!). Statt der fahrplanmäßigen 22
Minuten hat die Fahrt gerade mal 11 (!) Minuten gedauert.
Als ich daraufhin den WVB einen Brief schrieb, dass man mit einer
intelligenteren Fahrzeitengestaltung abseits der Stoßzeiten ohne
nennenswerte Mehrkosten die Intervalle verdichten könnte, oder bei
gleichen Intervallen die Zahl der fahrenden Busse reduzieren und damit
Kosten eingespart werden könnten, stieß ich auf Unverständnis. Die
Antwort kam Monate später, wo mir freudig mitgeteilt wurde, dass die
Fahrzeiten auf der gesamten Fahrstrecke des 10A (ca. 60 Minuten) um 3
Minuten reduziert werden konnten - am Tag wie auch in der Nacht. Also
nach wie vor gleiche Fahrzeiten, egal ob sich der Verkehr staut oder ob
die Straßen leer sind.
Martin
Michael Suda
to GA-Umwelt/Verkehr about "Re(5): Strassenbahn in Wien - noch
Zukunft?":
-----------------------------
über den Vorgang einer Parallelweichenwende, according to
"Betriebsvorschriften der Wiener Linien:
>Fahrerplatz wieder aufsperren, den Fahrerstand einschalten,
>überprüfen und
>dann die Automatik wirder einschalten. Der gesamt vorgang würde
>wahrscheinlich 10 Minuten dauern.
>
>Ach ja, ich habe noch das Weichenstellen vergessen.
>
>Die meisten Störungen dauern weniger als 10 Minuten.
Dazu meine ich:
1) Ist es nicht ganz fair, aus dem Ist-Zustand der Vorschriften auf die
Bedienung von (möglichen, nicht-vorhandenen) Zweirichtungswagen zu
schließen.
2) Werden auf der Stadtbahn Straßenbahnen zumindest SEHR ähnliche
Zweirichtungszüge in weniger als 10 Minuten gewendet - wenn der Fahrer
nicht ein Päuschen macht, das ihm der Fahrplan erlaubt.
3) Ist der wahre Kern des Zitates die Erkenntnis, daß der Bedarf nach
flexiblen Wendemöglichkeiten im Störungsfall nicht so groß ist, wie die
Dogmatiker des Zweirichtungsbetriebes (Pardon, jetzt werde ich mal
polemisch) immer wieder behaupten.
Wenn man sie solcherart widerlegt, kommt aber gleich das nächste - und
bessere - Argument: die Möglichkeit, einfacher und billiger
Kurzführungen oder feste Endstellen zu schaffen, wenn man keine
Schleife braucht......
-----------------------------
Michael Suda
Autokaderstraße 3-7/32/15
A-1210 Wien
Österreich/Austria
E-Mail: michae...@blackbox.at (privat)
michae...@bka.gv.at (Büro) ÄNDERUNG!!
--- OffRoad 1.9x registered to Michael Suda
--
Daniel Sokolov
>Vor Jahren ist mir schon aufgefallen, dass insbesondere Buslinien wie
>der 10A in der Nacht wesentlich schneller verkehren könnte, wenn's der
>Fahrplan nur zuliesse. Einmal war ich selbst Zeuge, wie der Busfahrer
>auf die vorgeschriebenen Fahrzeiten gepfiffen hat und einfach
>drauflosgefahren ist (nicht gerast!). Statt der fahrplanmäßigen 22
>Minuten hat die Fahrt gerade mal 11 (!) Minuten gedauert.
>Als ich daraufhin den WVB einen Brief schrieb, dass man mit einer
>intelligenteren Fahrzeitengestaltung abseits der Stoßzeiten ohne
>nennenswerte Mehrkosten die Intervalle verdichten könnte, oder bei
>gleichen Intervallen die Zahl der fahrenden Busse reduzieren und damit
>Kosten eingespart werden könnten, stieß ich auf Unverständnis. Die
>Antwort kam Monate später, wo mir freudig mitgeteilt wurde, dass die
>Fahrzeiten auf der gesamten Fahrstrecke des 10A (ca. 60 Minuten) um 3
>Minuten reduziert werden konnten - am Tag wie auch in der Nacht. Also
>nach wie vor gleiche Fahrzeiten, egal ob sich der Verkehr staut oder ob
>die Straßen leer sind.
>Martin
Ein bekanntes Problem. Ein Problem wird es vor allem dort, wo Fahrpläne
verschiedener Linien aufeinander abgestimmt sind und theoretisch einen
Anschluß an eine andere Linie haben. Entweder wissen die FahrerInnen
das nicht oder sie tun so - auf bestimmten Strecken zumindest klappen
die Anschlüße praktisch nie.
Wir hatten eine Diskussion über die abendlichen Fahrpläne vor einigen
Monaten. Damals hat es geheißen, die Abend-Fahrpläne würden die
schnellere Fahrt schon berücksichtigen, aber nur teilweise (also zB
eine Einsparung von 20%, obwohl 50% möglich wären).
In jedem Fall unerfreulich.
MlG
Daniel A. J.
--
Wenn Sie Probleme als RadfahrerIn, FussgaengerIn
oder RollstuhlfahrerIn in Wien haben, wenden Sie
sich an die Gruene Rad+Fuss-Hotline 0663/01 4321
(0-24 Uhr) FAX 40009981811, hot...@blackbox.at
Daniel Sokolov
>Schaltkurbel, Umkehrhebel, Blinkerschalter, Glockenstift,
>Sandstreuhebel und Schienenbremsschalter und tägt diese Dinge zum
>anderen Fahrschalter.
Vielleicht könnte man jeden Fahrerstand damit ausstatten...
It´s me again
>Bei einem Einmannzug mit nur vier Türen ware folgendes zu tun (denke
>ich mir)
(...10 Minuten Arbeit...)
So schauts aus, wenn es die wiener Verkehrsbetriebe mit derzeitigen
Wagen machen würden. In anderen Städten dauert das Umrüsten 2 minuten
(bei der wiener U-Bahn gehts ja übrigens zB in Hütteldorf auch
pronto).
Karl
>ich mir)
>
>gesichert werden. Der Fahrer schaltet die Automatik ab und schaltet
>diesen
>Fahrerstand komplett ab. Jetzt vertläßt er den Fahrerstand und
>versperrt
>diesen. Geht auf die andere Seite, sperrt auf und sicher nun bei diesem
>Fahrerstand den Federspeicher. Sperrt wieder zu und geht zurück zum
>anderen
>Fahrerstand um den Federspeicher zu lösen. Dann wird diese Seite
>endgültig
>zugesperrt. Nun wirdmet er sich den Türen und öffnet die auf in der
>neuen
>Fahrtrichtung rechts liegenden und versperrt die auf der linken Seite.
>
>Wenn er dies bei allen Türen erledigt hat, dann kann er seinen neuen
>und
>dann die Automatik wirder einschalten. Der gesamt vorgang würde
>wahrscheinlich 10 Minuten dauern.
>
>Ach ja, ich habe noch das Weichenstellen vergessen.
>
>Die meisten Störungen dauern weniger als 10 Minuten.
>
>
>Walter Repas.
Also ich weis nicht, wo du fährst, aber ich meine das bei
Zweirichtungsbetrieblinien ein Versperren der Türen auf der abgewannten Seite
nicht notwendig ist, denn sonst müssten die bei der U-Bahn auch immer durchgehen
und die Türen auf der abgewannten Seite zusperren (Was ist zum Beispiel bei
einer Störung, wo der Fahrer in der Mitte aufmachen muß) Und das Wenden mit
zusperren behaupte ich bei einem Solo mit verriegeln auf der einen Seite und
entriegeln auf der anderen Seite würde ich unter 5 Minuten schaffen - inklusive
Weichen stellen. Und wenn du das wegläßt wende ich dir einen Zug unter 1 Minute.
Denn bei Zweirichtungszüge der heutigen Zeit nimmst maximal den
Aktivierschlüssel mit - Siehe U-Bahn.
Karl, der Glockenwurm
Karl
Martin Pokorny schrieb in Nachricht <360c9e75...@news.ping.at>...
>al...@atnet.at (It´s me again) wrote:
>
>>Besseres Intervall kann man am billigsten durch Reduzierung der
>>Planfahrzeiten erreichen, und jetzt will ich nix schlaues zum Thema
>>"das geht nicht, weil..." hoeren, weil heute hab ich wieder mal
>>gesehen, wie der 65er vom Fadingerplatz bis zum Matz mindestens 4
>>Minuten liegenlassen hat.
>
>der 10A in der Nacht wesentlich schneller verkehren könnte, wenn's der
>Fahrplan nur zuliesse. Einmal war ich selbst Zeuge, wie der Busfahrer
>auf die vorgeschriebenen Fahrzeiten gepfiffen hat und einfach
>drauflosgefahren ist (nicht gerast!). Statt der fahrplanmäßigen 22
>Minuten hat die Fahrt gerade mal 11 (!) Minuten gedauert.
>
>Als ich daraufhin den WVB einen Brief schrieb, dass man mit einer
>intelligenteren Fahrzeitengestaltung abseits der Stoßzeiten ohne
>nennenswerte Mehrkosten die Intervalle verdichten könnte, oder bei
>gleichen Intervallen die Zahl der fahrenden Busse reduzieren und damit
>Kosten eingespart werden könnten, stieß ich auf Unverständnis. Die
>Antwort kam Monate später, wo mir freudig mitgeteilt wurde, dass die
>Fahrzeiten auf der gesamten Fahrstrecke des 10A (ca. 60 Minuten) um 3
>Minuten reduziert werden konnten - am Tag wie auch in der Nacht. Also
>nach wie vor gleiche Fahrzeiten, egal ob sich der Verkehr staut oder ob
>die Straßen leer sind.
>
Denn das man die Fahrzeit um 50% unterfährt ohne zu rasen, das ist etwas, was
ich dir nicht glaube. Und dann wenn doch, wie kommt dann ein Fahrgast dazu (wenn
das am Abend war) auf einen Bus (nur weil er sich auf den Fahrplan verläßt) über
25 min auf den Bus zu warten. Denn ein Fahrplan MUSS SO AUSGELEGT werden, das
der Bus bei JEDER HALTESTELLE stehenbleibt, weil zumindest 1 Fahrgast ein- oder
aussteigt. wahrscheinlich war es auch damals der Fall, das der Bus die ganze
STrecke durchgefahren ist.
Das mit dem 65er, der bis zum Matzleinsdorfer Platz mindestens 4 Minuten
liegengelassen hat. Das würde bedeuten, das er mindestens 10 Minuten gebraucht
hat. Allerdings habe ich leider Kollegen, die meinen Ihre Stehzeit auf der
Strecke zu verbringen. Oder hast du nur auf den 65 gewartet und der kam um 4
Minuten zu spät. Vielleicht hatte er eine Störung. Wenn es vielleicht sogar ein
Ulf war, dann sei froh, das er nur 4 Minuten zu spät war (im Störungsfall), ein
anderer Fahrer zieht bei einer Störung, die nicht gleich wegzubringen ist den
Zug womöglich ein (diesen atz nur im Störungsfall zu beachten. Vielleicht ist
auch jemand auf den Schienen gestanden.
Karl, der Glockenwurm
Karl
Daniel Sokolov schrieb in Nachricht ...
>>der 10A in der Nacht wesentlich schneller verkehren könnte, wenn's der
>>Fahrplan nur zuliesse. Einmal war ich selbst Zeuge, wie der Busfahrer
>>auf die vorgeschriebenen Fahrzeiten gepfiffen hat und einfach
>>drauflosgefahren ist (nicht gerast!). Statt der fahrplanmäßigen 22
>>Minuten hat die Fahrt gerade mal 11 (!) Minuten gedauert.
>
>>Als ich daraufhin den WVB einen Brief schrieb, dass man mit einer
>>intelligenteren Fahrzeitengestaltung abseits der Stoßzeiten ohne
>>nennenswerte Mehrkosten die Intervalle verdichten könnte, oder bei
>>gleichen Intervallen die Zahl der fahrenden Busse reduzieren und damit
>>Kosten eingespart werden könnten, stieß ich auf Unverständnis. Die
>>Antwort kam Monate später, wo mir freudig mitgeteilt wurde, dass die
>>Fahrzeiten auf der gesamten Fahrstrecke des 10A (ca. 60 Minuten) um 3
>>Minuten reduziert werden konnten - am Tag wie auch in der Nacht. Also
>>nach wie vor gleiche Fahrzeiten, egal ob sich der Verkehr staut oder ob
>>die Straßen leer sind.
>
>
>Ein bekanntes Problem. Ein Problem wird es vor allem dort, wo Fahrpläne
>verschiedener Linien aufeinander abgestimmt sind und theoretisch einen
>Anschluß an eine andere Linie haben. Entweder wissen die FahrerInnen
>das nicht oder sie tun so - auf bestimmten Strecken zumindest klappen
>die Anschlüße praktisch nie.
>
>Wir hatten eine Diskussion über die abendlichen Fahrpläne vor einigen
>Monaten. Damals hat es geheißen, die Abend-Fahrpläne würden die
>schnellere Fahrt schon berücksichtigen, aber nur teilweise (also zB
>eine Einsparung von 20%, obwohl 50% möglich wären).
>
>In jedem Fall unerfreulich.
>
>MlG
>Daniel A. J.
>
eigentlich verlängern solltest (aus Sicherheit). Denn das sind Linien, wo dann
keine Überprüfung von Geschwindigkeiten und Beobachtungen ob die Ampel noch grün
ist, oder vielleicht schon kurz vor auf rot springen ist. Ansonsten ist ein
einhalten der Fahrzeit nicht einzuhalten. Z.B 12A - 22 Haltestellen und ich weis
nicht wieviele Ampeln in 27 Minuten. Das geht sich nicht aus.
Und dann bitte ich um Mitteilung, welche Linien man eurer Meinung nach
Beschleunigen kann. Bitte immer auch zu beachten, daß natürlich jede Linie noch
zu beschleunigen wäre, aber nur wenn man den Öffis ein Blaulicht montiert und
die Hälfte der Haltestellen aufläßt. Denn in der Presseaussendung der WVB steht
das sie die Linie 31 und 33 Beschleunigen wollen. Ich frage mich nur, wo bitte.
Denn z.B. Teilfahrzeit Floridsdorf - Gerasdorfer Straße 10 Minuten. Da bin ich
nichtmal mit dem Auto viel schneller (auch wenn die Straßen frei sind)
Karl, der Glockenwurm
Harald Lampl
> Bitte immer auch zu beachten, daß natürlich jede Linie noch
> zu beschleunigen wäre, aber nur wenn man den Öffis ein Blaulicht
montiert
wäre im übrigen eine gute idee.
oder vielleicht nicht gerade blaulicht, aber ich könnte mir schon
vorstellen, sie speziell zu kennzeichnen und mit einem besonderen
vorrangstatus auszustatten.
baba
harald
neuerdings auch: http://stud3.tuwien.ac.at/~e9725625/
--
- sent via an evaluation copy of BulkRate (unregistered).
Daniel Sokolov
>Und dann bitte ich um Mitteilung, welche Linien man eurer Meinung nach
>Beschleunigen kann
Linie O - hat Abends fast immer Verfrühungen (im Gegensatz zu
untertags).
Fahrplanmaessige Anschlüsse zB an Linie 18 sind nicht existent.
MlG
Daniel A. J.
Clemens Aigner
> Martin Pokorny schrieb in Nachricht <360c9e75...@news.ping.at>...
>
> >
> >Vor Jahren ist mir schon aufgefallen, dass insbesondere Buslinien wie
> >der 10A in der Nacht wesentlich schneller verkehren könnte, wenn's der
> >Fahrplan nur zuliesse. Einmal war ich selbst Zeuge, wie der Busfahrer
>
> Denn das man die Fahrzeit um 50% unterfährt ohne zu rasen, das ist etwas, was
> ich dir nicht glaube. Und dann wenn doch, wie kommt dann ein Fahrgast dazu (wenn
> das am Abend war) auf einen Bus (nur weil er sich auf den Fahrplan verläßt) über
> 25 min auf den Bus zu warten. Denn ein Fahrplan MUSS SO AUSGELEGT werden, das
> der Bus bei JEDER HALTESTELLE stehenbleibt, weil zumindest 1 Fahrgast ein- oder
> aussteigt. wahrscheinlich war es auch damals der Fall, das der Bus die ganze
> STrecke durchgefahren ist.
Und warum geht es bei den Nachtbussen? Die haben wesentlich kuerzere Fahrzeiten auf
den gleichen Strecken. Muss da nicht auch der Fahrplan so ausgelegt werden, dass
bei jeder Haltestelle jemand ein- oder aussteigen kann?
(rein informative Frage, keine Kritik)
Ist das ganze nicht eigentlich eine Prinzpfrage? Wenn man von der Philosophie "jede
Haltestelle stehenbleiben" abgeht und stattdessen Statistik und Erfahrungswerte
sprechen laesst, ergeben sich doch sicher zumeist kuerzere Zeiten, ohne dass das
Fahrpersonal gehetzt wird. Natuerlich kann es dann auch zu Verspaetungen kommen,
wenn aus irgendeinem Grund wirklich bei mehr Haltestellen als erwartet gehalten
werden muss.
--
Liebe Gruesse
Clemens
Karl
Clemens Aigner schrieb in Nachricht <360F3B17...@siemens.at>...
Fahrzeiten einhalten zu können? (Am Ring brauchen sie meistens 2 Spuren, ohne
sich anzuhalten ist ein mitfahren lebensgefährlich. Dann kommt dazu das in der
Nacht teilweise die Ampel auf gelb blinken gestellt sind (das beschleunig
ungemein).
Viele Grüße
Karl, der Glockenwurm
Karl
Daniel Sokolov schrieb in Nachricht ...
>>Und dann bitte ich um Mitteilung, welche Linien man eurer Meinung nach
>>Beschleunigen kann
>
>Linie O - hat Abends fast immer Verfrühungen (im Gegensatz zu
>untertags).
>Fahrplanmaessige Anschlüsse zB an Linie 18 sind nicht existent.
>
Runde lang selbst zu pilotieren. Durch rücksichtlose Autofahrer hatte ich in der
Richtung Schlachthausgasse 5 Minuten Verspätung, die ich durch 2 Minuten
Ausgleichzeit in der Endstelle auf 3 Minuten reduzieren konnte. Die anderen 3
Minuten konnte ich dann nur mit der Tatsache, das ich den Wildgansberg ohne
Behinderung befahren konnte. Und dann konnte ich die Fahrzeit nur dadurch
halten, da ich mit der Vorlöschung gearbeitet habe, bzw ab Matzleinsdorf einen
Zug der Linie 6 hatte, der mir alle Fahrgäste mitnahm. Und dann sagst du es gibt
Linien, die zuviel Fahrzeit haben. Das ist etwas was nur ein Aussenstehender
sagt (bitte nicht böse darüber sein). Aber fahr einmal tagtäglich selber dort
und du wirst sehen, das es sinnlos ist mehr als notwendig zu riskieren. Das
selbe ist am Ring, die Linien dort schleichen zwar für den Fahrgast herum. aber
ich mußte bis jetzt einmal dort selber fahren und ich weis, wieso sie dort so
fahren,denn sie haben keine Lust dauernt sich rechtfetigen zu müssen, wieso sie
disen oder jenen Unfall gehabt haben.
Martin Pokorny
>
>Martin Pokorny schrieb in Nachricht <360c9e75...@news.ping.at>...
>>
>>Vor Jahren ist mir schon aufgefallen, dass insbesondere Buslinien wie
>>der 10A in der Nacht wesentlich schneller verkehren könnte, wenn's der
>>Fahrplan nur zuliesse. Einmal war ich selbst Zeuge, wie der Busfahrer
>>drauflosgefahren ist (nicht gerast!). Statt der fahrplanmäßigen 22
>>Minuten hat die Fahrt gerade mal 11 (!) Minuten gedauert.
>
Johnstraße U3 - Gatterburggasse (damals war Johnstraße noch die
Endstelle)
>Denn das man die Fahrzeit um 50% unterfährt ohne zu rasen, das ist etwas, was
>ich dir nicht glaube.
>Und dann wenn doch, wie kommt dann ein Fahrgast dazu (wenn
>das am Abend war) auf einen Bus (nur weil er sich auf den Fahrplan verläßt) über
>25 min auf den Bus zu warten. Denn ein Fahrplan MUSS SO AUSGELEGT werden, das
>der Bus bei JEDER HALTESTELLE stehenbleibt, weil zumindest 1 Fahrgast ein- oder
>aussteigt. wahrscheinlich war es auch damals der Fall, das der Bus die ganze
>STrecke durchgefahren ist.
Ich gebe zu, die Umstände waren in diesem Fall schon eher extrem: Fast
völlig leere Straße, der Bus hielt gerade mal 3-4 mal an Stationen an,
die Ampeln alle grün...
Aber: Dass der Bus in den verkehrschwachen Zeiten bei fast jeder zweiten
Station durchfahrt, weil kein Fahrgast zu- oder aussteigt, ist schon
eher die Regel, nicht die Ausnahme. Insofern könnte der Fahrplan sehr
wohl darauf Rücksicht nehmen, dass nicht bei *jeder* Station angehalten
werden muss.
Tatsache ist und bleibt, dass Strassenbahnen und Busse in den
verkehrsschwachen Zeiten wesentlich flotter unterwegs sein könnten,
wenn's nur der Fahrplan zuliese. Jeder Autofahrer weiss, um wieviel
schneller man in der Nacht unterwegs ist. Warum nicht die
Fahrplangestalter der WVB?
Martin
Karl
Christoph Biedl schrieb in Nachricht <6uq0e1$6...@zeppelin.rz.uni-potsdam.de>...
>Martin Pokorny schrieb am Sat, 26 Sep 1998 08:20:14 GMT
>
>>Die
>>Antwort kam Monate später, wo mir freudig mitgeteilt wurde, dass die
>>Fahrzeiten auf der gesamten Fahrstrecke des 10A (ca. 60 Minuten) um 3
>>Minuten reduziert werden konnten - am Tag wie auch in der Nacht. Also
>>nach wie vor gleiche Fahrzeiten, egal ob sich der Verkehr staut oder ob
>>die Straßen leer sind.
>
>Busse in Wien haben immer diesselbe Fahrzeit, egal ob Berufsverkehr
>oder tiefe Nacht?
>
>*ungläubigdieHändeüberdemKopfzusammenschlag*
>
> Christoph
Und das ist ein Irrtum, die Linie 10A hat am Abend weniger Fahrzeit, als
tagsüber. Genau weis ich es nicht, aber morgen kann ich euch wahrscheinlich die
genauen Fahrzeiten sagen.
Karl, der Glockenwurm
Martin Laichmann
froh, dass da Leute mitdiskutieren, die selbst Strassenbahnen in Wien
steuern.
Das ist derzeit eine der besten Newsgroups - abseits von einseitigen
Computer-Groups.
Und: Je konkretere Ideen und Vorschlaege hier genannt, verworfen,
verfeinert und neu formuliert werden umso groesser die Hoffnung, ein
paar Dinge konkret umsetzen zu koennen.
Ciao
Martin
Clemens Beyer
> [...]Und dann konnte ich die Fahrzeit nur dadurchhalten, da ich mit
> der Vorlöschung gearbeitet habe, bzw ab Matzleinsdorf einenZug der
> Linie 6 hatte, der mir alle Fahrgäste mitnahm.
Das war für dich sicher vorteilhaft, aber es zeigt wieder einmal, wie
"intelligent" die Fahrgäste sind. Ich nehme an, der 6er war bummvoll -
und wie eine Sardine in einem E2 zu stecken, ist nicht sehr angenehm...
Wenn ein Zug einmal ein wenig Verspätung und dadurch mehr Fahrgäste hat,
kommt er (durch vermehrten Fahrgastwechsel) langsamer voran (das konnte
man früher sehr gut auf der Mariahilfer Straße beobachten, als 52 und 58
noch zum Burgring fuhren (was waren das noch für schöne Zeiten!)).
Dann kann es schon auch vorkommen, dass zwei Züge der gleichen Linie
hintereinander zu einer Haltestelle (womöglich sogar Doppelhaltestelle)
gelangen. Wenn nun ein "intelligenter" Fahrgast die Wahl hat, den ersten
(vollen) Zug zu nehmen oder den zweiten (fast leeren), dann nimmt er
natürlich...
...den ersten, weil er ja dann "viel schneller" ist. Ach ja, er steigt
auch noch bei der Tür 1 ein, möglichst als erster, und bleibt gleich
vorne stehen. Er muss ja vorne aussteigen, und wen kümmert's, dass
andere Fahrgäste auch noch den Zug besteigen wollen?
Ist es nicht so?
Clemens
Clemens Beyer
> Walter Repas,Black°Box Wien writes:
> >Schaltkurbel, Umkehrhebel, Blinkerschalter, Glockenstift,
> >Sandstreuhebel und Schienenbremsschalter und tägt diese Dinge zum
> >anderen Fahrschalter.
>
> Vielleicht könnte man jeden Fahrerstand damit ausstatten...
>
In Zeiten, als man oben genannte Utensilien verwendete, gab es noch
keine absperrbaren Fahrerstände...
Clemens
Karl
>Dann kann es schon auch vorkommen, dass zwei Züge der gleichen Linie
>hintereinander zu einer Haltestelle (womöglich sogar Doppelhaltestelle)
>gelangen. Wenn nun ein "intelligenter" Fahrgast die Wahl hat, den ersten
>(vollen) Zug zu nehmen oder den zweiten (fast leeren), dann nimmt er
>natürlich...
>
>...den ersten, weil er ja dann "viel schneller" ist. Ach ja, er steigt
>auch noch bei der Tür 1 ein, möglichst als erster, und bleibt gleich
>vorne stehen. Er muss ja vorne aussteigen, und wen kümmert's, dass
>andere Fahrgäste auch noch den Zug besteigen wollen?
>
>Ist es nicht so?
>Clemens
>
Gewonnen, der Kanditat hat 100 Punkte.
Denn ich machte mal folgende Erfahrung.
Ich weis nichtmehr aus welchen Grund ich auf der Linie 62 direkt hinter meinem
Vordermann nachgefahren bin, ist auch egal. Aber als er in die Haltestelle
Wienerberbrücke einfuhr standen ca 30 Personen in der Haltestelle. Er machte die
Türen auf und ca die Hälfte stieg ein. Als die anderen wartenden Fahrgäste
sahen, das ich hinter der Haltestelle stehenbleibe und offensichtlich darauf
warte, daß er ausfährt (aus einer Einfachhaltestelle) stiegen bis auf 4
Fahrgäste auch die restlichen ein. Er fuhr aus, ich rückte nach und gab dann
ebenfalls die Freigabe. Auf die erboste Frage eines Fahrgastes, wieso ich mich
nicht gleich ganz hinten draufgestellt habe, erwiederte ich ihm dann, daß es
einmal meine Vorschrift verbietet und andereseits ich urch das warten hinter der
Haltestelle mich noch in den Apelumlauf einprogrammieren konnte und so noch im
selben Ampelumlauf wie mein Vordermann fahren konnte. Hätte ich mich nämlich
ganz knapp hinten draufgestellt, so das bei mir auch die Fahrgäste einsteigen
können, dann wären wahrscheinlich war auch mehr als die 4 bei mir eingestiegen,
aber mit dem erfolg, daß mich mein Vordermann aus der Ampelschaltung
ausprogrammiert hätte und ich so einen ganzen Umlauf wieder warten hätte müsen
(die Ampelphase ist dort nicht so lang, daß 2 Züge gleichzeitig aus dem Stand
über die Kreuzung kommen ).
karl, der Glockenwurm
Daniel Sokolov
>Und dann sagst du es gibt
>Linien, die zuviel Fahrzeit haben. Das ist etwas was nur ein
>Aussenstehender
>sagt (bitte nicht böse darüber sein
Ich kenne eben die Linie O gut und muß ABENDS immer 2 Minuten vor
Fahrplanzeit an der Haltestelle sein, um den Zug sicher zu kriegen. Und
beim Schweizergarten gibt es Anschluß an den 18er (O Richtung
Praterstern) - theoretisch. Während der 18 pünktlich kommt, kommt der O
zu früh (ist mir IMMER passiert letzten Winter, als ich die einige Zeit
regelmaessig vom Gürtel gekommen bin und auch sonst passiet das immer
wieder).
Und ich sehe wie schnell der Fahrt, wenn er eine Kurzführung bis
Quellenplatz hat (ABENDS) und wie weniger schnell, wenn er diese nicht
hat...
Untertags hat er sicher zuwenig Fahrplanfahrtzeit.
MlG
Daniel A. J.
Clemens Aigner
> Und ich sehe wie schnell der Fahrt, wenn er eine Kurzführung bis
> Quellenplatz hat (ABENDS) und wie weniger schnell, wenn er diese nicht
> hat...
>
Das ist sicher mit einem menschlichen Beduerfnis zu begruenden.
Als der J Wagen noch Zuege aus Erdberg hatte, die ueber 71/18
eingezogen wurde, erlebte ich, wie der Fahrer bei einer solchen
Einziehfahrt (mit Fahrgaesten) einen Solo-E1 ungebremst und voll
aufgeschaltet mit 55 km/h durch die Haltestelle Unteres Belvedere
jagte (25 sind erlaubt).
--
Liebe Gruesse
Clemens
Martin Pokorny
>Nochmal zum Mitschreiben, weil ich's mir nicht vorstellen kann: Die
>Busse in Wien haben immer diesselbe Fahrzeit, egal ob Berufsverkehr
>oder tiefe Nacht?
>
>*ungläubigdieHändeüberdemKopfzusammenschlag*
Sorry für die irreführende Information, die schon überholt war.
Früher (zumindest bis 1994) waren die fahrplanmäßigen Fahrzeit
unabhängig von Stoßzeit und Nacht immer gleich. Irgendwann dürften die
Fahrplan-Verantwortlichen wohl den Unfug erkannt und einiges daran
geändert haben.
Ich habe jetzt nochmal im Fahrplan 97/98 nachgeschaut (ja, ist auch
nicht mehr ganz aktuell, hab' aber grad nichts aktuelleres bei der
Hand). Für die Gesamtstrecke des 10A macht etwa der Unterschied 48 zu 63
Minuten aus (Nacht/Berufsverkehr). Auf anderen Linien gibt es ebenfalls
Unterschiede in den Fahrzeiten, allerdings eher geringere.
Subjektiv habe ich trotzdem nach wie vor den Eindruck, dass man die
nächtlichen Fahrzeiten noch weiter raffen könnte.
Martin
Daniel Sokolov
>nächtlichen Fahrzeiten noch weiter raffen könnte.
Diesen Eindruck teile ich.
Karl
>nicht mehr ganz aktuell, hab' aber grad nichts aktuelleres bei der
>Hand). Für die Gesamtstrecke des 10A macht etwa der Unterschied 48 zu 63
>Minuten aus (Nacht/Berufsverkehr). Auf anderen Linien gibt es ebenfalls
>Unterschiede in den Fahrzeiten, allerdings eher geringere.
>
>nächtlichen Fahrzeiten noch weiter raffen könnte.
>
Und so die Unfallgefahr noch erhöhen.
Karl, der Glockenwurm
Clemens Beyer
interessanten Vorfall beobachten. Ein 6er (Richtung Simmering) konnte
die Haltestelle nicht verlassen, weil die Fahrgäste bei der dritten Tür
im Tw die Trittstufen blockierten. Dahinter warteten 4 Züge (18, 6, 6,
18)...
Sind denn die Leute blind oder was?
Für mich ist es oft ein Vorteil, einen Zug fahren zu lassen und den
nächsten zu nehmen, denn erstens habe ich einen Sitzplatz und zweitens
bin ich kaum langsamer unterwegs, weil der leere Zug sowieso nur dem
vollen direkt hinterherfährt.
Clemens
Andreas Klement
7:00)
von "Karl" <rot...@teleweb.at>,UsenetGate an
GA-Umwelt/Verkehr
______________________________________________________________________
>Und so die Unfallgefahr noch erhöhen.
Wie hoch ist denn derzeit die Unfallrate der Nachtbusse gegenüber der
Tagbusse (natürlich in Relation zur Betriebszeit)?
Ciao
Andreas René
______________________________________________________________________
Andreas René Klement <Andreas...@blackbox.at> - 10/1/1998 22:42
--- OffRoad 1.9x registered to Andreas Rene Klement
--
Karl
Clemens Beyer schrieb in Nachricht <3613474E...@hotmail.com>...
ersten Wagen einsteigen, dann sind sie auch am schnellsten dort. Und wenn man
denen Sagt sie sollen doch einsteigen , oder eventuell auf die nächste warten,
dann bekommt man noch eine blöde Antwort. Denn mein Erlebnis vom 62, ist nicht
erfunden, sondern Tasache. Jetzt weis ich es wenigstens, das auch andere Solche
Erlebnisse haben.
Und nochmal für alle Benutzer von öffentlichen Verkehrsmittel ins Stammbuch
geschrieben.
Die 2 Hauptgründe für Verspätungen sind:
Autofahrer auf den Verkehrsflächen vom öffentlichen Verkehr stehen
und
Fahrgäste die die Türen blockieren (durch nicht weitergehen, davor stehen -
unlängst 2 Mütter mit Kinderwagen direkt vor der Tür im Auffangraum gestanden -
oder gar die Tür blockieren, weil da noch wer kommt, der auch mitfahren will)
Karl, der Glockenwurm
Wolfgang Auer
>Denn ein Fahrplan MUSS SO AUSGELEGT werden, das der Bus bei JEDER
>HALTESTELLE stehenbleibt, weil zumindest 1 Fahrgast ein- oder aussteigt.
Tcha, ich denke, Du würdest Dein MUSS bei einem Blick auf Graz
sicherlich relativieren, denn dort fährt man im Abendbetrieb schon mit
der Annahme, bei einer gewissen Anzahl von Haltestellen durchfahren zu
können. Anders ginge sich das nämlich sonst nicht aus. Und es
funktioniert trotzdem tadellos...
Liebe Grüße von Wolf-"für zügigere Straßenbahnen"-gang
--
Wolfgang Auer --------------------------------- ohne AUTO doppelt MOBIL
http://qspr03.tuwien.ac.at/~wauer/ --- mailto:wa...@qspr03.tuwien.ac.at
Wolfgang Auer
>Dann kommt dazu das in der Nacht teilweise die Ampel auf gelb blinken
>gestellt sind (das beschleunig ungemein).
Seufz... Und wenn nun genau diese Ampeln, die ob ihres Gelbblinkens in
der Nacht unmöglich zu den neuralgischsten gehören können, auf
vernünftige Bevorrangung des ÖPNVs tagsüber programmiert wären, hätten
wir diese "ungemeine Beschleunigung" auch tagsüber. Noch einmal seufz!
Liebe Grüße von der in bezug darauf _furchtbaren_ Billrothstraße,
Wolfgang
[beim Followup-To d.e.b.s. 'rausgenommen]
Wolfgang Auer
>>Subjektiv habe ich trotzdem nach wie vor den Eindruck, dass man die
>>nächtlichen Fahrzeiten noch weiter raffen könnte.
>
>Und so die Unfallgefahr noch erhöhen.
Lieber Karl, wir alle sind uns sicherlich einig, daß gefährliches
Fahren abzulehnen ist. Aber das hat doch nichts mit zügigem Fahren zu
tun, das ich in Wien so oft vermisse, außer ein Kurs ist einmal
verspätet, oder (bitte verzeih' mir den Seitenhieb) es handelt sich um
den letzten Kurs des Tages und der Fahrer will heim. Wie willst Du als
Mitarbeiter eines ÖPNV-Dienstleistungsunternehmens denn sonst die
öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver machen?
Liebe Grüße, Wolf-"für angemessene Fahrzeiten"-gang
Karl
Wolfgang Auer schrieb in Nachricht <362c838d...@news.tuwien.ac.at>...
>"Karl" <rot...@teleweb.at> schrieb:
>
>>>Subjektiv habe ich trotzdem nach wie vor den Eindruck, dass man die
>>>nächtlichen Fahrzeiten noch weiter raffen könnte.
>>
>>Und so die Unfallgefahr noch erhöhen.
>
>Lieber Karl, wir alle sind uns sicherlich einig, daß gefährliches
>Fahren abzulehnen ist. Aber das hat doch nichts mit zügigem Fahren zu
>tun, das ich in Wien so oft vermisse, außer ein Kurs ist einmal
>verspätet, oder (bitte verzeih' mir den Seitenhieb) es handelt sich um
>den letzten Kurs des Tages und der Fahrer will heim. Wie willst Du als
>Mitarbeiter eines ÖPNV-Dienstleistungsunternehmens denn sonst die
>öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver machen?
>
>Liebe Grüße, Wolf-"für angemessene Fahrzeiten"-gang
Aber mittlerweile hast du Fahrzeiten, wo du nichteinmal beim heimfahren früher
dran bist.
Karl, der Glockenwurm