[Berita] Turunkan Dwelling Time, Bentuk Koordinator Tunggal dan Terapkan Tarif Progresif Di Pelabuhan Tanjung Priok - beritatrans.com, 27 Juni 2015
Supply Chain Indonesia
Salam,
Divisi Informasi
SUPPLY CHAIN INDONESIA
Education | Training | Consulting | Research | Development
www.SupplyChainIndonesia.com
Mobile : 0821 1515 9595
E-mail : sekre...@SupplyChainIndonesia.com
M. ISKANDAR
Yth Rekan2 SCI
Belakangan ini pemberitaan mengenai dwelling time sangat ramai di media massa. Agak gemas juga melihat pemberitaan2 dan komentar yang agak menyimpang dari inti permsalahan dwelling time ini.
Semoga yang saya sampaikan bisa bermanfaat.
Salam
iskandar
“Karena tak mendapat jawaban yang memuaskan, Jokowi mengultimatum agar masalah dwelling time ditangani segera. “Kalau sudah sulit ya pergi saja. Bisa saja dirjennya saya copot, bisa saja pelaku di lapangan saya copot, bisa juga menterinya saya copot,” katanya. “Pasti itu.”
Ucapan Presiden tersebut mendapatkan respons yang beragam dari masyarakat dan dari para pejabat yang merasa ditunjuk oleh Bapak Presiden. Berikut saya quote beberapa pernyatan pejabat terkait :
1. Sekretaris Kabinet Andi Widjajanto mengatakan Presiden Joko Widodo sudah mengantongi nama pejabat yang berperan lambatnya proses dwelling time. Namun, dia merahasiakan hal itu. Yang pasti Jokowi segera memecat pejabat itu.
“Tunggu saja. Nanti dipecat segera,” katanya.
Pencopotan pejabat, lanjut Andi bisa dilakukan di tingkat direksi BUMN atau Dirjen di lingkungan Kementerian. Bahkan Jokowi menyatakan tidak segan untuk mencopot menterinya jika memang tidak kompeten (Bisnis Indonesia 19 Juni 2015)
2.
Usai disentil Presiden Joko Widodo (Jokowi) saat
meninjau waktu tunggu kontainer sampai keluar pelabuhan Tanjung Priok (dwelling
time) kemarin (17/6), Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Indroyono Soesilo
menyusun ulang strategi perbaikan hal tersebut.
Satu diantaranya, memperbaiki sistem pengecekan barang impor di pelabuhan peti
kemas yang akan terus disempurnakan dengan menggunakan piranti berbasis online.
Selain penyempurnaan website
dwelling.indonesiaport.co.id, menurut Indoryono pemerintah juga
akan mengurai simpul-simpul yang menjadi penghambat yang selama ini terjadi di
Kementerian Perdagangan, Kementerian Perhubungan hingga Direktorat Jenderal Bea
dan Cukai Kementerian Keuangan. Ini mengingat tiga sektor tadi merupakan
Kementerian dan lembaga yang bersinggungan langsung dengan kegiatan
bongkar-muat barang di Pelabuhan.
"Tadi sudah dibuat assesment
di setiap Kementerian dan Bea Cukai untuk memecahkan masalah yang ada. Untuk
Perdagangan dan Perhubungan masalah ada di perizinan. Sementara untuk Bea Cukai
saya minta untuk mempersingkat waktu lagi," ujar Indroyono. (CNN Indonesia
Kamis 18 Juni 2015)
3.
Menteri Keuangan Bambang P.S. Brodjonegoro menangggapi
dingin tudingan Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) RJ Lino
terkait penyebab lama waktu tunggu kontainer di pelabuhan (dwelling time) di
Tanah Air.
"Memang cuma kita kementerian terkaitnya? (Direktorat Jenderal) Bea Cukai
itu perannya cuma setengah ya. Dari dwelling
time, misalnya, 7 (hari) peran bea cukai 0,7 (hari)," ungkap
Bambang usai menghadiri rapat kerja dengan Komisi XI Dewan Perwakilan Rakyat
(DPR) di Gedung DPR, Senin (22/6). (Liputan6.com)
4. Menteri Perdagangan Rachmat Gobel mengatakan ada dua alasan yang menyebabkan proses dwelling time di pelabuhan Indonesia cukup lama.Pertama, banyak importir yang baru mengurus izinnya setelah barang sampai di pelabuhan. Kedua, banyak importir yang memanfaatkan fasilitas pelabuhan sebagai substitusi gudang. (Bisnis Indonesia, Senin 22 Juni 2015)
5. Menteri Perhubungan Ignasius Jonan mengusulkan agar biaya penimbunan peti kemas di pelabuhan dinaikkan sehingga importir enggan memarkir barangnya dalam waktu lama. “Kalau perlu biaya penimbunan dihitung per hari,” ucap dia. Jonan juga meminta Presiden Joko Widodo Widodo membuat peraturan yang menegaskan peran Otoritas Pelabuhan sebagai koordinator seluruh lembaga yang menangani aktivitas di pelabuhan. Fungsi tersebut, menurut Jona, sebenarnya sudah diatur dalam Undang-Undang Pelayaran. “Tapi tidak berjalan baik karena koordinasinya belum jelas.” (Koran Tempo Jumat 19 Juni 2015)
6. "Masalah dwelling time itu bukan hanya tanggungjawab bea cukai. Bea cukai hanya sebagian kecil yang ada di dalam mekanisme di pelabuhan sejak barang dibongkar dari kapal hingga dikeluarkan," ujar Plt Direktur Jenderal DJBC Kemenkeu, Supraptono di Jakarta, (CNN Indonesia,Selasa 23/6)
Plt. Dirjen Bea dan Cukai Supraptono mengungkapkan selama ini banyak importir yang memang tidak memiliki gudang dan memanfaatkan pelabuhan untuk penimbunan sehingga membuat pre-customs clearance memakan waktu lama. (Bisnis Indonesia 24 juni 2015)
7. Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Bobby Mamahit, menyatakan perlu ada penyempurnaan manajemen dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok. “Tiap instansi yang terkait perizinan di pelabuhan, seperti Kementerian Perdagangan, Kementerian Pertanian, Kementerian Perindustrian, serta Bea dan Cukai harus merumuskan solusi dwelling time,” kata dia saat dihubungi.
Ia juga menuding ada pengusaha yang segaja menumpuk barang-barang bermasalahnya di pelabuhan karena enggan merogoh kocek lagi untuk menyewa gudang di luar pelabuhan. (Tempo, kamis 18 juni 2015)
8. Direktur Utama Pelindo II, RJ Lino tak mau BUMN yang dipimpinnya disalahkan terkait masalah berlarut-larutnya dwelling time atau waktu tunggu bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Karenanya, Lino saat bertemu Presiden Joko Widodo langsung melaporkan kementerian yang sebenarnya menjadi biang kelambanan dwelling time di pelabuhan.
"Saya sudah sampaikan ke presiden. Presiden sudah tahu, kemarin itu kan sandiwara besar aja kan. Kasihan presidennya," ujar Lino sambil tertawa di kompleks Istana Negara, Jakarta, Senin (22/6). (JPNN.Com)
9.
Guna memangkas waktu tunggu bongkar muat petikemas
sampai keluar dari pelabuhan (dwelling time), Badan Karantina Pertanian bakal
berkoordinasi dengan pihak bea cukai, salah satunya dengan mengupayakan
perpindahan kontainer tanpa Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB).
“Kita inginnya memindahkan kontainer tanpa perlu menggunakan SPPB. Hal itu bisa
mempercepat dwelling time,”
ujar Kepala Bagian Hukum dan Humas Badan Karantina Pertanian Eddy Purnomo
kepada CNN Indonesia,
Selasa (23/6).
10. Ketua Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Zaldy Masita mengatakan seharusnya Jokowi mencopot Direktur Pelindo II karena tidak mampu mengatasi persoalan ini. Ia mengatakan persoalan utama justru di tubuh Pelindo. Zaldy menilai, lamanya dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan mekanisme yang diterapkan Pelindo yang kini berada di bawah komando Richard Joost Lino sangat berbelit-belit. Apalagi ALI melihat di Pelabuhan Tanjung Priok terdapat dualisme pengelolaan yaitu Indonesia Port Corporation (IPC) dan PT Pelindo II (Kontan.co.id kamis 18 Juni 2015)
Berdasarkan berita – berita tersebut diatas yang semuanya dipicu oleh kemarahan Presiden Jokowi atas lamanya dwelling time di Pel. Tg Priok, kesimpulan dari isi berita berita tersebut adalah :
1. Masing – masing Instansi / departemen tidak merasa memiliki kontribusi terhadap persoalan lamanya dwelling time di pelabuhan Tg Priok
2. Masing masing pihak saling menunjuk pihak lain sebagai biang keladi dari lamanya dwelling time
3. Importir ditunjuk sebagai actor utama lamanya dwelling time (menimbun barang).
4. Naikkan (lagi) tariff progresif di pelabuhan
5. Berita yang menyejukkan untuk mengatasi kusutnya permasalahan di Pel. Tg priok datang dari Menko Kemaritiman yang akan melakukan koordinasi antar kementrian dan mengurai simpul simpul penghambat arus keluar masuk barang di Pelabuhan.
Berdasarkan brief diatas jika kita lihat point 1 s/d 4 maka jalan keluar dari permasalahan dwelling time ini jelas tidak akan pernah terjadi. Lepaskan ego sektoral masing2 pihak. Apa yang sedang dan akan dilakukan oleh menko kemaritiman patut di apresiasi dan didukung oleh semua pihak, walaupun saya gagal paham kenapa menko kemaritiman yang melakukan koordinasi tersebut ??? bukannya ada Menko lain yang lebih pas untuk melakukan koordinasi tersebut ??
Pelaksanaan assessment yang dilakukan oleh masing2 kementrian dan instansi terkait harus lepas dari ego sektoral dan semangat “saya berhak” atas ini dan itu, cari dan urai simpul2 yang menyebabkan ruwetnya dwell time ini yang disebabkan oleh regulasi dan prosedur yang selama ini dijalankan oleh pihak terkait. Tapi kalau melihat statement para pejabat tersebut diatas saya jadi pesimis assessment tersebut bisa menghasilkan sesuatu yang efektif dan efisien.
Harus ada pihak ke 3 yang netral dan credible yang melakukan assessment sebagai pembanding.
Terminology container Dwelling Time di Indonesia :
1. Dwelling time adalah lama petikemas tinggal di terminal (gateout datetime - discharge datetime)
2. Import container dwelling time adalah waktu yang dihitung mulai dari suatu peti kemas (kontainer) dibongkar dan diangkat (unloading) dari kapal sampai peti kemas tersebut meninggalkan terminal melalui pintu utama (World Bank, 2011).
Berdasarkan terminology tersebut diatas saya menjadi tidak heran jika ada pernyataan yang menggampangkan permasalahan dwell time ini menjadi sekedar memindahkan container import dari dalam pelabuhan keluar area pelabuhan tanpa memperhitungkan tahapan2 pre-clearance, customs clearance, dan post-clearance dan cara menekan lamanya dwell time menurut pengertian diatas dengan melakukan aktifitas overbrengen entah karena tuntutan instansi tertentu atau karena ada tuntutan bisnis tertentu dalam aktifitas ini.
Standar internasional import container dwell time adalah lama waktu peti kemas (kontainer) berada di pelabuhan sebelum memulai pejalanan darat baik menggunakan truk atau kereta api segera
setelah melalui tahapan pre-clearance, customs clearance dan post clearance
A. PRE CLEARANCE :
Yang termasuk kegiatan pre-clearance adalah peti kemas diletakkan di tempat penimbunan sementara (TPS) dan penyiapan dokumen Pemberitahuan Impor Barang (PIB). Proses kegiatan pre clearance ini juga berkaitan dengan penyiapan dokumen2 pendukung yang akan melengkapi PIB sebagai berikut :
1. SSPCP, bukti setor atas pajak import, P.list dan Invoice
2. Perizinan dari instansi terkait atas barang yang terkena Lartas import
3. DO (Delivery Order)
4. Shipping manifest (BC 1.1)
Berikut ulasan mengenai ke 4 point tersebut diatas :
1. SSPCP dan bukti setor atas pajak import
Idealnya pembayaran pajak2 import ini dilakukan paling lambat sehari sebelum kapal tiba
2. Proses perizinan dari instansi terkait atas barang yang terkena Lartas import
Mostly, banyak perizinan yang bisa diurus sebelum barang berangkat dari Negara asal. Tetapi banyak juga perizinan yang baru bisa diurus setelah barang berangkat dari Negara asal dan ada juga perizinan yang baru bisa diurus setelah barang tiba di pelabuhan (amazing).
Berikut beberapa contoh peraturan yang mengharuskan perizinan baru bisa diurus setelah barang berangkat dari Negara asal (mengharuskan melampirkan BL) :
a. BPOM : Peraturan kepala BPOM No 27 & 28 Tahun 2013
b. Re-import : PMK 106/PMK.04/2007 (Menkeu)
c. Import Sementara : PMK 142/PMK.04/2011 (Menkeu)
Saya yakin masih ada lagi peraturan2 lainnya yang mengharuskan melampirkan BL dalam proses pengurusannya, mungkin rekan2 ada yang mau menambahkan ?
Jika transit time kapal nya lama maka hal tersebut tidak masalah. Tapi kalau transit timenya cepat 3,4 atau 5 hari maka bisa dipastikan kapal tiba perizinan belum beres. Atau yang paling menyakitkan adalah permohonan pengajuan izin tersebut ditolak (pernah terjadi) maka dwelling time barang import tersebut menjadi abadi…… J
Contoh lain dari pengurusan perizinan yang baru bisa dilakukan setelah kapal tiba adalah pengurusan karantina.
Perbandingan pengurusan tindakan karantina dulu dan sekarang :
a. Tahun 2005 (kalau tdk salah) kebawah
- Pengurusan KT2 (Surat Persetujuan pelaksanaan tindakan karantina tumbuhan) bisa dilakukan sebelum kapal tiba
- Dokumen KT2 tersebut menjadi dokumen pelengkap pengurusan kepabeanan
- Setelah barang mendapat SPPB dan dikirim ke gudang importer, petugas karantina akan melakukan pemeriksaan dan pengambilan sample barang di gudang importer
- Setelah pengambilan sample dan pemeriksaan selesai maka akan diterbitkan KT9 (Sertifikat pelepasan karantina tumbuhan)
b. Tahun 2005 s/d bulan April 2015
- Pengurusan KT2 (Surat Persetujuan pelaksanaan tindakan karantina tumbuhan) bisa dilakukan sebelum kapal tiba
- No KT2 tersebut akan diupload ke INSW, berdasarkan No KT2 tersebut importer/PPJK bisa melakukan transfer PIB EDI
- Setelah mendapat respon SPPB, segera setelah container dibawa keluar pelabuhan maka container harus dibawa ke gudang/tempat pemeriksaan karantina untuk dilakukan pemeriksaan dan pengambilan sample (Proses ini no cost dikarenakan container dibawa Trailler yang akan menuju gudang importer)
- KT9 diterbitkan
c. April 2015 s/d sekarang (terus terang saya belum pernah mengikuti langsung prosedur baru ini, customer yang biasa import pakai izin karantina lagi kolaps)
Prosedur yang berjalan sekarang menurut info teman sbb (mohon dikoreksi kalau saya salah) :
- Pengajuan KT2 tetap bisa dilakukan sebelum kapal tiba
- Setelah KT2 timbul, PPJK lapor ke bagian lain karantina untuk mendapatkan nama petugas lapangan (maksimal 2 hari) dalam masa menunggu itu container harus sudah disiapkan/dipindahkan ke lapangan pemeriksaan karantina
- Setelah selesai diambil sample dan diperiksa, pihak karantina akan menerbitkan KT9
- No KT9 ini lah yang akan di upload ke INSW dan yang akan dicantumkan dalam modul PIB
- Biaya gerakan/penarikan container ke lapangan pemeriksaan karantina menjadi beban Importir
Saya quote keterangan Humas Karantina :
“Kita inginnya memindahkan kontainer tanpa perlu menggunakan SPPB. Hal itu bisa mempercepat dwelling time,” ujar Kepala Bagian Hukum dan Humas Badan Karantina Pertanian Eddy Purnomo kepada CNN Indonesia, Selasa (23/6).
Dari pernyataan tersebut, saya menarik kesimpulan bahwa menurut pihak karantina, container yang dipindahkan dari dalam pelabuhan ke luar area pelabuhan untuk dilakukan proses pre-clearance akan berkontribusi terhadap percepatan dwelling time (Speechless)
Point utama dalam masalah ini :
A. Perubahan posisi dokumen KT9 dari pekerjaan post clearance menjadi pekerjaan pre-clearance maka akan ada penambahan waktu 2 sampai 3 hari kerja sampai menuju ke tahapan customs clearance, itupun jika :
1. Dokumen import diterima importer dari supplier sebelum kapal tiba
2. Kapasitas Lapangan pemeriksaan mencukupi
3. Petugas pemeriksaan mencukupi
4. Jika ketiga point tersebut diatas tidak terpenuhi maka lamanya proses pre-clearance ini akan bertambah lebih lama
B. Penambahan biaya
Dengan memakai asumsi humas karantina bahwa pemindahan container dari pelabuhan keluar area pelabuhan tanpa SPPB bisa mengurangi Dwelling time, saya ingin bertanya berapa banyak penghamburan uang yang tidak perlu disebabkan oleh makin lamanya proses pre-clearance (Storage/demurrage) serta biaya overbrengen container import ? dimana semangat menurunkan tingginya biaya logistic di Indonesia ?
3. DO (Delivery Order) : DO saya masukkan dalam kegiatan pre clearance karena merupakan dokumen yang sangat dibutuhkan pada tahapan customs clearance dan post clearance. Tanpa adanya DO walaupun ketiga tahapan clearance sudah dijalankan dan dokumen sudah mendapatkan SPPB maka barang import tidak bisa dikeluarkan.
Hal yang berlaku selama ini adalah DO baru bisa diambil jika kapal sudah sandar di pelabuhan. Permasalahan yang timbul adalah jika kapal sandar hari sabtu atau minggu berarti DO baru bisa diambil hari senin. Jika ini yang terjadi, dokumen yang sudah mendapatkan SPPB pada hari sabtu tidak akan bisa keluar dari pelabuhan. Container baru bisa keluar hari senin jika DO sudah diambil dari pihak shippingyang berarti dalam hal ini ada penambahan masa dwelling time. Untuk itu harus ada kesepakatan dari pihak shipping agar bisa menerbitkan DO sebelum hari sabtu/minggu/libur.
4. Shipping manifest / No BC 1.1 : pelaksanaan transfer PIB EDI baru bisa dilakukan jika no BC 1.1 sudah terbit. Permasalahan yang timbul adalah jika kapal sandar hari sabtu atau minggu sedangkan pihak shipping baru bisa provide no BC 1.1 pada hari senin hal ini akan menghambat proses transfer PIB untuk itu harus ada kesepakatan juga dari pihak shipping dan DJBC agar bisa menerbitkan no BC 1.1 sebelum hari sabtu/minggu/libur.
Saya sampaikan ilustrasi kejadian yang saya alami pada saat saya menulis ulasan ini (jumat 26/6/2015)
Kapal Tiba hari ini jumat 26/6/2015, staff saya telpon ke pihak shipping untuk minta no BC 1.1 dari pagi sampai sore dan jawabannya masih belum ada no BC 1.1 implikasi dari hal tersebut jika BC 1.1 baru didapat hari senin maka ada 3 hari yang terbuang percuma untuk memproses customs clearance barang import (untuk dokumen jalur hijau). Lama proses untuk jalur kuning/jalur merah otomatis akan semakin panjang dipastikan lebih dari 3 hari.
Hal yang saya sampaikan ini bisa menjawab dan membuka mata para pejabat terkait mengenai kenapa importer tidak bisa langsung melakukan proses custom clearance pada saat kapal tiba.
B. CUSTOMS CLEARANCE
Ada satu masa dimana proses customs clearance ini adalah proses yang bisa memacu adrenalin, masa dimana ketidak pastian jangka waktu pengurusan clearance dan biaya2 extra yang harus dikeluarkan dalam proses pengeluaran barang adalah momok yang menakutkan bagi para importer.
Proses pengurusan customs clearance yang sekarang ini berjalan dibandingkan dengan masa tersebut sangat jauh sekali perbedaannya. Apresiasi yang setinggi2nya buat jajaran DJBC dalam memberikan pelayanan terhadap pelaku bisnis eksport import.
Proses customs clearance di DJBC dibagi dalam 4 penjaluran :
1. MITA (Prioritas/Non Prioritas) : Excellent
2. Jalur Hijau : overall excellent
3. Jalur Kuning :
Point no 3, permasalahan yang sering terjadi yang selama ini kami rasakan adalah proses menunggu respons lanjutan setelah dokumen diserahkan yang menurut peraturan DJBC adalah selama 3 hari setelah mendapat tanda terima dokumen. Seringkali terjadi setelah menunggu 3 hari respons yang didapat respons yang tidak diharapkan seperti permintaan DNP ataupun perintah pengambilan sampel untuk pemeriksaan lab.
Beberapa saran untuk jalur kuning :
a. Respons paling lama diberikan 1 hari setelah tanda terima dokumen
b. Sejak awal tetapkan saja DNP menjadi dokumen pendukung PIB, sehingga tidak perlu ada lagi respons permintaan DNP
c. Jika memungkinkan untuk pengambilan sample barang bisa dilakukan di gudang importer atau jika dilakukan didalam kawasan pabean segera setelah pengambilan sampel dilakukan respons SPPB bisa segera dikeluarkan. Kalaupun nantinya ada NOTUL bisa dilakukan belakangan.
Pengertian jalur kuning menurut DJBC :
· JALUR KUNING, adalah proses pelayanan dan pengawasan pengeluaran Barang Impor dengan tidak dilakukan pemeriksaan fisik, tetapi dilakukan penelitian dokumen sebelum penerbitan SPPB
Berdasarkan pengertian diatas dengan apa yang terjadi saya melihat adanya kontradiksi dalam praktek dilapangan yang berlaku selama ini.
4. Jalur merah :
Dengan persentase jalur merah yang sangat kecil serta ketersedian fasilitas lapangan pemeriksaan serta petugas pemeriksa yang memadai, menurut kami keluhan hampir tidak ada. (Mohon dikoreksi kalau saya salah)
Secara umum proses pelayanan di DJBC sudah baik, walaupun ada beberapa hal yang harus diperhatikan dan dicari jalan keluarnya sehingga proses pelayanan yang efektif dan efisien bisa membantu percepatan pengeluaran barang import
Berikut beberapa keluhan yang sering kami alami
1. Seringkali pejabat yang berwenang untuk menanda tangani suatu dokumen tidak ada ditempat
2. Dispute antara importer dengan PFPD mengenai penetapan HS Code suatu barang.
Jika HS code yang ditetapkan oleh PFPD mengenai tariff BM atau harga yang dinilai rendah importer tinggal membayar NOTUL barang bisa keluar dan selanjutnya importer bisa mengajukan keberatan ke kepala kantor (99% ditolak ??) atau bisa banding ke pengadilan pajak.
Tapi jika masalahnya adalah HS code yang ditetapkan tersebut kena LARTAS import maka hal ini akan jadi masalah bagi importer. Seringkali terjadi importer mengimport suatu jenis barang yang sama berulang2 dengan HS code tertentu tiba2 ditetapkan HS Code nya berbeda. SOP untuk permasalahan seperti ini harus diperbaiki.
Beberapa saran untuk DJBC
1. Fungsi dan wewenang KI (Kepatuhan Internal) harus didukung penuh, hal ini kami sampaikan karena masih ada banyak hal hal tertentu yang perlu dilakukan pengawasan secara terus menerus.
2. Rubah Kep dirjen Bea cukai No KEP-22/BC/1997 Tgl 20 maret 1997
Kewenangan penetapan HS code atas suatu barang dilimpahkan ke Kanwil atau kantor Type A hal ini untuk memudahkan importer mengajukan penetapan HS code tanpa harus mengajukan ke kantor pusat DJBC.
C. POST CLEARANCE
Kegiatan post-clearance adalah peti kemas diangkut keluar pelabuhan dan pembayaran ke operator pelabuhan.
1. Berikan pengguna jasa kepastian waktu, berapa lama waktu yang dibutuhkan oleh truk pengangkut container sejak masuk pintu sampai keluar pintu (Gate in – Gate out)
Pernah terjadi truck kami mengendap selama 16 jam didalam pelabuhan.
2. Operator pelabuhan harus menjelaskan dasar perhitungan tariff storage itu dari sejak kapal sandar atau sejak container turun dari kapal
HUTAN RIMBA PERATURAN DAN REGULASI EKSPORT IMPORT DI INDONESIA
Saya kutip berita bisnis Indonesia kamis 25 juni 2015
JAKARTA – Banyaknya birokrasi perizinan ekspor impor barang melalui pelabuhan terutama untuk kategori barang larangan dan pembatasan (lartas) ditengarai menjadi penyebab lamanya dwelling time atau masa inap barang di pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta.Bahkan, dalam satu bulan, setidaknya ada 36.913 bentuk perizinan barang kategori lartas yang diterbitkan belasan instansi atau lembaga yang terlibat dalam perizinan ekspor impor melalu pelabuhan Priok. Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta, Widijanto mengatakan, dengan fakta terdapat puluhan ribu bentuk perizinan barang kategori lartas itu menandakan belum menyatunya sistem manajemen risiko antarinstansi atau lembaga yang mengurusi ekspor impor di pelabuhan tersibuk di Indonesia itu.
“Sungguh ironis, itu sekaligus menunjukkan masih kentalnya ego sektoral tiap kementerian/lembaga sehingga ada kesan ‘tidak mempercayai’ instansi lainnya sehingga masing-masing instansi harus mengecek sendiri dan mengeluarkan perizinan untuk komoditas yang sama,” ujarnya kepada Bisnis, Rabu (24/6).
Ada satu penggalan lagu yang menurut saya sangat pas dengan kondisi yang ada sekarang ini “kau yang memulai kau yang mengakhiri” hehehe… permasalahan dwelling time yang paling utama adalah terlalu banyaknya peraturan dan regulasi yang ada. Pemerintah yang memulai dan pemerintah juga lah yang harus mengakhiri akar pokok permasalahan dwelling time.
Saya ambil satu contoh peraturan dari Departemen Perdagangan yaitu mengenai IP Textile. Untuk mendapatkan izin IP textile itu jalan yang dibutuhkan sangat panjang dan ada banyak perizinan serta proses yang harus dilalui. Setelah melalui proses yang sangat panjang tersebut maka ketika izin IP textile tersebut terbit Tetap saja ada pembatasan jumlah dan jenis barang yang akan diiimport. Walaupun IP textile tersebut bisa diperbaharui untuk penambahan jumlah dan jenis barang yang bisa diimport.
Salah satu customer, investor dari jepang yang mendirikan pabrik di bandung mengeluh ke saya mengenai perizinan IP textile ini. Bahan baku textile yang dibutuhkan oleh perusahaannya sangat tergantung dengan season dan permintaan dari buyer tidak bisa fix hanya satu atau beberapa jenis textile tertentu saja. Untuk awal proses produksi perusahaan memiliki izin impor 6 jenis barang saja sesuai dengan kebutuhan saat ini, keluhannya adalah jika dia mendapatkan order dari buyer lain yang membutuhkan bahan baku yang berbeda berarti dia harus mengajukan perubahan izin lagi, terlalu banyak waktu dan tenaga yang terbuang percuma. Bisa dibayangkan bagaimana jika proses perizinan, proses shipping, proses customs clearance serta proses produksi tidak bisa mengejar tenggat waktu yang ditetapkan oleh buyer, Apa masih mau bertahan investor ini di Indonesia ???
Salah satu kejadian yang dialami customer lainnya, pada saat pemeriksaan surveyor selesai dan akan diterbitkan LS (Laporan Surveyor) ternyata HS code versi surveyor berbeda dengan yang ada di IP textile padahal sebelumnya pernah import dan tidak ada masalah. Importir terpaksa harus mengajukan perubahan IP textile dulu, alhasil barang tertahan selama 1 bulan baru bisa dikeluarkan.
Masih ada ribuan contoh lainnya yang bertebaran diluar sana.
Peraturan dan regulasi mengenai eksport import ini dikeluarkan masing masing instansi tanpa ada koordinasi lintas departemen. Masing2 instansi/Departemen bisa mengeluarkan regulasi/peraturan kapan saja mereka mau dan seringkali regulasi tersebut implementasi nya sama dengan tanggal ditetapkannya. Sosialisasi sebelum peraturan2 baru tersebut diluncurkan sangat jarang didengar.
Implikasi dari regulasi baru yang ditetapkan secara mendadak (berlaku sama dengan tanggal regulasi diterbitkan) bisa berdampak sangat sangat merugikan pada para pelaku bisnis. Seringkali saya melihat importer yang tidak bisa mengeluarkan barang importnya disebabkan regulasi baru yang muncul seperti hantu disiang bolong.
Wacana mengenai coordinator tunggal pelabuhan sangat menarik untuk dikaji, usulan mengenai Administrator Pelabuhan menjadi coordinator perlu dipikirkan secara matang dan hati2.
Dalam bayangan saya coordinator tunggal atau badan yang akan dibentuk ini harus punya visi dan misi yang jelas serta mempunyai power dalam tanda kutip atas instansi yang dibawah koordinasinya
Garis besar permasalahan Dwelling time dipelabuhan, disebabkan oleh :
1. Regulasi yang diterbitkan oleh pemerintah itu sendiri
- Terlalu banyak regulasi
- Regulasi yang tumpah tindih antar instansi
- Kesewenang2an lembaga penerbit regulasi
- Sangat kurangnya sosialisasi atas regulasi baru
2. Standard pelayanan dan fasilitas yang ada dipelabuhan
3. Permasalahan yang timbul pada saat proses pre-clearance, customs clearance dan post clearance
4. SOP dan standard waktu penerbitan izin di instansi terkait
Oleh karena itu, badan atau coordinator tunggal yang akan dibentuk harus bisa :
1. Mempunyai kemampuan untuk meng-assess regulasi yang sudah atau yang akan diterbitkan oleh instansi terkait
2. Mempunyai kewenangan untuk menolak regulasi baru yang akan menghambat proses bisnis dipelabuhan
3. Mempunyai “power” atas seluruh pihak yang ada dalam proses bisnis pelabuhan
Demikian yang bisa saya sampaikan.
.
feri.agustian
Mitra SCI:
- PT Aplikanusa Lintasarta (Lintasarta) adalah perusahaan ICT solution provider yang berpengalaman selama 25 tahun melayani lebih dari 1.900 pelanggan korporatnya dengan jasa Data Komunikasi, Internet dan Value Added Service (VAS)
- Logistics & Supply Chain Center (LOGIC) - Universitas Widyatama Bandung
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "Supply Chain Indonesia" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to supplychainindon...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to supplychai...@googlegroups.com.
Visit this group at http://groups.google.com/group/supplychainindonesia.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.
Rudy Sangian
Menurut pandangan saya bahwa Dwelling Time secara keseluruhan itu dapat dihitung dari produksi bongkar muat yang dihasilkan per tahun yang disejajarkan dengan kekuatan daya tampung Lini I Quay Yard Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 152,3 Ha yang digunakan untuk menampung container hasil kegiatan bongkar muat keluar masuk di Lini I Quay Yard itu selama 1 tahun (360 hari) seperti pada tabel di bawah ini.
SOLUSI SENTRA KOORDINASI TUNGGAL UNTUK MENURUNKAN DWELLING TIME PELABUHAN
- Esensi nomor BC 1.1 pada PIB itu sering terlalu lama diperoleh sehingga pada saat PIB ingin disimpankan lalu di-submit ke Inhouse Bea Cukai menjadi terkendala waktu lama sampai dengan 2 atau 3 hari
- Menunggu respon SPPB dari PIB itu tidak dapat diprediksi waktunya sehingga memberi kontribusi lamanya barang dikeluarkan dari Lini I Quay Yard. SPPB merupakan indikator bahwa Bea Cukai belum bisa menerbitkan SPPB jika instansi terkait lainnya di luar Bea Cukai itu belum selesai melakukan verifikasi/ inspeksi terhadap barang yang diawasinya.
- DO yang diterbitkan Agen Pelayaran itu memiliki durasi tanggal expired date sehingga jika terjadi kendala SPPB yang lama maka Freight Forwarder harus kembali ke Kantor Perwakilan Agen Pelayaran untuk menerbitkan DO yang baru lagi dengan tanggal jatuh temponya dan akhirnya container masih berlama-lama di Lini I Quay Yard
- Biaya LOLO dan Penumpukan Barang di Lini I Quay Yard akhirnya bergeser karena tanggal keluar container berubah, dengan demikian Petugas Lapangan Freight Forwarder harus mengajukan anggaran baru kepada Unit Keuangan perusahaanya untuk membayar tagihan LOLO dan Penumpukan Barang di Lini I Quay Yard. Proses penetapan anggaran baru dari Unit Keuangan memerlukan waktu dan akhirnya container masih berlama-lama di Lini I Quay Yard
- Ketika SP2 diterbitkan maka untuk mengambil barang di Lini I Quay Yard itu, Freight Forwarder harus memberikan dokumen SP2 kepada Supir Truk sehingga terjadi penguluran waktu untuk mengambil container di Lini I Quay Yard
- Terkadang koordinasi pada butir 5 di atas itu tidak solid sehingga truk sudah berada di pelabuhan sementara container yang mau diambil masih di atas kapal (belum dibongkar/ ditempatkan di Lini I Quay Yard).
- Pengaturan truk masuk pelabuhan itu tidak ditata dengan baik sehingga mereka (truk-truk) tersebut datang rame-rame di pelabuhan dengan fasilitas pintu masuk yang terbatas dan akhirnya container berlama-lama di Lini I Quay Yard
- Jika terjadi peralihan container dari Lini I Quay Yard ke Lini II TPS atau Lini TPS lainnya di luar pelabuhan maka perubahannya ini tidak disampaikan kepada Supir Truk pengangkut container dan akhirnya container berlama-lama di TPS dengan biaya demurrage cost progressive yang sama dengan hitungannya di Lini I Quay Yard.
--
Mitra SCI:
- PT Aplikanusa Lintasarta (Lintasarta) adalah perusahaan ICT solution provider yang berpengalaman selama 25 tahun melayani lebih dari 1.900 pelanggan korporatnya dengan jasa Data Komunikasi, Internet dan Value Added Service (VAS)
- Logistics & Supply Chain Center (LOGIC) - Universitas Widyatama Bandung
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "Supply Chain Indonesia" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to supplychainindon...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to supplychai...@googlegroups.com.
Visit this group at http://groups.google.com/group/supplychainindonesia.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.
--
Rudy Sangian
Nofrisel
Sent from my iPhone
R. Budi Setiawan
Yth
P Iskandar
Terima kasih atas ulasan yang sangat baik dan luar biasa.
Memang pak untuk menentukan otoritas pelabuhan badan atau koordinator harus hati-hati apalagi memilih pemimpinnya, karena pemimpin tersebut harus mampu, tegas, berkomitmen dan konsisten untuk menengahi beberapa kementerian dan departemen yang sangat sarat dengan kepentingan tetapi "bukan" untuk kepentingan bangsa dam negara.
Dari ulasan bapak, masing-masing ingin menunjukan egonya bahwa merekalah yang benar, dan tidak ada sama sekali kata-kata :
"Kita perlu duduk bersama untuk melakukan pembenahan yang tentunya harus ada kerjasama untuk menurunkan dwelling time, yang dipimpin oleh Menko karena ada 2 Menko yang terkait"
Saya pernah mengajak diskusi dengan masing-masing pihak, selalu menunjukan saya sudah baik dan yang lain yang masih perlu dibenahi.
Hari Selasa lalu, saya ke JICT melihat proses pengeluaran kontainer. Dari kapal ke QY, waktunya cukup singkat karena terkontrol juga di Tower Control JICT, tinggal proses selanjutnya termasuk perpindahan kontainer ke CY yg perlu di lihat permasalahannya dan siapa yg terlibat, sampai kontainer tersebut keluar dari pelabuhan
Salam
RBS
🚨🚨🚨 SAVE INDONESIA NOW 🚨🚨🚨
ARLEN SITOMPUL
soew...@yahoo.com
Kalau dari pengalaman impor kami selama ini dimana barang yang diimpor sama jenisnnya, rutin dan tidak terkena pembatasan impor, maka masalah terbesar keterlambatan adalah di Bea Cukai udara, Bandara Soekarno Hatta.
Sebagai contoh, impor udara dengan status kuning saja memerlukan waktu 10 hari untuk SPPB sejak PIB, sangat tidak efisien (beban biaya gudang +/- Rp 30.000 per kg per hari atau Rp 30 jt per ton per hari), bandingkan dengan Singapura hanya perlu waktu tidak sampai 1 hari barang sudah bisa keluar !!
Impor laut juga sangat lambat proses SPPB nya rata2 7 - 10 hari ? Padahal jenis klasifikasi barang sama dan rutin. Hal ini bertolak belakang dengan klaim bea cukai bahwa bukan penyebab dwelling time tinggi !!
Bisa dibayangkan bila merupakan kategori lartas, warna pulpen penandatangan surveyor Sucofindo saja bisa menimbulkan proses barminggu-minggu untuk klarifikasi padahal ada mekanisme facsimile, telepon, email sehingga bisa klarifikasi dalan hitungan menit.
Jadi kunci penurunan dwelling time adalah mental petugas untuk melayani yang perlu ditingkatkan bukannya mencari kesalahan dan menghambat, seharusnya cukup dengan logika apakah barang tersebut selundupan atau bukan, lartas atau bukan, kalau bukan maka langsung diputuskan dalam hitungan menit saja
Dan sinyalemen importir sengaja memperlambat pengeluaran barang karena biaya gudang di TPS lebih murah sangat tidak masuk akal karena secara bisnis, makin cepat barang keluar maka perputaran penjualan makin cepat dan omzet meningkat.
Mudah-mudahan gebrakan pak Presiden kita menghasilkan kinerja yang baik di setiap lini departemen.
M. ISKANDAR
Yth Pak Arlen
Terima kasih Pak. Monggo pak, silahkan.
Salam
iskandar
M. ISKANDAR
Yth Bpk Fery, Bpk Novrisel, Bpk Budi dan rekan2 SCI
Saya ucapkan terima kasih atas tanggapannya semoga apa yang kita rasakan dan sampaikan dalam forum ini bisa didengar oleh para pejabat yang berkepentingan dan dapat ditindak lanjuti.
Permasalahan dwelling time ini menurut pandangan saya adalah puncak dari gunung es, dwelling time bukan sekedar permasalahan lamanya container gate out - gate in yang terjadi di pelabuhan tanjung priok saja. Hal ini juga terjadi di semua pelabuhan laut dan udara yang menangani barang2 import. Akar masalah dari lamanya barang import mendapatkan status clear/SPPB merupakan rentetan proses pre-clearance, customs clearance dan post clearance ini yang harus benar2 dipahami dan disepakati oleh semua pihak.
Pemikiran dari pihak terkait bahwa masalah dwelling time ini sekedar permasalahan lamanya container berada didalam pelabuhan Tanjung Priok saja dan importer yang salah karena lambat dalam memproses dokumen, sehingga berfikir solusi atas masalah ini dengan melakukan pemindahan (overbrengen) container dari dalam pelabuhan ke lapangan/gudang TPS tanpa melalui ke 3 proses tersebut, menaikkan tariff progressif penumpukan dan ada juga wacana untuk me-reksport barang import atau mencabut izin importir. Semangat untuk menurunkan biaya logistic itu ada dimana ???
Analogi solusi tersebut diatas seperti menyapu sampah dihalaman depan untuk dipindahkan dan ditumpuk di halaman belakang. Bagian depan bersih, bagian belakang carut marut penuh sampah berbau busuk.
Wacana wacana “sadis” dari para penentu kebijakan tersebut, mudah2an tidak akan dijalankan. Semoga mereka paham akar masalahnya ada dimana…
Salam
Iskandar
M. ISKANDAR
Yth Pak Soewantho
Salah satu alasan saya tidak mau masuk ke bandara Soetta karena alasan2 yang bapak sebut, dan juga extra costs yang keterlaluan.
Daripada nama saya jelek dimata customer, saya menghindar utk melakukan clearance di Soetta. Semoga Bapak Presiden mau jalan2 ke Soetta …. Hehehe
Salam
iskandar
Agung Prasetyo
Apa yang dijelaskan oleh pak Iskandar merupakan kejadian sehari-hari dan tidak perlu seorang jenius untuk menganalisa. Tapi mengapa persoalan ini tdak kunjung selesai ? Selain poin2 yang disampaikan di bawah perlu juga ditambahkan kemauan dan keseriusan yang keras dari semua pihak baik pemerintah /BUMN maupun swasta yang telibat.
Salam
Agung.
From: 'ARLEN SITOMPUL' via Supply Chain Indonesia
Sent: 6/28/2015 10:04
To: supplychai...@googlegroups.com
Subject: Bls: [SCI] Solusi Dwelling Time : Naikkan tarif progresif ataumembabat hutan rimba Regulasi Eksport - Import ?
Gemilang Tarigan
Akbar
Pisahkan saja Bea dan Cukai dari Depkeu.
Buat BC berdiri sendiri jangan bebankan target pendapatan pajak kembalikan ke dir pajak.
Masa BC yg mengenakan pajak dia juga yg mengawasi di pintu,potensi memeras importer dgn mengancam NOTUL sangat besar dan menjadi modus
Belum lagi ancaman tariff progresif dari operator pelabuhan/ airport,.
Thank you and Best Regards
M. Akbar Djohan
CEO
GSM + 62 816 1938 523| Email akba...@max-logistics.co.id |
MAX Logistics & Distribution | PT.Multi Angkutan Express
Citylofts Sudirman, 22nd Floor, Suite 23, Jl. KH Mas Mansyur No. 121, Jakarta 10220 INDONESIA
Head Office : Tel. + 62 21 2555 8424
Sales/Admin : Tel. + 62 21 794 0580 Fax. + 62 21 799 1288
Operations : Tel. + 62 21 8088 7409 Fax. + 62 21 8088 7413
I Please
save our trees, don't print this e-mail until you really need to I
From:
supplychai...@googlegroups.com
[mailto:supplychai...@googlegroups.com]
Sent: Monday, June 29, 2015 5:39 AM
To: supplychai...@googlegroups.com
Setijadi
Posisi Pelindo sebagai BUMN, misalnya, juga dilematis.. Saya kutipkan maksud dan tujuan pendirian BUMN (UU 19/2003):
Diperlukan review terhadap sistem dan tata kelola kepelabuhanan. Salah satu yg penting adalah penetapan KPI dan standar waktu pelayanan kepelabuhanan. Keduanya diperlukan sebagai acuan semua pihak, terutama bagi semua kementerian/instansi dan operator/penyedia jasa kepelabuhanan..
Pelindo dan BC, misalnya, tentu punya target (pendapatan dan profit untuk Pelindo II; penerimaan untuk BC). Apabila KPI-nya hanya target itu, tentu bisa berdampak negatif, berupa biaya tinggi (inefisiensi) yang merugikan pengguna.
Tentu, penetapan KPI hanya salah satu bagian. Perlu penyiapan aspek-aspek lainnya, seperti:
2. Penetapan otoritas tunggal kepelabuhanan.
3. Revisi regulasi.
4. Pengembangan sistem informasi kepelabuhanan terintegrasi.
www.SupplyChainIndonesia.com
Jimmy Ruslim
Ucapan Presiden tersebut mendapatkan respons yang beragam dari masyarakat dan dari para pejabat yangmerasa ditunjuk oleh Bapak Presiden. Berikut saya quote beberapa pernyatan pejabat terkait :
1. Sekretaris Kabinet Andi Widjajanto mengatakan Presiden Joko Widodo sudah mengantongi nama pejabat yang berperan lambatnya proses dwelling time. Namun, dia merahasiakan hal itu. Yang pasti Jokowi segera memecat pejabat itu.
“Tunggu saja. Nanti dipecat segera,” katanya.
Pencopotan pejabat, lanjut Andi bisa dilakukan di tingkat direksi BUMN atau Dirjen di lingkungan Kementerian. Bahkan Jokowi menyatakan tidak segan untuk mencopotmenterinya jika memang tidak kompeten (Bisnis Indonesia 19 Juni 2015)
2. Usai disentil Presiden Joko Widodo (Jokowi) saat meninjau waktu tunggu kontainersampai keluar pelabuhan Tanjung Priok (dwelling time) kemarin (17/6), Menteri Koordinator Bidang Kemaritiman Indroyono Soesilo menyusun ulang strategi perbaikan hal tersebut.
Satu diantaranya, memperbaiki sistem pengecekan barang impor di pelabuhan peti kemas yang akan terus disempurnakan dengan menggunakan piranti berbasis
online.
Selain penyempurnaan website dwelling.indonesiaport.co.id, menurut Indoryono pemerintah juga akan mengurai simpul-simpul yang menjadi penghambat yang selama ini terjadi di Kementerian Perdagangan, Kementerian Perhubungan hingga Direktorat Jenderal Bea dan Cukai Kementerian Keuangan. Ini mengingat tiga sektor tadi merupakan Kementerian dan lembaga yang bersinggungan langsung dengan kegiatan bongkar-muat barang di Pelabuhan.
"Tadi sudah dibuat assesment di setiap Kementerian dan Bea Cukai untuk memecahkan masalah yang ada. Untuk Perdagangan dan Perhubungan masalah ada di perizinan. Sementara untuk Bea Cukai saya minta untuk mempersingkat waktu lagi," ujar Indroyono. (CNN Indonesia Kamis 18 Juni 2015)
3. Menteri Keuangan Bambang P.S. Brodjonegoro menangggapi dingin tudingan Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) RJ Lino terkait penyebab lama waktu tunggu kontainer di pelabuhan (dwelling time) di Tanah Air.
"Memang cuma kita kementerian terkaitnya? (Direktorat Jenderal) Bea Cukai itu perannya cuma setengah ya. Dari dwelling time, misalnya, 7 (hari) peran bea cukai 0,7 (hari)," ungkap Bambang usai menghadiri rapat kerja dengan Komisi XI Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) di Gedung DPR, Senin (22/6). (Liputan6.com)
4. Menteri Perdagangan Rachmat Gobel mengatakan ada dua alasan yang menyebabkan prosesdwelling time di pelabuhan Indonesia cukup lama.Pertama, banyak importir yang baru mengurus izinnya setelah barang sampai di pelabuhan. Kedua, banyak importir yang memanfaatkan fasilitas pelabuhan sebagai substitusi gudang. (Bisnis Indonesia, Senin 22 Juni 2015)
5. Menteri Perhubungan Ignasius Jonan mengusulkan agar biaya penimbunan peti kemas di pelabuhan dinaikkan sehingga importir enggan memarkir barangnya dalam waktulama. “Kalau perlu biaya penimbunan dihitung per hari,” ucap dia. Jonan juga meminta Presiden Joko Widodo Widodo membuat peraturan yang menegaskan peranOtoritas Pelabuhan sebagai koordinator seluruh lembaga yang menangani aktivitas di pelabuhan. Fungsi tersebut, menurut Jona, sebenarnya sudah diatur dalam Undang-Undang Pelayaran. “Tapi tidak berjalan baik karena koordinasinya belum jelas.” (Koran Tempo Jumat 19 Juni 2015)
6. "Masalah dwelling time itu bukan hanya tanggungjawab bea cukai. Bea cukai hanya sebagian kecil yang ada di dalam mekanisme di pelabuhan sejak barang dibongkar dari kapal hingga dikeluarkan," ujar Plt Direktur Jenderal DJBC Kemenkeu, Supraptono di Jakarta, (CNN Indonesia,Selasa 23/6)
Plt. Dirjen Bea dan Cukai Supraptono mengungkapkan selama ini banyak importir yang memang tidak memiliki gudang dan memanfaatkan pelabuhan untuk penimbunan sehingga membuat pre-customs clearance memakan waktu lama. (Bisnis Indonesia 24 juni 2015)
7. Direktur Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan, Bobby Mamahit, menyatakan perlu ada penyempurnaan manajemen dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok.“Tiap instansi yang terkait perizinan di pelabuhan, seperti Kementerian Perdagangan, Kementerian Pertanian, Kementerian Perindustrian, serta Bea dan Cukai harus merumuskan solusi dwelling time,” kata dia saat dihubungi.
Ia juga menuding ada pengusaha yang segaja menumpuk barang-barang bermasalahnya di pelabuhan karena enggan merogoh kocek lagi untuk menyewa gudang di luar pelabuhan. (Tempo, kamis 18 juni 2015)
8. Direktur Utama Pelindo II, RJ Lino tak mau BUMN yang dipimpinnya disalahkan terkait masalah berlarut-larutnya dwelling time atau waktu tunggu bongkar muat peti kemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Karenanya, Lino saat bertemu Presiden Joko Widodo langsung melaporkan kementerian yang sebenarnya menjadi biang kelambanan dwelling time di pelabuhan.
"Saya sudah sampaikan ke presiden. Presiden sudah tahu, kemarin itu kan sandiwara besar aja kan. Kasihan presidennya," ujar Lino sambil tertawa di kompleks Istana Negara, Jakarta, Senin (22/6). (JPNN.Com)
9. Guna memangkas waktu tunggu bongkar muat petikemas sampai keluar dari pelabuhan (dwelling time), Badan Karantina Pertanian bakal berkoordinasi dengan pihak bea cukai, salah satunya dengan mengupayakan perpindahan kontainer tanpa Surat Persetujuan Pengeluaran Barang (SPPB).
“Kita inginnya memindahkan kontainer tanpa perlu menggunakan SPPB. Hal itu bisa mempercepat dwelling time,” ujar Kepala Bagian Hukum dan Humas Badan Karantina Pertanian Eddy Purnomo kepada CNN Indonesia, Selasa (23/6).
10. Ketua Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Zaldy Masita mengatakan seharusnya Jokowi mencopot DirekturPelindo II karena tidak mampu mengatasi persoalan ini. Ia mengatakan persoalan utama justru di tubuh Pelindo. Zaldy menilai, lamanya dwelling time di Pelabuhan Tanjung Priok disebabkan mekanisme yang diterapkan Pelindo yang kini berada di bawah komando Richard Joost Lino sangat berbelit-belit. Apalagi ALI melihat di Pelabuhan Tanjung Priok terdapat dualisme pengelolaan yaitu Indonesia Port Corporation (IPC) dan PT Pelindo II (Kontan.co.id kamis 18 Juni 2015)
Berdasarkan berita – berita tersebut diatas yang semuanya dipicu oleh kemarahan Presiden Jokowi atas lamanya dwelling time di Pel. Tg Priok, kesimpulan dari isi berita berita tersebut adalah :
1. Masing – masing Instansi / departemen tidak merasa memiliki kontribusi terhadap persoalan lamanya dwelling time di pelabuhan Tg Priok
2. Masing masing pihak saling menunjuk pihak lain sebagai biang keladi dari lamanya dwelling time
3. Importir ditunjuk sebagai actor utama lamanya dwelling time (menimbun barang).
4. Naikkan (lagi) tariff progresif di pelabuhan
5. Berita yang menyejukkan untuk mengatasi kusutnya permasalahan di Pel. Tg priok datang dari Menko Kemaritiman yang akan melakukan koordinasi antar kementrian dan mengurai simpul simpul penghambat arus keluar masuk barang di Pelabuhan.
Berdasarkan brief diatas jika kita lihat point 1 s/d 4 maka jalan keluar dari permasalahan dwelling time ini jelas tidak akan pernah terjadi. Lepaskan ego sektoral masing2 pihak. Apa yang sedang dan akan dilakukan oleh menko kemaritiman patut di apresiasi dan didukung oleh semua pihak, walaupun saya gagal paham kenapa menko kemaritiman yang melakukan koordinasi tersebut ??? bukannya ada Menko lain yang lebih pas untuk melakukan koordinasi tersebut ??
Pelaksanaan assessment yang dilakukan oleh masing2 kementrian dan instansi terkait harus lepas dari egosektoral dan semangat “saya berhak” atas ini dan itu, cari dan urai simpul2 yang menyebabkan ruwetnya dwell time ini yang disebabkan oleh regulasi dan prosedur yang selama ini dijalankan oleh pihak terkait. Tapi kalau melihat statement para pejabat tersebut diatas saya jadi pesimis assessment tersebut bisa menghasilkan sesuatu yang efektif dan efisien.
Harus ada pihak ke 3 yang netral dan credible yang melakukan assessment sebagai pembanding.
Terminology container Dwelling Time di Indonesia :
1. Dwelling time adalah lama petikemas tinggal di terminal (gateout datetime - discharge datetime)
2. Import container dwelling time adalah waktu yang dihitung mulai dari suatu peti kemas (kontainer) dibongkar dan diangkat (unloading) darikapal sampai peti kemas tersebut meninggalkan terminal melalui pintu utama (World Bank, 2011).
Berdasarkan terminology tersebut diatas saya menjadi tidak heran jika ada pernyataan yang menggampangkan permasalahan dwell time ini menjadi sekedar memindahkan container import dari dalam pelabuhan keluar area pelabuhan tanpa memperhitungkan tahapan2 pre-clearance, customs clearance, dan post-clearance dan cara menekan lamanya dwell time menurut pengertian diatas dengan melakukan aktifitas overbrengen entah karena tuntutan instansi tertentu atau karena ada tuntutan bisnis tertentu dalam aktifitas ini.
Standar internasional import container dwell time adalah lama waktu peti kemas (kontainer) berada dipelabuhan sebelum memulai pejalanan darat baik menggunakan truk atau kereta api segera
setelah melalui tahapan pre-clearance, customs clearance dan post clearance
A. PRE CLEARANCE :
Yang termasuk kegiatan pre-clearance adalah peti kemas diletakkan di tempat penimbunan sementara (TPS) dan penyiapan dokumen Pemberitahuan Impor Barang (PIB). Proses kegiatan pre clearance ini juga berkaitan dengan penyiapan dokumen2 pendukung yang akan melengkapi PIB sebagai berikut :
1. SSPCP, bukti setor atas pajak import, P.list dan Invoice
2. Perizinan dari instansi terkait atas barang yang terkena Lartas import
3. DO (Delivery Order)
4. Shipping manifest (BC 1.1)
Berikut ulasan mengenai ke 4 point tersebut diatas :
1. SSPCP dan bukti setor atas pajak import
Idealnya pembayaran pajak2 import ini dilakukan paling lambat sehari sebelum kapal tiba
2. Proses perizinan dari instansi terkait atas barang yang terkena Lartas import
Mostly, banyak perizinan yangbisa diurus sebelum barang berangkat dari Negara asal. Tetapi banyak juga perizinan yang baru bisa diurus setelah barang berangkat dari Negara asal dan ada juga perizinan yang baru bisa diurus setelah barang tiba di pelabuhan (amazing).
Berikut beberapa contoh peraturan yang mengharuskan perizinan baru bisa diurus setelah barang berangkat dari Negara asal (mengharuskan melampirkan BL) :
a. BPOM : Peraturan kepala BPOM No 27 & 28 Tahun 2013
b. Re-import : PMK 106/PMK.04/2007 (Menkeu)
c. Import Sementara : PMK 142/PMK.04/2011 (Menkeu)
Saya yakin masih ada lagi peraturan2 lainnya yang mengharuskan melampirkan BL dalam proses pengurusannya, mungkin rekan2 ada yang mau menambahkan ?
Jika transit time kapal nya lama maka hal tersebut tidak masalah. Tapi kalau transit timenya cepat 3,4 atau 5 hari maka bisa dipastikan kapal tiba perizinan belum beres. Atau yang paling menyakitkan adalah permohonan pengajuan izin tersebut ditolak (pernah terjadi) maka dwelling time barang import tersebut menjadi abadi…… J
Contoh lain dari pengurusan perizinan yang baru bisa dilakukan setelah kapal tiba adalah pengurusan karantina.
Perbandingan pengurusan tindakan karantina dulu dan sekarang :
a. Tahun 2005 (kalau tdk salah) kebawah
- Pengurusan KT2 (Surat Persetujuan pelaksanaan tindakan karantina tumbuhan) bisa dilakukan sebelum kapal tiba
- Dokumen KT2 tersebut menjadi dokumen pelengkap pengurusan kepabeanan
- Setelah barang mendapat SPPB dan dikirim ke gudang importer, petugas karantina akan melakukan pemeriksaan dan pengambilan sample barang di gudang importer
- Setelah pengambilan sample dan pemeriksaan selesai maka akan diterbitkan KT9 (Sertifikat pelepasan karantina tumbuhan)
b. Tahun 2005 s/d bulan April 2015
- Pengurusan KT2 (Surat Persetujuan pelaksanaan tindakan karantina tumbuhan) bisa dilakukan sebelum kapal tiba
- No KT2 tersebut akan diupload ke INSW, berdasarkan No KT2 tersebut importer/PPJK bisa melakukan transfer PIB EDI
- Setelah mendapat respon SPPB, segera setelah container dibawakeluar pelabuhan maka container harus dibawa ke gudang/tempat pemeriksaan karantina untuk dilakukan pemeriksaan dan pengambilan sample (Proses ini nocost dikarenakan container dibawa Trailler yang akan menuju gudang importer)
- KT9 diterbitkan
c. April 2015 s/d sekarang (terus terang saya belum pernah mengikuti langsung prosedur baru ini, customer yang biasa import pakai izin karantina lagi kolaps)
Prosedur yang berjalan sekarang menurut info teman sbb (mohon dikoreksi kalau saya salah) :
- Pengajuan KT2 tetap bisa dilakukan sebelum kapal tiba
- Setelah KT2 timbul, PPJK lapor ke bagian lain karantina untukmendapatkan nama petugas lapangan (maksimal 2 hari) dalam masa menunggu itucontainer harus sudah disiapkan/dipindahkan ke lapangan pemeriksaan karantina
- Setelah selesai diambil sample dan diperiksa, pihak karantina akan menerbitkan KT9
- No KT9 ini lah yang akan di upload ke INSW dan yang akan dicantumkan dalam modul PIB
- Biaya gerakan/penarikan container ke lapangan pemeriksaan karantina menjadi beban Importir
Saya quote keterangan Humas Karantina :
“Kita inginnya memindahkan kontainer tanpa perlu menggunakan SPPB. Hal itu bisa mempercepat dwelling time,” ujar Kepala Bagian Hukum dan Humas Badan Karantina Pertanian Eddy Purnomo kepada CNN Indonesia, Selasa (23/6).
Dari pernyataan tersebut, saya menarik kesimpulan bahwa menurut pihak karantina, container yang dipindahkan dari dalam pelabuhan ke luar area pelabuhan untuk dilakukan proses pre-clearance akan berkontribusi terhadap percepatan dwelling time (Speechless)
Point utama dalam masalah ini :
A. Perubahan posisi dokumen KT9 dari pekerjaan post clearance menjadi pekerjaan pre-clearance maka akan ada penambahan waktu 2 sampai 3 hari kerja sampai menuju ke tahapan customs clearance, itupun jika :
1. Dokumen import diterima importer dari supplier sebelum kapal tiba
2. Kapasitas Lapangan pemeriksaan mencukupi
3. Petugas pemeriksaan mencukupi
4. Jika ketiga point tersebut diatas tidak terpenuhi maka lamanya proses pre-clearance ini akan bertambah lebih lama
B. Penambahan biaya
Dengan memakai asumsi humas karantina bahwa pemindahan container dari pelabuhan keluar area pelabuhan tanpa SPPB bisa mengurangi Dwelling time, saya ingin bertanya berapa banyak penghamburan uang yang tidak perlu disebabkan oleh makin lamanya proses pre-clearance (Storage/demurrage) serta biaya overbrengen container import ? dimana semangat menurunkan tingginya biaya logistic di Indonesia ?
3. DO (Delivery Order) : DO saya masukkan dalam kegiatan pre clearance karena merupakan dokumen yang sangat dibutuhkan pada tahapan customs clearance danpost clearance. Tanpa adanya DO walaupun ketiga tahapan clearance sudah dijalankan dan dokumen sudah mendapatkan SPPB maka barang import tidak bisadikeluarkan.
Hal yang berlaku selama ini adalah DO baru bisa diambil jika kapal sudah sandar di pelabuhan. Permasalahan yang timbul adalah jika kapal sandar hari sabtu atau minggu berarti DO barubisa diambil hari senin. Jika ini yang terjadi, dokumen yang sudah mendapatkan SPPB pada hari sabtu tidak akan bisa keluar dari pelabuhan. Container baru bisa keluar hari senin jika DO sudah diambil dari pihak shippingyang berarti dalam hal ini ada penambahan masa dwelling time. Untuk itu harus ada kesepakatan dari pihak shipping agar bisa menerbitkan DO sebelum hari sabtu/minggu/libur.
4. Shipping manifest / No BC 1.1 : pelaksanaan transfer PIB EDI baru bisa dilakukan jika no BC 1.1 sudah terbit. Permasalahan yang timbul adalah jika kapal sandar harisabtu atau minggu sedangkan pihak shipping baru bisa provide no BC 1.1 padahari senin hal ini akan menghambat proses transfer PIB untuk itu harus ada kesepakatan juga dari pihak shipping dan DJBC agar bisa menerbitkan no BC 1.1 sebelum hari sabtu/minggu/libur.
Saya sampaikan ilustrasi kejadian yang saya alami pada saat saya menulis ulasan ini (jumat 26/6/2015)
Kapal Tiba hari ini jumat 26/6/2015, staff saya telpon ke pihak shipping untuk minta no BC 1.1 dari pagi sampai sore dan jawabannya masih belum ada no BC 1.1 implikasi dari hal tersebut jika BC 1.1 baru didapat hari senin maka ada 3 hari yang terbuang percuma untuk memproses customs clearance barang import (untuk dokumen jalur hijau). Lama proses untuk jalur kuning/jalur merah otomatis akan semakin panjang dipastikan lebih dari 3 hari.
Hal yang saya sampaikan ini bisa menjawab dan membuka mata para pejabat terkait mengenai kenapa importer tidak bisa langsung melakukan proses custom clearance pada saat kapal tiba.
B. CUSTOMSCLEARANCE
Ada satu masa dimana proses customs clearance ini adalah proses yang bisa memacu adrenalin, masa dimanaketidak pastian jangka waktu pengurusan clearance dan biaya2 extra yang harus dikeluarkan dalam proses pengeluaran barang adalah momok yang menakutkan bagi para importer.
Proses pengurusan customs clearance yang sekarang ini berjalan dibandingkan dengan masa tersebut sangat jauh sekali perbedaannya. Apresiasi yang setinggi2nya buat jajaran DJBC dalam memberikan pelayanan terhadap pelaku bisnis eksport import.
Proses customs clearance di DJBC dibagi dalam 4 penjaluran :
1. MITA (Prioritas/Non Prioritas) : Excellent
2. Jalur Hijau : overall excellent
3. Jalur Kuning :
Point no 3, permasalahan yang sering terjadi yang selama ini kami rasakan adalah proses menunggu respons lanjutan setelah dokumen diserahkan yang menurut peraturan DJBC adalah selama 3 hari setelah mendapat tanda terima dokumen. Seringkali terjadi setelah menunggu 3 hari respons yang didapat respons yang tidak diharapkan seperti permintaan DNP ataupun perintah pengambilan sampel untuk pemeriksaan lab.
Beberapa saran untuk jalur kuning :
a. Respons paling lama diberikan 1 hari setelah tanda terima dokumen
b. Sejak awal tetapkan saja DNP menjadi dokumen pendukung PIB, sehingga tidak perlu ada lagi respons permintaan DNP
c. Jika memungkinkan untuk pengambilan sample barang bisa dilakukan di gudang importer atau jika dilakukan didalam kawasan pabean segera setelah pengambilan sampel dilakukan respons SPPB bisa segera dikeluarkan. Kalaupunnantinya ada NOTUL bisa dilakukan belakangan.
Pengertian jalur kuning menurut DJBC :
· JALUR KUNING, adalah proses pelayanan dan pengawasan pengeluaran Barang Impor dengan tidak dilakukan pemeriksaan fisik, tetapi dilakukan penelitian dokumen sebelum penerbitan SPPB
Berdasarkan pengertian diatas dengan apa yang terjadi saya melihat adanya kontradiksi dalam praktek dilapangan yang berlaku selama ini.
4. Jalur merah :
Dengan persentase jalur merah yang sangat kecil serta ketersedian fasilitas lapangan pemeriksaan serta petugas pemeriksa yang memadai, menurut kami keluhan hampir tidak ada. (Mohon dikoreksi kalau saya salah)
Secara umum proses pelayanan di DJBC sudah baik, walaupun ada beberapa hal yang harus diperhatikan dan dicari jalan keluarnya sehingga proses pelayanan yang efektif dan efisien bisa membantu percepatan pengeluaran barang import
Berikut beberapa keluhan yang sering kami alami
1. Seringkali pejabat yang berwenang untuk menanda tangani suatu dokumen tidak ada ditempat
2. Dispute antara importer dengan PFPD mengenai penetapan HS Code suatu barang.
Jika HS code yang ditetapkan oleh PFPD mengenai tariff BM atau harga yang dinilai rendah importer tinggal membayar NOTUL barang bisa keluar dan selanjutnya importer bisa mengajukan keberatan ke kepala kantor (99% ditolak ??) atau bisa banding ke pengadilan pajak.
Tapi jika masalahnya adalah HS code yang ditetapkan tersebut kena LARTAS import maka hal ini akan jadi masalah bagi importer. Seringkali terjadi importer mengimport suatu jenis barang yang sama berulang2 dengan HS code tertentu tiba2 ditetapkan HS Code nya berbeda. SOP untuk permasalahan seperti ini harus diperbaiki.
Beberapa saran untuk DJBC
1. Fungsi dan wewenang KI (Kepatuhan Internal) harus didukung penuh, hal ini kami sampaikan karena masih ada banyak hal hal tertentu yang perlu dilakukan pengawasan secara terus menerus.
2. Rubah Kep dirjen Bea cukai No KEP-22/BC/1997 Tgl 20 maret 1997
Kewenangan penetapan HS code atas suatu barang dilimpahkan ke Kanwil atau kantor Type A hal ini untuk memudahkan importer mengajukan penetapan HS code tanpa harus mengajukan ke kantor pusat DJBC.
C. POST CLEARANCE
Kegiatan post-clearance adalah peti kemas diangkut keluar pelabuhan dan pembayaran ke operator pelabuhan.
1. Berikan pengguna jasa kepastian waktu, berapa lama waktu yang dibutuhkan oleh truk pengangkut container sejak masuk pintu sampai keluar pintu (Gate in – Gate out)
Pernah terjadi truck kami mengendap selama 16 jam didalam pelabuhan.
2. Operator pelabuhan harus menjelaskan dasar perhitungan tariff storage itu dari sejakkapal sandar atau sejak container turun dari kapal
HUTAN RIMBA PERATURAN DAN REGULASI EKSPORT IMPORT DI INDONESIA
Saya kutip berita bisnis Indonesia kamis 25 juni 2015
JAKARTA – Banyaknya birokrasi perizinan ekspor impor barang melalui pelabuhan terutama untuk kategori barang larangan dan pembatasan (lartas) ditengarai menjadi penyebab lamanya dwelling time atau masa inap barang di pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta.Bahkan, dalam satu bulan, setidaknya ada 36.913 bentuk perizinan barang kategori lartas yang diterbitkan belasan instansi atau lembaga yang terlibat dalam perizinan ekspor impor melalu pelabuhan Priok. Ketua DPW Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) DKI Jakarta, Widijanto mengatakan, dengan fakta terdapat puluhan ribu bentuk perizinan barang kategori lartas itu menandakan belum menyatunya sistem manajemen risiko antarinstansi atau lembaga yang mengurusi ekspor impor di pelabuhan tersibuk di Indonesiaitu.
“Sungguh ironis, itu sekaligus menunjukkan masih kentalnya ego sektoral tiap kementerian/lembaga sehingga ada kesan ‘tidak mempercayai’ instansi lainnya sehingga masing-masing instansi harus mengecek sendiri dan mengeluarkan perizinan untuk komoditas yang sama,” ujarnya kepada Bisnis, Rabu (24/6).
Ada satu penggalan lagu yang menurut saya sangat pas dengan kondisi yang ada sekarang ini “kau yang memulai kau yang mengakhiri” hehehe… permasalahan dwelling time yang paling utama adalah terlalu banyaknya peraturan dan regulasi yang ada. Pemerintah yang memulai dan pemerintah juga lah yang harus mengakhiri akar pokok permasalahan dwelling time.
Saya ambil satu contoh peraturan dari Departemen Perdagangan yaitu mengenai IP Textile. Untuk mendapatkan izin IP textile itu jalan yang dibutuhkan sangat panjang dan ada banyak perizinan serta proses yang harus dilalui. Setelah melalui proses yang sangat panjang tersebut maka ketika izin IP textile tersebut terbit Tetap saja ada pembatasan jumlah dan jenis barang yang akan diiimport. Walaupun IP textile tersebut bisa diperbaharui untuk penambahan jumlah dan jenis barang yang bisa diimport.
Salah satu customer, investor dari jepang yang mendirikan pabrik di bandung mengeluh ke saya mengenai perizinan IP textile ini. Bahan baku textile yang dibutuhkan oleh perusahaannya sangat tergantung dengan season dan permintaan dari buyer tidak bisa fix hanya satu atau beberapa jenis textile tertentu saja. Untuk awal proses produksi perusahaan memiliki izin impor 6 jenis barang saja sesuai dengan kebutuhan saat ini, keluhannya adalah jika dia mendapatkan order dari buyer lain yang membutuhkan bahan baku yang berbeda berarti dia harus mengajukan perubahan izin lagi, terlalu banyak waktu dan tenaga yang terbuang percuma. Bisa dibayangkan bagaimana jika proses perizinan, proses shipping, proses customs clearance serta proses produksi tidak bisa mengejar tenggat waktu yang ditetapkan oleh buyer, Apa masih mau bertahan investor ini di Indonesia ???
Salah satu kejadian yang dialami customer lainnya, pada saat pemeriksaan surveyor selesai dan akan diterbitkan LS (Laporan Surveyor) ternyata HS code versi surveyor berbeda dengan yang ada di IP textile padahal sebelumnya pernah import dan tidak ada masalah. Importir terpaksa harus mengajukan perubahan IP textile dulu, alhasil barang tertahan selama 1 bulan baru bisa dikeluarkan.
Masih ada ribuan contoh lainnya yang bertebaran diluar sana.
Peraturan dan regulasi mengenai eksport import ini dikeluarkan masing masing instansi tanpa ada koordinasi lintas departemen. Masing2 instansi/Departemen bisa mengeluarkanregulasi/peraturan kapan saja mereka mau dan seringkali regulasi tersebut implementasi nya sama dengan tanggal ditetapkannya. Sosialisasi sebelum peraturan2 baru tersebut diluncurkan sangat jarang didengar.
Oscar Lesmana
Tidak perlu bingung Pak, kalau bisa dipersulit kenapa tidak dibuat lebih sulit lagi.
Saya sdh mengalami sendiri, Jum'at dibilsng sistem komputer sdg down shg barang TDK visa dikeluarkan, seminggu kemudian dikirim notul denda karena kelalaian saya. Akhirnya sdh 3 tahun tdk bisa diambil.
...