先週末は、6ヶ月点検で、オイルおよびフィルター交換、ワイパーブレード交換をしました。オイルパンが濡れてましたので、どこからか、オイル滲みがある
模様。
ついでに、酔っぱらいに膝蹴りされた助手席側のリトラクタブルライトのカバーを交換しました。
板金も考えましたが、小さいパネルなので、叩いて、パテを盛って、などと時間をかけるより、程度の良い中古のパネルに塗装だけして取り替えた方が早いの
で、ネットオークションで部品取り車を発見、パネルを確保。
林檎さんに物々交換で送っていただいた、日本製ホルツのボディーカラースプレーで仕上げました。
日本のスプレーは品質が段違いに良いですね!
ついでに、助手席側リヤのタイヤハウスの錆がひどくなってきましたので、板金することにしました。
自分ですることも考えましたが、タイヤハウス内のパネルと、クウォーターパネルの合わせなど、難しそうなのでプロにお願いすることにしました。
ディーラーでお願いしたかったんですが、数年前に見積もりお願いしたところ、クウォーターパネル全交換で、1000ポンド(約15万)。
これ以外にも板金をお願いする箇所があるので、残念ながら、断念。
今回は、評判の良い板金屋さんにお願いする事に。
ヨーロッパでは、エアロデッキのリヤアーチ補修用のパネル(非純正)、サイドシル、などが一般的に出回っており、デンマークのグレートデンことマーティ
ンさんも同じものを使ってました。
経費削減のため、これでいくことにします。
問題は、補修方法で、錆の部分を切り取って、その上にかぶせる様にこう言うパネルをかぶせて、溶接、パテ埋め、と言うのが簡単なんですが、これですと、
接合部が鉄板二枚重ねになるため、ボディーの曲面が微妙に左右で変ってくるのと、錆の可能性が拭いきれません。
そこで、本格的なレストアなどに見られる、切り取った部分にピッタリはまる様に補修パネルを成形し、ジグソーパズルの様にはめ込んで継ぎ目を溶接、仕上
げをする「突き合わせ溶接」が出来る人が望ましいんですが、この評判の良い方は、これが出来る方で、今仕上げ中の全塗装したBMWの3シリーズの、突き
合わせ溶接で補修したフロントフェンダーをを見せてもらいましたが、まさに神業。
『車がもともとこうあるべきだ、っていう姿に戻すのが、俺の仕事だからねえ』
お店の構えは掘建て小屋(失礼)みたいなんですが、腕は確かなようです。
久しぶりに、腕の確かな職人さんにお会いできてとても清々しい気持ちがしました。
それ以外にも小さな補修、雨漏りの修理込みで、見積もりはディーラーの3分の一以下。即決。
再来週入場の予定です。
> ついでに、酔っぱらいに膝蹴りされた助手席側のリトラクタブルライトのカバーを交換しました。
「酔っぱらいに膝蹴り」って穏やかじゃありませんね~
英国はそんなに治安悪かったんですか~!
リトラのギミックは無事だったようで何よりですが・・・
ヤス号はその俊足を生かしてVIPの護衛車とかしてるのでしょうか(笑)
> 日本のスプレーは品質が段違いに良いですね!
エアータッチなんかはまさにエアーブラシの原理なので
普通のスプレーよりもうまく仕上がるのでお勧めです。
ホルツよりいいかも知れませんよ!
> 久しぶりに、腕の確かな職人さんにお会いできてとても清々しい気持ちがしました。
医者と弁護士と板金屋さんは選ばないと大変なことになるのは最近知りました(^^;;
ヤス号の華麗な復活に期待しちゃいますヾ(〃^∇^)ノ
英国はそんなに治安悪かったんですか~!
リトラのギミックは無事だったようで何よりですが・・・
エアータッチなんかはまさにエアーブラシの原理なので
普通のスプレーよりもうまく仕上がるのでお勧めです。
ホルツよりいいかも知れませんよ!
医者と弁護士と板金屋さんは選ばないと大変なことになるのは最近知りました(^^;;
さすが毎度見事なお手並みですな~
ヤス号はヤスさんにいじられまくって(失礼)親身のメンテで
幸せものですね!
ところでヤス号のALBは生きているんですか?
私のは前に書いたかも知れませんが数年前にオーバーホールというか
総とっかえしたんですが、パーツが出なくて苦労しました。
ALBが不調になってからはALBユニット付近はいつもオイルまみれで、
DOT4のオイルを積んでちょくちょく足しながら走ってました(^^;;
エアロの電気系はデンソー製なので安心ですよね!
私がエアコンのリビルトでお世話になったデンソーの特約店も
いい仕事してくれて感激しました。
冷媒の在庫も当分は大丈夫です!って心強いお言葉いただきました。
いそ氏さんも「エアロは当時のホンダの最高級車だったからデンソー製を採用して
よかったんですよ」と言われてました。
> 次の静粛化計画は、ストレートマフラーの改良の予定です。
それってまさか溶接もやっちゃうんですか?
それともまたワンオフ手編み?で製作されるのでしょうか(⌒▽⌒)
> さすが毎度見事なお手並みですな~
お恥ずかしい。
私は不器用で、せっかちですので、ワークショップマニュアルを何度も読んで、手順を飛ばさない様、外した部品も順番通りに並べて、慎重にやる様にしてい
ます。
組み付け終わって、エンジン掛けてから、『あれ!?ボルトが2本余ってるじゃん』なんてことが以前はよくありました。
> ヤス号はヤスさんにいじられまくって(失礼)親身のメンテで
> 幸せものですね!
以前は時間にゆとりがあったので、じっくりいじってあげられたのですが、最近はあまり時間が取れず、放ったらかしでした。
> ところでヤス号のALBは生きているんですか?
私のALBは中古で購入して比較的すぐに故障し、ヒューズ類をすべて抜いて殺してあります。
いちおうALB無しでもブレーキングに問題はないのですが、出来れば復活させたいですね。
簡単であれば、自分でチャレンジしてみても良いんですが、ホンダ製の専用工具が必要で、それらを購入してから実は部品がない、となると痛いので、放った
らかしにして5年が過ぎてしまいました。
もし差し支えなければ、総取り替えで、どのぐらいかかるのか教えていただけますか?
> エアロの電気系はデンソー製なので安心ですよね!
日本にいた時に乗っていた、85年式のSiもデンソーのオートエアコンでしたが、素晴らしかったです。
デンソーの部品は信頼性高いですね。
特にこちらで欧州車と比べる機会が多くなり、特にそう思います。
ただ、CAアコードのエアコンのコンプレッサーは、デンソー製と、京浜製の二種類があり、デンソー製の方が信頼性が高いそうです。
京浜は素晴らしいキャブレターを作るメーカーなので、ちょっと残念ですね。
> それってまさか溶接もやっちゃうんですか?
自分で、とも思いましたが、ちょっと時間的(体力的、気力的にも?)に無理なんで、プロにお願いしたいと思ってます。
> 組み付け終わって、エンジン掛けてから、『あれ!?ボルトが2本余ってるじゃん』なんてことが以前はよくありました。
それよくありました(笑)
コンソールばらしたりしてると元に戻したときネジとかゴム製のパーツが余っちゃうんですよ~
機関じゃないんで大丈夫だと思うんですが・・・
> 私のALBは中古で購入して比較的すぐに故障し、ヒューズ類をすべて抜いて殺してあります。
メンバーのみなさんもほとんどALBは殺してるみたいですが、
確かCAのたまさんのALBは生きていたと思います。
> いちおうALB無しでもブレーキングに問題はないのですが、出来れば復活させたいですね。
ブレーキにフワフワ感とかないですか?
違和感があるとおっしゃる方もいますが・・・
ALBのメンテに専用工具が必要なのはいそ氏さんも言われてました。
あとお察しのとおりパーツは出ないと思いますよ。
私が修理したときにあと1個とか2個っていうパーツが多かったです。
そして最後にブレーキホースが出なくてワンオフ製作となりました。
ホース自体は長さに合わせて作ったんですが、コネクタ?ジョイントがどうしても合わなくて
優秀なメカニックの方がなんとか加工して取り付けてくれました。
全部で約30万円位(工賃込というか工賃が高い!)だったと思います。
ブレーキにフワフワ感とかないですか?
違和感があるとおっしゃる方もいますが・・・
そして最後にブレーキホースが出なくてワンオフ製作となりました。
ホース自体は長さに合わせて作ったんですが、コネクタ?ジョイントがどうしても合わなくて
優秀なメカニックの方がなんとか加工して取り付けてくれました。
全部で約30万円位(工賃込というか工賃が高い!)だったと思います。
ALB用ブレーキホースですが、
> これは、ALBポンプや、タンク回りのホースですか?
> それともホイール側のホース?
確かALB与圧ポンプ回りだったと思うのですが、
図面が見つからないので見つかれば実物の画像とともに公開しますね。
> ブレーキホースのジョイントは、たいていバンジョージョイント(虫眼鏡みたいな形)か、ねじ込み式のジョイントですよね。
> この手のは、ブレーキホースのメーカーで出来合いのジョイントとホースを組み合わせてもらえば、出来そうです。
> 問題は、ホンダ独自のジョイントだと、大変そうですね。
そうなんですよ!だけどそうじゃないんですよ!?
ジョイント自体は大丈夫だったみたいですが、純正パーツではないので取り付け部分に干渉する部分
があったみたいでポン付けできなかったみたいで焦りました(汗)
ジョイントの干渉部分を加工してなんとか取り付けたと後に聞きました。
> この初期のホンダのALBの部品は、リンク品があるようで、インターネットで何度か見たことがあります。
> こう言うのをうまく使って、工具は作るか、社外品を探して、と思ったんですが、ALBは電気チェックなど結構難しそうですね。
> いっそのこと、ALBを完全に外してしまい、配管も、マスターシリンダーもALB無しのものに交換した方が、安いかもしれませんね。
最初そうしようと思って提案したんですが、
体よく断られてしまいました。
ディーラーのメカニックの方には無理なお願いだったかも知れません。
余談ですがあのCR-Zが2週間強で既に年間計画(1万2000台)の3分の2を超える受注を獲得
とのことです。
まもなく6MT試乗車も登場するとのことです。
新さんご試乗いかがでしょうか?お待ちしております(笑)
左側のホイールアーチは、前半分だけ錆びていたそうで、そこだけ交換用のパネルに交換したそうです。
内側は3つぐらい穴があいていたそうですので、そこは切り取り、小さな鉄板を溶接してくれました。
右側のアーチも前の下の方が腐食しているのを見つけたために、診てもらったところ、実は、こちらのタイヤハウス内がかなり錆がひどく、クウォーターパネ
ルとの合わせ目に近い淵に添って、だいたい30センチぐらいの長さを切り取り、鉄板を溶接して下さったそうです。
雨漏りは、ハッチ開口部右上の配線が入る部分、そして屋根のつなぎ目のモールの下のシーラントのクラックのどちらか、と言うことで、両方処理して下さ
り、雨漏りは止まったようです。CAアコードは、リヤ回りの内装のパネルを外すのがかなり手間なので、助かりました。
他には、リヤのゲートのワイパー下に小さな錆が出始めていたのですが、黒いモールドの近くなので、リヤゲート全バラをしないと無理かもしれないと思って
いたのですが、ここも『神業』で綺麗に直してくれました。他にも、修理付近の擦り傷、フューエルリッドのエクボ、リヤハッチ開口部のへこみなど、も綺麗
にしてもらいました。
心配の種でしたホイールアーチ部の仕上がりですが、まったく文句無し。鉄板をきちんと突き合わせで溶接して下さったそうで、ラインの乱れは、目ではもち
ろん、手で触ってもありませんでした。また、サイドシル下方にクッションペイントが施してあり、それがアーチ下端までつながるんですが、そこも綺麗に再
現してくれました。
強いて言えば、外板とアーチの内側の内板との合わせ目のスポット溶接が無くなってしまったぐらいですが、これは黒のクッションペイントをこれから塗って
隠れますので、問題なし。
ほとんどホンダ直営の板金部門と同じハイレベルな仕上がりです。変なほめ方かもしれませんが、ロンドンの非ディーラーの板金屋さんは当たり外れが大きい
ので、ほっとしています。
日本の某会社の某デスクのPC壁紙状態です。(大笑い!&期待外れでしたか?)
リヤスポイラー。懐かしいと言いますか、本当に英国に渡ったのだな~・・・・とっ
飛行場も良いですが、リヤスポ付きで、今のグループ・タイトル画面と同じ場所で
一度撮って、見せてください!
警告灯ピカピカ症候群完治ですか!
質問があるのですが、下記の4パターンは、いずれもバッテリー端子電圧との解釈で、間違いありませんでしょうか?
サービスマニュアル配線図集86-11 A32998611H(本田技研工業) 9-11,12を引用すると,
ブレーキライトたま切れセンサでは,暗電流でリレーを通して監視していますね.
フィラメントは,ブレーキONで電流が流れ,高温になり発光しますが,同時に少しずつ蒸発します(球が黒くなるのはこのためです).
球切れ間近になると,フィラメントがやせて抵抗が増えるので,暗電流が減少してリレーが切れて,警告灯がつく仕掛けです.
従って,原因は
(1)センサ(リレー部分)
(2)18,28,407,408コネクタ W/G ライン接触抵抗増加
(3)つながっているハーネスおよびコネクタ(18,28,407,408)抵抗増加
あたりでしょうか?
> 7月1日
>
> いまだしょっちゅうブレーキランプタマ切れお知らせ灯がつきますので、部品調達のために立ち寄った、カー用品の量販店で、リヤブレーキランプのバルブを
> 探してみました。
> CA1CA3さんに、教えていただいたことを度々頭の中で反芻していたんですが、もしかしたら、バルブを安いのを使うと、伝導率が悪くて警告灯がつくの
> かもしれないと考え、ケチらないで、良いバルブを入れてみることに。
> 最近はいろいろなタイプが出ているようで、その中で一番信頼できそうな、ヘビーデューティータイプ、つまり、4輪駆動車でオフロードなどで使っても平
> 気、と言うものを入れてみます。
> おそらく私の推論は、とんでもない見当違いだと思いますが、何と、警告灯はぴたりと点灯しなくなりました。
キャリパーの件は、ちょっと、置いときますね。
球4個。同時交換ですよネ!
の様です。
パーツマニュアルを見ますと、ABSモデルと、非ABSモデルでマスターシリンダーが違いますので、もしかしたらマスターシリンダーの交換も必要かもしれません。
で、取り付けでこんな感じです。
黒い汚れは取り付けの時の指の跡です(自爆)
2年経った今でもサビはホイールの取り付け面にわずかにある程度で、思った以上に効果がありました。
ちなみに、キャリパーは数年前に2液性エポキシ系の専用塗料で銀色に塗りました。
緑色に見えているのは、同時に交換したパッドで、EBC社製のストリート用のセミメタルパッドです。
このパッドにしてから、高速でのブレーキングに安心感が出ました。
リヤスプリングは、純正でスプリングコイルの当たり音を消す、弾力のあるプラのサイレンサーが付いていますので、それを純正スプリングから温めて外し、クリーニングをしたのちに、3M製の工業用の両面テープでキレン製のスプリングに取り付けました。
また、純正の車高にして、フロントのバンパー下の隙間が気になって後悔しないように(笑)、純正オプションのフロントエアダムもレストアし、取り付けます。
このエアダムは以前に一度レストアして、ボディー同色の白に塗ってつけてたのですが、車高が低いためにぶつけることが多く、塗装もヒビが入ってしまったため外して保管してありました。
今回はできるだけ目立たず、間違えてもチンスポ改造していることが子供の学校の先生にバレないようにするため(笑)、オリジナルのマットブラックに塗ることにし、白の塗装を剥がすことに。
でも、プラ部品の塗装剥離って面倒なんですね、知りませんでした。
プラ部品用の剥離剤っていうのもあるんですが、プラを侵食しないように効き目が穏やかに作られているようで、全然塗装が剥がれません(汗)
こんなことやってますと、夏が終わるまでに取り付けできそうにないので、ネットで調べますと、普通の剥離剤を使ってすぐに拭けばプラは溶けないから大丈夫、という信じていいのか悪いのかわからない意見がチラホラ見られましたので、思い切って普通の剥離剤でやってみます。
万が一プラが溶けてしまいますと、どうしようもないのでかなりハラハラしてテストしましたが、全然大丈夫でした。
バンパー用のパテで傷や欠けを埋めて、バンパー用のサーフェーサーパテを吹いてオリジナルの革シボのテクスチャーを滑らかにし、最後はバンパー用の半ツヤの黒で仕上げました。
タイヤも磨耗していましたので、ハンコックのキナジーというエコタイヤで純正サイズの195/60/14が格安でありましたので、それを装着。
純正のホイールキャップもレストアしてシルバーメタリックで塗装しました。
タイヤとタイヤハウスのギャップが、久しぶりに見ますとカルチャーショックですが、慣れの問題に違いないと自分に言い聞かせ、あまり見ないようにしています(笑)
この写真は、できるだけタイヤハウスの隙間が見えないように、いろいろ試行錯誤した結果のベストアングルです。
しかしながら、乗り心地はさすがにダブルウィッシュボーン、しなやかで良いですね。
コーナーリングもロールはするものの、グリップを失うようなことがなく、しなやかに走り抜けるという印象です。
多少のギャップを通過してもチンスポが路面に擦ることがなくなり、運転がだいぶ楽になりました(笑)
ワークショップマニュアルに従いましてサーキットテスターで調べましたが、完全に死んでます(笑)
で、早速交換しました。
これで緑のソケットを戻すだけなのですが、嵌めようとしたその瞬間、ソケットから出ている2本の配線の一本がプツッと折れてしまいました(汗)
30年近く熱にさらされて被覆が硬化していたようです。
とりあえずセンサーなしでも騙しながらエンジンをかければ走れますが、きちんと治さないと修理の意味がありません(笑)ので、今度はこのソケットの修理です。
ネットで同時代のゴルフIIを修理している方のサイトを見つけ、同じように配線が傷んでソケットを分解しておられました。
工業系の方が書かれているようで、その記事を参考にしながらマチ針でピンのストッパーを押しながらソケットから抜きました。
このあと黒いゴム部分をカッターで切り開き、二つの銀色のピンについている配線を外して、新しいコードを半田付けしました。
元どおり品をソケットに戻し、ゴムの代わりに靴底修理材ShooGooというゴムのパテのようなものを流し込み、ソケットは完成。
これを車体の残りの配線の硬化していない部分まで保護用の絶縁テープとコルゲートチューブを剥いて、半田付けして完成です。
やっとエンジンをかけけられたんですが、一発点火、アイドルアップもきちんとあり、暖気のあとのアイドリングが非常に安定しました!
今まで日によってアイドリングが上がったり下がったり、始動しなかったのは、どうもこのセンサーが原因だったようです。
センサーが作動していないために、ECUは水温が低いと判断し、濃いめの空燃比になっていたと思われます。
寒いときはそれでもいいのですが、気温が暖かくなりますと、それでは濃すぎていわゆるカブった状態になったのではないかと。
加速時に排気ガスが盛大に出たのも濃すぎる混合気のためだったと思われます。
おかげで数年ぶりにほぼ規定値のアイドリングを設定することができ、アイドリングも非常に落ち着いて一定しました。
まだATのギヤに入れたときと、ライトなどの電装をONにしたときにアイドリングが少し落ちるので、次はこちらが問題ですが、実用上は全く問題なく、とりあえず解決しました。
この写真はフロント用ですが、ブーツは非純正で、他車種のステアリングラック用のブーツを加工して使っています。
これだと上手い具合に変形してくれ、私の持っているスプリングコンプレッサーの爪がうまくスプリングに引っかかってくれます。
コニは減衰力をダンパー単体の状態で調整でき、今回は純正スプリングレートで、できるだけ乗り心地をよくしたいので、純正と同じ減衰力でセットしてスプリングと組み上げました。
フロントの取り付けは割と簡単ですが、リヤの下の取り付けボルトが鬼門で、いつものごとくインパクトドライバーに17ミリのソケットをつけ、ボルトとダンパー下端の爪に溶接してあるナットに狙いをつけてガンガン叩きます。
去年の夏はこれで苦労して数時間格闘したので、今回は新品ボルトを使いましたら、10分ほどでうまくネジが噛んでくれました。