حوادث الطائرات المدنية
171 views
Skip to first unread message
![¨°•][AbuAnas][•° ¨'s profile photo](http://lh3.googleusercontent.com/a-/ALV-UjWqzByiN2sxE8aq1HCD9Sb9AX35FH_iEfubKtg517ZWMeAMkyo2=s40-c)
¨°•][AbuAnas][•° ¨
May 24, 2009, 2:23:03 PM5/24/09
to
منذ بدء الطيران بدأت معه
حوادث الطائرات حتى ان كل الاساطير الاغريقية وحتى العربية التي تحدثت عن بداية
محاولة الطيران للانسان كانت نهايتها موت البطل.
أول حادث لطائرة ميكانيكية تعمل بقوة المحرك وكان ضحيته انسان عام 1908 لضابط في سلاح الاشارة في الجيش الامريكي كان يختبر الفوائد العسكرية لطائرة الاخوان رايت وهي اول طائرة تطير بواسطة قوة المحركات في العالم.
منذ ذلك الحين لم يتوقف الطيران ولم تتوقف الحوادث حتى يومنا هذا ولا يبدو أنها سوف تتوقف في المستقبل القريب بالرغم من كل الاجراءات والمقاييس والتحوطات المتخذة والتي جعلت الطيران آمن وسيلة نقل على الاطلاق مقارنة بكل وسائل النقل الاخرى برى وبحرى، فقد وصل العالم الى نسبة 1.5 حادث كل مليون رحلة طيران.
هذه الدرجة من الامان العالي لم يتوصل اليها عالم الطيران من فراغ ولكن نتيجة لفعالية التحقيق في الحوادث السابقة والتعلم منها وأخذ العبر وتفاديها في مستقبل الايام.
ومن خلال هذا الموضوع سوف نتعرف على بعض أحداث و وقائع ومعلومات مفيدة
وتم حصر معظم هذه المعلومات من خلال موسوعة ويكيبيديا
وأخرى من قبلي بما أن توجهات مهام الوظيفية السلامة في الطيران المدني
أول حادث لطائرة ميكانيكية تعمل بقوة المحرك وكان ضحيته انسان عام 1908 لضابط في سلاح الاشارة في الجيش الامريكي كان يختبر الفوائد العسكرية لطائرة الاخوان رايت وهي اول طائرة تطير بواسطة قوة المحركات في العالم.
منذ ذلك الحين لم يتوقف الطيران ولم تتوقف الحوادث حتى يومنا هذا ولا يبدو أنها سوف تتوقف في المستقبل القريب بالرغم من كل الاجراءات والمقاييس والتحوطات المتخذة والتي جعلت الطيران آمن وسيلة نقل على الاطلاق مقارنة بكل وسائل النقل الاخرى برى وبحرى، فقد وصل العالم الى نسبة 1.5 حادث كل مليون رحلة طيران.
هذه الدرجة من الامان العالي لم يتوصل اليها عالم الطيران من فراغ ولكن نتيجة لفعالية التحقيق في الحوادث السابقة والتعلم منها وأخذ العبر وتفاديها في مستقبل الايام.
ومن خلال هذا الموضوع سوف نتعرف على بعض أحداث و وقائع ومعلومات مفيدة
وتم حصر معظم هذه المعلومات من خلال موسوعة ويكيبيديا
وأخرى من قبلي بما أن توجهات مهام الوظيفية السلامة في الطيران المدني
طيران الخليج الرحلة
072
في 23 أغسطس 2000 أقلعت طائرة طيران الخليج الرحلة 072 طراز إيرباص إيه 320 من مطار القاهرة الدولي إلى مطار البحرين الدولي وعلى متنها 143 شخصاً، وسارت الرحلة بشكل طبيعي حتى دخولها المجال الجوي البحريني، وأثناء محاولة الطيار الهبوط على مدرج مطار البحرين سقطت الطائرة وتحطمت في مياه الخليج العربي، ونتج عن الحادث مقتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 143 شخصاً.
في 23 أغسطس 2000 أقلعت طائرة طيران الخليج الرحلة 072 طراز إيرباص إيه 320 من مطار القاهرة الدولي إلى مطار البحرين الدولي وعلى متنها 143 شخصاً، وسارت الرحلة بشكل طبيعي حتى دخولها المجال الجوي البحريني، وأثناء محاولة الطيار الهبوط على مدرج مطار البحرين سقطت الطائرة وتحطمت في مياه الخليج العربي، ونتج عن الحادث مقتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 143 شخصاً.
بداية الرحلة
في تمام الخامسة من بعد ظهر يوم الأربعاء 23 أغسطس 2000، أقلعت طائرة طيران الخليج الرحلة رقم 072 من طراز إيرباص إيه 320، في رحلة عادية من مطار القاهرة الدولي بالعاصمة المصرية القاهرة إلى مطار البحرين الدولي في مملكة البحرين، وعلى متنها 143 شخصاً هم 64 مصرياً، 34 بحرينياً، 12 سعودياً، تسعة فلسطينيين، ستة من الإمارات، ثلاثة صينيين، بريطانيين أثنين، أسترالي، كويتي، عماني، سوداني، كوري، بولندي، أمريكي، وكندي واحد، واستغرقت الطائرة ما يقارب ساعتان حتى وصلت إلى البحرين في تمام الساعة 19:15 مساءاً بتوقيت البحرين.
مرحلة الهبوط
طلب الطيار من برج مراقبة مطار البحرين الإذن له بالهبوط، وبدأ فعلياً بعملية الهبوط التدريجي، إلا أن الطائرة اقتربت من المدرج بسرعة عالية لاتسمح لها بالهبوط فطلب برج المراقبة من الطيار الإرتفاع مرة أخرى، وعمل دورة أخرى حول المطار - يسمى هذا الفعل في مصطلحات الطيران (بالإنجليزية: Go Around)- وذلك محاولةً لتخفيف السرعة، وقام الطيار فعلاً بعملية الإرتفاع والدوران حول المطار، وحاول الطيار الإقتراب مرة أخرى من مدرج المطار إلا أن سرعة الطائرة كانت عالية وكانت الطائرة منخفضة عن المستوى المفروض، فطلب برج المراقبة من الطيار الإرتفاع مرة أخرى والدوران حول المطار لتخفيف السرعة، وفي المرة الثالثة حدث أيضاً ما حدث في المرتين السابقتين، وأثناء محاولة الطيار الإرتفاع بالطائرة لعمل الدوران الثالث هوت الطائرة بشدة واصطدمت بمياه الخليج العربي بعدما فشل في محاولة موازنة الطائرة، واختفت من على شاشات الردار بعد دقيقة واحدة من بداية الدوران الثالث.
تحطم الطائرة ومابعد الحادث
تحطمت طائرة طيران الخليج بعد إصطدامها بقوة بمياه الخليج العربي، وبدأت فرق الإنقاذ البحرينية عمليات الإنقاذ بحثاً عن أي ناجيين، إلا أن محاولاتهم باءت بالفشل حيث قتل جميع من كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 135 راكباً و8 من أفراد الطاقم، وأعلن الشيخ حمد بن عيسى آل خليفة ملك البحرين ثلاثة أيام من الحداد على أرواح الضحايا، وأمر بتشكيل لجنة لتقصي ما حدث للطائرة وتحديد أسبابه وتم العثور في صباح اليوم الثاني للحادث على الصندوق الأسود الخاص بالطائرة، وبدأت عمليات التحقيق لمعرفة اسباب تحطم الطائرة.
التقرير النهائي للحادث
فيما يلي بعض الفقرات من التقرير النهائي عن نتائج التحقيقات في الحادث (والذي صدر بعد عامين من وقوعه):
ساهمت العديد من العوامل في وقوع كارثة الطائرة من بينها سوء
تقدير قائد الطائرة في اللحظات الأخيرة، والسرعة الزائدة لمعدل الطيران عند دخول
أجواء البحرين قبل الهبوط، وعدم الالتزام بمعايير التشغيل وعدم الامتثال لتحذيرات
نظام المراقبة الأرضي بصورة دقيقة، علاوة على عدم التكامل بين الكابتن ومساعده
وخاصة في اللحظات الحرجة قبل وقوع الكارثة.
إن كابتن الطائرة البحريني الجنسية "إحسان شكيب" ومساعده العماني "خلف العلوي" عند تلقيهما التحذير للقيام بالدوران قبل الهبوط لخفض السرعة الزائدة للطائرة كانا فيما يبدو في حالة ارتباك جعلتهما عاجزين عن إدراك ان الطائرة في حالة هبوط سريع جدا وكانا يعتقدان أن الكابتن قام بالواجب للارتفاع بالطائرة ومواصلة التحليق للدوران وخفض السرعة.
إن متابعة المعلومات على أجهزة الطائرة لم تكن بالدقة اللازمة، وأن التعاون ما بين الكابتن ومساعده قبل الكارثة لم يكن على الوجه المطلوب، وفيما يبدو ان مساعد الكابتن لم يشأ ان يدخل في تحديات مع الكابتن أو أن يتولى قيادة الطائرة وخاصة أن الكابتن كان يتعامل مع الوضع بصورة انفرادية كما ان الدوران المفاجىء للطائرة قد أثر سلبا على نظام السلامة في الطائرة دون ان يبلغ الكابتن مساعده بذلك، وأن الكابتن لو أمتثل لتحذيرات الأنظمة الأرضية والالتزام بمعايير اجراءات التشغيل كان من الممكن تجاوز الكارثة، كما ان الكابتن ومساعده رغم حيازتهما لشهادات للطيران ورغم تأهيلهما لكن فيما يبدو أنهما لم يتلقيا التدريب الكافي الأمر الذي كان يمكن ان يعالج الموقف ويمنع وقوع الحادث.
الكابتن لم يكن راغبا في ان يطّلع مساعده على أنه يواجه صعوبة في معالجة الموقف وخاصة أن صندوق التسجيل على قمرة القيادة قد أوضح من خلال التسجيل أن الكابتن كان يميل إلى إطلاع مساعده بأنه على دراية تامة بأنظمة قيادة طائرات إيرباص إيه 320، وكان يعتقد بأنه قد نفذ خطوة الارتفاع بالطائرة في حين كانت الطائرة في حالة هبوط بسرعة فائقة، وعندما حاول الارتفاع بها في الثواني الأخيرة كان الوقت قد فات ووقعت الكارثة، كماان الكابتن في اللحظات الأخيرة كان في حالة من التشنج ومن جهة أخرى عجز مساعده عن التحكم في الطائرة عندما كانت متجهة لتهوي في البحر.
لم تقدم شركة طيران الخليج أدلة تثبت تدريب الطيارين العاملين لديها على تحذيرات الأنظمة الأرضية والاستجابة لها على الفور. وأن الشركة كانت قد أبلغت الطيارين بأنها لن تتخذ اجراءات ضد من يختار القيام بدوران بالطائرة قبل الهبوط تحوطا للسلامة، وقد تأكد ان بعض الطيارين في طيران الخليج لا يلتزمون دائما بتطبيق اجراءات معايير التشغيل.
يجب أن تعيد طيران الخليج النظر في أنظمة التدريب والإدارة بحيث تؤهل كوادرها من الطيارين ليكونوا على المستوى المطلوب وخاصة وقد اتضح ان الكابتن شكيب كان في حالة من الارتباك ومن الجانب الآخر كان مساعده في حالة عجز تحول بينه وبين اتخاذ قرار ينقذ الطائرة والمسافرين على متنها. إن الإدارة العامة للطيران المدني في سلطنة عمان - والتي كانت من ضمن المالكين للشركة - كانت قد نبهت شركة طيران الخليج مراراً أنها مقصرة في الالتزام بإجراءات الطيران المدني، وخاصة فيما يتعلق ببرامج تدريب كوادرها من الطيارين. كما أن أجهزة المعلومات على رحلاتها الجوية لا تعمل بالدقة المطلوبة.
هذا القصور كان سائدا لدى الشركة لفترة طويلة قبل وقوع الحادث، وكان يمكن تلافي الحادث لو كان هناك تدريب عملي وفني لتأهيل الطيارين على الإلمام بصورة تامة على التعامل مع أجهزة تصنيف المعطيات على الطائرات وخاصة عند حدوث أمر طارىء خلال الرحلات، بجانب ذلك فإن عمليات المراقبة والاشراف والمتابعة من قبل الجهات المختصة في الشركة لم تكن على الوجه الأكمل، كما أن إدارة المصادر البشرية من أطقم الطائرات قد توقفت عن دورات التدريب في عام 1996 أو1997 في حين أنها مستمرة بكثافة لدى شركات الطيران الأخرى لضمان زيادة متطلبات السلامة. وأن السبب في هذا كله هو تغيير إدارة المصادر البشرية في طيران الخليج، وفي إطار ذلك توقفت أيضا برامج التوعية بالمعلومات الفنية الجديدة وتطوير دراسات التحقيق في الحوادث وبرامج إدارة المخاطر، والإلمام بأنظمة معلومات السلامة. وقد كان ذلك في الفترة السابقة للحادث.
إن كابتن الطائرة البحريني الجنسية "إحسان شكيب" ومساعده العماني "خلف العلوي" عند تلقيهما التحذير للقيام بالدوران قبل الهبوط لخفض السرعة الزائدة للطائرة كانا فيما يبدو في حالة ارتباك جعلتهما عاجزين عن إدراك ان الطائرة في حالة هبوط سريع جدا وكانا يعتقدان أن الكابتن قام بالواجب للارتفاع بالطائرة ومواصلة التحليق للدوران وخفض السرعة.
إن متابعة المعلومات على أجهزة الطائرة لم تكن بالدقة اللازمة، وأن التعاون ما بين الكابتن ومساعده قبل الكارثة لم يكن على الوجه المطلوب، وفيما يبدو ان مساعد الكابتن لم يشأ ان يدخل في تحديات مع الكابتن أو أن يتولى قيادة الطائرة وخاصة أن الكابتن كان يتعامل مع الوضع بصورة انفرادية كما ان الدوران المفاجىء للطائرة قد أثر سلبا على نظام السلامة في الطائرة دون ان يبلغ الكابتن مساعده بذلك، وأن الكابتن لو أمتثل لتحذيرات الأنظمة الأرضية والالتزام بمعايير اجراءات التشغيل كان من الممكن تجاوز الكارثة، كما ان الكابتن ومساعده رغم حيازتهما لشهادات للطيران ورغم تأهيلهما لكن فيما يبدو أنهما لم يتلقيا التدريب الكافي الأمر الذي كان يمكن ان يعالج الموقف ويمنع وقوع الحادث.
الكابتن لم يكن راغبا في ان يطّلع مساعده على أنه يواجه صعوبة في معالجة الموقف وخاصة أن صندوق التسجيل على قمرة القيادة قد أوضح من خلال التسجيل أن الكابتن كان يميل إلى إطلاع مساعده بأنه على دراية تامة بأنظمة قيادة طائرات إيرباص إيه 320، وكان يعتقد بأنه قد نفذ خطوة الارتفاع بالطائرة في حين كانت الطائرة في حالة هبوط بسرعة فائقة، وعندما حاول الارتفاع بها في الثواني الأخيرة كان الوقت قد فات ووقعت الكارثة، كماان الكابتن في اللحظات الأخيرة كان في حالة من التشنج ومن جهة أخرى عجز مساعده عن التحكم في الطائرة عندما كانت متجهة لتهوي في البحر.
لم تقدم شركة طيران الخليج أدلة تثبت تدريب الطيارين العاملين لديها على تحذيرات الأنظمة الأرضية والاستجابة لها على الفور. وأن الشركة كانت قد أبلغت الطيارين بأنها لن تتخذ اجراءات ضد من يختار القيام بدوران بالطائرة قبل الهبوط تحوطا للسلامة، وقد تأكد ان بعض الطيارين في طيران الخليج لا يلتزمون دائما بتطبيق اجراءات معايير التشغيل.
يجب أن تعيد طيران الخليج النظر في أنظمة التدريب والإدارة بحيث تؤهل كوادرها من الطيارين ليكونوا على المستوى المطلوب وخاصة وقد اتضح ان الكابتن شكيب كان في حالة من الارتباك ومن الجانب الآخر كان مساعده في حالة عجز تحول بينه وبين اتخاذ قرار ينقذ الطائرة والمسافرين على متنها. إن الإدارة العامة للطيران المدني في سلطنة عمان - والتي كانت من ضمن المالكين للشركة - كانت قد نبهت شركة طيران الخليج مراراً أنها مقصرة في الالتزام بإجراءات الطيران المدني، وخاصة فيما يتعلق ببرامج تدريب كوادرها من الطيارين. كما أن أجهزة المعلومات على رحلاتها الجوية لا تعمل بالدقة المطلوبة.
هذا القصور كان سائدا لدى الشركة لفترة طويلة قبل وقوع الحادث، وكان يمكن تلافي الحادث لو كان هناك تدريب عملي وفني لتأهيل الطيارين على الإلمام بصورة تامة على التعامل مع أجهزة تصنيف المعطيات على الطائرات وخاصة عند حدوث أمر طارىء خلال الرحلات، بجانب ذلك فإن عمليات المراقبة والاشراف والمتابعة من قبل الجهات المختصة في الشركة لم تكن على الوجه الأكمل، كما أن إدارة المصادر البشرية من أطقم الطائرات قد توقفت عن دورات التدريب في عام 1996 أو1997 في حين أنها مستمرة بكثافة لدى شركات الطيران الأخرى لضمان زيادة متطلبات السلامة. وأن السبب في هذا كله هو تغيير إدارة المصادر البشرية في طيران الخليج، وفي إطار ذلك توقفت أيضا برامج التوعية بالمعلومات الفنية الجديدة وتطوير دراسات التحقيق في الحوادث وبرامج إدارة المخاطر، والإلمام بأنظمة معلومات السلامة. وقد كان ذلك في الفترة السابقة للحادث.
ساهمت مسجلات الطائرة (او ما يطلق عليه الصندوق الاسود) FDRوCVR
في هذا المجال مساهمة لا تقدر بثمن.
وأول ما خطرت الفكرة للمهندس الشاب ديفيد وارين الاسترالي الجنسية وهو مهندس كيميائي متخصص في وقود الطائرات يعمل في معمل أبحاث الطيران تابع للطيران المدني الاسترالي. ببساطة كانت الفكرة انه في ذلك الوقت تم اكتشاف مسجل صغير يحمل في الجيب يستخدمه رجال الاعمال لتسجيل ملاحظاتهم.
فكان تساؤل الشاب ديفيد وارين لو انه قدر له وضع اثنين من هذه المسجلات على متن الطائرة وحدث لها حادث فإنه يكون من المفيد للجنة التحقيق الاستماع للاصوات ومعرفة سبب الحادث.
كانت هذه البداية فكرة بسيطة لكنها عملية ومن ثم قام المهندس الشاب بالتواصل مع جهات عدة لطرح فكرته ولكن واجهته بالرفض حتى كان اليوم الذي عرض فيه اختراعه في المملكة البريطانية وذلك في العام 1958م وقد اطلق على جهازه البيضة الحمراء نسبة لشكله ولونه وبعد ان انتهى من شرح مايفعله هذا الجهاز قام احد الصحفيين بالتعليق وقال انه من المدهش ما يفعله هذا الصندوق الاسود ومنذ ذلك اليوم اصبح يطلق على مسجلات الطائرة (CVR/FDR) الصندوق الأسود وكان اول نموذج في 1962م.
هذا الصندوق يجب ان يصنّع حسب مواصفات دقيقة تحدد ما يسجله واحتماله لدرجات الحرارة العالية وضغط الماء وقوة الاصطدام، كما أن القوانين قد استشعرت اهميته لذلك افردت له الكثير من المواد واللوائح يوضع على متن الطائرة نوعان من أجهزة المسجلات..
مرت هذه المسجلات عبر السنوات بمراحل عدة من التطور والجودة، تمرحل الـ CVR وهو المسجل الصوتي من كونه شريطاً عادياً شبيهاً بشريط الكاسيت الىWireثم الى Digital في النظام الشرقي ومن شريط كاسيت عادى الى Digital في النظام الغربي. وايضا الـ FDR كانت مراحل تطوره من شريط كاميرا الى شريط شبيه بشريط الكاسيت ثم الى Digital وهي تستخدم في الـ FDR لتسجيل البيانات والتي وصلت الى يومنا هذا الى 350 معلومة وفي وسائط صلبة ذات التكنولوجيا الرقمية المتقدمة. وهو النظام المتبع الآن في أغلب الطائرات نسبة لجودته (Digital).
هذا الموضوع قد يطرح تساؤلاً عن مقدرة هذه الاجهزة على مقاومة الظروف الصعبة المصاحبة لحوادث الطائرات من حرائق وخلافه، ولك ان تعلم ان هذه الاجهزة لها المقدرة على تحمل درجة حرارة تبلغ 1100 درجة مئوية وهي اعلى درجة حرارة متوقعة من احتراق وقود الطائرات وأيضاً هذه الاجهزة مصممة لتحمل مياه البحر المالحة حتى 30 يوماً والتعرض لضغط 5000 رطل في البوصة المربعة وكذلك يمكنها تحمل قوة اصطدام تعادل 3400 - 3600 الجاذبية الأرضية والتي تعادل 270 عقدة/الساعة تصل الى الصفر سرعة في مسافة 450 مم. ثم ان المشرع للقوانين واللوائح التي تحكم الملاحة الجوية لم يغفل الاجهزة المساعدة لأتيام البحث والانقاذ بأن تكون جزءاً من تصميم الجهاز والتي تساعد في التعرف على مكان المسجلات بواسطة جهاز يرسل اشارات لاسلكية لارشادهم لمكان الجهاز بالاضافة الى لونه المميز (الاصفر أو البرتقالي). ومعروف أن هذه الالوان تكون ظاهرة من مسافات بعيدة فهي تجذب النظر اليها وهناك بعض المسجلات يمكنها أن تقذف نفسها خارج الطائرة عند الارتطام بالارض.
تتكون المسجلات من جهاز مسجل صوتي وجهاز مسجل معلومات للطيران وجهاز المسجل الصوتي يمكنه أن يسجل في اربع قنوات قناة للاتصال اللاسلكي لقائد الطائرة وبرج المراقبة وقناة للاتصال اللاسلكي لمساعدة قائد الطائرة وبرج المراقبة وقناة للاتصال الداخلي بين طاقم الطائرة بواسطة التلفون الداخلي مع مكبر صوت تشمل الاتصال مع الركاب والاصوات الخاصة بالملاحة الجوية واي اصوات اخرى مثل صوت المحركات وخلافه.
تتراوح سعة التسجيل من 30 دقيقة وساعتين حسب النوع اما المسجل الثاني فهو خاص بمعلومات الطيران ويمكن ان يسجل حتى 350 معلومة على سبيل المثال السرعة، الارتفاع، الاتجاه، عمل انظمة الطائرة، قوة المحركات، الضغط داخل الطائرة، وضع الابواب مغلقة ام غير مغلقة، الزيت داخل الطائرة ودرجة حرارته وضغطه بالاضافة الى معلومات اخرى كثيرة لا يمكن حصرها في هذا المقال ولكنها موجودة في مضمون البحث.
هذه المعلومات جميعها عند تحليلها تساعد على معرفة الاسباب الحقيقية في حادث الطائرة لكي يتم تلافيها في المستقبل وعدم تكرار الحوادث. وأيضا عند تحليل كل رحلة في الحالات العادية من غير حدوث واقعة يفيد كثيراً في معرفة الخطر الذي يهدد الـ Systems الخاص بالطائرة وأيضاً يمكن معرفتها او معالجتها من وقت سابق.
هذه المعلومات تسجل في أزمنة مختلفة تتراوح بين 125،. من الثانية وحتى مرة كل 4 ثوان بدرجة دقة حوالى 5٪ حسب ماهو مطلوب من المنظمة الدولية للطيران المدني في الملحق رقم 6 .
ويمكن لبعض الانواع من هذه المسجلات تسجيل حتى 25 ساعة طيران. لقد اثبتت هذه الاجهزة فعالية كبيرة في تحديد اسباب الحوادث لذلك فإن الاهتمام بها وفحصها دورياً يعتبر من الأساسيات لتحقيق درجة عالية من السلامة في المستقبل.
بالرغم من ان السودان من اوائل الدول الافريقية التي دخلت عالم الطيران إلا أنه الى الآن لا يوجد مركز لقراءة هذه المسجلات او للتحليل، ويضطر الطيران المدني الى ارسال المسجلات الى الدول الاخرى للقيام بالقراءة وتحليل البيانات.
في الماضي كانت هذه المسجلات ترتبط بالحوادث فقط فلا يهتم بها أحد الا إذا حدث حادث أما الآن فإن المنظمة الدولية للطيران المدني تحث الدول على تبني برامج تحليل بيانات الطيران بشكل يومي لتحديد اي احتمالات للخلل الميكانيكي قبل ان يتفاقم او التعرف على أى تصرفات خاطئة من الطيارين هذا بالنسبة للطائرة، مشابه له عند الانسان الفحص الدوري لمعرفة حالته الصحية قبل اصابته بأي مرض خطير يصعب علاجه.
هذا البرنامج من المفترض تطبيقه منذ العام 2005 حسب الملحق 6 الجزء 1 الفقرة3 ليكون جزءاً من منظومة إدارة سلامة الطيران.
وأول ما خطرت الفكرة للمهندس الشاب ديفيد وارين الاسترالي الجنسية وهو مهندس كيميائي متخصص في وقود الطائرات يعمل في معمل أبحاث الطيران تابع للطيران المدني الاسترالي. ببساطة كانت الفكرة انه في ذلك الوقت تم اكتشاف مسجل صغير يحمل في الجيب يستخدمه رجال الاعمال لتسجيل ملاحظاتهم.
فكان تساؤل الشاب ديفيد وارين لو انه قدر له وضع اثنين من هذه المسجلات على متن الطائرة وحدث لها حادث فإنه يكون من المفيد للجنة التحقيق الاستماع للاصوات ومعرفة سبب الحادث.
كانت هذه البداية فكرة بسيطة لكنها عملية ومن ثم قام المهندس الشاب بالتواصل مع جهات عدة لطرح فكرته ولكن واجهته بالرفض حتى كان اليوم الذي عرض فيه اختراعه في المملكة البريطانية وذلك في العام 1958م وقد اطلق على جهازه البيضة الحمراء نسبة لشكله ولونه وبعد ان انتهى من شرح مايفعله هذا الجهاز قام احد الصحفيين بالتعليق وقال انه من المدهش ما يفعله هذا الصندوق الاسود ومنذ ذلك اليوم اصبح يطلق على مسجلات الطائرة (CVR/FDR) الصندوق الأسود وكان اول نموذج في 1962م.
هذا الصندوق يجب ان يصنّع حسب مواصفات دقيقة تحدد ما يسجله واحتماله لدرجات الحرارة العالية وضغط الماء وقوة الاصطدام، كما أن القوانين قد استشعرت اهميته لذلك افردت له الكثير من المواد واللوائح يوضع على متن الطائرة نوعان من أجهزة المسجلات..
مرت هذه المسجلات عبر السنوات بمراحل عدة من التطور والجودة، تمرحل الـ CVR وهو المسجل الصوتي من كونه شريطاً عادياً شبيهاً بشريط الكاسيت الىWireثم الى Digital في النظام الشرقي ومن شريط كاسيت عادى الى Digital في النظام الغربي. وايضا الـ FDR كانت مراحل تطوره من شريط كاميرا الى شريط شبيه بشريط الكاسيت ثم الى Digital وهي تستخدم في الـ FDR لتسجيل البيانات والتي وصلت الى يومنا هذا الى 350 معلومة وفي وسائط صلبة ذات التكنولوجيا الرقمية المتقدمة. وهو النظام المتبع الآن في أغلب الطائرات نسبة لجودته (Digital).
هذا الموضوع قد يطرح تساؤلاً عن مقدرة هذه الاجهزة على مقاومة الظروف الصعبة المصاحبة لحوادث الطائرات من حرائق وخلافه، ولك ان تعلم ان هذه الاجهزة لها المقدرة على تحمل درجة حرارة تبلغ 1100 درجة مئوية وهي اعلى درجة حرارة متوقعة من احتراق وقود الطائرات وأيضاً هذه الاجهزة مصممة لتحمل مياه البحر المالحة حتى 30 يوماً والتعرض لضغط 5000 رطل في البوصة المربعة وكذلك يمكنها تحمل قوة اصطدام تعادل 3400 - 3600 الجاذبية الأرضية والتي تعادل 270 عقدة/الساعة تصل الى الصفر سرعة في مسافة 450 مم. ثم ان المشرع للقوانين واللوائح التي تحكم الملاحة الجوية لم يغفل الاجهزة المساعدة لأتيام البحث والانقاذ بأن تكون جزءاً من تصميم الجهاز والتي تساعد في التعرف على مكان المسجلات بواسطة جهاز يرسل اشارات لاسلكية لارشادهم لمكان الجهاز بالاضافة الى لونه المميز (الاصفر أو البرتقالي). ومعروف أن هذه الالوان تكون ظاهرة من مسافات بعيدة فهي تجذب النظر اليها وهناك بعض المسجلات يمكنها أن تقذف نفسها خارج الطائرة عند الارتطام بالارض.
تتكون المسجلات من جهاز مسجل صوتي وجهاز مسجل معلومات للطيران وجهاز المسجل الصوتي يمكنه أن يسجل في اربع قنوات قناة للاتصال اللاسلكي لقائد الطائرة وبرج المراقبة وقناة للاتصال اللاسلكي لمساعدة قائد الطائرة وبرج المراقبة وقناة للاتصال الداخلي بين طاقم الطائرة بواسطة التلفون الداخلي مع مكبر صوت تشمل الاتصال مع الركاب والاصوات الخاصة بالملاحة الجوية واي اصوات اخرى مثل صوت المحركات وخلافه.
تتراوح سعة التسجيل من 30 دقيقة وساعتين حسب النوع اما المسجل الثاني فهو خاص بمعلومات الطيران ويمكن ان يسجل حتى 350 معلومة على سبيل المثال السرعة، الارتفاع، الاتجاه، عمل انظمة الطائرة، قوة المحركات، الضغط داخل الطائرة، وضع الابواب مغلقة ام غير مغلقة، الزيت داخل الطائرة ودرجة حرارته وضغطه بالاضافة الى معلومات اخرى كثيرة لا يمكن حصرها في هذا المقال ولكنها موجودة في مضمون البحث.
هذه المعلومات جميعها عند تحليلها تساعد على معرفة الاسباب الحقيقية في حادث الطائرة لكي يتم تلافيها في المستقبل وعدم تكرار الحوادث. وأيضا عند تحليل كل رحلة في الحالات العادية من غير حدوث واقعة يفيد كثيراً في معرفة الخطر الذي يهدد الـ Systems الخاص بالطائرة وأيضاً يمكن معرفتها او معالجتها من وقت سابق.
هذه المعلومات تسجل في أزمنة مختلفة تتراوح بين 125،. من الثانية وحتى مرة كل 4 ثوان بدرجة دقة حوالى 5٪ حسب ماهو مطلوب من المنظمة الدولية للطيران المدني في الملحق رقم 6 .
ويمكن لبعض الانواع من هذه المسجلات تسجيل حتى 25 ساعة طيران. لقد اثبتت هذه الاجهزة فعالية كبيرة في تحديد اسباب الحوادث لذلك فإن الاهتمام بها وفحصها دورياً يعتبر من الأساسيات لتحقيق درجة عالية من السلامة في المستقبل.
بالرغم من ان السودان من اوائل الدول الافريقية التي دخلت عالم الطيران إلا أنه الى الآن لا يوجد مركز لقراءة هذه المسجلات او للتحليل، ويضطر الطيران المدني الى ارسال المسجلات الى الدول الاخرى للقيام بالقراءة وتحليل البيانات.
في الماضي كانت هذه المسجلات ترتبط بالحوادث فقط فلا يهتم بها أحد الا إذا حدث حادث أما الآن فإن المنظمة الدولية للطيران المدني تحث الدول على تبني برامج تحليل بيانات الطيران بشكل يومي لتحديد اي احتمالات للخلل الميكانيكي قبل ان يتفاقم او التعرف على أى تصرفات خاطئة من الطيارين هذا بالنسبة للطائرة، مشابه له عند الانسان الفحص الدوري لمعرفة حالته الصحية قبل اصابته بأي مرض خطير يصعب علاجه.
هذا البرنامج من المفترض تطبيقه منذ العام 2005 حسب الملحق 6 الجزء 1 الفقرة3 ليكون جزءاً من منظومة إدارة سلامة الطيران.
12 أغسطس 1985
رحلة رقم 123 تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية من طوكيو متوجهة إلى أوساكا تتحطم.مقتل 520 ونجاة 4.تعدأكبر حصيلة وفيات تسببها كارثة جوية
رحلة رقم 123 تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية من طوكيو متوجهة إلى أوساكا تتحطم.مقتل 520 ونجاة 4.تعدأكبر حصيلة وفيات تسببها كارثة جوية
الرحلة 763
في 12 من نوفمبر 1996 تحطمت طائرة الخطوط الجوية العربية السعودية الرحلة رقم 763 (SV 763) من طراز بوينج 747-168b ، والمتجهة من نيودلهي في الهند إلى الظهران في المملكة العربية السعودية اثناء الاقلاع اثر اصطدامها في الجو بطائرة الشحن من طراز إليوشن ( Ilyushin Il-76 ) التابعة للطيران الكازاخستاني والقادمة من سمرقند في كازاخستان إلى نيودلهي . مما نتج عنه مقتل جميع الركاب في الطائرتين وعددهم 349 راكبا . مما يجعلها أكبر حادثة لاصطدام جوي في التاريخ من حيث عدد الوفيات.
التاريخ
والأسباب
اقلعت طائرة الخطوط السعودية الرحلة 763 من مطار نيودلهي
عند الساعة 6:32 مساء بالتوقيت المحلي متوجهة لمطار الظهران الدولي ، وفي نفس الوقت
كانت طائرة الشحن التابعة للخطوط الكازاخستانية تستعد للهبوط في مطار نيودلهي اعطي
الاذن بالهبوط لمستوى 15000 قدم (4600 م) على بعد 119 كيلو متر من المطار ، في هذه
اللحظة كان كابتن الطائرة السعودية خالد الشبيلي تلقى الاذن من برج المراقبة
بالارتفاع لمستوى 14000 قدم () على نفس المسار الجوي للطائرة الكازاخستانية ولكن من
الاتجاه المعاكس . بعد ثمان دقائق ابلغ قائد الطائرة الكازاخستانية الكابتن جيندي
شيربانوف برج المراقبة بوصوله إلى ارتفاع 15000 قدم ، عندها ابلغ برج المراقبة
الكابتن جيندي بالانتباه للطائرة السعودية القادمة من الأمام على بعد 14 ميل
والابلاغ بمجرد مشاهدتها.
لم يتلق برج المراقبة اي اجابة حين نادى الطائرة الكازاخستانية ( الرحلة 9ي 1907 ) مرة أخرى للتحذير من وجود الطائرة السعودية في نفس المسار الجوي وعلى مسافة قريبة . كانت الطائرتان قد اصطدمتا في الجو . اصطدم الجناح الأيمن للطائرة الكازاخستانية بمؤخرة وذيل طائرة الخطوط السعودية ( الرحلة 763) مما تسبب في انشطار وتفكك الطائرة مباشرة ، بينما بقي جسم طائرة الخطوط الكازاخستانية ( 9ي 1907) كما هو لحين اصطدامها في الارض. جميع من على كلا الطائرتين قتلوا مباشرة .
في نفس الوقت كان الكابتن تيموثي بلاك الطيار في القوات الجوية الأمريكية في نفس الاجواء تلك اللحظة . وكان هو الشاهد الوحيد على الحادث.
لم يتلق برج المراقبة اي اجابة حين نادى الطائرة الكازاخستانية ( الرحلة 9ي 1907 ) مرة أخرى للتحذير من وجود الطائرة السعودية في نفس المسار الجوي وعلى مسافة قريبة . كانت الطائرتان قد اصطدمتا في الجو . اصطدم الجناح الأيمن للطائرة الكازاخستانية بمؤخرة وذيل طائرة الخطوط السعودية ( الرحلة 763) مما تسبب في انشطار وتفكك الطائرة مباشرة ، بينما بقي جسم طائرة الخطوط الكازاخستانية ( 9ي 1907) كما هو لحين اصطدامها في الارض. جميع من على كلا الطائرتين قتلوا مباشرة .
في نفس الوقت كان الكابتن تيموثي بلاك الطيار في القوات الجوية الأمريكية في نفس الاجواء تلك اللحظة . وكان هو الشاهد الوحيد على الحادث.
وقبل ما نبدء في سرد معلومات وحقائق وقصص أخرى
يوم من الايام راح نسمع بحادث لتحطم محرك طائرة أثناء تشغيلها ويكون السبب هذا الشخص
أول حادث جوي لطائرة
مدنية
حصل أول حادث جوي لطائرات مدنية في 7 أبريل 1922 فوق بيكاردي بفرنسا. وقد تم اصطدام طائرتين ثنائية الجناح تحملان الركاب إحداهما فرنسية والأخرى بريطانية.
بعد انتهاء فترة الحرب العالمية الأولى، قل الطلب على الطائرات العسكرية بشكل حاد، لذلك اتجهت الكثير من الدول كفرنسا وبريطانيا لإنشاء مصانع طيران مدني، ففي البداية تم تحويل تصاميم الطائرات العسكرية للأغراض المحلية.
أما أول طائرة مصممة للأغراض المدنية بعد الحرب العالمية الأولى فكانت (de Havilland DH.18A) إحدى تلك الطائرات كانت مملوكة لوزارة الطيران - وتسجيلها G-EAWO - وقد تم تحويلها إلى شركة ديملر المحدودة لتشغيلها في خط كرويدون جنوب لندن - باريس حتى يتم تسليم 3 طائرات من (de Havilland DH.34) كانت ديملر ثد طلبتهم. وقد تم البدء بتشغيل الخط في تاريخ 2 ابريل 1922.
أما الطائرة الفرنسية فقد كانت تملكها شركة (CGEA) Compagnie des Grands Express Aériens وكانت تشغل طائرة Farman Goliath (وقد كانت عسكرية قبل تحويلها إلى مدنية)، تسجيل طائرة هو F-GEAD وتطير بشكل يومي على خط لابورجيه - كرويدون
بتاريخ 7 ابريل 1922، وبعد أربعة أيام من بدء عمليات تشغيل ديملر لطائرة DH.18A، اقلعت الطائرة المنكوبة ذات التسجيل G-EAWO من كرويدون محملة بالبريد ومتجهة لباريس وعلى متنها الطيار ومساعده، بينما الطائرة الفرنسية Goliath ذات التسجيل F-GEAD وعلى متنها الطيار ومعه ثلاث ركاب بالإضافة إلى الميكانيكي. الركاب الثلاث كانوا أمريكي وزوجته و فرنسي.
وخلال المسار الطبيعي للطائرتين خلال الضباب ورذاذ المطر وعلى ارتفاع 150 مترا، اصطدمت الطائرة الإنجليزية بالفرنسية بالقرب من بيكاردي بفرنسا حوالي 110 كم شمال باريس. جميع الأشخاص البالغ عددهم 7 قد ماتوا جراء حادث الإصطدام.
الطقس كان ضبابي والرؤية ضعيفة جدا. وارتطمت الطائرتان فجأة وجها لوجه خلال الضباب، ولم يكن لأحدهما الفرصة للهروب من المواجهة. وخلال الإرتطام فقدت الطائرة الإنجليزية الجناح والذيل وهوت بسرعة، بينما تماسكت الطائرة الفرنسية حتى سقطت بعد دقائق من الإصطدام، وقد كان جميع الركاب قد ماتوا بنفس الوقت ماعدا مساعد الطيار الذي كانت حالته حرجة وقد نقل إلى القرية المجاورة، ولكنه توفي بعد ذلك متأثرا بجراحه
حصل أول حادث جوي لطائرات مدنية في 7 أبريل 1922 فوق بيكاردي بفرنسا. وقد تم اصطدام طائرتين ثنائية الجناح تحملان الركاب إحداهما فرنسية والأخرى بريطانية.
بعد انتهاء فترة الحرب العالمية الأولى، قل الطلب على الطائرات العسكرية بشكل حاد، لذلك اتجهت الكثير من الدول كفرنسا وبريطانيا لإنشاء مصانع طيران مدني، ففي البداية تم تحويل تصاميم الطائرات العسكرية للأغراض المحلية.
أما أول طائرة مصممة للأغراض المدنية بعد الحرب العالمية الأولى فكانت (de Havilland DH.18A) إحدى تلك الطائرات كانت مملوكة لوزارة الطيران - وتسجيلها G-EAWO - وقد تم تحويلها إلى شركة ديملر المحدودة لتشغيلها في خط كرويدون جنوب لندن - باريس حتى يتم تسليم 3 طائرات من (de Havilland DH.34) كانت ديملر ثد طلبتهم. وقد تم البدء بتشغيل الخط في تاريخ 2 ابريل 1922.
أما الطائرة الفرنسية فقد كانت تملكها شركة (CGEA) Compagnie des Grands Express Aériens وكانت تشغل طائرة Farman Goliath (وقد كانت عسكرية قبل تحويلها إلى مدنية)، تسجيل طائرة هو F-GEAD وتطير بشكل يومي على خط لابورجيه - كرويدون
بتاريخ 7 ابريل 1922، وبعد أربعة أيام من بدء عمليات تشغيل ديملر لطائرة DH.18A، اقلعت الطائرة المنكوبة ذات التسجيل G-EAWO من كرويدون محملة بالبريد ومتجهة لباريس وعلى متنها الطيار ومساعده، بينما الطائرة الفرنسية Goliath ذات التسجيل F-GEAD وعلى متنها الطيار ومعه ثلاث ركاب بالإضافة إلى الميكانيكي. الركاب الثلاث كانوا أمريكي وزوجته و فرنسي.
وخلال المسار الطبيعي للطائرتين خلال الضباب ورذاذ المطر وعلى ارتفاع 150 مترا، اصطدمت الطائرة الإنجليزية بالفرنسية بالقرب من بيكاردي بفرنسا حوالي 110 كم شمال باريس. جميع الأشخاص البالغ عددهم 7 قد ماتوا جراء حادث الإصطدام.
الطقس كان ضبابي والرؤية ضعيفة جدا. وارتطمت الطائرتان فجأة وجها لوجه خلال الضباب، ولم يكن لأحدهما الفرصة للهروب من المواجهة. وخلال الإرتطام فقدت الطائرة الإنجليزية الجناح والذيل وهوت بسرعة، بينما تماسكت الطائرة الفرنسية حتى سقطت بعد دقائق من الإصطدام، وقد كان جميع الركاب قد ماتوا بنفس الوقت ماعدا مساعد الطيار الذي كانت حالته حرجة وقد نقل إلى القرية المجاورة، ولكنه توفي بعد ذلك متأثرا بجراحه
خطوط الولايات المتحدة رحلة 1549
حادث طائرة خليج هدسون رحلة رقم 1549 التابعة لشركة طيران خطوط الولايات المتحدة وقد نزلت على مياه نهر هدسون الباردة بعد حوالي 5 دقائق من إقلاعها في 15 يناير 2009. وقد اقلعت طائرة الإيرباص A320 بالتو من مطار لاجوارديا بنيويورك متجهة إلى تشارلوت، كارولاينا الشمالية. وبعد 90 ثانية من إقلاعها وعلى ارتفاع 3,200 قدم (980 م) أبلغ قائد الطائرة عن "ضربة طير مزدوجة"، وفقد السيطرة في كلا المحركين، وطلب الرجوع إلى المطار، ولكنه لم يستطع العودة فهبط اضطراريا على نهر هدسون، وقد نجا جميع من كان على متنها بعد هبوطها وإخلاء جميع من كان بها بسلام، وقد نجوا أيضا من الاصطدام بطائرة مائية كانت متوقفة بالقرب من سقوطها. وقد وصفت صحيفة وال ستريت جورنال هذا النوع من الهبوط على الماء بطائرة من هذا الحجم، وعلى حالها تقريبا بدون وقوع خسائر في الأرواح، بأنه "واحدة من أندر وأكثر التحديات الفنية فخرا في عالم الطيران"وقليل جدا من الحوادث التي تشبهها
الرحلة
في 15 يناير 2009، رحلة رقم 1549 وهي جزء من تحالف ستار العالمي
وبنفس الرمز مع طيران اليونايتد حيث أن رمز رحلة اليونايتد هو 1919، وأقلعت من مدرج
4 من مطار لاغوارديا الساعة 3:26 مساءا (20:26 ت.ع.م.). وبها 150 راكبا مع 5 من
الطاقم الطائر. ومن بين الركاب كان هناك 23 من المسؤولين من بنك أمريكا مع مسؤولين
من بنوك أخرى بالإضافة إلى مطرب أسترالي. تلك الطائرة كانت برحلة داخلية متجهة أولا
إلى مطار شارلوت بكارولاينا الشمالية ثم مباشرة إلى مطار سياتل تاكوما بولاية
واشنطن.
ويحتوي طاقم رحلة 1549 على الطيار ومساعده وثلاث من المضيفين. ربان الطائرة وهو تشيسلي سولينبرجر خريج أكاديمية سلاح الطيران الأمريكي وقائد طائرة مقاتلة F-4 II منذ عام 1973 وحتى 1980 . ثم ترك سلاح الطيران والتحق بشركة باسيفيك ساوثوست إيرلاينز (Pacific Southwest Airlines) كطيار ثم انضم إلى شركة خطوط الولايات المتحدة (US Airways) وهو خبير السلامة في رابطة الطيارين وهو أيضا طيار بالطيران الشراعي. ومساعده اسمه جيفري سكيلز
ويحتوي طاقم رحلة 1549 على الطيار ومساعده وثلاث من المضيفين. ربان الطائرة وهو تشيسلي سولينبرجر خريج أكاديمية سلاح الطيران الأمريكي وقائد طائرة مقاتلة F-4 II منذ عام 1973 وحتى 1980 . ثم ترك سلاح الطيران والتحق بشركة باسيفيك ساوثوست إيرلاينز (Pacific Southwest Airlines) كطيار ثم انضم إلى شركة خطوط الولايات المتحدة (US Airways) وهو خبير السلامة في رابطة الطيارين وهو أيضا طيار بالطيران الشراعي. ومساعده اسمه جيفري سكيلز
الهبوط على الماء
قاد سكيلز الرحلة عند بداية إقلاعها، وقد انتبه لوجود سرب من
الطيور قادمة إلى الطائرة. وقبل أن يتمكن من التصرف كانت النافذة قد انقلبت إلى
اللون البني الغامق وسمعت أصواتا مكتومة لتلك الطيور وبعدها مباشرة توقف كلا
المحركين عن العمل. فاستلم سولينبرجر قيادة الطائرة بينما حاول مساعده تشغيل
المحركات مرة أخرى وبدأ بقراءة لائحة طريقة الهبوط الاضطراري استعدادا
لها.
ثم أبلغ الكابتن برج المراقبة بمطار نيويورك أنه اصطدم بطيور وأن الطائرة بحالة طوارئ ويطلب الهبوط الاضطراري. وقال الركاب وطاقم الضيافة عند سماع شهادتهم بعد ذلك، أنهم سمعوا صوت دوي قوي جدا ورأوا اللهب وأعقبه فقدان الكهرباء وضجيج بالمحركات واشتموا رائحة وقود داخل قمرة الركاب[8][25][26]. وفي ردة فعل سريعة على ماحدث للطائرة، فقد أعطى البرج قبطان الطائرة مسار العودة إلى مطار لاغوارديا وإخباره بأن ممر رقم 13 مفتوح له. ولكنه أخبرهم بعدم قدرته على العودة، وقد كانت الطائرة على ارتفاع 3,200 قدم (980 م) في تلك اللحظة قبل البدء بالهبوط.
وحدد القبطان المطار وأشار إلى رغبته بالهبوط هناك اضطراريا، وهو مطار تيتربورو بمقاطعة بيرجن بولاية نيو جيرسي. ولكنه أبلغ البرج "لايمكننا فعل ذلك.."، "..ونحن سنكون في هدسون" في إشارة واضحة إلى أنه سيحط بطائرته على نهر هدسون بسبب هبوط الطائرة الشديد. وقد أبلغ برج لاغوارديا عن رؤيتهم الطائرة وهي تسير بعلو أقل من 900 قدم (270 م) فوق جسر جورج واشنطن[9]. وعندما اقتربت الطائرة من المياه، ابلغ الطيار بالإستعداد للاصطدام"، وأعطى المضيفون تعليماتهم للركاب بخفض رؤوسهم.
هبطت الطائرة على مياه النهر بعد مرور 6 دقائق على إقلاعها من مطار لاغوارديا وبسرعة 125 ميل بالساعة (110 kn/200 km/h)، باتجاه الجنوب بالقرب من شارع 48 بمانهاتن وبالقرب من 3 مرافئ قوارب، وقد أبلغ القبطان المحققين بأنه تعمد أن يهبط بالقرب من القوارب وذلك ليكون الناجون من الطائرة فرصة قوية لإنقاذهم.
أحد أعضاء للجمعية الوطنية لسلامة النقل (NTSB) قال بأن تلك المحاولة من الهبوط وبهذا الحجم من الطائرات يعتبر من أنجح العمليات الاضطرارية الهبوط على الماء في تاريخ الطيران
ثم أبلغ الكابتن برج المراقبة بمطار نيويورك أنه اصطدم بطيور وأن الطائرة بحالة طوارئ ويطلب الهبوط الاضطراري. وقال الركاب وطاقم الضيافة عند سماع شهادتهم بعد ذلك، أنهم سمعوا صوت دوي قوي جدا ورأوا اللهب وأعقبه فقدان الكهرباء وضجيج بالمحركات واشتموا رائحة وقود داخل قمرة الركاب[8][25][26]. وفي ردة فعل سريعة على ماحدث للطائرة، فقد أعطى البرج قبطان الطائرة مسار العودة إلى مطار لاغوارديا وإخباره بأن ممر رقم 13 مفتوح له. ولكنه أخبرهم بعدم قدرته على العودة، وقد كانت الطائرة على ارتفاع 3,200 قدم (980 م) في تلك اللحظة قبل البدء بالهبوط.
وحدد القبطان المطار وأشار إلى رغبته بالهبوط هناك اضطراريا، وهو مطار تيتربورو بمقاطعة بيرجن بولاية نيو جيرسي. ولكنه أبلغ البرج "لايمكننا فعل ذلك.."، "..ونحن سنكون في هدسون" في إشارة واضحة إلى أنه سيحط بطائرته على نهر هدسون بسبب هبوط الطائرة الشديد. وقد أبلغ برج لاغوارديا عن رؤيتهم الطائرة وهي تسير بعلو أقل من 900 قدم (270 م) فوق جسر جورج واشنطن[9]. وعندما اقتربت الطائرة من المياه، ابلغ الطيار بالإستعداد للاصطدام"، وأعطى المضيفون تعليماتهم للركاب بخفض رؤوسهم.
هبطت الطائرة على مياه النهر بعد مرور 6 دقائق على إقلاعها من مطار لاغوارديا وبسرعة 125 ميل بالساعة (110 kn/200 km/h)، باتجاه الجنوب بالقرب من شارع 48 بمانهاتن وبالقرب من 3 مرافئ قوارب، وقد أبلغ القبطان المحققين بأنه تعمد أن يهبط بالقرب من القوارب وذلك ليكون الناجون من الطائرة فرصة قوية لإنقاذهم.
أحد أعضاء للجمعية الوطنية لسلامة النقل (NTSB) قال بأن تلك المحاولة من الهبوط وبهذا الحجم من الطائرات يعتبر من أنجح العمليات الاضطرارية الهبوط على الماء في تاريخ الطيران
الإجلاء
بعد توقف الطائرة فوق الماء مباشرة، بدأ طاقم الضيافة بإخلاء
الركاب عبر مخارج الطوارئ الأربعة الموجودة فوق الأجنحة وعلى المزالق المتفوخة
بالهواء الممتدة خارج أبواب الركاب الأمامية انتظارا لقوارب الإنقاذ. ولم يتم فتح
الأبواب الخلفية بسبب أنها تحت الماء وفتحها سيسبب بغرق الطائرة. وتم إخلاء الأطفال
والنساء أولا حسب قربهم من منافذ النجاة ثم أًخلي باقي الركاب جميعا. وبعد غفراغ
الطائرة من الركاب قام الكابتن بتفتيشها مرتين ليتأكد من عدم بقاء أحد على متنها،
ولكي يكون آخر شخص يخرج منها
عملية
الإنقاذ
بعد توقف طائرة الإيرباص بأربع دقائق، أي بالساعة 3:31 مساءا
لقطة فيديو ذات توقيت زمني من كاميرا تابعة لحرس السواحل أظهرت أن السفن المحلية
قدمت للإنقاذ بالساعة 3:35 مساء حيث أن أكثر ركاب الطائرة كانوا على الجناح ومزالق
الإنقاذ الهوائية، وخلال دقائق أتت عبارات إطفاء مدينة نيويورك وشرطة نيويورك وحرس
السواحل الأمريكي للمساعدة في جهود الانقاذ. وقد تم إخلاء جميع الركاب مع الطاقم
بأمان. وقد أرسلت مطافيء نيويورك أربع قطع بحرية مع الغواصين.
وخارج النهر تم إعلان حالة طوارئ من الدرجة الثالثة لمطافئ نيويورك وجهزت وحدات إمداد لوجستية وكذلك 35 سيارة غسعاف في حالة حدوث إصابات من الرحلة. وقد تم تجهيز بعض المستشفيات القريبة (سانت فنسنت وسانت بارناباس).
وخارج النهر تم إعلان حالة طوارئ من الدرجة الثالثة لمطافئ نيويورك وجهزت وحدات إمداد لوجستية وكذلك 35 سيارة غسعاف في حالة حدوث إصابات من الرحلة. وقد تم تجهيز بعض المستشفيات القريبة (سانت فنسنت وسانت بارناباس).
الإصابات
أصيبت مضيفة بتهتك عميق بإحدى ساقيها من مجموع 78 راكبا عولجوا
من إصابات بسيطةوانخفاض في درجة الحرارة.
واستقبل مركز سنت فينسنت الطبي جرحى الحادث حيث وضع مابين 5إلى 10 تحت الملاحظة بسبب ظهور حالات البرد بينهم. وكذلك مستشفى سنت لوك-روزفلت الذي استقبل عشرة حالات مرضية. وهناك 15 راكبا عولجوا بالمستشفيات بينما عولج الباقي بالموقع كإسعافات أولية. ولم يكن هناك حيوانات أليفة بمستودع الشحن حيث قال ناطق عن الشركة: "نحن لانحمل أي حيوانات أليفة بالعفش
واستقبل مركز سنت فينسنت الطبي جرحى الحادث حيث وضع مابين 5إلى 10 تحت الملاحظة بسبب ظهور حالات البرد بينهم. وكذلك مستشفى سنت لوك-روزفلت الذي استقبل عشرة حالات مرضية. وهناك 15 راكبا عولجوا بالمستشفيات بينما عولج الباقي بالموقع كإسعافات أولية. ولم يكن هناك حيوانات أليفة بمستودع الشحن حيث قال ناطق عن الشركة: "نحن لانحمل أي حيوانات أليفة بالعفش
النتائج
ألغى رجال الإطفاء حالة الطوارئ وانسحبوا من الموقع في الساعة
4:55 مساء، وفي الساعة 5:07 مساء أبلغ المدير العام لشركة خطوط الولايات المتحدة من
خلال مؤتمر صحفي بمقر الشركة بتيمبي، ولاية أريزونا أن السقوط الإجباري على الماء
كان بسبب حادث. وقد حظي طاقم تلك الطائرة وخصوصا قائد الطائرة سولينبرجر خلال
الحادث بالإشادة على نطاق واسع، ومن ضمنهم عمدة نيويورك مايكل بلومبيرج وحاكم
نيويورك ديفيد باترسون الذي أشار إلى الحادث بأنه معجزة في نهر هدسون. وقال الرئيس
جورج بوش: "نحن نستلهم الخبرة والشجاعة من طاقم هذه الطائرة"، وأشاد أيضا بجهود
طواقم الطوارئ والمتبرعين الذين كانوا موجودين خلال المكان وقت الحادث.
وقد قال الرئيس باراك أوباما بأن الجميع فخورون بسولينبرجر "البطل الذي استطاع إنزال طائرة متضررة بسهولة"، وشكر أيضا باقي الطاقم وجميع الذين كانوا بمنطقة السقوط حيث مدوا يد المساعدة وأعانوا جميع ال155 من ركاب الطائرة[49].
وبعد انتهاء الحادث، غرق الجانب الخلفي للطائرة وإن بقيت طافية فوق النهر، ثم سحبها التيار المائي لترسو بجوار أحد الأرصفة بالقرب من المركز المالي العالمي (World Financial Center) حوالي 4 ميلs (6 كم). وقد انفصل المحرك الأيسر من الطائرة خلال الهبوط، وقد اعتقد بأن المحرك الأيمن قريب من الخلع ولكن تبين لاحقا بأنه لايزال مثبتا على الطائرة، وإن تمزقت معظم الأغطية المحيطة به. وفي يوم 17 يناير تم نقل الطائرة المهشمة من نهر هدسون وقطرها في مركب ضخم ليتم نقلها إلى نيوجيرسي للفحص.
كما هو معلوم بعرف الملاحة الجوية أن رقم أي رحلة طيران سيتغير عند وقوع حادث لطائرة تلك الرحلة، لذا فقد أعيد تسمية تلك الرحلة إلى رحلة رقم 1543 بتاريخ 16 يناير 2009، ثم تغير ذلك إلى رحلة رقم 1867 ابتداء من 12 فبراير 2009[55]. وقد ألغيت جميع الخطوط الفرعية لتلك الرحلة المشؤومة في يوم الحادث.
التحقيق
بعد الحادث بقليل، قالت الناطقة باسم وكالة الطيران الفدرالية بأن الطائرة قد تكون اصطدمت بالطيور. أرسلت الجمعية الوطنية لسلامة النقل فريقها (ويتكون عادة من اختصاصيين بالمجالات المتعلقة بالحادث)، وقد أكد تقرير أولي صدر بتاريخ 16 يناير، قرر فيه بأن الطائرة سقطت بسبب ضربات الطيور. بهذه النتيجة، ثم فقدان الدفع لكلا المحركين بنفس الوقت قد أكده تحليل أولي للصندوق الأسود (Cockpit Voice Recorder CVR) وصندوق تسجيل الرحلات (Flight Data Recorder) وقد انتشلا من جسم الطائرة بواسطة فريق الجمعية الوطنية لسلامة النقل عندما تم رفعها خارج النهر يوم 18 يناير[59]. وظهرت تقارير تقول بأن الطائرة وبنفس الرحلة قد حصل لها حادث مشابه ولكن أقل خطورة وهو انهيار ضاغط المحرك بتاريخ 13 يناير. وخلال تلك الرحلة تم إبلاغ الركاب بأن الطائرة ستهبط اضطراريا. ولكن بعد ذلك بفترة قصيرة بدأ المحرك بالعمل ثانية مما حدا بالطاقم بالاستمرار بالرحلة.
وقد لاحظ فريق الجمعية الوطنية لسلامة النقل وجود أجزاء عضوية من بينها ريشة، وأيضا دلائل على وجود أجسام عضوية ناعمة مهشمة بالكامل بالمحرك الأيمن. وقد انتشل المحرك الأيسر من النهر بتاريخ 23 يناير وهو بحالة شبيهة لحالة المحرك الأيمن وقد انتزعت منه قطعة كبيرة من الغطاء
وقد قال الرئيس باراك أوباما بأن الجميع فخورون بسولينبرجر "البطل الذي استطاع إنزال طائرة متضررة بسهولة"، وشكر أيضا باقي الطاقم وجميع الذين كانوا بمنطقة السقوط حيث مدوا يد المساعدة وأعانوا جميع ال155 من ركاب الطائرة[49].
وبعد انتهاء الحادث، غرق الجانب الخلفي للطائرة وإن بقيت طافية فوق النهر، ثم سحبها التيار المائي لترسو بجوار أحد الأرصفة بالقرب من المركز المالي العالمي (World Financial Center) حوالي 4 ميلs (6 كم). وقد انفصل المحرك الأيسر من الطائرة خلال الهبوط، وقد اعتقد بأن المحرك الأيمن قريب من الخلع ولكن تبين لاحقا بأنه لايزال مثبتا على الطائرة، وإن تمزقت معظم الأغطية المحيطة به. وفي يوم 17 يناير تم نقل الطائرة المهشمة من نهر هدسون وقطرها في مركب ضخم ليتم نقلها إلى نيوجيرسي للفحص.
كما هو معلوم بعرف الملاحة الجوية أن رقم أي رحلة طيران سيتغير عند وقوع حادث لطائرة تلك الرحلة، لذا فقد أعيد تسمية تلك الرحلة إلى رحلة رقم 1543 بتاريخ 16 يناير 2009، ثم تغير ذلك إلى رحلة رقم 1867 ابتداء من 12 فبراير 2009[55]. وقد ألغيت جميع الخطوط الفرعية لتلك الرحلة المشؤومة في يوم الحادث.
التحقيق
بعد الحادث بقليل، قالت الناطقة باسم وكالة الطيران الفدرالية بأن الطائرة قد تكون اصطدمت بالطيور. أرسلت الجمعية الوطنية لسلامة النقل فريقها (ويتكون عادة من اختصاصيين بالمجالات المتعلقة بالحادث)، وقد أكد تقرير أولي صدر بتاريخ 16 يناير، قرر فيه بأن الطائرة سقطت بسبب ضربات الطيور. بهذه النتيجة، ثم فقدان الدفع لكلا المحركين بنفس الوقت قد أكده تحليل أولي للصندوق الأسود (Cockpit Voice Recorder CVR) وصندوق تسجيل الرحلات (Flight Data Recorder) وقد انتشلا من جسم الطائرة بواسطة فريق الجمعية الوطنية لسلامة النقل عندما تم رفعها خارج النهر يوم 18 يناير[59]. وظهرت تقارير تقول بأن الطائرة وبنفس الرحلة قد حصل لها حادث مشابه ولكن أقل خطورة وهو انهيار ضاغط المحرك بتاريخ 13 يناير. وخلال تلك الرحلة تم إبلاغ الركاب بأن الطائرة ستهبط اضطراريا. ولكن بعد ذلك بفترة قصيرة بدأ المحرك بالعمل ثانية مما حدا بالطاقم بالاستمرار بالرحلة.
وقد لاحظ فريق الجمعية الوطنية لسلامة النقل وجود أجزاء عضوية من بينها ريشة، وأيضا دلائل على وجود أجسام عضوية ناعمة مهشمة بالكامل بالمحرك الأيمن. وقد انتشل المحرك الأيسر من النهر بتاريخ 23 يناير وهو بحالة شبيهة لحالة المحرك الأيمن وقد انتزعت منه قطعة كبيرة من الغطاء
الخطوط التركية رحلة 1951
الخطوط التركية رحلة 1951 هو حادث لطائرة تابعة للخطوط التركية من نوع بوينج 800-737، ورقم التسجيل TC-JGE. كانت في رحلة منتظمة بين اسطنبول بتركيا وأمستردام في هولندا بتاريخ 25 فبراير 2009. وقد سقطت بالقرب من مطار سكيبول (أمستردام) بعد هبوط اضطراري لأن الطيار تعمد الهبوط على مقربة من المطار في أرض زراعية رخوة بعد توقف محركها تجنبا لانفجارها أو سقوط عدد كبير من الضحايا، وقد تسبب ذلك بمقتل 9 أشخاص وجرح 50 شخصا.
وسقطت الطائرة المسماة "تيكيرداغ"في حقل يبعد 500 ياردة (460 متراً) شمال مدرج بولدربان الساعة 9:31 بالتوقيت العالمي (10:31 توقيت وسط أوروبا) بعيد قيامها برحلة من إسطنبول. وانقسمت الطائرة إلى ثلاثة أجزاء وانفصل ذيلها وحدث صدع واسع في جسمها خلف قمرة القيادة مباشرة. ولم تشتعل النيران في الطائرة
تم بناء الطائرة عام 2002 وهي أحدث جيل
لطائرات البوينغ 800-737 ورقم تسجيل TC-JGE واسمها تيكيرداغ. وهي من النوع المرقم ب
8F2 والمستخدم بكثرة من قبل الخطوط التركية.
مجموع من كان بالطائرة هم 127 راكب بالإضافة إلى 7 من الطاقم الطائر. وقد اقلعت من إسطنبول بالساعة 8:22 صباحا بالتوقيت المحلي، (0622 ت ع م) تحت قيادة الكابتن حسن تحسين أريسان، والذي يعتبر من أكثر الطيارين خبرة بالشركة ولديه 15,000 ساعة طيران. وقد عمل بالشركة منذ عام 1996، وعمل قبلها بسلاح الجو التركي، ولديه أكثر من 5,000 ساعة طيران على المقاتلة فانتوم اف-4 II، ومعه مساعده وطيار متدرب
سمح للطائرة بالهبوط على المدرج 18R (ويسمى أيضا مدرج بولدربان) ولكنها نزلت قبل حافة المدرج بمسافة قليلة، حيث انزلقت على الطين داخل أرض زراعية.
وقد تضررت الطائرة بشكل واضح. وانشطر هيكل الطائرة إلى 3 قطع ولكنها لم تحترق. فكلا المحركين أفصلا ووقعا قريبا منها بحوالي 300-متر (980 قدم).
سلطات مطار سخيبول اكدوا وفاة 9 ركاب و86 مصابا خلال مؤتمر صحفي. فالتسعة كانوا 5 مواطنين أتراك و4 مواطنين أمريكان. ومن بين القتلى الكابتن ومساعده وطيار متدرب. وكما يوجد 6 من الركاب حالتهم خطرة، و25 منهم إصابة مستديمة، 24 اصابات طفيفة، أما الباقي وعددهم 31 فلم يتم تقييم درجة الإصابة لديهم بشكل مؤكد
أشار الناجون وشهود العيان بأن سيارات الإنقاذ قد اخذت من 20 إلى 30 دقيقة للوصول إلى موقع الحادث. بينما ذكر آخرون بأن الإنقاذ قد وصل بسرعة إلى المكان. وقد وصلت 60 سيارة إسعاف بالإضافة إلى 3 مروحيات على الأقل واسطول من سيارات المطافئ.
وقد تم إزالة جثتي الطاقم الطائر كآخر ماتم نقله من الطائرة، أي حوالي الساعة 20:00، وذلك لأن قمرة القيادة يجب فحصها قبل عمل أي قطع لها للوصول إلى الكابتن ومساعده. وفي حين ادعى بعض الناجين بأن أحد الطيارين كان لايزال حيا بعد الحادث مباشرة. وتم إغلاق الخطوط السريعة المجاورة للمطار للسماح بمرور خدمات الإسعاف والطوارئ من الوصول بسرعة إلى موقع الحادث. وقد تم إرسال أقارب ضحايا الطائرة إلى أمستردام على متن الخطوط التركية بعد الحادث بفترة بسيطة. وتم تعليق جميع الرحلات من وإلى مطار سخيبول حسب الناطق باسم المطار، وحولت بعض الرحلات إلى مطار روتردام.
وقد ادعى وزير النقل التركي وكذلك الإعلام بالبداية بأنه لايوجد قتلى بهذا الحادث ، وهو ماقد ناقضته سلطات المطار في أمستردام. وقد عدل التقرير الأخير بعدد الضحايا وتم التزويد بأرقام أهالي وأصدقاء الضحايا للاتصال بهم.
مجموع من كان بالطائرة هم 127 راكب بالإضافة إلى 7 من الطاقم الطائر. وقد اقلعت من إسطنبول بالساعة 8:22 صباحا بالتوقيت المحلي، (0622 ت ع م) تحت قيادة الكابتن حسن تحسين أريسان، والذي يعتبر من أكثر الطيارين خبرة بالشركة ولديه 15,000 ساعة طيران. وقد عمل بالشركة منذ عام 1996، وعمل قبلها بسلاح الجو التركي، ولديه أكثر من 5,000 ساعة طيران على المقاتلة فانتوم اف-4 II، ومعه مساعده وطيار متدرب
سمح للطائرة بالهبوط على المدرج 18R (ويسمى أيضا مدرج بولدربان) ولكنها نزلت قبل حافة المدرج بمسافة قليلة، حيث انزلقت على الطين داخل أرض زراعية.
وقد تضررت الطائرة بشكل واضح. وانشطر هيكل الطائرة إلى 3 قطع ولكنها لم تحترق. فكلا المحركين أفصلا ووقعا قريبا منها بحوالي 300-متر (980 قدم).
سلطات مطار سخيبول اكدوا وفاة 9 ركاب و86 مصابا خلال مؤتمر صحفي. فالتسعة كانوا 5 مواطنين أتراك و4 مواطنين أمريكان. ومن بين القتلى الكابتن ومساعده وطيار متدرب. وكما يوجد 6 من الركاب حالتهم خطرة، و25 منهم إصابة مستديمة، 24 اصابات طفيفة، أما الباقي وعددهم 31 فلم يتم تقييم درجة الإصابة لديهم بشكل مؤكد
أشار الناجون وشهود العيان بأن سيارات الإنقاذ قد اخذت من 20 إلى 30 دقيقة للوصول إلى موقع الحادث. بينما ذكر آخرون بأن الإنقاذ قد وصل بسرعة إلى المكان. وقد وصلت 60 سيارة إسعاف بالإضافة إلى 3 مروحيات على الأقل واسطول من سيارات المطافئ.
وقد تم إزالة جثتي الطاقم الطائر كآخر ماتم نقله من الطائرة، أي حوالي الساعة 20:00، وذلك لأن قمرة القيادة يجب فحصها قبل عمل أي قطع لها للوصول إلى الكابتن ومساعده. وفي حين ادعى بعض الناجين بأن أحد الطيارين كان لايزال حيا بعد الحادث مباشرة. وتم إغلاق الخطوط السريعة المجاورة للمطار للسماح بمرور خدمات الإسعاف والطوارئ من الوصول بسرعة إلى موقع الحادث. وقد تم إرسال أقارب ضحايا الطائرة إلى أمستردام على متن الخطوط التركية بعد الحادث بفترة بسيطة. وتم تعليق جميع الرحلات من وإلى مطار سخيبول حسب الناطق باسم المطار، وحولت بعض الرحلات إلى مطار روتردام.
وقد ادعى وزير النقل التركي وكذلك الإعلام بالبداية بأنه لايوجد قتلى بهذا الحادث ، وهو ماقد ناقضته سلطات المطار في أمستردام. وقد عدل التقرير الأخير بعدد الضحايا وتم التزويد بأرقام أهالي وأصدقاء الضحايا للاتصال بهم.
قصة الأسرار العسكرية
الأمريكية
اتصلت البوينغ بعيد الحادثة بالسفارة الاميركية في لاهاي
لابلاغها ان أربعة من موظفيها كانوا عائدين من مهمة في تركيا لحساب وزارة الدفاع
الأمريكية، وقد ماتوا جميعا وهم على متن الطائرة التي تحطمت قرب امستردام. وقالت
المتحدثة بإسم النيابة العامة بهارلم قرب امستردام: انه "بحسب بوينغ، كانت في
حوزتهم اربعة اجهزة كومبيوتر محمول تحتوي على معلومات سرية وحساسة"، مؤكدة ان
"الولايات المتحدة طلبت منا ان نعيدها اليها". هذه الاجهزة الاربعة تحتوي على
مخططات تستخدمها بوينغ لمحطة رادار طائرة عالية التطور تدعى "بيس ايغل" يفترض ان
يكون تم تركيبها على طائرة بوينغ 737 تابعة لسلاح الجو التركي.واكدت الصحيفة ان
عملاء من مكتب التحقيقات الفدرالي الاميركي "اف بي آي" ارسلوا على وجه السرعة الى
فرانكفورت بألمانيا حيث تمركزوا لحماية هذه الاجهزة. ولكن "ايا من ممثلي الحكومة
الاميركية لم يصعد على متن الطائرة" المحطمة
التحقيقات
فريق التحقيقات كانت بقيادة المجلس الهولندي للسلامة (بالهولندي:
Onderzoeksraad voor Veiligheid)أو (OVV)وبمساعدة خبراء من الخطوط التركية وفريق من
مجلس سلامة النقل الوطني الأمريكي (NTSB) مكون من مستشاري البوينغ ووكالة الطيران
الفدرالية، والإدارة العامة للطيران المدني التركي (SHGM)، والمشغل وفرع التحقيق في
الحوادث الجوية البريطاني التابع لوزارة النقل، ومكتب التحقيق والتحليل لأمن
الطيران المدني التابع للحكومة الفرنسية. تم أخذ جهاز التسجيل الصوتي (CVR) وجهاز
تسجيل معطيات الرحلة (FDR) -وهما مايسمى بالصندوق الأسود- بعد الحادث مباشرة حيث تم
نقلهما إلى باريس لقراءة المعلومات المتاحة فيه حول الحادث. وقد طلبت النيابة
العامة التابعة لوزارة العدل الهولندية استلام الصندوق الأسود من المجلس الهولندي
للسلامة (OVV) وقد رفض المجلس إعطائهم بحجة أن النيابة لها الحق بالتحقيق على
الصناديق السوداء فقط في حالات القتل أو القتل العمد أو الاختطاف أو شبهة إرهاب
الذي من شأنه أن يبرر إجراء تحقيق من قبل النيابة العامة وهي ليست متوافرة
هنا.
تحقيقات الفريق الأولية حسب المعلومات المعطاة والتي تم اعلانها في 4 مارس 2009 تقول بأن عند المرحلة النهائية للوصول في الهبوط، كانت الطائرة مسرعة وفوق مؤشر الإنحدار Glideslope، أي 2,000 قدم (610 م) فوق الأرض، فجأة عداد مقياس الارتفاع الراداري الذي بجهة اليسار (جهة الكابتن) تغير من قراءة إرتفاع 1,950 قدم (590 م) إلى قراءة -8 قدم (-2.4 م)، بينما الذي بجهة اليمين (مساعد طيار) ظل يعمل بشكل صحيح. وأظهر التسجيل الصوتي بغرفة القيادة بأن هناك إشارة إنذار صوتي (“TOO LOW!, GEAR!”) تنبه بأن عجلات هبوط الطائرة يجب أن تكون خارجة عندما تكون الطائرة بارتفاع منخفض جدا[33].
تم سحب ذراع الوقود إلى حالة الدفع الخامل (idle thrust)، ولكن جهاز الدفع الآلي (autothrottle) وبطريقة غير متوقعة أعاد ذراع الوقود إلى حالة التثبيط (retard mode)، والتي هي مصممة بشكل آلي لتقليل دفع المحركات قبل لمس الأرض بفترة بسيطة جدا وعلى ارتفاع 27 قدم (8.2 م) فوق المدرج. حاول الطيار مرة أخرى زيادة دفع المحرك ولكن الدفع الآلي أعاد الذراع إلى حالة الخمول (idle power) كما لو أن الطائرة ستلمس الأرض جدا. أذرعة الوقود للطيار ومساعده بقيت على حالة الخاملة لمدة 100 ثانية وانخفضت سرعة الطائرة إلى 83 عقدة أي أقل ب40 عقدة (75كم/س) عن السرعة الأساس لهبوط الطائرة من خلال مؤشر الإنحدار Glideslope[9][35]. وبدأ هزاز المقود بالإهتزاز عند إرتفاع 150 م (490 قدم) مؤشرا لسقوط الطائرة، فعزز الدفع الآلي ذلك وحاول الكابتن اعطاء اقصى قوة، فتفاعل المحرك مع القوة المعطاة. ولكن لم تتمكن الطائرة من الخروج من المأزق لعدم وجود الإرتفاع الكافي للطائرة ولا السرعة المعطاة، فاصطدمت مؤخرة الطائرة بالأرض على سرعة 95 عقدة (176 كم/س; 109 م/س).
لم يكن من المعلوم إن كان الطاقم الطائر مدركين للتناقص القوي في السرعة، أو كانوا يعلمون بأن خطأ قراءة الإرتفاع أدى إلى ردة الفعل لدى جهاز الدفع الآلي. فبالإمكان أن يُلغى تأثير الدفع الآلي بإغلاقه عن طريق مفتاحي A/T disengage (أي عزل الدفع الآلي) أو (TO/GA). المعلومات المسجلة بالصندوق الأسود اثبتت بأن هذا الخطا قد تكرر مرتين خلال الثمان عمليات هبوط سابقة، ولكن طاقم ذلك الوقت تصرف بشكل صحيح تجاه ذلك الخطأ وهو فصل الطيران الآلي وزيادة ضخ الوقود. فالتحقيقات جارية لمعرفة لماذا لم يبادر الطاقم بأي تصرف صحيح بعد ان اكتشفا الخلل بعداد مقياس الارتفاع الراداري. وفي ردة فعل تجاه الإستنتاجات الأولية أصدرت البوينغ نشرتها (Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B)، تحث طياري سلسلة طائرات البوينغ 737 بأهمية مراقبة عدادات السرعة الجوية والإرتفاع، وتنصح بعدم استخدام الهبوط الآلي عند حدوث اختلافات في قراءة مقياس الارتفاع الراداري خلال مرحلة هبوط الطائرة. بعد ظهور التقارير الأولية تجاه الحادث، خلصت الصحافة الهولندية والعالمية بأن سبب الحادث هو تجاهل الطيار. بينما أصرت صحف تركية عديدة بأن هناك أسباب أخرى للحادث.
بدأت عملية استرداد الحطام بتاريخ 9 مارس 2009. وتم نقل جميع اجزاء الطائرة إلى حظيرة مطار سخيبول الشرقية لإعادة ترميمها
تحقيقات الفريق الأولية حسب المعلومات المعطاة والتي تم اعلانها في 4 مارس 2009 تقول بأن عند المرحلة النهائية للوصول في الهبوط، كانت الطائرة مسرعة وفوق مؤشر الإنحدار Glideslope، أي 2,000 قدم (610 م) فوق الأرض، فجأة عداد مقياس الارتفاع الراداري الذي بجهة اليسار (جهة الكابتن) تغير من قراءة إرتفاع 1,950 قدم (590 م) إلى قراءة -8 قدم (-2.4 م)، بينما الذي بجهة اليمين (مساعد طيار) ظل يعمل بشكل صحيح. وأظهر التسجيل الصوتي بغرفة القيادة بأن هناك إشارة إنذار صوتي (“TOO LOW!, GEAR!”) تنبه بأن عجلات هبوط الطائرة يجب أن تكون خارجة عندما تكون الطائرة بارتفاع منخفض جدا[33].
تم سحب ذراع الوقود إلى حالة الدفع الخامل (idle thrust)، ولكن جهاز الدفع الآلي (autothrottle) وبطريقة غير متوقعة أعاد ذراع الوقود إلى حالة التثبيط (retard mode)، والتي هي مصممة بشكل آلي لتقليل دفع المحركات قبل لمس الأرض بفترة بسيطة جدا وعلى ارتفاع 27 قدم (8.2 م) فوق المدرج. حاول الطيار مرة أخرى زيادة دفع المحرك ولكن الدفع الآلي أعاد الذراع إلى حالة الخمول (idle power) كما لو أن الطائرة ستلمس الأرض جدا. أذرعة الوقود للطيار ومساعده بقيت على حالة الخاملة لمدة 100 ثانية وانخفضت سرعة الطائرة إلى 83 عقدة أي أقل ب40 عقدة (75كم/س) عن السرعة الأساس لهبوط الطائرة من خلال مؤشر الإنحدار Glideslope[9][35]. وبدأ هزاز المقود بالإهتزاز عند إرتفاع 150 م (490 قدم) مؤشرا لسقوط الطائرة، فعزز الدفع الآلي ذلك وحاول الكابتن اعطاء اقصى قوة، فتفاعل المحرك مع القوة المعطاة. ولكن لم تتمكن الطائرة من الخروج من المأزق لعدم وجود الإرتفاع الكافي للطائرة ولا السرعة المعطاة، فاصطدمت مؤخرة الطائرة بالأرض على سرعة 95 عقدة (176 كم/س; 109 م/س).
لم يكن من المعلوم إن كان الطاقم الطائر مدركين للتناقص القوي في السرعة، أو كانوا يعلمون بأن خطأ قراءة الإرتفاع أدى إلى ردة الفعل لدى جهاز الدفع الآلي. فبالإمكان أن يُلغى تأثير الدفع الآلي بإغلاقه عن طريق مفتاحي A/T disengage (أي عزل الدفع الآلي) أو (TO/GA). المعلومات المسجلة بالصندوق الأسود اثبتت بأن هذا الخطا قد تكرر مرتين خلال الثمان عمليات هبوط سابقة، ولكن طاقم ذلك الوقت تصرف بشكل صحيح تجاه ذلك الخطأ وهو فصل الطيران الآلي وزيادة ضخ الوقود. فالتحقيقات جارية لمعرفة لماذا لم يبادر الطاقم بأي تصرف صحيح بعد ان اكتشفا الخلل بعداد مقياس الارتفاع الراداري. وفي ردة فعل تجاه الإستنتاجات الأولية أصدرت البوينغ نشرتها (Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B)، تحث طياري سلسلة طائرات البوينغ 737 بأهمية مراقبة عدادات السرعة الجوية والإرتفاع، وتنصح بعدم استخدام الهبوط الآلي عند حدوث اختلافات في قراءة مقياس الارتفاع الراداري خلال مرحلة هبوط الطائرة. بعد ظهور التقارير الأولية تجاه الحادث، خلصت الصحافة الهولندية والعالمية بأن سبب الحادث هو تجاهل الطيار. بينما أصرت صحف تركية عديدة بأن هناك أسباب أخرى للحادث.
بدأت عملية استرداد الحطام بتاريخ 9 مارس 2009. وتم نقل جميع اجزاء الطائرة إلى حظيرة مطار سخيبول الشرقية لإعادة ترميمها
أكدت سلطة مطار سخيبول خلال المؤتمر الصحفي بأن عدد القتلى هو 9 ومجموع الجرحى هم 86. خمسة من القتلى هم مواطنون أتراك، وهم الطيار ومساعده وطيار متدرب وأحد طاقم الضيافة. والأربعة الباقون أمريكان، وهم موظفون بشركة البوينغ ويعملون ببرنامج نظام الإنذار المبكر والتحكم أو مايسمى الأواكس لدى الجيش التركي. وقالت التقارير الأولية بأن هناك 6 ركاب بحالة حرجة، و25 أصاباتهم مستديمة، 24 جروح طفيفة، و31 مصاب لم تتأكد خطورة اصابتهم. وقد أعطت الخطوط التركية قائمة بأسماء الركاب بعد ساعات من الحادث. وحددت السلطات الهولندية في اليوم التالي بأن الطائرة كانت تحمل 53 راكبا هولنديا و51 تركيا و7 أمريكان و3 بريطانيون، وألماني وبلغاري وإيطالي وشخص ربما كان تايلندي أو تايواني
في عام 2000م
23يوليو : بعد لحظات قليلة من إقلاع طائرة كونكورد من مطار شارل ديجول بالعاصمة الفرنسية باريس، اصطدمت بأحد الفنادق القريبة من المطار، حيث قتل في الحادث كل من على متنها و عددهم 113 راكبا.وكان الحادث من بين الأسباب لتوقف رحلات الكونكورد تماما ونهاية أسطورتها.
وكان تحقيق فرنسي حول الحادث قد خلص الى انه وقع بسبب قطعة معدنية تخلفت من طائرة تابعة لشركة الكونتينتال ادت الى تحطم عجلات طائرة الكونكورد بينما كانت في طريقها للاقلاع.
وادى ذلك الى اشتعال الحريق في الطائرة وتحطمها عقب الاقلاع بقليل من مطار شارل ديجول في باريس.
وكشفت التحقيقات ان شظايا العجلة الممزقة اخترقت خزان الوقود مما ادى الى اشتعال النيران.
وتضمن القتلى 109 شخصا كانوا على متن الطائرة الاسرع من الصوت و4 اشخاص على الارض.
وفيما يلي استعراض لأشهر حوادث الطيران التي وقعت منذ
عام 1996 حتى اليوم والتي راح ضحيتها المئات.
عام 2009
مايو/ ايار: طائرة نقل عسكرية اندونيسية تتحطم شرقي جزيرة جاوة عند محاولتها الهبوط، ويقتل 97 من المئة راكب الذين كانوا على متنها.
يناير/ كانون الثاني: طائرة تابعة للخطوط الأمريكية من طراز إيرباص أ-320 تهبط هبوطا إضطراريا بعد تعرض محركيها إلى عطل بسبب سرب من الطيور. لكن الغريب في هذا الحادث ان الطائرة اضطرت للنول داخل نهر نهر هدسون بمدينة نيويورك. وقد صار ربان الطائرة الأمريكية المنكوبة بطلا في أعين مواطنيه بعد نجاة 155 من الركاب وأفراد الطاقم، بسبب ما فعل.
2008
سبتمبر/ أيلول: طائرة روسية من طراز بوينج 737 تحطمت بالقرب من مدينة بيرم في منطقة الأورال وقُتل كل من كان على متنها وعددهم 88 شخصا، وكانت قد انفجرت وسط الجو قبل سقوطها.
10 يونيو/ حزيران طائرة تابعة للخطوط الجوية السودانية تقل 217 شخصا من ركاب وطاقم، قادمة من العاصمة الأردنية عمان عبر دمشق، اشتعلت فيها النيران بعد هبوطها في مطار الخرطوم الدولي.
وقتل في هذا الحادث ما لا يقل عن 100 شخص.
2007
5 مايو: تحطم طائرة بوينغ 737-800 تابعة للخطوط الجوية الكينية في منطقة مستنقعات غابية قرب مطار دوالا بالكامرون بعد وقت قصير من إقلاعها متجهة إلى نيروبي، وقتل في الحادث 114 شخصا.
9 يناير: تحطم طائرة أنتنوف 26 تابعة لشركة طيران ايريانتور إم الملدوفية قرب قاعدة بلد الجوية في العراق أثناء محاولتها الهبوط في رحلة مؤجرة من أضنة في تركيا لنقل عمال بناء أتراك، وأسفر الحادث عن مقتل 32 شخصاً.
1 يناير: سقوط طائرة بوينغ 737-400 تابعة لطيران آدم الإندونيسية في البحر قرب جزيرة سلاوسي خلال رحلة داخلية من سرابايا إلى منادو، ويعتقد بأن جميع من على متنها قتلوا وعددهم 102.
2006
27 نوفمبر: تحطم طائرة أنتنوف 74 تابعة لسلاح طيران الحرس الثوري الإيراني أثناء إقلاعها من مطار مهراباد في طهران متجهة إلى شيراز، وأسفر الحادث عن مقتل 37 شخصاً.
29 أكتوبر: تحطم طائرة بوينغ 737-200 تابعة لشركة طيران ايه دي سي- النيجيرية بعد إقلاعها وسط رياح عاتية من أبوجا متجهة إلى سكوتو، وسقطت الطائرة في حقل ذرة لتقتل 97 شخصاً من بينهم امرأة كانت تعمل في الحقل.
29 سبتمبر: تصادم بين طائرة بوينغ 737-800 تابعة لطيران غول البرازيلي في رحلة داخلية من مناوس إلى براسيليا مع طائرة خاصة جديدة من طراز إمبراير لغاسي متوجهة إلى الولايات المتحدة.
1 سبتمبر: انزلاق واحتراق طائرة تبولف 154 تابعة للطيران الإيراني السياحي أثناء هبوطها في مطار مشهد في نهاية رحلة من بندر عباس، ونجم عن الحادث مقتل 28 راكب من أصل 148 كانوا على متنها.
27 أغسطس: تحطم طائرة كندير سي آر جيه 100 تابعة لشركة كومير الأمريكية بعد محاولتها الإقلاع من المدرج الخاطئ في مطار لكسنغتن بولاية كنتكي الأمريكية متجهة إلى أتلانتا، وقتل في الحادث 49 من أصل 50 كانوا على متنها.
22 أغسطس: سقوط طائرة تبولف 154 تابعة لشركة طيران بلكوفو الروسية أثناء محاولتها تجاوز عاصفة أثناء رحلة داخلية من أنابا إلى سينت بيترسبرغ، حيث سقطت الطائرة قرب دونتسك وأسفر الحادث عن مقتل 170 شخصاً.
10 يوليو: تحطم طائرة فوكر 27 تابعة لشركة الطيران الدولية الباكستانية إثر عطل في محركاتها بعد إقلاعها من مطار ملتان متجهة إلى لاهور، وقد سقطت الطائرة على خطوط كهربائية واحترقت فأسفر الحادث عن مقتل 45 شخصاً.
2003
الثامن من يناير/ كانون الثاني: مقتل 76 شخصا في تحطم طائرة تركية بعد سقوطها في منطقة ديار بكر ،وفي نفس اليوم قتل 21 شخصا في حادث تحطم طائرة خفيفة بعد اقلاعها بوقت قصير من مطار شاروت بولاية نورث كارولينا الامريكية.
التاسع عشر من فبراير/شباط: مقتل 276 من العسكريين الايرانيين في تحطم طائرة نقل جوي عسكرية جنوبي ايران.
السادس من مارس/آذار: مقتل 102 راكب في حادث تحطم طائرة من طراز بوينج 737 تابعة للخطوط الجزائرية.
السادس والعشرون من مايو/آيار: مقتل 74 شخصا في حادث تحطم طائرة اوكرانية كانت تقل قوات حفظ سلام اسبانية عائدين الى بلادهم من افغانستان.
الثامن من يوليو/تموز: مقتل 115 شخصا في حادث تحطم طائرة سودانية عقب اقلاعها بوقت قليل من مطار الخرطوم ولم ينج من الحادث سوى طفل صغير.
الخامس والعشرون من ديسمبر/كانون الأول: مقتل 135 شخصا على الاقل في حادث تحطم طائرة من طراز بوينج 727 كانت في طريقها الى بيروت بعد سقوطها امام سواحل جمهورية بنين بالقارة الافريقية.
2004
الثالث من يناير/كانون الثاني: مقتل 148 شخصا هم كل ركاب وطاقم طائرة مصرية كانت تقل سياحا فرنسيين في طريقها من مدينة شرم الشيخ الى القاهرة بعد سقوطها في البحر الأحمر.
عام 2002
التاسع والعشرون من يناير/كانون الثاني: مقتل 92 شخصا في تحطم طائرة بوينج من طراز 727 فوق جبال كولومبيا.
الثاني عشر من فبراير/شباط: مقتل 117 شخصا في تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الايرانية من طراز توبوليف الروسي في المنطقة الجبلية غربي العاصمة طهران.
الخامس عشر من ابريل/نيسان: مقتل 160 شخصا في تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الصينية كانت في طريقها الى بوسان بكوريا الجنوبية.
الرابع من مايو/ايار: مقتل 148 شخصا في حادث تحطم طائرة نيجيرية في مدينة كانو النيجيرية.
السابع من مايو/أيار: تحطم طائرة مصرية تابعة لشركة مصر للطيران في تونس ونجاة معظم ركابها وعددهم 55 ، وفي اليوم نفسه تحطمت طائرة صينية تقل 112 شخصا بعد سقوطها في البحر شرقي الصين.
الخامس والعشرون من مايو/أيار: مقتل 225 شخصا في حادث تحطم طائرة من طراز بوينج 747 تابعة للخطوط الجوية التايوانية بعد سقوطها في البحر قبالة السواحل التايوانية.
الاول من يوليو/تموز: مقتل 71 شخصا معظمهم اطفال في حادث اصطدام طائرة من طراز توبوليف الروسية كانت تحمل اطفالا في رحلة مدرسية الى اسبانيا بطائرة من طراز بوينج 757 في الاجواء الألمانية.
السابع والعشرون من يوليو/ تموز: طائرة مقاتلة تهوي فوق المشاهدين في مدينة لفيف الاوكرانية أثناء عرض جوي مما يسفر عن مقتل 83 شخصا فيما عد اسوأ حادث يقع في عرض جوي.
الثالث والعشرون من ديسمبر/ كانون الأول: مقتل 46 شخصا في حادث تحطم طائرة انتينوف كانت تقل خبراء طيران في منطقة وسط ايران.
عام 2001
الثالث من يوليو/تموز: مقتل 143 شخصا في تحطم طائرة روسية من طراز توبلوف كانت في طريقها الى مطار فلاديفستوك الروسي.
الحادي عشر من سبتمبر/ايلول: اختطاف ثلاث طائرات من طراز بوينج والاصطدام باثنتين منهما في برجي مركز التجارة العالمي بنيويورك وسقوط الثالثة في بطسبرج بالولايات المتحدة في عملية اسفرت عن مقتل 3 آلاف شخص تقريبا.
الرابع من اكتوبر/تشرين الثاني: مقتل 78 شخصا في حادث تحطم طائرة روسية من طراز توبوليف في البحر الأسود كانت في طريقها من تل أبيب لسيبيريا .
الثامن من اكتوبر/تشرين الأول :مقتل 118 شخصا في تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الاسكندنافية بعد اصطدامها بطائرة صغيرة بسبب الضباب الكثيف في مطار ميلان الإيطالي.
الثاني عشر من نوفمبر/تشرين الأول: مقتل 260 شخصا في حادث سقوط طائرة تابعة لأمريكان اير لاينز فوق حي كوينز بنيويورك بينما كانت في طريقها من الولايات المتحدة الى جمهورية الدومينيكان.
عام 2000
الثلاثون من يناير/ كانون الثاني: مقتل مئة وتسعة وسبعين شخصا في سقوط طائرة ايرباص كينية في المياه بعد قليل من إقلاعها من أبيدجان بساحل العاج
التاسع عشر من أبريل/نيسان: مقتل مئة وواحد وثلاثين شخصا في سقوط طائرة بوينج فلبينية بالقرب من مدينة دافاو الجنوبية
الخامس والعشرون من يوليو/ تموز: مقتل مئة وتسعة أشخاص هم جميع ركاب وأفراد طاقم طائرة كونكورد فرنسية كانت تستأجرها شركة سياحة ألمانية. وقد سقطت الطائرة عقب إقلاعها من مطار شارل ديجول متجهة إلى نيويورك. وقتل نحو سبعة أشخاص على الأرض.
الثالث والعشرون من أغسطس/ آب: مقتل 143 شخصا هم جميع ركاب وأفراد طاقم طائرة تابعة لشركة طيران الخليج عندما سقطت الطائرة القادمة من القاهرة قبالة ساحل البحرين قبيل دقائق قليلة من هبوطها في مطار البحرين الدولي. وتردد أن الطيار قام بمحاولتين فاشلتين للهبوط قبل أن تسقط الطائرة وتتحطم في مياه الخليج .
الثلاثون من اكتوبر/ تشرين الأول: تحطم طائرة تابعة لخطوط سنغافورة الجوية كانت في طريقها الى لوس انجلوس من مطار تايبيه بتايوان مما تسبب في مقتل 79 شخصا.
عام 1999
الرابع والعشرون من فبراير/شباط: مقتل 61 شخصا إثر انفجار طائرة تابعة للخطوط الجوية الصينية في وسط البلاد.
الحادي والثلاثين من أكتوبر/ تشرين الأول: مقتل مئتين وسبعة عشر شخصا في تحطم طائرة بوينج مصرية قبالة ساحل ماساتشوستس الأمريكي بعد نحو ساعة من إقلاعها. ولم ينج في الحادث أي من الركاب
عام 1998
الثاني من فبراير/شباط: مقتل مئة وأربعة أشخاص في سقوط طائرة تابعة لشركة سيبو ايرباص في منطقة جبلية شمال شرقي مطار كاجيان دورو بالفلبين، ولم ينج أحد في الحادث الذي كان الأسوأ في تاريخ الفلبين
السادس عشر من فبراير: مقتل مئة وستة وتسعين شخصا في سقوط وتحطم طائرة ايرباص صينية كانت في طريقها إلى جزيرة بالي الإندونيسية، في مطار تايبه الدولي بتايوان، كما قتل سبعة أشخاص كانوا على الأرض. وكان من بين القتلى محافظ بنك تايوان المركزي
الثاني من سبتمبر/ أيلول: مقتل مئتين وتسعة وعشرين شخصا في تحطم طائرة سويسرية قبالة ساحل نوفا سكوتيا أثناء محاولتها القيام بهبوط اضطراري. وكانت الطائرة في طريقها من نيويورك إلى جنيف. ولم ينج أحد في الحادث
الحادي عشر من ديسمبر/ كانون الأول: مقتل مئة وشخص واحد في تحطم طائرة تايلاندية أثناء اقترابها من مطار سورات تاني في شمال تايلاند في نهاية رحلة كانت قادمة من بانكوك. ونجاة خمسة وأربعين شخصا في الحادث
عام 1997
السادس من أغسطس/ آب: مقتل مئة وثمانية وعشرين شخصا في سقوط طائرة تابعة للخطوط الجوية الكورية في منطقة جبلية بالقرب من مطار جوام، ونجاة ستة وعشرين
السادس والعشرون من سبتمبر/ أيلول: مقتل مئتين وخمسة وثلاثين شخصا في سقوط طائرة ايرباص إندونيسية في منطقة جبلية في شمال سومطرة، ولم ينج أحد في الحادث
التاسع عشر من ديسمبر/ كانون الأول: مقتل مئة وأربعة أشخاص في سقوط طائرة بوينج تابعة لسنغافورة بالقرب من مدينة باليمبانج الإندونيسية، ولم ينج أحد في الحادث
عام 1996
الثامن من يناير/ كانون الثاني: مقتل ثلاثمئة وخمسين شخصا على الأقل في سقوط طائرة شحن من طراز أنتونوف 32 في سوق مزدحم في وسط كينشاسا عاصمة الكونغو الديمقراطية (زائير سابقا).
السادس من فبراير/شباط: مقتل مئة وتسعة وثمانين شخصا في سقوط طائرة بوينج تابعة لشركة طيران الدومينيكان قبالة سواحل جمهورية الدومينيكان، ولم ينج أحد في الحادث
التاسع والعشرون من فبراير: مقتل مئة وثلاثة وعشرين شخصا في اصطدام طائرة بوينج تابعة لشركة الطيران في بيرو بجبل أثناء استعدادها للهبوط في أريكويبا الواقعة على بعد ألف كيلومتر إلى الجنوب من العاصمة ليما، ولم ينج أحد في الحادث
الحادي عشر من مايو/ أيار: مقتل مئة وعشرة أشخاص في سقوط طائرة من طراز دي سي-9 تابعة لشركة فالوجت بالقرب من مطار ميامي بالولايات المتحدة، ولم ينج أحد في الحادث
السابع عشر من يوليو/ تموز: مقتل مئتين وثلاثين شخصا في انفجار طائرة تابعة لشركة تي دبليو أيه الأمريكية فوق المحيط الأطلسي عقب إقلاعها من مطار كينيدي بنيويورك في طريقها إلى باريس، ولم ينج أحد في الحادث
التاسع والعشرون من أغسطس/آب: مقتل مئة وواحد وأربعين شخصا في سقوط طائرة من طراز توبوليف 154 كانت تستأجرها شركة تعدين روسية في طريقها إلى جزيرة سبيتزبرجن، ولم ينج أحد في الحادث
السابع من نوفمبر/ تشرين الثاني: مقتل مئة وواحد وخمسين شخصا في تحطم طائرة بوينج نيجيرية كانت في طريقها من بورت هاركوت إلى لاجوس، ولم ينج أحد في الحادث
الثاني عشر من نوفمبر: مقتل ثلاثمئة وتسعة وأربعين شخصا في اصطدام طائرة جامبو من السعودية وطائرة شحن من قازاخستان في أجواء الهند، وهو أسوأ حادث اصطدام في الجو
الثالث والعشرون من نوفمبر: مقتل مئة وخمسة وعشرين شخصا في سقوط طائرة بوينج إثيوبية مختطفة في المياه قبالة ساحل جزر القمر، ونجاة خمسين من الركاب
عام 2009
مايو/ ايار: طائرة نقل عسكرية اندونيسية تتحطم شرقي جزيرة جاوة عند محاولتها الهبوط، ويقتل 97 من المئة راكب الذين كانوا على متنها.
يناير/ كانون الثاني: طائرة تابعة للخطوط الأمريكية من طراز إيرباص أ-320 تهبط هبوطا إضطراريا بعد تعرض محركيها إلى عطل بسبب سرب من الطيور. لكن الغريب في هذا الحادث ان الطائرة اضطرت للنول داخل نهر نهر هدسون بمدينة نيويورك. وقد صار ربان الطائرة الأمريكية المنكوبة بطلا في أعين مواطنيه بعد نجاة 155 من الركاب وأفراد الطاقم، بسبب ما فعل.
2008
سبتمبر/ أيلول: طائرة روسية من طراز بوينج 737 تحطمت بالقرب من مدينة بيرم في منطقة الأورال وقُتل كل من كان على متنها وعددهم 88 شخصا، وكانت قد انفجرت وسط الجو قبل سقوطها.
10 يونيو/ حزيران طائرة تابعة للخطوط الجوية السودانية تقل 217 شخصا من ركاب وطاقم، قادمة من العاصمة الأردنية عمان عبر دمشق، اشتعلت فيها النيران بعد هبوطها في مطار الخرطوم الدولي.
وقتل في هذا الحادث ما لا يقل عن 100 شخص.
2007
5 مايو: تحطم طائرة بوينغ 737-800 تابعة للخطوط الجوية الكينية في منطقة مستنقعات غابية قرب مطار دوالا بالكامرون بعد وقت قصير من إقلاعها متجهة إلى نيروبي، وقتل في الحادث 114 شخصا.
9 يناير: تحطم طائرة أنتنوف 26 تابعة لشركة طيران ايريانتور إم الملدوفية قرب قاعدة بلد الجوية في العراق أثناء محاولتها الهبوط في رحلة مؤجرة من أضنة في تركيا لنقل عمال بناء أتراك، وأسفر الحادث عن مقتل 32 شخصاً.
1 يناير: سقوط طائرة بوينغ 737-400 تابعة لطيران آدم الإندونيسية في البحر قرب جزيرة سلاوسي خلال رحلة داخلية من سرابايا إلى منادو، ويعتقد بأن جميع من على متنها قتلوا وعددهم 102.
2006
27 نوفمبر: تحطم طائرة أنتنوف 74 تابعة لسلاح طيران الحرس الثوري الإيراني أثناء إقلاعها من مطار مهراباد في طهران متجهة إلى شيراز، وأسفر الحادث عن مقتل 37 شخصاً.
29 أكتوبر: تحطم طائرة بوينغ 737-200 تابعة لشركة طيران ايه دي سي- النيجيرية بعد إقلاعها وسط رياح عاتية من أبوجا متجهة إلى سكوتو، وسقطت الطائرة في حقل ذرة لتقتل 97 شخصاً من بينهم امرأة كانت تعمل في الحقل.
29 سبتمبر: تصادم بين طائرة بوينغ 737-800 تابعة لطيران غول البرازيلي في رحلة داخلية من مناوس إلى براسيليا مع طائرة خاصة جديدة من طراز إمبراير لغاسي متوجهة إلى الولايات المتحدة.
1 سبتمبر: انزلاق واحتراق طائرة تبولف 154 تابعة للطيران الإيراني السياحي أثناء هبوطها في مطار مشهد في نهاية رحلة من بندر عباس، ونجم عن الحادث مقتل 28 راكب من أصل 148 كانوا على متنها.
27 أغسطس: تحطم طائرة كندير سي آر جيه 100 تابعة لشركة كومير الأمريكية بعد محاولتها الإقلاع من المدرج الخاطئ في مطار لكسنغتن بولاية كنتكي الأمريكية متجهة إلى أتلانتا، وقتل في الحادث 49 من أصل 50 كانوا على متنها.
22 أغسطس: سقوط طائرة تبولف 154 تابعة لشركة طيران بلكوفو الروسية أثناء محاولتها تجاوز عاصفة أثناء رحلة داخلية من أنابا إلى سينت بيترسبرغ، حيث سقطت الطائرة قرب دونتسك وأسفر الحادث عن مقتل 170 شخصاً.
10 يوليو: تحطم طائرة فوكر 27 تابعة لشركة الطيران الدولية الباكستانية إثر عطل في محركاتها بعد إقلاعها من مطار ملتان متجهة إلى لاهور، وقد سقطت الطائرة على خطوط كهربائية واحترقت فأسفر الحادث عن مقتل 45 شخصاً.
2003
الثامن من يناير/ كانون الثاني: مقتل 76 شخصا في تحطم طائرة تركية بعد سقوطها في منطقة ديار بكر ،وفي نفس اليوم قتل 21 شخصا في حادث تحطم طائرة خفيفة بعد اقلاعها بوقت قصير من مطار شاروت بولاية نورث كارولينا الامريكية.
التاسع عشر من فبراير/شباط: مقتل 276 من العسكريين الايرانيين في تحطم طائرة نقل جوي عسكرية جنوبي ايران.
السادس من مارس/آذار: مقتل 102 راكب في حادث تحطم طائرة من طراز بوينج 737 تابعة للخطوط الجزائرية.
السادس والعشرون من مايو/آيار: مقتل 74 شخصا في حادث تحطم طائرة اوكرانية كانت تقل قوات حفظ سلام اسبانية عائدين الى بلادهم من افغانستان.
الثامن من يوليو/تموز: مقتل 115 شخصا في حادث تحطم طائرة سودانية عقب اقلاعها بوقت قليل من مطار الخرطوم ولم ينج من الحادث سوى طفل صغير.
الخامس والعشرون من ديسمبر/كانون الأول: مقتل 135 شخصا على الاقل في حادث تحطم طائرة من طراز بوينج 727 كانت في طريقها الى بيروت بعد سقوطها امام سواحل جمهورية بنين بالقارة الافريقية.
2004
الثالث من يناير/كانون الثاني: مقتل 148 شخصا هم كل ركاب وطاقم طائرة مصرية كانت تقل سياحا فرنسيين في طريقها من مدينة شرم الشيخ الى القاهرة بعد سقوطها في البحر الأحمر.
عام 2002
التاسع والعشرون من يناير/كانون الثاني: مقتل 92 شخصا في تحطم طائرة بوينج من طراز 727 فوق جبال كولومبيا.
الثاني عشر من فبراير/شباط: مقتل 117 شخصا في تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الايرانية من طراز توبوليف الروسي في المنطقة الجبلية غربي العاصمة طهران.
الخامس عشر من ابريل/نيسان: مقتل 160 شخصا في تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الصينية كانت في طريقها الى بوسان بكوريا الجنوبية.
الرابع من مايو/ايار: مقتل 148 شخصا في حادث تحطم طائرة نيجيرية في مدينة كانو النيجيرية.
السابع من مايو/أيار: تحطم طائرة مصرية تابعة لشركة مصر للطيران في تونس ونجاة معظم ركابها وعددهم 55 ، وفي اليوم نفسه تحطمت طائرة صينية تقل 112 شخصا بعد سقوطها في البحر شرقي الصين.
الخامس والعشرون من مايو/أيار: مقتل 225 شخصا في حادث تحطم طائرة من طراز بوينج 747 تابعة للخطوط الجوية التايوانية بعد سقوطها في البحر قبالة السواحل التايوانية.
الاول من يوليو/تموز: مقتل 71 شخصا معظمهم اطفال في حادث اصطدام طائرة من طراز توبوليف الروسية كانت تحمل اطفالا في رحلة مدرسية الى اسبانيا بطائرة من طراز بوينج 757 في الاجواء الألمانية.
السابع والعشرون من يوليو/ تموز: طائرة مقاتلة تهوي فوق المشاهدين في مدينة لفيف الاوكرانية أثناء عرض جوي مما يسفر عن مقتل 83 شخصا فيما عد اسوأ حادث يقع في عرض جوي.
الثالث والعشرون من ديسمبر/ كانون الأول: مقتل 46 شخصا في حادث تحطم طائرة انتينوف كانت تقل خبراء طيران في منطقة وسط ايران.
عام 2001
الثالث من يوليو/تموز: مقتل 143 شخصا في تحطم طائرة روسية من طراز توبلوف كانت في طريقها الى مطار فلاديفستوك الروسي.
الحادي عشر من سبتمبر/ايلول: اختطاف ثلاث طائرات من طراز بوينج والاصطدام باثنتين منهما في برجي مركز التجارة العالمي بنيويورك وسقوط الثالثة في بطسبرج بالولايات المتحدة في عملية اسفرت عن مقتل 3 آلاف شخص تقريبا.
الرابع من اكتوبر/تشرين الثاني: مقتل 78 شخصا في حادث تحطم طائرة روسية من طراز توبوليف في البحر الأسود كانت في طريقها من تل أبيب لسيبيريا .
الثامن من اكتوبر/تشرين الأول :مقتل 118 شخصا في تحطم طائرة تابعة للخطوط الجوية الاسكندنافية بعد اصطدامها بطائرة صغيرة بسبب الضباب الكثيف في مطار ميلان الإيطالي.
الثاني عشر من نوفمبر/تشرين الأول: مقتل 260 شخصا في حادث سقوط طائرة تابعة لأمريكان اير لاينز فوق حي كوينز بنيويورك بينما كانت في طريقها من الولايات المتحدة الى جمهورية الدومينيكان.
عام 2000
الثلاثون من يناير/ كانون الثاني: مقتل مئة وتسعة وسبعين شخصا في سقوط طائرة ايرباص كينية في المياه بعد قليل من إقلاعها من أبيدجان بساحل العاج
التاسع عشر من أبريل/نيسان: مقتل مئة وواحد وثلاثين شخصا في سقوط طائرة بوينج فلبينية بالقرب من مدينة دافاو الجنوبية
الخامس والعشرون من يوليو/ تموز: مقتل مئة وتسعة أشخاص هم جميع ركاب وأفراد طاقم طائرة كونكورد فرنسية كانت تستأجرها شركة سياحة ألمانية. وقد سقطت الطائرة عقب إقلاعها من مطار شارل ديجول متجهة إلى نيويورك. وقتل نحو سبعة أشخاص على الأرض.
الثالث والعشرون من أغسطس/ آب: مقتل 143 شخصا هم جميع ركاب وأفراد طاقم طائرة تابعة لشركة طيران الخليج عندما سقطت الطائرة القادمة من القاهرة قبالة ساحل البحرين قبيل دقائق قليلة من هبوطها في مطار البحرين الدولي. وتردد أن الطيار قام بمحاولتين فاشلتين للهبوط قبل أن تسقط الطائرة وتتحطم في مياه الخليج .
الثلاثون من اكتوبر/ تشرين الأول: تحطم طائرة تابعة لخطوط سنغافورة الجوية كانت في طريقها الى لوس انجلوس من مطار تايبيه بتايوان مما تسبب في مقتل 79 شخصا.
عام 1999
الرابع والعشرون من فبراير/شباط: مقتل 61 شخصا إثر انفجار طائرة تابعة للخطوط الجوية الصينية في وسط البلاد.
الحادي والثلاثين من أكتوبر/ تشرين الأول: مقتل مئتين وسبعة عشر شخصا في تحطم طائرة بوينج مصرية قبالة ساحل ماساتشوستس الأمريكي بعد نحو ساعة من إقلاعها. ولم ينج في الحادث أي من الركاب
عام 1998
الثاني من فبراير/شباط: مقتل مئة وأربعة أشخاص في سقوط طائرة تابعة لشركة سيبو ايرباص في منطقة جبلية شمال شرقي مطار كاجيان دورو بالفلبين، ولم ينج أحد في الحادث الذي كان الأسوأ في تاريخ الفلبين
السادس عشر من فبراير: مقتل مئة وستة وتسعين شخصا في سقوط وتحطم طائرة ايرباص صينية كانت في طريقها إلى جزيرة بالي الإندونيسية، في مطار تايبه الدولي بتايوان، كما قتل سبعة أشخاص كانوا على الأرض. وكان من بين القتلى محافظ بنك تايوان المركزي
الثاني من سبتمبر/ أيلول: مقتل مئتين وتسعة وعشرين شخصا في تحطم طائرة سويسرية قبالة ساحل نوفا سكوتيا أثناء محاولتها القيام بهبوط اضطراري. وكانت الطائرة في طريقها من نيويورك إلى جنيف. ولم ينج أحد في الحادث
الحادي عشر من ديسمبر/ كانون الأول: مقتل مئة وشخص واحد في تحطم طائرة تايلاندية أثناء اقترابها من مطار سورات تاني في شمال تايلاند في نهاية رحلة كانت قادمة من بانكوك. ونجاة خمسة وأربعين شخصا في الحادث
عام 1997
السادس من أغسطس/ آب: مقتل مئة وثمانية وعشرين شخصا في سقوط طائرة تابعة للخطوط الجوية الكورية في منطقة جبلية بالقرب من مطار جوام، ونجاة ستة وعشرين
السادس والعشرون من سبتمبر/ أيلول: مقتل مئتين وخمسة وثلاثين شخصا في سقوط طائرة ايرباص إندونيسية في منطقة جبلية في شمال سومطرة، ولم ينج أحد في الحادث
التاسع عشر من ديسمبر/ كانون الأول: مقتل مئة وأربعة أشخاص في سقوط طائرة بوينج تابعة لسنغافورة بالقرب من مدينة باليمبانج الإندونيسية، ولم ينج أحد في الحادث
عام 1996
الثامن من يناير/ كانون الثاني: مقتل ثلاثمئة وخمسين شخصا على الأقل في سقوط طائرة شحن من طراز أنتونوف 32 في سوق مزدحم في وسط كينشاسا عاصمة الكونغو الديمقراطية (زائير سابقا).
السادس من فبراير/شباط: مقتل مئة وتسعة وثمانين شخصا في سقوط طائرة بوينج تابعة لشركة طيران الدومينيكان قبالة سواحل جمهورية الدومينيكان، ولم ينج أحد في الحادث
التاسع والعشرون من فبراير: مقتل مئة وثلاثة وعشرين شخصا في اصطدام طائرة بوينج تابعة لشركة الطيران في بيرو بجبل أثناء استعدادها للهبوط في أريكويبا الواقعة على بعد ألف كيلومتر إلى الجنوب من العاصمة ليما، ولم ينج أحد في الحادث
الحادي عشر من مايو/ أيار: مقتل مئة وعشرة أشخاص في سقوط طائرة من طراز دي سي-9 تابعة لشركة فالوجت بالقرب من مطار ميامي بالولايات المتحدة، ولم ينج أحد في الحادث
السابع عشر من يوليو/ تموز: مقتل مئتين وثلاثين شخصا في انفجار طائرة تابعة لشركة تي دبليو أيه الأمريكية فوق المحيط الأطلسي عقب إقلاعها من مطار كينيدي بنيويورك في طريقها إلى باريس، ولم ينج أحد في الحادث
التاسع والعشرون من أغسطس/آب: مقتل مئة وواحد وأربعين شخصا في سقوط طائرة من طراز توبوليف 154 كانت تستأجرها شركة تعدين روسية في طريقها إلى جزيرة سبيتزبرجن، ولم ينج أحد في الحادث
السابع من نوفمبر/ تشرين الثاني: مقتل مئة وواحد وخمسين شخصا في تحطم طائرة بوينج نيجيرية كانت في طريقها من بورت هاركوت إلى لاجوس، ولم ينج أحد في الحادث
الثاني عشر من نوفمبر: مقتل ثلاثمئة وتسعة وأربعين شخصا في اصطدام طائرة جامبو من السعودية وطائرة شحن من قازاخستان في أجواء الهند، وهو أسوأ حادث اصطدام في الجو
الثالث والعشرون من نوفمبر: مقتل مئة وخمسة وعشرين شخصا في سقوط طائرة بوينج إثيوبية مختطفة في المياه قبالة ساحل جزر القمر، ونجاة خمسين من الركاب
Reply all
Reply to author
Forward
0 new messages