Nowy Jurand Junior
Motocykl JURAND
| Lato minęło. Nadeszła jesień. Z racji wolnych mocy przerobowych, postanowiłem zbudować jeszcze jednego "malucha", czyli Juranda Juniora. Postanowiłem tym razem skrupulatnie wykorzystać wszystkie doświadczenia nabyte przy poprzednich konstrukcjach. Przy okazji założyłem, że tym razem koniec z kompromisami, biorę wszystko co najlepsze. Założenia konstrukcji: - Używany silnik po remoncie i tuningu, pochodzący z chińskiego czoperka Jincheng Knight. Mimo tylko trzybiegowej skrzyni - chwalony za trwałość, elastyczność i osiągi. - Rama tradycyjnie pochodząca z polskiego motoroweru Ogar 200. Za punkt honoru postawiłem sobie wmontowanie silnika z górnym rozrusznikiem, bez żadnych modyfikacji głównej belki nośnej ramy! - Sprawdzone, niezniszczalne i świetnie tłumiące przednie zawieszenie MZ ETZ. - Główka ramy oczywiście na łożyskach stożkowych. - Bogaty zestaw wskaźników, pochodzący z seryjnego jednośladu. - Tym razem KOMPLET karoserii wykonany z laminatu. Zbiornik paliwa również! Dzięki temu wreszcie bez kombinowania będę mógł dostosować go do konkretnej ramy, oraz zastosować kilka "bajerów", jak lotniczy wlew paliwa znany ze ścigaczy, porządny kranik, czy wmontowany, seryjny czujnik ilości paliwa. - Instalacja elektryczna wykonana od zera, bez podpierania się kiepskiej jakości wiązkami z chińczyków. - Co się da, oparte na nowych częściach, oczywiście bez szaleństw i szastania kasą w przypadku posiadania dobrej jakości i stanu "używek". Aby nie zanudzać powtarzaniem wciąż tych samych etapów, pominę opis niektórych przeróbek. Zostały dość szczegółowo wyjaśnione przy okazji budowy pierwszego Juranda Juniora, oraz jego automatycznego braciszka. Dawca - Rama Ogara 200 została zmodyfikowana: główka ramy przerobiona pod zawieszenie przednie MZ na łożyskach stożkowych; tylny wahacz wykonany własnoręcznie zgodnie ze sprawdzonym wzorcem; rama pomocnicza tworząca podwójną zamkniętą kołyskę - wariant wspawany na stałe; zmodyfikowana i wydłużona część podsiodłowa, zgodnie z wypróbowaną wcześniej metodą. Tym razem mały eksperyment - tylne koło z MZ 16 cali!!! Dzięki zastosowanej oponie 110/90 niemal nie różni się średnicą od stosowanych wcześniej kół 18 cali z Jawy. Jednocześnie jeszcze mieści się na szerokość w laminatowym błotniku skopiowanym z Junaka M10. Wygląda za to masywnie i "poważnie". W ramie zamontowany silnik Jincheng z górnym rozrusznikiem! Element ten dzielą od belki ramy 2mm, ale udało się! Jurand ma nieco inny rozkład wysokości przodu i tyłu niż dawca ramy Ogar 200, przez co belka ramy w oryginale idąca poziomo nad silnikiem jawki 50 - tu jest pod kątem odchylona w górę. Daje to właśnie owo bezcenne miejsce na rozrusznik elektryczny górny. Obawiam się jednak, że zastosowanie obu kół 18 cali wymusiłoby tutaj mniej "czoperowatą" sylwetkę i w rezultacie silnik nie miałby już szans na poziome ustawienie w ramie - najbezpieczniej jest w tym wypadku sięgnąć po jednostkę napędową z dolnym rozrusznikiem, stosowaną najczęściej w quadach ATV. O możliwych do użycia silnikach, pisałem zresztą dość obszernie w innym wątku. Na ramie zamontowany do przymiarki zbiornik paliwa z laminatu. Kopia oryginalnego zbiornika Junaka, w trakcie pracochłonnych przeróbek części dolnej i wlewu paliwa. | |||||||||||
Podczas budowy poprzednich Jurandów, natknąłem się na pewien problem związany z licznikiem, kontrolkami itp. Zastosowanie przedniego zawieszenia MZ, mimo 99% zalet, ma jedną istotną wadę - górna półka dość znacznie blokuje miejsce przeznaczone w obudowie lampy na licznik. Oryginalnie w Junaku stosowany jest prosty mechaniczny prędkościomierz z licznikiem kilometrów, o średnicy puszki 80mm. Przy górnej półce MZ, licznik ten nie mieści się w całości w przewidzianym miejscu - dolna jego część opiera się o półkę górną zawieszenia. Wsunięcie do końca wymaga wycięcia fragmentu półki zawieszenia - co jest niemożliwe do wykonania - osłabia jej konstrukcję. Pozostaje podcięcie puszki licznika, które też jest problematyczne - naraża się "zegarkowe" mechanizmy na kurz i wodę.
W prototypie pierwszego Juranda, dodatkowo wymarzyłem sobie, że poza prędkościomierzem zmieszczę w puszce jeszcze obrotomierz i kontrolki. Okazało się to bardzo karkołomnym zadaniem, zmuszającym mnie nie tylko do własnoręcznego wykonania "zegara", ale też do powiększenia jego średnicy do rozmiaru 100 mm, ogołocenia spodniej części puszki, a także zastosowania wielu tricków, jak np. rowerowy elektroniczny "komputerek" w funkcji prędkościomierza, czy miniaturowe diody LED jako kontrolki. Całość działa, ale weszła przysłowiowo po dopchnięciu kolanem. Z wyglądu ostatecznego tez nie jestem w 100% zadowolony...
W Jurandzie Juniorze, nauczony doświadczeniami - wykonałem znów od zera zestaw wskaźników całkowicie elektroniczny, o standardowej średnicy puszki, ale... skróconej o kilka cm, dzięki czemu bezkolizyjnie zmieściła się nad półką górną zawieszenia.
Oczywiście - pomimo naprawdę kompaktowych wymiarów tego zestawu - nie było mowy by bezboleśnie wszedł on w oryginalną obudowę lampy Junaka, tak by nie zawadzał ani o półkę, ani o wkład reflektora. Spędziłem więc trochę czasu nad laminatowymi kopiami i opracowałem zmienioną górną część obudowy lampy, w którą wszystko się mieści.
Mam świadomość, że jest to lekkie odejście od formy Junaka, ale niestety - coś za coś. Na szczęście laminat udało się tak wymodelować, że przeróbka nawet nie rzuca się bardzo w oczy.
Jako że wspomniałem o możliwości "odrobiny dłubania" przy wybranym do konstrukcji liczniku, postanowiłem słowo wprowadzić w czyn i w miejscu przewidzianym na czwartą kontrolkę - zainstalować elektroniczny wyświetlacz aktualnego biegu. Zrobiłem już coś takiego w pierwszym Juniorze, tamta konstrukcja była jednak tak chaotyczna, że postanowiłem ją uporządkować. Ale po kolei.
Zastosowany przeze mnie silnik - trzybiegowy - miał tylko wyprowadzenie na kontrolkę luzu. Niemniej ma on w zasadzie identyczną konstrukcję zmieniacza biegów jak silniki Kinroad Benzer Łoś King Junak 901/902 Barton GB Street i co by tam jeszcze nie wymienić z plejady dostępnych na rynku chińczyków, różniących się w zasadzie tylko nalepkami i drobnymi detalami. Pozostało zakupić stosowną blaszkę kontaktową, przykręcić ją do dostępnego pod zaślepką nad zębatką zdawczą wałka zmieniacza biegów, a całość uzupełnić "czujnikiem sygnałów". Jest to nic innego, jak gumowo-plastikowa zaślepka wyposażona w kilka zatopionych styków z odprowadzonymi kabelkami. W zależności od położenia wałka zmieniacza (który bieg jest wrzucony w skrzyni) - blaszka obraca się o pewien kąt i zwiera do masy jeden ze styków zaślepki. Sygnał masy przez jeden z kabelków biegnie do licznika i - steruje wskaźnikiem. W najprostszym wykonaniu "wskaźnik" może być po prostu szeregiem lampek lub diod LED które się zapalają kolejno wskazując na wrzucony bieg. Wyświetlacz cyfrowy jest jednak znacznie bardziej "sexi".
Czujnik zamontowany, przyszła pora na wyświetlacz. W pierwszej kolejności przekopałem znany serwis aukcyjny ;) by kupić gotowy wyświetlacz od jednego z czterobiegowych chińczyków udających dorosłe motocykle. Zero. Co najwyżej opcja zakupu całego zestawu wskaźników, a więc o wiele za drogo i bez sensu. Znalazłem co prawda dwie oferty wskaźników akcesoryjnych Yamaha/Suzuki z zakresem 1-5 biegów plus "N" (luz), cena bardzo atrakcyjna w granicach 30-50 zł. Doszedłem jednak do wniosku, że mogę to zrobić sam. Przy okazji używając mniejszego wyświetlacza, bez problemu mieszczącego się w miejsce lampki kontrolnej.
Trzeba szukać wyświetlacza "ze wspólną anodą", czyli wspólnym zasilaniem segmentów z bieguna dodatniego akumulatora - wówczas poszczególne segmenty łatwo wysterować "masą" czyli biegunem ujemnym - niemal wprost z czujnika zmiany biegów.
Typowy "wyświetlacz 7-segmentowy LED" dostępny w średniej cenie 1zł/szt :)
Trochę teorii, czyli jak to podłączyć.
każdy segment wyświetlacza zapala się oddzielnie, aby ułozyć z nich odpowiednią cyfrę - podanie sygnału np. z biegu "2" powinno jednocześnie podawać masę na 5 segmentów wyświetlacza. Inna cyfra będzie zapalać inne segmenty, częściowo te same, częściowo inne. By tego wszystkiego nie zewrzeć i nie pomieszać, trzeba zastosować zwykłe, tanie diody półprzewodnikowe. Puszczą one "masę" tylko w kierunku odpowiedniego segmentu, uniemożliwiając zapalenie innych. Do kompletu potrzebne jest 7 rezystorów. Korzystając z lekcji Fizyki i prawa Ohma, łatwo obliczyć ich rezystancję. Dioda LED, będąca częścią składową wyświetlacza, pracuje pobierając około 15-20 mA prądu. Powyżej 30mA może ulec przeciążeniu i spaleniu. Zakładając że instalacja elektryczna jest sprawna i napięcie ładowania akumulatora nie przekracza 14V, otrzymujemy wynik R=U/I R=14/0,02 R=700 ohm.
W praktyce można bezpiecznie zastosować rezystory z przedziału 0,5-1 kohm
Dlaczego stosować 7 oddzielnych rezystorów, po jednym dla każdego segmentu, a nie jeden wspólny na zasilaniu (anodzie)? Z prostej przyczyny. Każda cyfra zapala inną liczbę segmentów, np. dla "1" są to dwa segmenty, dla "0" - już 6. Różnica prądu to 40-120mA. Jeden rezystor przy takim rozrzucie natężenia spowoduje że "jedynka" będzie bardzo jasna i może się przepalić, podczas gdy "zero" będzie się ledwie jarzyć. Stosujmy uproszczenia tylko tam, gdzie naprawdę ma to sens.
Wyświetlaczem można sterować za pomocą "macierzy" utworzonej z diod półprzewodnikowych.
Diody półprzewodnikowe i rezystory. Zazwyczaj dostępne w cenie 1 zł za 20 szt. :)))
Każdy osobnik jako tako obeznany z elektroniką, do sterowania wyświetlacza użyłby gotowego chipa z układem elektronicznym tłumaczącym dostarczone sygnały na tzw kody BCD - czyli stosowne sekwencje segmentów na wyświetlaczu. Ja się przyznaję, że nie znam sie za dobrze na elektronice, lubię też proste, przejrzyste układy, tam gdzie są możliwe do zastosowania. Użyłem więc wymienionej macierzy diod półprzewodnikowych - całość zmieściła się na malutkim fragmencie uniwersalnej dziurkowanej płytki drukowanej.
Wyświeltacz przylutowałem do odcinka taśmy komputerowej, by odsunąć go od płytki sterującej.
Płytka z połączeniami od strony wyświelacza. Diody lutowane "w powietrzu" wprost do drucika rezystora.
Płytka lutowana od strony "linii czujnika biegów"
Gotowy układ wyświetlacza. To wielkie białe plastikowe to wtyczka do czujnika biegów :)))
Zlutowany układzik, po podłączeniu zasilania "+" do wspólnej katody wyświetlacza - przetestowałem "smyrając" kabelkiem ujemnym po poszczególnych liniach dla czujnika biegów. "Zero" oznacza bieg jałowy oczywiście.
Kolejne biegi włączone. ;)
Przyszła pora na wstawienie wyświetlacza w tablicę wskaźników. Po rozmontowaniu owej, delikatnie wyciąłem okienko rozmiarów wyświetlacza w przedniej, widocznej części. Użyłem miejsca przewidzianego na dodatkową kontrolkę (zapewne stosowaną w innej wersji tej tablicy). Od spodu wyciąłem także większe okienko, w którym zmieściła się płytka sterująca wraz z taśma i wystającą wtyczką. Całość prezentuje się przyzwoicie.
Do kompletu wskaźników, dokupiłem jeszcze czujnik poziomu paliwa od tego samego jednośladu co tablica wskaźników (Shotgun). Czujniki od różnych skuterów różnią się nie tylko kształtem, ale i opornością, oraz ilością wyprowadzonych przewodów. W razie "niedobrania pary" wskazania będą błędne, lub nie będzie ich wcale.
Prostokątne okienko wielkości wyświetlacza wycięte w miejscu dodatkowej kontrolki.
Kwadratowe okienko wycięte w tyle obudowy na płytkę i przewody.
Gotowy Licznik.
Czujnik paliwa Shotgun. 3 przewody.
Motocykl JURAND
Chińska przekładnia ślimakowa jest oczywiście wyższa niż wymieniony aluminiowy dystans. I to sporo. Oryginalny dystans MZ ma wysokość 24mm, chińska przekładnia - aż 32mm. Te 8mm niestety trzeba jakoś "zgubić"... W pierwszej kolejności trzeba ją więc maksymalnie splanować, tak od strony wewnętrznej - którą dotyka do łożyska, jak i od zewnętrznej, która przylega do goleni zawieszenia. Po zewnętrznej mamy maksymalnie około 2mm do zebrania szlifierką płaszczyznową - więcej materiału się nie da - można naruszyć tuleję w którą wkręcana jest linka prędkościomierza. Natomiast od wewnętrznej można "poszaleć". Jest tam stalowa tulejka z naciętym rowkiem na pierścień osadczy, zabezpieczający mechanizm przed wysunięciem. Jeśli chcemy ten pierścień i rowek koniecznie zachować - da się zmniejszyć wysokość tulejki maksymalnie o 4mm, jeśli z pierścienia zrezygnujemy (mechanizm wówczas będzie się zapierał o bieżnię wewnętrzną łożyska koła co jest całkiem do przyjęcia) - mamy potrzebne 6mm do zdjęcia z wysokości. Trzeba też usunąć aluminiowy kołnierz, osłaniający obracający się w środku napęd z blaszanymi "wąsami". Na tym nie koniec. Otwór na oś wymaga rozwiercenia. Standardowo jest on przewidziany dla osi 12mm, musi być powiększony do średnicy 15mm (taką oś ma MZ ETZ czy Jawa w przednim kole.) Ostatnią czynnością jest lekkie zmniejszenie średnicy blaszanego pierścienia z "wąsami" który stanowi "sprzęgło" napędu ślimakowego z obracającym się kołem. Normalnie pierścień ma 42mm średnicy, trzeba zaś zejść poniżej 38 mm by pierścień swobodnie mieścił się w zagłębieniu piasty nad łożyskiem. Jeśli chodzi o piastę koła - przede wszystkim trzeba w niej wyciąc dwa symetryczne rowki o szerokości wąsów napędu - w tym miejscu koło będzie sprzęgnięte z przekładnią ślimakową. Rowki praktycznie mozna naciąc aż do wysokości łożyska. Najprawdopodobniej trzeba tez będzie o około 2mm zmniejszyć wysokość samej piasty od strony napędu - to wychodzi w praktyce przy przymiarkach przerobionej przekładni. Po złożeniu mechanizm powinien opierać sie o łozysko skróconą środkową tuleją, natomiast miedzy piastą koła a obudową (z uciętym kołnierzem) powinien być minimalny luz 0,5-1mm, by elementy o siebie nie tarły.
Przekładnia ślimakowa napędu prędkościomierza, pochodząca z chińskiego motoroweru Zipp Neken.
Przekładnia od strony wewnętrznej - tutaj trzeba dokonać najwięcej przeróbek.
Od zewnątrz przekładni trzeba zeszlifować około 2mm materiału - ważne by zrobić to równomiernie i nie przesadzić (można uszkodzić tuleję linki)
Wewnętrzna strona wymaga ścięcia aluminiowego kołnierza osłonowego, wyprostowania blaszanych wąsów sprzęgła i zeszlifowanie 4-6mm centralnej tulei - można zejść aż do poziomu rowka segera.
Samo blaszane sprzęgło musi mieć średnicę zmniejszoną do 38mm (szlifierka) a centralna tuleja - rozwiercona do 15mm.
Piasta koła od strony tarczy hamulcowej. Wyfrezowane rowki na wąsy napędu, krawędź obniżona o około 2mm.
Kompletny napęd zamontowany w miejsce dystansu, skręcony z golenią zawieszenia.
Linka napędu prędkościomierza może wymagać delikatnego podgięcia pancerza na zewnątrz, by nie ocierała o tarczę hamulcową.
Skoro już jesteśmy przy przednim kole i zawieszeniu, warto wspomnieć o górnej półce MZ. Generalnie zawieszenie przednie ETZ jest wręcz stworzone do Juranda i obudowy lampy rodem z Junaka M10 - ma stosowny rozstaw goleni, mocowanie kierownicy w odpowiednim miejscu. Generalnie cała obudowa lampy, czy to z blachy czy z laminatu - pasuje jak ulał. Problemy są tylko dwa. Pierwszy to kolizja licznika z górną półką, o czym wspominałem wcześniej w tym wątku. Druga niewielka przeszkoda, to nadlew w górnej półce dla zamka kierownicy MZ. Nieszczęśliwie nadlew ten koliduje z tylną częścią lewej dolnej obudowy lampy (prawa strona jest ok) - trzeba go więc usunąć. Jest to prosta rzecz, do której można użyć zwykłej szlifierki kątowej z nową tarczą 115mm (najlepiej cieniutka do cięcia metalu 1-1,5mm grubości. Wówczas z trzech podejść ścina się nadlew w całości, ewentualnie niewielki fragment gdzie tarcza nie sięgnie - odłamuje się. Poza funkcją blokady kierownicy, nadlew ten nie pełni też żadnej funkcji wzmacniającej górną półkę (z prawej strony nie ma nic podobnego, żadnych żeber), usunięcie go nie rodzi więc najmniejszych obaw o wytrzymałość zawieszenia.
Górna półka zawieszenia MZ po dokonaniu modyfikacji - usunięciu nadlewu dla zamka blokady kierownicy.
Oryginalna półka górna zawieszenia MZ ETZ z widocznym nadlewem dla blokady - zamka kierownicy.
Do budowy kanapy przystąpiłem niemal maszynowo, nie przewidując jakichkolwiek trudności. Na zbudowanym wcześniej kopycie wykonałem laminatowy odlew podstawy siedzenia, przejrzałem kurczące sie zapasy gąbki i pianki poliuretanowej, zakupiłem na aukcji pokrowiec siedzenia produkowany obecnie z eko-skóry jako zamiennik oryginalnego do Junaka. I tutaj nastąpiła konsternacja. Wcześniej do Jurandów Juniorów wykonałem już dwie identyczne kanapy, sadziłem więc że wszystko jest w miarę powtarzalne. Tym razem nabyłem jednak o kilka złotych tańszy pokrowiec, od innego producenta, nie mający w nazwie przydomka "de lux" W trakcie jego przymiarki do laminatowej podstawy i gąbki, okazało się że całkowicie źle leży, jest inaczej uszyty, a co gorsza - brakuje niemal 3cm na obwodzie, by w ogóle go naciągnąć na podstawę! Szybka konfrontacja z oryginalną blaszaną podstawą siedzenia z Junaka. No tak - niestety nabyłem bubel, nawet do Junaka to się nie nadaje. Cóż zrobić - pokrowiec wyrzucić i kupić nowy? Nie byłbym sobą, gdybym nie próbował wykorzystać każdej zbędnej lub popsutej rzeczy.
Byłem w tej szczęśliwej sytuacji, że motorower tworzyłem od podstaw, istniała więc możliwość wprowadzenia na każdym etapie daleko idących modyfikacji. Laminatowa podstawa kanapy dawała też spore pole do popisu, postanowiłem więc nieznacznie skrócić i zaokrąglić jej "nosek". Przeróbka okazała się zbawienna. Pokrowiec dał się naciągnąć bez trudu i znacznie lepiej się ułożył. Trochę kombinacji z wypełniającymi kanapę gąbkami i kanapa mimo trudności ujrzała światło dzienne. Ten zaokrąglony nosek nawet bardziej mi się podoba niż poprzednie "kwadratowe" i chyba tą modyfikację wprowadzę na stałe do formy.
Gotowa kanapa. Zaokrąglony przód, nieco mniejsza wysokość niż w poprzednich wersjach.
Zmodyfikowana laminatowa podstawa kanapy. Widoczny zaokrąglony "nosek"
Kanapa od dołu.
Motocykl JURAND
W początkach mojej przygody i nauki laminowania, stworzyłem na podstawie Junaka M10 kilka form "dla sztuki", bez jakiegoś konkretnego przeznaczenia docelowego. Jedną z takich form był trzyczęściowy odlew oryginalnego zbiornika paliwa.
Na jego podstawie wykonałem dość nieudolną laminatową kopię baku. Niestety miała ona szereg usterek, począwszy od "pozaciąganej" powierzchni wymagającej pracochłonnego szpachlowania, skończywszy na sporych trudnościach ze sklejeniem elementów w symetryczną całość i skutecznym uszczelnieniem.
Okazało się że to co jest proste i intuicyjne do wykonania z blachy, niekoniecznie musi być w laminacie - jeśli posługujemy się podobnymi metodami, np. łączenia krawędzi.
Po wielu próbach i podejściach do tematu, ostatecznie doszedłem do wniosku że z tego pierwszego odlewu raczej nie powstanie użytkowy zbiornik paliwa. Postanowiłem więc przeznaczyć go na "model" do wykonania bardziej sprzyjającej laminowaniu formy.
Pierwszy nieudany zbiornik paliwa z laminatu podczas obróbki mającej stworzyć z niego model do wykonania ostatecznej formy.
Jeśli chodzi o przeróbki, zaplanowałem od razu kilka.
- inne wymodelowanie dolnej części, zlikwidowanie podcięcia oryginalnego baku na głowicę Junaka M10, zwężenie i opuszczenie kanału dla górnej belki ramy - konkretne dostosowanie do ramy Ogara 200, bez zostawiania zbędnych, wolnych przestrzeni. Przy okazji postanowiłem pozbyć się kominka oryginalnego kranika, oraz wszystkich "brzegów" które w blaszanym zbiorniku służą do zgrzewania i łaczenia ze sobą blasanych części, a w laminatowym tylko przeszkadzają.
- Wymarzyłem sobie, że zamiast górnego kominka na junakopodobny korek paliwa - wykonam wnękę do zamontowania wlewu lotniczego - wygodniejszego, stosowanego np. w ścigaczach. Przeglądając rynkową ofertę nowych części zamiennych, wybrałem nieco mniejszy wlew od wielu chińskich motorowerów, np. Zipp Neken.
- pamiętając o perypetiach z czujnikami rezerwy paliwa w prototypowym Jurandzie, oraz Jurandzie Juniorze automacie - za punkt honoru przyjąłem wmontowanie dostępnego na rynku seryjnego czujnika poziomu paliwa. Użyłem czujnika dedykowanego dla zastosowanego zestawu wskaźników, a więc pochodzącego ze skutera SHOTGUN.
- Postanowiłem użyć seryjnego kranika paliwa, który będzie łatwy do zamontowania w laminacie. Odpadły więc wszelkie modele "wkręcane" - zakupiłem trójpołożeniowy kranik z rezerwą od quada ATV 200. Do zbiornika paliwa przylega on płaską powierzchnią z uszczelką, jest dociskany dwiema śrubami.
Do pracy!
Najpierw postanowiłem bezczelnie skopiować wnękę na wlew z uszkodzonego baku motoroweru "nowego" Junaka 901. Wykonałem więc laminatowy odlew, który uzupełniłem o dodatkowy "nadlew" na wnękę czujnika paliwa (przyklejona plastikowa nakrętka :D )
Wnęka na wlew paliwa w zniszczonym baku Junaka 901. Stan po wyciągnięciu z niej negatywowej formy z laminatu.
Laminatowy "negatyw" wnęki na wlew paliwa uzupełniony o małą wnękę dla czujnika poziomu paliwa.
Uzyskany odlew wlewu odformowałem w "pozytywie", a powstałą foremkę wkleiłem do przygotowanego modelu baku. W ten sposób uzyskałem "bak" przygotowany do ściągnięcia ostatecznej formy, z której miałem zamiar "wyprodukować" ostateczny zbiornik paliwa.
Po kilku kalkulacjach i przymiarkach doszedłem do wniosku że uda się wykonać formę tylko dwuczęściową, łatwiejszą później do połączenia, bardziej sztywną. Na modelu wyznaczyłem linie podziału i zabrałem się do dzieła. Po kolejnych kilku dniach laminowania i wykańczania miałem gotową formę, a po kilku kolejnych - dwie części przyszłego zbiornika paliwa.
Wykończony laminatowy model baku przygotowany do ściągnięcia z niego ostatecznej formy.
Laminatowa dwuczęściowa forma do konstrukcji przyszłego baku.
Gotowe dwie części przyszłego baku od ładniejszej, zewnętrznej strony.
Dwie części przyszłego baku od wewnątrz. Widoczne zatopione metalowe wzmocnienia pod śruby wlewu.
Kranik paliwa od Quada ATV 200
Aby solidnie umocować kranik paliwa, wykonałem z kawałka płaskownika 4mm "blaszkę" z otworami na rurki paliwowe i śruby mocujące.
Nad zbiornikiem paliwa prac ciąg dalszy... W tym miejscu ważna uwaga. Do wykonania zbiornika paliwa nie można użyć "pierwszej lepszej" żywicy. Benzyna jest substancją agresywną, rozmiękczającą lub wręcz rozpuszczającą wiele tworzyw sztucznych. Inna sprawa że to co leje się z dystrybutora, zawiera wiele innych jeszcze - daleko bardziej agresywnych substancji, bądź to dodanych przez producenta paliwa, bądź przez... właściciela stacji, próbującego sobie "dorobić na litrze" poprzez tak zwane "chrzczenie" paliwa a to rozpuszczalnikiem, a to innymi wynalazkami.
Z tego względu, zastosowany laminat musi się charakteryzować bardzo wysoką odpornością na agresywne substancje chemiczne. 100% sprawdzonym materiałem jest żywica epoksydowa. Niestety jest ona też o 100% droższa od popularnej, najczęściej stosowanej żywicy poliestrowej.
Ponieważ jestem osobą upartą, oszczędną i lubię eksperymentować, do budowy zbiornika użyłem specjalnej odmiany żywicy poliestrowej, o nazwie handlowej Polimal VE. Wymaga ona do utwardzenia szeregu substancji pomocniczych (inicjator metanox lub butanox, przyspieszacz kobaltowy, oraz tzw przyspieszacz DNA), ma natomiast dwie, ważne zalety - kosztuje tylko kilka % więcej niż zwykła żywica poliestrowa konstrukcyjna, za to charakteryzuje się dużą odpornością na rozmaite substancje chemiczne. W karcie produktu wymienia się głównie stężone kwasy i zasady, dlatego by mieć pewność wykonałem najpierw drobny eksperyment - z wymienionej żywicy odlałem w formie niewielki element i na ponad miesiąc umieściłem go w słoiku z "Etyliną 95" - a więc popularnym paliwem przeciętnej jakości, zatankowaną na stacji o dość podłej opinii... Po okresie próby element nie wykazywał żadnych oznak deformacji, naruszenia powierzchni (pozostała utwardzona i nie lepiła się), a w słoiku nie pojawiły się żadne osady. Etylina również nie zmieniła swojej konsystencji, barwy, zapachu, ani właściwości palnych. :) Ze spokojnym sumieniem przystąpiłem więc do laminowania elementów baku, oszczędzając ponad 40 zł (budowa zbiornika pochłonęła około 2,5kg żywicy)
Wspomniana blaszka mocująca kranik paliwa została wklejona w dno zbiornika w przedniej lewej części, oraz zalaminowana. Potem wykonałem otwory dla rurek i śrub i te ostatnie nagwintowałem.
Po obcięciu zbędnych naddatków laminatu, pierwsza przymiarka do połączenia obu skorup w całość.
Przymiarka lotniczego wlewu paliwa.
Po przymiarkach i drobnych korektach, przyszła pora na dolaminowanie w dolnej skorupie cofniętego do wewnątrz i podniesionego na 2-3 cm wzwyż "brzegu", który miał stanowić wzmocnienie miejsca połączenia obu części, jak też i powierzchnię "szczepną", która umożliwi sprawne sklejenie góry z dołem na większym obszarze.
Potem w górnym elemencie z kawałka grubo zalaminowanej koszulki elektrycznej - zrobiłem odizolowany od wnętrza zbiornika kanał, łączący wnękę wlewu paliwa (i umieszczony tam czujnik poziomu paliwa) z przednia częścią zbiornika. Kanał ten pozwoli w niewidoczny z zewnątrz sposób poprowadzić przewody elektryczne od czujnika do obudowy lampy, gdzie zostaną połączone ze wskaźnikiem i zasilaniem.
Dolaminowany do dolnej skorupy "brzeg"
Dla poprawienia przyczepności i rozprowadzenia żywicy przy klejeniu - na brzegu wykonałem płytkie nacięcia w "jodełkę"
Zalaminowana koszulka elektryczna utworzyła kanał na kable czujnika paliwa
Otwór wlotowy do kanału kabli od strony wnęki wlewu.
Koniec kanału w pobliżu przedniej górnej części zbiornika
Po połączeniu obu części - kanał kończy się otworem wylotowym w przedniej ściance zbiornika, przy główce ramy.
Długo oczekiwana chwila - obie części zbiornika sklejone w całość. Pozostało szpachlowanie miejsca złączenia i lakierowanie.
Mając gotowy gładki bak bez żadnych punktów zaczepienia, postanowiłem wymyślić sposób jego umocowania w ramie. Tak. Wiem. To zakrawa na kpinę, że odwlekałem to aż do chwili ukończenia zbiornika. Przez cały czas jego "lepienia" miałem jednak na głowie inne kwestie - osadzenie wlewu, dostosowanie czujnika paliwa, wybór kranika, sposób sklejenia obu połówek. Sprawa uchwytów majaczyła gdzieś tam na krawędzi świadomości z adnotacją "zobaczy się jak skończę". Okazało się że była to dobra decyzja. Początkowo miałem zamiar dorobić dwa przednie dolne uchwyty w podobnym stylu jak w Junaku i umocować nimi bak do ramy. Po wstępnej przymiarce gotowej skorupy do podwozia Juranda, okazało sie jednak że nie jest to taki wspaniały pomysł.
"Złapanie" za ramę nie było zbyt proste, a w baku w tym miejscu zaplanowałem kranik paliwa. A więc kolizja. Po przyjrzeniu się całości zauważyłem, że przednia część baku jest automatycznie blokowana w ostrym kącie ramy utworzonym przez jej główkę (a zwłaszcza górny kielich łożyska stożkowego) i górną belkę nośną. Wystarczyło więc utworzone legowisko wymościć czymś miękkim - gumą lub pianką. Pozostała jedynie kwestia przytwierdzenia tylnej części zbiornika, by przy podskokach lub wywrotce, zbiornik paliwa wraz z zawartością nie opuścił reszty motocykla. Szczęśliwie z pomocą przyszli dawni konstruktorzy Ogara 200 z którego pożyczyłem ramę. W przedniej części wspornika kanapy fabrycznie wykonane jest przetłoczenie - na przedłużeniu osi zbiornika paliwa. W baku wystarczyło więc dolaminować z kilkunastu warstw maty szklanej wystający ku tyłowi "płaskownik" o wymiarach tego przetłoczenia. Powstały w ten sposób "wyrostek" wchodzi w owo miejsce ramy - a następnie jest od góry dociskany elastycznie przez zamocowaną kanapę! Nie trzeba nawet nic wiercić, ani przykręcać. Bak jest w ten sposób dość solidnie zamocowany na ramie, zaś jego demontaż wymaga jedynie odkręcenia trzech śrub kanapy i wyjęcia jej.
Dolaminowana w tylnej części kanału baku "wypustka" mocująca, utworzona z kilkunastu warstw maty szklanej przesyconej żywicą.
Wypustka baku przed ostateczną obróbką.
Wypustka zbiornika paliwa umieszczona w przetłoczeniu ramy Ogara 200.
Wypustka zbiornika paliwa dociśnięta zamocowaną kanapą.
Motocykl JURAND
Oczywiście przemknęło mi przez głowę "półmiski w motorze - obciach", po krótkiej analizie doszedłem jednak do wniosku, że "półmisek do potraw" o kształcie i budowie niemal identycznym jak "półmisek do Harleya" - różni się jeden od drugiego w zasadzie tylko "legendą" i ceną...
Oba półmiski posłużyły mi jako formy do zrobienia laminatowej owalnej "tuby" łączącej je i przeznaczonej na schowek dla elektryki. Wewnątrz zrobiłem jeszcze laminatowe korytko, w które bez trudu mieści się standardowy motocyklowy akumulator żelowy 7-12Ah o wymiarach 10x9x15cm. Dokleiłem też kilka uchwytów i wsporników, na których umieściłem moduł zapłonowy, regulator napięcia, cewkę zapłonową oraz przekaźnik rozrusznika elektrycznego. I jeszcze zostało sporo miejsca na jakieś drobiazgi. Spodnia część tulei została oczywiście wcześniej wyprofilowana, by zająć miejsce na "siodle" utworzonym w zgięciu głównej belki ramy i uchwytach oryginalnej,
Laminatowa "tuba" od strony osprzętu elektrycznego.
Wnętrze laminatowej "tuby". Akumulator, w głębi widoczny przekaźnik rozrusznika.
Pojemnik na elektrykę. Widok z boku - "półmisek" ze stali nierdzewnej.
Pojemnik na elektrykę. Widok z przodu.
Jednym z ostatnich "szczegółów" przed złożeniem do kupy na próbę Juniora - pozostała dla mnie sprawa lampy przedniej, a konkretnie - wszystkich chromowanych "świecidełek". Zrobiłem szybki rachunek sumienia: podwójna ramka reflektora współcześnie produkowana jako zamiennik do Junaka - 130-160 zł. Boczne ozdobne "strzałki" - do zdobycia w cenie 20-40 zł/szt, ale chwilowo nieosiągalne. "Uśmiech" pod reflektorem, zwany tez grillem - od 100 do niemal 200 zł w zależności od pazerności sprzedawcy. Usiadłem i zapłakałem... Tak duża sumę pieniędzy mogłem oczywiście zorganizować, ale jako urodzony sknera stwierdziłem, że można je przeznaczyć na znacznie cenniejsze i bardziej zaawansowane elementy motocykla, niż kawałki pochromowanej blachy...
W pierwszym "prototypie" Juranda, sięgnąłem już po ręcznie klepane zamienniki, ale nie ze wszystkiego byłem zadowolony
Postanowiłem znów sięgnąć po gotową ramkę reflektora z Jawy 350 (20 zł/szt!!!) i wkład optyczny H4 od Żuka. Nie miałem jednak ochoty tym razem stosować na obraz Junaka "drugiej ramki" obejmującej laminatowe kształtki obudowy lampy. Zamiast niej, zastosowałem prosty aluminiowy pierścień z blachy - wewnątrz, tworzący brzeg wchodzący do zasadniczej ramki, a nie obejmujący ją. Dzięki niemu ramka z Jawy ładnie siedzi na swoim miejscu bez tendencji do przesuwania i po dokręceniu śrubką na dole - dość dokładnie przylega do brzegu laminatu. Ponieważ z braku "drugiej ramki" - oryginalne boczne strzałki nie sięgały do ramki Jawy - musiałem ręcznie wyklepać z blachy nierdzewnej nowe, dłuższe o około 15mm. Całości dopełnił również wyklepany z nierdzewki "grill".
Ramka reflektora z Jawy 350 dopasowana do brzegu obudowy. Zachodzi na nią lekko ręcznie wyklepana "strzałka" o zwiększonej długości.
Wyklepana z blachy nierdzewnej "strzałka", widoczny "grill".
Widok z przodu na gotową obudowę lampy z dodatkami.
Po dopracowaniu większości szczegółów, przyszedł czas na próbny montaż całego Juranda. Po usunięciu drobnych niedociągnięć, zostanie on teraz ponownie rozebrany na części, które trafią do mojej amatorskiej lakierni by nabrać "wyglądu" i ogłady. Potem czas na ostateczne złożenie motoroweru i ostatni etap przed wypuszczeniem na drogę - stworzenie instalacji elektrycznej.
Zmontowany na próbę Jurand Junior w pełnej okazałości.
Najmniej korzystny widok z przedniego "półprofilu". Nieco razi "kwadratowość" obudowy nowego zestawu wskaźników.
Widok na dodatkową "harleyopodobną" skrzynkę z owalnymi deklami, mieszczącą główny węzeł osprzętu elektrycznego.
Widok z lewej strony. Skrzynka narzędziowa jest całkowicie pusta - przydatny zamykany schowek sporej pojemności.
Rzut z góry na zmodyfikowana obudowę lampy i liczniki. Brak jeszcze stacyjki.
Motocykl JURAND
Wkładanie silnika do świeżo polakierowanej ramy bywa stresujące. Warto zabezpieczyć się wszelkimi sposobami przed uszkodzeniem lakieru.
Silnik już zamocowany w ramie. Miejmy nadzieję że pozostanie tam bardzo długo. ;) W trakcie prac postanowiłem zastosować jeszcze mały patent - jeden z górnych uchwytów silnika został podzielony. Po jego całkowitym odkręceniu - wyjęcie i włożenie silnika do ramy jest dziecinnie proste i nie wymaga żadnej ekwilibrystyki. Znacznie mniejsza jest też szansa porysowania lakieru na ramie.
Motocykl JURAND
Drobne poprawki, lekka kosmetyka - i nowy pojazd może wyjechać na drogę. :0
Dane techniczne:
Silnik czterosuwowy OHC – chińska kopia silnika Hondy DAX i Hondy Magna 50
Jednocylindrowy, dwa zawory na cylinder.
Pojemność skokowa „49 ccm” - powiększona.
Zapłon elektroniczny bezstykowy niezależny od akumulatora
Skrzynia biegów – 3 przełożenia, zmiana nożna w sekwencji 0-1-2-3
Rozrusznik nożny (kickstarter) oraz elektryczny
Zasilanie – benzyna bezołowiowa LO95, gaźnik wolnossący.
Zużycie paliwa -2,0 do 2,5 l/100 km
Moc 3,5 KM przy 8000 obr/min.
Układ wydechowy z katalizatorem.
Masa własna 100 kg
Prędkość maksymalna 80 km/h
Pojemność zbiornika paliwa 18 l
Zasięg – 700-900 km na pełnym zbiorniku.
Rozstaw osi 1450 mm
Koło przednie 3.00x18
Koło tylne 3,50x16
Zawieszenie przednie – widelec teleskopowy, skok 185 mm
Zawieszenie tylne – wahacz wleczony, skok 90 mm
Hamulec przedni - tarczowy hydrauliczny, średnica tarczy 280 mm
Hamulec tylny – bębnowy, mechaniczny.
Instalacja elektryczna 12V
Alternator o mocy 50W – zasilanie świateł, ładowanie akumulatora.
Akumulator żelowy, bezobsługowy 12V 7Ah
Światło główne – żarówka halogenowa H4 12V 35/35W
Światła pozycyjne, stop, kierunkowskazy – bezobsługowe LED.
Wskaźniki: prędkościomierz, obrotomierz, poziom paliwa, kontrolki kierunkowskazów, światła drogowego, połączenia telefonu komórkowego, wyświetlacz cyfrowy położenia skrzyni biegów.