Euro 6d-isc-fcm
Yvone Samiento
Las normaseuropeas son cada vez ms exigentes con los fabricantes para garantizar que los nuevos motores sean ms limpios y respetuosos con el medioambiente. Eneste artculo, os explicamos un poco mejor en qu consisten estas normas y quimplican los cambios ms recientes.
Las distintasdirectivas se han ido implantando progresivamente des de 1988 con la Euro 0,inicialmente para motores gasolina y disel, y ha ido evolucionandohasta la actualidad, con la Euro 6. Esta ltima norma tambin ha seguidoincorporando diversas regulaciones temporales, como la Euro 6c en 2018,la Euro 6d en 2019, la Euro 6d-ISC en 2020 o la actual Euro 6dISC-FCM AP. Estos cambios se producen de manera continua para ir adaptandoel mercado automovilstico a los objetivos de reduccin de emisiones marcados desde Europa. Si durante las pruebas los nuevos vehculos no cumplencon los objetivos fijados, tendrn prohibida la venta en la Unin Europea.
Si hasta ahorase haba puesto un mayor hincapi en regular la emisin de gases contaminantesde los motores en circulacin, la norma Euro 6d ISC-FCM, en vigor desdeel 1 de enero de 2021 prev, adems, controlar el consumo efectivo decombustible de un vehculo. Para conseguirlo, se instala un sistema demedicin del consumo, el On-Board Fuel Consumption Meter. Este softwaremide el consumo de combustible en el caso de los modelos de combustin y elconsumo energtico en el de los vehculos de propulsin elctrica. En el casode los hbridos, se miden los dos valores a largo plazo, por tanto, tambin sedetermina el tiempo en uso de cada uno. De esta manera, el consumidor podr disponerde unos datos de consumo y emisiones ms objetivos.
Los fabricantesno solo deben incorporar estos nuevos sistemas para calibrar el consumo de losdistintos automviles que salgan al mercado, ofreciendo una medicin msrealista para el consumidor, sino que adems debern cumplir con el nivel deemisiones permitido, unas restricciones que han sido ms duras con el disel que con el resto de tecnologas. Actualmente, un vehculo con motordisel no puede sobrepasar los 80mg/km de emisiones de NOx, para lo cual esimprescindible el AdBlue. Este aditivo, a base de ureaautomotiva y agua ultrapura es capaz de neutralizar los gases contaminantesconvirtindolos en nitrgeno y vapor de agua, inocuos para la salud y elmedioambiente. Como ya hemos comentado en posts anteriores, el AdBlue se ha convertido en una buena alternativa para impulsar unamovilidad ms respetuosa con el planeta.
Hoy en da, lamayora de nuevos disel incorporan el sistema SCR, con el consiguiente usode AdBlue, consiguiendo vehculos cada vez ms respetuosos con elmedioambiente. Por otro lado, los disel tienen un menor consumo decombustible que la gasolina, por lo que emiten menos CO2. De estamanera, un coche disel que cumpla con la norma Euro 6 ya es un vehculomucho ms limpio que otro de hace 10 aos.
El objetivo,precisamente, es renovar la flota de vehculos para mejorar la calidaddel aire en nuestras ciudades, en beneficio de nuestra salud y la de nuestroentorno. Por eso, los disel anteriores a 2006 todava puedencircular, aunque es cierto que ya se encuentran con restricciones de movilidaden muchas ciudades europeas. De hecho, la DGT ya no les permite hacerse con eldistintivo medioambiental, al no cumplir con los mnimos exigidos. Por ahora, los disel apartir de 2015 llevan la etiqueta C, en verde, y algunos incluso puedenllevar el adhesivo ECO.
I nuovi standard Euro 7 sulle emissioni allo scarico delle auto nuove, in vigore dal 2025, rischiano di provocare l'estinzione delle auto con motori termici, a benzina e diesel, ad esclusione di quelle elettrificate con sistemi ibridi plug-in.
Il grido d'allarme per un prossimo futuro dell'auto che dovr rinunciare alle auto "tradizionali" come le conosciamo da pi di un secolo, comprese le mild hybrid, arriva da diversi Costruttori europei e dall'Acea, l'associazione che li rappresenta e che ha scritto anche ad Automotive News Europe.
Certo, per ora i nuovi limiti alle emissioni Euro 7 rientrano in un quadro di proposte tutte da approvare e ancora non definitive, ma l'Acea si rivolge alla Commissione Europea per chiedere tempo e trasparenza su una fase davvero critica per tutta l'industria dell'auto e anche per i clienti.
In particolare le Case auto del Vecchio Continente sostengono che il rispetto del nuovo valore massimo di ossidi di azoto (NOx) emessi allo scarico, fissato per ora a 30 mg/km, non tecnicamente possibile e che solo auto elettriche e ibride plug-in potranno rientrare in questo limite. Ma vediamo di capire qual la materia del contendere.
Ci che allarma i Costruttori proprio la stretta sulle emissioni di NOx. Secondo lo standard Euro 6d-ISC-FCM obbligatorio per tutte le auto nuove immatricolate dal 1 gennaio 2021 il limite massimo pu toccare i 60 mg/km per le auto a benzina e gli 80 mg/km per le auto diesel, sempre nel ciclo WLTP RDE sui banchi a rulli e su strada.
La proposta avanzata dall'Europa per l'Euro 7 che entrer in vigore non prima del 2025 (e che sar ufficializzata a fine 2021) quella di abbassare questa soglia fino ai 30 mg/km di NOx, limite che le Case fanno notare essere addirittura inferiore al margine di errore concesso agli strumenti di misurazione portatili PEMS (34,4 mg/km).
Dover rispettare nuovi limiti cos restrittivi, dicono i produttori di auto, renderebbe non redditizia ed economicamente non sostenibile la produzione di auto tradizionali, cio quelle non elettriche o ibride plug-in.
Lo stesso ingegnere sostiene che la prevista estensione dei cicli di omologazione a condizioni estreme come le salite e il traino potrebbe segnare la fine delle auto con motore a combustione interna, anche quelle con sistemi mild hybrid a 48 volt.
"Saremmo costretti ad evitare i cambi manuali per avere accelerazioni pi graduali e precise con quelli automatici, aumentando i costi, addormentando le prestazioni e riducendo praticamente a zero ogni minimo piacere di guida".
Przed producentami pojazdw kolejne restrykcje dot. czystości spalin. Od 1 stycznia 2021 roku auta wprowadzane na rynek muszą spełniać kolejne warunki. Nowa norma nie ogranicza się tylko do kwestii czystości, ale i zakłada monitoring spalania.
Nowa norma, ktrej pełna nazwa to Euro 6d-ISC-FCM, będzie obowiązywać na razie wyłącznie na rynku samochodw osobowych. Pojazdy dostawcze zostaną objęte nią rok pźniej. Wbrew pozorom nie narzuca ona bardziej restrykcyjnych limitw emisji dwutlenku węgla czy tlenkw azotu. Te pozostają zgodne z Euro 6D-Temp (czyli z rury wydechowej może wydobyć się 80 mg NOx na każdy kilometr w przypadku diesla, 60 mg/km dla benzyny). Znacznie dokładniej za to będą prowadzone pomiary.
Warto wspomnieć o tym, że zmniejsza się tzw. wspłczynnik zgodności. Choć ustalone przepisy jasno wprowadzały średnią normę emisji dwutlenku węgla na poziomie 95 g, producenci mieli czas, by przygotować się na nadchodzące problemy. Komisja Europejska zezwoliła, by rżnica pomiędzy homologacyjnymi badaniami (WLTP) a danymi uzyskanymi na drodze (testy RDE, wynosiła 2,1. Teraz ten wspłczynnik zostanie zmniejszony do 1,43. Pętla się zacieśnia, lecz Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej zauważył, że Komisja Europejska nie miała w ogle podstaw, by wprowadzać takie ulgi dla producentw. Od wyroku się odwołano. Sprawa trwa.
ISC, czyli in-service conformity, to potwierdzenie, że samochd będzie emitował tyle szkodliwych substancji podczas normalnego użytkowania, na ile wskazują badania homologacyjne. Dotyczy to przede wszystkich pojazdw, ktre mają co najmniej 15 tys. km przebiegu oraz opuściły fabrykę co najmniej 6 miesięcy wcześniej.
Pomimo wzmożonej sprzedaży hybryd oraz hybryd plug-in, niektrzy producenci dalej mają problem z obniżeniem emisji do wymaganego poziomu. Każdy gram dwutlenku węgla powyżej limitu oznacza obowiązek płacenia kary w wysokości 95 euro od każdego sprzedanego egzemplarza. Alternatywą jest kupienie "limitu" emisji od innych producentw, jak np. ma to miejsce w przypadku Fiata, ktry płaci Tesli za jej niewykorzystaną pulę dwutlenku węgla. Niezależnie jednak od sposobu "ominięcia" norm, zapłacą za nie kierowcy kupujący nowe, droższe auta.
Ale i z tym może być problem. Europejski Związek Producentw Samochodw zauważa, że z racji spadku zainteresowania zakupami pojazdw w 2020 roku, na placach dealerw pozostaną auta, ktre nie spełniają normy Euro 6 (głwnie chodzi o urządzenia rejestrujące zużycie paliwa) i nie będzie można ich sprzedać. Ten problem jest palący w całej Europie. Unia Europejska na razie nie przyjmuje do wiadomości porażki i nie wprowadziła jeszcze żadnych programw mających pomc "upłynnić" samochody ze stockw dealerw.
Jakby jeszcze tego było mało, Komisja Europejska już pracuje nad kolejnymi normami emisji spalin. Te, ktre planowane są najwcześniej na 2025 rok, mogą oznaczać koniec klasycznych silnikw spalinowych. 66-stronnicowy raport, do ktrego dotarły media, zawiera postulaty, ktre wymagają ograniczenia emisji tlenkw azotu do 30 mg na każdy przejechany kilometr (a mniej optymistyczna wersja mwi zaledwie o 10 mg). Tlenek węgla rwnież musiałby zostać zredukowany z 1000 mg do 300 mg (kolejna bariera to 100 mg).
Zmiany dotknęłyby rwnież testw RDE (czyli w czasie realnych scenariuszy użytkowania), ktre teraz starają się imitować codzienne przemieszczanie się. Wspomniane wcześniej limity obowiązywałyby rwnież w ekstremalnych sytuacjach, takich jak przyśpieszanie, jazda zimą czy ciągnięcie przyczepy. W praktyce oznaczałoby to koniec silnikw spalinowych. Europejski Związek Producentw wyraził głębokie zaniepokojenie nadchodzącymi planami, a jeden z inżynierw Volkswagena przyznał, że sprzedaż małego modelu Polo byłaby całkowicie nieopłacalna.
4a15465005