Théo Francken, "le F-35 c'est le meilleur, sans discussion"
Roland Marounek
L'armée ménage les F-35 afin de dissimuler leur coût réel aux contribuables (Responsible Statecraft)
La Fiasco se poursuit : L'achat d'avions F-35 entaché par de nouveaux surcoûts (Blick, Suisse)
Peut-on casser les contrats des F-35 et passer par d’autres partenaires que les Etats-Unis ? (Le Soir)
https://www.blick.ch/fr/suisse/etats-unis-la-moitie-des-f-35-sont-cloues-au-sol-id21630932.html
L'armée ménage les F-35 afin de dissimuler leur coût réel aux contribuables
La diminution du nombre de sorties et d'heures de vol a pour effet de retarder la maintenance, de masquer les problèmes de performance et de priver les pilotes d'un temps de vol précieux.
Mike Fredenburg, 23
janvier 2026
https://responsiblestatecraft.org/cost-of-f35/
Les services militaires ménage-t-ils les F-35 pour masquer ses coûts réels tout en continuant à recevoir d'énormes sommes d'argent du contribuable pour un avion qui n'a jamais été à la hauteur des attentes en matière de performances ?
Depuis le début, le programme F-35 a été marqué par des centaines de milliards de dollars de dépassements de coûts et de retards répétés.
En outre, alors que les capacités promises ont été retardées de plus d'une décennie, les milliards consacrés aux correctifs n'ont pas permis de résoudre les problèmes de fiabilité persistants, ce qui a paralysé l'efficacité opérationnelle de l'appareil et fait grimper le coût du programme à plus de 2 000 milliards de dollars, soit 400 % de plus, en dollars corrigés de l'inflation, que l'estimation faite en 2007 par le Government Accountability Office (GAO).
L'extrême manque de fiabilité de l'avion s'est traduit par des taux de capacité de mission complète (FMC) de seulement 36,4 %, 14,9 % et 19,2 % pour les F-35A, F-35B et F-35C, respectivement. Pour les F-35B et F-35C, seuls les avions les plus récents affichent des taux de disponibilité en mission complète supérieurs à 10 %.
Sans surprise, les services et Lockheed Martin n'aiment pas vraiment parler de FMC ; ils préfèrent se concentrer sur des taux de capacité de mission (MC) d'environ 50 %. Bien qu'ils soient bien inférieurs aux 90 % promis par Lockheed Martin et ses partenaires de service, ces taux semblent bien meilleurs que les taux lamentables de FMC. Mais la capacité de mission est une mesure très trompeuse, et les services le savent, car les avions « aptes à la mission » ne doivent être capables que d'effectuer des missions sans combat, telles que l'entraînement, le transport, les relations publiques, etc.
Mais la tromperie du MC n'est qu'une partie de l'équation lorsqu'il s'agit de savoir à quel point les contribuables n'en ont pas pour leur argent.
De solides preuves circonstancielles, associées à des données émergentes et à la longue tradition d'obstruction des services lorsqu'il s'agit de problèmes liés à des programmes majeurs, suggèrent que les services militaires US, ainsi que le maître d'œuvre Lockheed Martin, ont ménagé les F-35 afin d'occulter à quel point ils seraient peu fiables et coûteux s'ils n'avaient pas bénéficié de tant de précaution.
Ces attentions prodiguées au F-35 permettent de réduire certains coûts et d’en reporter d’autres à l’avenir, tout en maintenant les dépenses de l’année en cours à un niveau aussi bas que possible. Cela donne l’impression que le programme est plus efficace qu’il ne l’est en réalité, ce qui augmente les chances de vendre et de livrer davantage de F-35 tout en diminuant les chances que le programme soit réduit, voire annulé.
Principaux facteurs de coûts de maintenance
L’usure d’un avion comme le F-35 est due à trois facteurs principaux : le nombre de missions (sorties) qu’il effectue, le nombre d’heures de vol qu’il accumule et la manière dont il est piloté au cours d’une mission.
Les missions/sorties sont les meilleurs indicateurs des coûts liés à la maintenance. Si le nombre d’heures de vol est souvent évoqué lorsqu’il s’agit de l’âge et de l’entretien d’un aéronef, des études ont montré que le nombre de sorties, en moyenne, est un meilleur indicateur de l’usure d’un aéronef. En effet, chaque sortie implique les contraintes du décollage et de l’atterrissage, et soumet le moteur à des cycles thermiques, le principal responsable de l’usure du moteur.
Une fois que l’avion est en vol, son usure est minime, à moins qu’il ne soit soumis à des manœuvres agressives et à l’utilisation du moteur. Par conséquent, lorsqu’il s’agit de minimiser l’usure, pour le même nombre d’heures de vol, moins de sorties de longue durée produiront moins d’usure que plus de sorties de courte durée, 100 sorties de deux heures contre 200 sorties d’une heure.
Heures de vol et coûts d’exploitation. Si, dans la plupart des cas, le nombre de sorties est un meilleur indicateur du moment où la maintenance sera nécessaire, il n’en reste pas moins que plus d’heures de vol signifient plus de maintenance. Par conséquent, si vous parvenez à réduire le nombre d’heures de vol, le coût absolu de l’entretien de l’avion sera moindre. À titre de comparaison, les chasseurs modernes comme le F-16 volaient couramment entre 250 et 350 heures par an dans leurs années de gloire, mais les F-35 ne volent en moyenne qu’environ 195 heures par an – bien en deçà de leurs objectifs initiaux de 250 à 316 heures de vol.
À noter : le Congressional Budget Office de juin 2025 a constaté que la disponibilité et les heures de vol des F-35 sont « inférieures, dans certains cas très inférieures, à celles d’autres avions de combat du même âge ». Il est intéressant de noter que même à 17 ans d’âge, les anciens appareils tels que les F-16 et les F-15 dépassent la disponibilité des F-35 flambant neufs, même s’ils effectuent un plus grand nombre d’heures de vol par an.
En effet, nous savons que le nombre d’heures de vol annuelles des F-35A et F-35B a nettement diminué au cours des sept premières années de leur vie. Cela signifie que les avions âgés de quelques années seulement volent moins que les avions neufs et sont donc soumis à une usure quotidienne moindre, ce qui repousse commodément le coût du remplacement des moteurs et d’autres travaux coûteux au niveau du dépôt, alors même que les services continuent d’acheter de nouveaux F-35 dans le cadre de ce que certains, dont je fais partie, appelleraient de fausses mesures de coûts.
Mais au-delà du transfert des coûts, la diminution du nombre d’heures de vol se traduit par une réduction du temps de formation en vol. Et bien que les simulateurs de vol soient utiles, rien ne remplace l’entraînement dans un véritable avion, soumis à des forces de vol réelles. Malheureusement, en raison du manque de fiabilité et du coût de l’heure de vol, les pilotes de F-35 ne bénéficient pas du temps de vol dont ils ont besoin pour exceller.
La manière dont les avions sont pilotés pendant les sorties est importante. Bien que les services ne fassent généralement pas état de la manière dont les avions sont utilisés au cours d’une sortie, le fait de les chouchouter ou de les pousser aux limites de leur cellule et de leur moteur aura une incidence considérable sur la quantité d’entretien nécessaire. Pour des raisons de sécurité opérationnelle, nous ne savons pas exactement quelles sont les limites opérationnelles hors combat imposées au pilote et à son avion. Mais nous savons maintenant qu’il existe des limites très strictes quant à la fréquence et à la durée des vols supersoniques des F-35B et F-35C, en raison des dommages causés à leur revêtement furtif et peut-être même à leur structure pendant les vols supersoniques.
Les modifications et mises à niveau du F-35 entraînent des révisions coûteuses des moteurs. En construisant et en mettant en service des avions avant même que la conception finale ne soit achevée, le programme F-35 a porté la concurrence à un niveau jamais atteint auparavant. Cette expérience de plusieurs milliards de dollars s’est traduite par un nombre sans précédent de remises à niveau et de modifications matérielles pour les premiers lots de F-35, travaux qui peuvent prendre plus d’un an pour chaque avion concerné. Mais lorsque l’avion est hors ligne, il n’est pas utilisé, de sorte que, là encore, toute révision nécessaire du moteur et les coûts de maintenance associés seront renvoyés aux calendes grecques.
La mise en place de l’ensemble
Prenons l’exemple d’un F-35A flambant neuf livré à un escadron de l’armée de l’air. Au cours des premières années, il est affecté à des unités d’entraînement où il effectue de nombreuses sorties de courte durée, d’une heure et demie ou moins, tout en générant plus de 200 heures de vol par an. Ensuite, il est affecté à un escadron opérationnel, où il effectue moins de sorties de longue durée, mais accumule suffisamment d’heures de vol pour ne pas avoir d’impact négatif sur la moyenne de la flotte. La réduction du nombre de sorties se traduit par une diminution des coûts de maintenance mensuels et de l’usure du moteur.
Puis, au cours des cinquième et sixième années, l’appareil subit des travaux de remise en état qui le mettent hors service pour une durée totale de 12 mois. Pendant qu’il est hors service, il ne contribue pas aux heures de vol et aux sorties, mais il n’use pas non plus son moteur, ce qui repousse d’une année supplémentaire la révision d’un moteur qui coûterait plusieurs millions de dollars. Ce transfert de coûts fait paraître le programme plus performant qu’il ne l’est. À la huitième année, il ne vole qu’un peu plus de 150 heures par an, alors que l’armée de l’air compte sur des avions plus récents pour maintenir les moyennes à un niveau élevé.
Si ce type de microgestion permet de réduire les coûts de maintenance en raison de la diminution du nombre de sorties et d’heures de vol, il reporte également des coûts importants sur l’avenir et dépend des nouveaux avions pour maintenir la moyenne des heures de vol et des sorties à un niveau élevé. Lorsque les nouveaux avions cesseront d’entrer dans la flotte, le nombre d’heures et de sorties que les pilotes pourront effectuer devra être réduit pour éviter que les coûts ne s’envolent.
Nous n’avons pas de preuve irréfutable, mais...
En fin de compte, pour des raisons légitimes de sécurité opérationnelle (OPSEC), les services ne révéleront pas tous les détails sur la manière dont les sorties et les heures de vol des F-35 sont gérées au micromètre, ni les limites et les restrictions imposées aux pilotes de F-35 en ce qui concerne l’utilisation de l’aéronef. Mais nous savons que le rapport du CBO pour 2024 a ajusté l’estimation globale des coûts de maintien en service du programme F-35 de 1,1 billion de dollars à 1,58 billion de dollars, tout en déclarant que les F-35 voleront 21 % d’heures en moins à l’avenir en raison de problèmes de fiabilité.
C’est exactement ce que l’on peut attendre du type de transfert de coûts que nous avons décrit. De plus, nous pouvons être sûrs que des adversaires sophistiqués comme la Chine et la Russie ont pris connaissance de ce rapport et ont sans aucun doute mené des analyses approfondies exposant l’incapacité du F-35 à mener des opérations à haute cadence sur une période prolongée contre un concurrent de même niveau qui, contrairement à des adversaires comme le Venezuela et l’Iran, créera régulièrement des situations dans lesquelles nous ne contrôlerons pas le moment et la cadence de nos réponses.
Ce manque de robustesse garantit également que nos pilotes sont lésés dans le développement de leurs compétences par rapport à ce qu’ils pourraient attendre d’un chasseur plus fiable.
La microgestion des F-35 permet de dissimuler ou de minimiser l’ampleur réelle de leurs lacunes, ce qui contribue à maintenir le soutien à un programme qui détourne d’énormes ressources d’alternatives potentiellement plus efficaces. Il est temps d’arrêter de se complaire dans l’émotivité des coûts irrécupérables et de mettre un terme à l’achat d’avions dont la fiabilité et les coûts font d’eux un handicap pour la sécurité nationale.
Mike Fredenburg écrit sur la politique de défense depuis plus de 30 ans. Ses articles ont été publiés dans de nombreuses publications, notamment The California Political Review, The San Diego Union Tribune et National Review.
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L'achat d'avions F-35 entaché par de nouveaux surcoûts
Les hangars pour les F-35 devraient finalement coûter 200 millions de francs, pulvérisant le budget initial de 120 millions. Des retards pourraient aussi compromettre les délais prévus pour 2030.
Blick,
22.01.2026
https://www.blick.ch/fr/suisse/f-35-lachat-davions-entache-par-de-nouveaux-surco-ts-id21619752.html
De nouveaux surcoûts entourent l'achat des nouveaux avions de combat F-35A. La construction de nouveaux hangars en Suisse pour ces jets américains coûtera plus cher que prévu. De plus, les travaux risquent de ne pas être finis dans les délais, selon un rapport du Contrôle fédéral des finances (CDF).
L'achat des nouveaux avions nécessite la construction de nouveaux hangars à Payerne (VD), Emmen (LU) et Meiringen (BE). Un crédit d'engagement de 120 millions de francs a été avalisé par le Parlement en 2022. En juin dernier, le Conseil fédéral avait annoncé des coûts additionnels de 60 millions. La demande de crédit supplémentaire n'a pas encore été établie.
80 millions de surcoût
Dans un audit publié mercredi, le CDF explique que le budget remanié prévoit des coûts à hauteur de quelque 200 millions de francs (182 millions avec une marge de plus ou moins 10%). Sur les coûts supplémentaires, 14 millions sont soumis au renchérissement.
Lors de l'adoption du crédit en 2022, les exigences concrètes en matière de construction n'étaient pas connues. L'estimation des coûts s'est donc avérée insuffisante. Le CDF recommande qu'à l'avenir, les demandes de crédits d'engagement reposent sur des bases solides et que les coûts supplémentaires inévitables soient pris en compte et fassent l'objet de demandes précoces.
Avant le choix du F-35
Dans sa prise de position dans l'audit, le Département fédéral de la défense (DDPS) rappelle que le crédit demandé en 2022 s'était basé sur les avant-projets. Ces projets n'étaient pas encore prêts à être réalisés, a précisé Robert Scheidegger, secrétaire général suppléant du DDPS, devant les médias.
Ce n'est qu'après la décision en faveur du F-35 que les exigences en matière immobilière ont été clarifiées, a ajouté Marcel Adam, responsable du domaine Immobilier à l'Office fédéral de l'armement (armasuisse). Outre les exigences de sécurité imposées par les Etats-Unis pour l'exploitation des avions, le renchérissement joue également un rôle dans les coûts supplémentaires.
Ceux-ci résultent aussi de la situation en matière de politique de sécurité, tant pour les bâtiments que pour l'exploitation du chantier. A l'avenir, le DDPS entend indiquer clairement dans de tels cas qu'un crédit d'engagement ne sera demandé que plus tard, sur la base des projets de construction, ou qu'il n'est pas définitif.
Transparence des coûts
Le CDF a identifié d'autres projets liés pour un montant supérieur à 50 millions de francs. Ces autres projets sont menés de manière séparée et ne sont donc pas couverts par les 200 millions de francs. Il n'est actuellement pas possible de chiffrer exactement les coûts de ces projets en raison de leur manque de maturité.
Le CDF exige que ces coûts figurent dans la demande du crédit supplémentaire. Il s'agit d'assurer la transparence au niveau des coûts totaux des préparatifs. Le DDPS accepte la recommandation et s'engage à la mettre en oeuvre, en étant plus transparent dans les demandes futures de crédits. Robert Scheidegger a assuré que la communication serait plus claire à l'avenir.
Et de déclarer que le plafond budgétaire initialement demandé était axé sur les investissements urgents nécessaires à la mise en service des avions. Le crédit supplémentaire pour les travaux préparatoires du F-35 sera demandé au Parlement dans le prochain message sur l'armée, encore cette année.
Délais difficilement tenables
Des lacunes ont aussi été constatées en matière d'avancement du projet. Tous les travaux doivent être terminés d'ici 2030 selon la planification. Mais "le respect des délais s'avère critique", écrit le CDF. A Emmen et Meiringen, les permis de construire ne sont pas attendus avant la fin du premier semestre 2026. A Payerne, les travaux ont commencé au printemps 2025, avec six mois de retard.
L'absence de crédit additionnel retarde encore plus les travaux. Le CDF estime qu'il faudrait envisager un scénario alternatif au cas où l'infrastructure ne serait pas terminée au moment de la livraison des jets. Il serait possible d'opter pour un stationnement intermédiaire, en Suisse ou dans le pays du fabricant.
«Nous pouvons respecter les délais»
Ces retards pourraient être rattrapés pendant la construction, s'est défendu Marcel Adam. Le calendrier est coordonné avec celui de l'introduction des avions de combat. "Nous pouvons respecter les délais." De plus, il y aurait suffisamment de places de stationnement disponibles pour les nouveaux appareils, qui répondraient aux exigences de sécurité.
Le CDF a encore évalué si les exigences en matière de qualité et de sécurité sont respectées. Celles-ci sont systématiquement mises en oeuvre. Par exemple, les données et informations sensibles sont protégées grâce à des règles d'accès et des processus de contrôle clairs.
L'achat même des jets ainsi que du système de défense sol-air de longue portée Patriot comporte aussi des surcoûts. Il y a un mois, le Conseil fédéral a assuré que Berne achètera "autant d'avions F-35 que possible" dans la limite des six milliards de francs approuvés par le peuple. Initialement, 36 avions étaient prévus. Les premiers devraient être livrés dès mi-2027.
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Peut-on casser les contrats des F-35 et passer par d’autres partenaires que les Etats-Unis ?
Lors de notre opération spéciale sur le premier « anniversaire » de l’administration Trump 2.0 ce mardi 20 janvier, plusieurs questions sur les F-35 ont été posées dans notre chat. Comme celle de Florian sur les contrats de ces avions de cinquième génération et le fameux « kill switch ».
Ugo Santkin, Le Soir, 20/01/2026
Peut-on casser les contrats des F-35 et passer par d’autres partenaires qui ne peuvent pas clouer nos avions au sol ? », la question a été posée par Florian, mais d’autres concernant cet avion de combat de cinquième génération ont également été soulevées par d’autres lecteurs et lectrices ce mardi 20 janvier, à l’occasion de l’opération spéciale du Soirpour les « Un an » du deuxième mandat de Trump. Voici nos réponses.
L’annulation du contrat avec Lockheed Martin est possible. Le Portugal, par exemple, a finalement décidé de renoncer aux F-35 au profit d’alternatives européennes. Cependant, en Belgique, cela ne semble pas être une option, bien qu’elle ait déjà été soulevée sous la législature Vivaldi. Tant l’ancienne ministre de la Défense Ludivine Dedonder (PS) que son successeur Theo Francken (N-VA) ont écarté cette possibilité en raison des pénalités financières que cela entraînerait. On parle de plusieurs milliards. Dans sa vision stratégique 2025-2034 pour la Défense, le ministre Francken prévoit d’ailleurs même l’achat de onze F-35, en plus des 34 déjà commandés. Le nationaliste flamand justifie ce choix car « la Belgique a un devoir dans la doctrine nucléaire de l’Otan et qu’il n’est pas possible de l’assumer sans cette capacité supplémentaire ». Les F-35 belges seront en effet aptes à emporter les nouvelles bombes nucléaires américaines.
La deuxième partie de la question fait référence au « kill switch », une sorte de bouton d’arrêt que les Américains pourraient actionner pour clouer au sol des appareils. Lockheed Martin a constamment nié l’existence d’un tel système, une position largement partagée par la majorité des spécialistes de l’aéronautique militaire. Comme le précisait le journal Le Monde dans une enquête publiée en juin dernier, le F-35 confère néanmoins aux Etats-Unis une certaine capacité de contrôle sur les données échangées avec leurs partenaires, bien que ceux-ci continuent d’affirmer disposer d’une autonomie opérationnelle complète.
Le meilleur avion du monde ?
Comme le soulignait un autre internaute, le ministre Francken soutient le choix de l’achat des premiers F-35 qui a été fait en 2018 et a à de multiples reprises assuré que le F-35 était le meilleur avion au monde. C’est également l’avis de nombreux experts en la matière. Une renommée renforcée depuis juin dernier lors des frappes israéliennes contre des infrastructures iraniennes. Une attaque opérée avec l’aide de F-35 et dont les performances ont impressionné plus d’un observateur. Néanmoins, il est vrai, comme le souligne notre lecteur, que les coûts d’achat, d’entretien et de vol des F-35 sont très importants. Il est également correct que des pannes ont à plusieurs reprises été signalées.
Comme certains internautes l’ont fait remarquer, Theo Francken considère que la Belgique n’a pas la capacité d’opérer avec deux types d’avions de chasse différents, d’où l’achat de onze F-35 supplémentaires pour remplir ses obligations dans la doctrine nucléaire de l’Otan (lire ci-dessus). Si certains experts lui donnent raison, d’autres sont plus nuancés, arguant que la Défense belge a par le passé fonctionné avec deux types d’avions distincts et que d’autres pays, comme la Grèce, possèdent deux flottes d’avions de chasse différentes.
« Quid du système de combat aérien du futur (Scaf) ? », nous demande en substance un lecteur. Ce projet incarne le futur avion de combat européen de cinquième génération, appelé à succéder au Rafale français ainsi qu’aux Eurofighter allemand et espagnol. Initié en 2017 par Paris et Berlin, puis rejoint par Madrid, ce programme estimé à 100 milliards d’euros est freiné par de nombreux retards et des tensions persistantes liées au partage des responsabilités et au leadership industriel, notamment entre Dassault Aviation côté français et Airbus, représentant les intérêts allemands. En 2023, la Belgique avait opté pour un statut d’« observateur » au sein du programme, mais aujourd’hui, elle ambitionne toutefois de devenir un partenaire à part entière, prête à investir 300 millions d’euros. Cette orientation s’inscrit pleinement dans la stratégie de défense portée par le ministre Francken. Cependant, le choix d’acheter onze F-35 ne plaît notamment pas au patron de Dassault Eric Trappier et ne joue pas en faveur de la Belgique pour intégrer pleinement le projet Scaf.
Enfin, interroge M. Demoulin, quand débutera l’envoi des F-16 (nos actuels avions de chasse) à l’Ukraine, maintenant que nos premiers F-35 sont arrivés chez nous ? En effet, en 2024, la Vivaldi avait annoncé en grande pompe que la Belgique allait offrir pas moins de 30 F-16 à l’Ukraine. Si la volonté du gouvernement De Croo n’est pas rompue par l’Arizona, elle se montre discrète quant aux modalités de livraison. « Ils seront livrés à l’Ukraine dès que possible, mais nous restons volontairement flous sur le timing précis », expliquait au Vif le cabinet du ministre de la Défense en septembre dernier, évoquant la nécessité de garder un secret opérationnel vis-à-vis de la Russie. Aucune date n’a donc été avancée, même s’il est clair que la livraison des F-16 à Kiev est liée à l’arrivée des premiers F-35 en Belgique.
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La Libre, 22 janvier
Contrairement à ce qu'affirme le ministre de la Défense, la Belgique n'aurait pas une totale autonomie sur ses avions américains, selon Joseph Henrotin.
L'achat d'avions de guerre américain F-35 par la Belgique reste un sujet contesté par bon nombre d'observateurs. Joseph Henrotin, directeur de recherche au CAPRI (Centre d'analyse et de prévision des risques) et rédacteur en chef de Défense et sécurité internationale (DSI), en fait partie.
Selon ce dernier, "comme les présidents précédents", Donald Trump aurait déjà fait peser tout son poids dans la balance pour que notre pays choisisse, en octobre 2018, de (ré) acheter des aéronefs américains pour remplacer nos F-16 vieillissants. "Trump en était à sa première présidence et, d'entrée, il s'était montré extrêmement critique par rapport à l'Otan, rappelle-t-il. Ce n'est pas la seule raison, mais beaucoup d'Européens se sont dit : On va le calmer en achetant du matériel américain'".
Or acheter des F-35, c'était surtout s'acheter une allégeance à l'Oncle Sam, affirme M. Henrotin. "Quand vous achetez ce type d'avion, vous êtes en permanence en dépendance par rapport aux États-Unis. En fait, tout votre système logistique en dépend. Vous avez besoin des Américains pour commander les pièces, etc. Donc on ne peut pas avoir le contrôle intégral d'un appareil."
Des avions construits en Italie, mais…
Des propos qui contrastent avec ceux du ministre belge de la défense, Theo Francken (N-VA), qui affirme que la Belgique peut utiliser ses nouveaux avions de guerre américains en toute autonomie. Et ce, notamment parce qu'une partie d'entre eux seront construits hors des États-Unis, à savoir en Italie. "La position de Francken sur le F-35 est douteuse, poursuit l'expert. Certes, les Italiens vont construire l'avion, mais ce n'est que le réceptacle, le vaisseau. Tout le système informatique, en ce compris le hardware (cartes, ordinateurs), vient des États-Unis".
L'avion est aussi évolutif avec des "blocks" logiciels et, d'après M. Henrotin, les Américains maîtrisent le codage du système. Ils pourraient donc notamment bloquer les mises à jour de l'avion, indispensables pour de nouvelles opérations. "En fait, parmi les pays acheteurs du F-35, seuls les Israéliens ont un accès partiel au système informatique pour intégrer de nouveaux armements et des systèmes de guerre électronique".
Pour notre spécialiste, certaines raisons historiques expliquent cette préférence américaine de notre pays. "Certains États moyens européens, comme la Belgique, le Danemark ou les Pays-Bas…, ont peur d'un "hégémon" sur le Vieux Continent : ils craignent qu'un, deux ou trois grands États prennent le leadership stratégique. Ils préfèrent donc confier les clés de leur Défense à une puissance éloignée, les États-Unis, plutôt que travailler avec l'Allemagne, la France, la Pologne ou le Royaume-Uni."
Mais l'allié historique US l'est de moins en moins. "Malgré les avertissements montrant clairement que les États-Unis vont nous lâcher, ces États continuent de chercher l'implication américaine, selon le directeur de recherche. Il y a une forme de cécité, voire de naïveté stratégique chez certains dirigeants politiques européens. On en a d'ailleurs vu plusieurs d'entre eux, dans le bureau ovale, chercher la poursuite de l'engagement américain. La dépendance est technologique, mais elle est d'abord politique".
"Cela ne s'arrêtera pas après Trump"
Ces États européens seraient restés bloqués dans une vision centrée sur le début des années 2000. "Ils pensent que les États-Unis seront toujours là. Mais on est un quart de siècle plus tard et ce n'est plus la réalité. Quand on voit Francken se féliciter, en octobre dernier, du fait que des industriels américains sont dans une logique du Bien contre le Mal, on se dit qu'il n'a pas compris cette évolution."
Une évolution qui ne s'arrêtera pas après Trump, d'après Joseph Henrotin. "Sociologiquement, les liens entre l'Europe et les États-Unis sont moins forts qu'auparavant. Les habitants des USA ont les yeux davantage tournés vers l'Amérique Latine d'où provient une grande partie des nouveaux citoyens américains."
L'exemple du Groenland montrerait, de plus, qu'être le bon élève pro-américain ne sert à rien. "Historiquement, le Danemark est un des États les plus atlantistes, or il est le premier à se faire avoir, constate Joseph Henrotin.
Le chercheur rappelle ainsi qu'au début de la politique européenne de sécurité et défense, les Danois avaient utilisé leur "opting-out" pour refuser de participer au projet. Certains ont même accusé Copenhague d'avoir trahi la cause européenne il y a une dizaine d'années.
"Acheter du matériel exclusivement américain n'empêchera jamais les États-Unis de vous lâcher quand ils le décident."
Une enquête de différents médias a ainsi révélé qu'entre 2012 et 2014, les services de renseignement danois avaient aidé les États-Unis à espionner plusieurs personnalités politiques européennes, dont la chancelière allemande Angela Merkel.
"Je n'irai pas jusqu'à parler de traîtrise : chaque État défend ses intérêts, nuance Joseph Henrotin. Il a fallu la guerre en Ukraine pour que les Danois se disent qu'il était peut-être temps de faire des choses entre Européens. Et de se rendre compte de la nouvelle donne : acheter du matériel exclusivement américain n'empêchera jamais les États-Unis de vous lâcher quand ils le décident."
