アイバッハ•プロキットスプリング、コニスペシャルショック

[ヤス]

延び延びになっていた、サスペンションのリフレッシュをしました。
フロントのアッパーアームは、ボールジョイントにガタが来ていましたので、リヤのようにジョイントが外れる前に（！？）交換し、ネットオークションで見つけたアイバッハのプロキットというスプリング、そして去年やはりネットオークションで購入したコニスペシャル、ショックアブソーバーの前後セットの新品に交換。

今までは、H&Rというドイツ製のスプリングと、フロントにコニスペシャル、リヤにビルシュタインHDというショックの組み合わせでした。
H&Rスプリングは

• 約４０ミリダウン
• レートは、フロント4.73kg/mm（26%アップ）、リヤ3.04kg/mm（41%アップ）

スタイル、そしてリヤが高めのレートの為にアンダーステアが消え、操縦性は抜群でしたが、悪路での振動がきついのと、大きなギャップを通過するときの揺れ返しがきつく、また、スピードバンプと言う、路面にもうけられた大きなたんこぶを通過するときに、シャシー中央にあるサイレンサーをこする事がたまにあったので、もう少し車高を上げて、柔らかいスプリングに交換することにしました。

アイバッハ•プロキットは

• 約３５ミリダウン
• レートはフロント5.5-13.25kg/mm（10%-166%アップ）, R1.73-3.57kg/mm（マイナス43% - 18%アップ）

リヤが特に不可思議で、マイナス、つまり、純正よりレートが低いのですが、プログレッシブつまり、荷重がかかるとレートが上がるスプリングで、荷重がかかると１８％アップになっています。
フロントも、１０％アップは良いにしても、荷重がかかると１６６％アップと言う、これまたよくわからないレートです。
ところが、いろいろなオーナーズクラブサイトでの評判を見る限りでは、プロキットの評判はすばらしく、人柱になるつもりで試してみることにします。

プロキットをCAにつけている方は、日本ではもみじまんじゅうさん、アメリカの3geez.comに２名ほどおり、また、コニアメリカ、コニイギリス等に問い合わせをし、コニショックのセッティング等にアドバイスをお願いしました。
コニはリバウンド、つまり伸び側の減衰力が調整可能で、フルソフトが純正と同等、そこから純正の二倍の減衰力まで調整できます。
調整方法はショックを単体にして、ロッドをショック本体に押し込み、回転することによって行い、その回転の度合いで調整できます。
ちなみに最大は２．５回転だそうです。

• もみじまんじゅうさん　初めフルソフトから、１／４回転で４万キロほど乗られ、そのあと１／２強に変更されたとの事。
• アメリカのオーナー『w261w261』 さん　ビルシュタインのショックでしたが、リヤはそのまま。フロントはビルシュタインにて１０％アップの加工してもらったが、リバウンドの収まりが悪く、さらに２０％アップの加工をしてもらいちょうど良かったとの事。
• アメリカのオーナー『stgardner』さん　コニで、１／２回転でやや固いと感じた
  
• コニアメリカ　１／４回転
• コニイギリス　フロント最強２．５回転から１／４回転戻し（ショックを保護するため）、リヤそのまま
• アイバッハイギリス　プロキットは純正のショック用にデザインされているので、純正に近く設定し、少しずつセッティングを換えて行く事を推奨
  

とやや、ばらけましたが、コニイギリスのアドバイスは、数値だけからアドバイスをお願いしましたので、参考程度にとどめることにし、以下のセッティングにしました。

• フロント１／２回転、リヤ１／４回転

フロントは純正比で４４％以上上がっているので、　純正と同じでは、『w261w261』のように、おそらくリバウンドに問題が出ると思いました。
リバウンド２０％アップというのは、コニで言えば１／２回転に当たり、また、もみじまんじゅうさんもこれで良しとされているようです。
リヤは、純正より柔らかいので、純正と同じでも良かったのかもしれませんが、リバウンドはコーナーリング時のロールのスピードを抑えてくれるので、少しだけアップという事で、１／４回転に。

作業は、一日で終わらせるつもりでしたが、朝寝坊したのと、自家製のショック用の密閉式ダストブーツの修理に時間がかかり、２日にわたりました。
フロントのスプリングを取り外して比較してみますと、全長はほぼ同じですが、ピッチの細かい部分が、H&Rは片一方だけですが、アイバッハは両側についており、ピッチの細かい部分が、荒い部分より多いことが分かります。
ピッチの細かい部分はレートが低いそうですので、乗り心地が良さそうな感じがします。
アッパーアームはほぼ全交換、ボディー取り付けの金具は少し錆びてましたので、防錆塗料を塗りました。

[ヤス]

早速自宅から２０キロほどの場所まで、テストをかねてドライブをしてみましたところ、予想通り、ギャップ通過はかなりしなやかになり、走行時の振動はほ
とんど皆無になり、純正スプリングの乗り心地に近くなりました。
特にギャップ通過時には、揺れ戻しが一発で収まるようになり、なかなか良い感じです。
これはリヤのコニが大きな要因かもしれません。
３００キロほどのナラシが必要だそうですので、もうしばらく様子を見るつもりですが、第一印象はかなり良いです。
ただし、H&Rの時に比べると、コーナーリングがややアンダー気味ですが、これはリヤが柔らかくなった為にやむを得ないのかもしれませんが、純正よりは
はるかにスポーティーなハンドリングだと思います。
CA用のアイバッハは、ナラシが終わると少しリヤのスプリングが沈むそうですが、今のところ、フロントはH＆Rと同じぐらい、リヤは１０ミリほど上がっ
ていますので、ちょうど良くなることを期待しています。

[ヤス]

記述に一部誤りがありましたので、おわびして訂正いたします。

X アイバッハ プロキットは

- 約３５ミリダウン

○ アイバッハ プロキットは

- 約２５ミリダウン

[ヤス]

約二ヶ月が経ち，１０００キロほど走りましたので『その後』です。

リヤは少し落ち着いたようですが，まだフロントに比べるとやや高いようです。
というより，フロントが低いのかもしれません。
フロントはH&Rの時とあまり変わってません。
（写真を近いうちに撮るつもりです）

乗り心地、最低地上高等は申し分無いので，アイバッハとコニの組み合わせをキープし，フロントの車高を調整しようと考えてます。
おそらく，スペアのフロント、コニショックを加工に出して，スプリングの座る高さを１センチほど上げてもらおうかと考えてます。
そうすれば，ようやく待望のフロントスポイラーの装着が視野に入ってきます。