waarom dan toch die lange ketting?
udo
Weet iemand waarom ik op ligfietsen geen andere overbrenger van de trap-as naar het achterwiel aantref dan een ketting?
Een ketting met derailleur is natuurlijk een prima bruikbaar schakelmechaniek, maar op een ligfiets met achterwielaandrijving moet de ketting dan opeens erg lang zijn. Kan dat niet anders?
Vast wel, maar het wordt blijkbaar zelden toegepast. Waarom?
Mechanisch lastig? Weinig efficient?
Iemand?
Groeten,
Udo
Maarten Sneep
> Weet iemand waarom ik op ligfietsen geen andere overbrenger van de
> trap-as naar het achterwiel aantref dan een ketting?
Een ketting is ook erg efficiënt, en de lengte van de ketting maakt
daar niet voor uit. Bovendien is de oplossing relatief licht van
gewicht, ook niet onbelangrijk.
> Een ketting met derailleur is natuurlijk een prima bruikbaar
> schakelmechaniek, maar op een ligfiets met achterwielaandrijving
> moet de ketting dan opeens erg lang zijn. Kan dat niet anders?
> Vast wel, maar het wordt blijkbaar zelden toegepast. Waarom?
> Mechanisch lastig? Weinig efficient?
Beide redenen: cardan is waarschijnlijk lastig te combineren met
vering, en ook niet heel efficient. Bovendien wordt de C-as minder
efficiënt als de afstand groter wordt bovendien, tenzij je de diameter
van de as flink vergroot om hem stijver te maken. Dit lever echter
weer meer draaiende mass op, en dat wil je ook niet. Daar komt bij dat
een C-as recht is, om een bochtje leiden levert meteen al dubbele
verliezen op.
Voorwielaandrijving kom je vaker tegen (Flevobike, raptorbike), en dat
maakt de ketting al een stuk korter. Elk voordeel heeft z'n nadeel: de
ketting moet bij de laatste torderen om te sturen, en de eerste, eh,
schijnt bestuurbaar te zijn.
Een andere oplossing is een buikschuiver. Alle vooroordelen over
ligfietsen ten spijt: ik denk dat je eigen zicht daarin dermate
beperkt is, dat gebruik op de openbare weg niet aan te raden is. Een
bukfietser ziet meer. Maar een mens is nooit te oud om een vooroordeel
te verliezen.
Kortom: de geometrie waarbij de fietser achterover ligt, en het
achterwiel aangedreven wordt, zal altijd een lange overbrenging
vragen. Een ketting is dan al snel de meest betrouwbare en efficiënte
oplossing. Bovendien staat het 'ons' toe om standaard fietsonderdelen
te gebruiken: ook niet onbelangrijk, want de oplages daarvan zijn veel
groter, en dus zijn die onderdelen relatief betaalbaar.
Maarten
P. Jonker
> On 3 mei 2008, at 11:27, udo wrote
>> Weet iemand waarom ik op ligfietsen geen andere overbrenger van de
>> trap-as naar het achterwiel aantref dan een ketting?
>>
> Een ketting is ook erg efficiënt, en de lengte van de ketting maakt
> daar niet voor uit. Bovendien is de oplossing relatief licht van
> gewicht, ook niet onbelangrijk.
>
--
___________________
Amerikaanse buffels hebben iets bisonders.
(J. Anthierens)
___________________
vriendelijke groeten, Peter -Young at heart. Slightly older in other places- Jonker
Breukelen, The Netherlands
registered Linux user number 308747.
[PGP-key available]
Koen Van den Bergh
> Vast wel, maar het wordt blijkbaar zelden toegepast. Waarom?
> Mechanisch lastig? Weinig efficient?
> Iemand?
De andere opties zijn over het algemeen minder doorontwikkeld voor
toepassing in fietsen.
Zelf denk ik dat een cardan het haalt tov een lange ketting met
bochten en kettingbuizen, er zal alleen nog onderzoek voor nodig zijn.
En liefst geen zoveelste uitleg waarom dat niet mogelijk zou zijn.
Koen -vuile ketting + kettingbuis geeft veel verlies daarin-
Maarten Sneep
On 3 mei 2008, at 19:34, Koen Van den Bergh wrote:
>
> On 5/3/08, udo <udo...@gmail.com> wrote:
>> Vast wel, maar het wordt blijkbaar zelden toegepast. Waarom?
>> Mechanisch lastig? Weinig efficient?
>> Iemand?
>
> De andere opties zijn over het algemeen minder doorontwikkeld voor
> toepassing in fietsen.
>
> Zelf denk ik dat een cardan het haalt tov een lange ketting met
> bochten en kettingbuizen, er zal alleen nog onderzoek voor nodig zijn.
Ik denk dat er andere oplossingen can C-as mogelijk zijn: kijk naar de
GreenMachine voor het beperken van de hoeveelheid vuil op de ketting,
en het elimineren van de kettingbuis.
Overigens is de roets natuurlijk ook een alternatieve kettingloze
aandrijving. Wat dat betreft is er duidelijk hoop: een enkeling is in
staat om een systeem door te ontwikkelen en (relatief) succesvol te
maken.
> En liefst geen zoveelste uitleg waarom dat niet mogelijk zou zijn.
(daar luister ik nu even niet naar). Torsie-stijfheid bij een laag
gewicht is moeilijk, tenzij je naar erg grote diameter gaat. Nu kan
een beetje flex geen kwaad, de pedaal-respons wordt wat zompiger, en
het weer ontspannen van de as kan de berijder een klap geven, maar dat
hoeft niet erg te zijn.
Het grote probleem is dat je per as tenminste twee lagers nodig hebt,
dat is minstens equivalent met het twee rollers in een kettinglijn
plaatsen. Je begint daarom altijd op een achterstand ten opzichte van
een ketting. Vanwege de rechte as is de geometrie van de fiets ook
vast: je zit min of meer vast aan de geometrie van de GreenMachine:
een recht hoofdframe, en dan komt de vering nog.
Maarten
Koen Van den Bergh
> aandrijving. Wat dat betreft is er duidelijk hoop: een enkeling is in
> staat om een systeem door te ontwikkelen en (relatief) succesvol te
> maken.
Er zijn enkele fietsen op de markt met cardanas en dit al gedurende
meerdere jaren. Met getande riem zijn er ook vouwfietsjes (gewone weet
ik niet). Voorbeelden zijn er dus inderdaad.
De fietsketting van 20jaar terug is ook minder efficiënt als die van
nu. Is er bij een cardan serieus onderzoek gedaan en dan specifiek
voor toepassing in fietsen? Idem voor andere systemen. Uiteindelijk is
het ook minder belangrijk om het efficiëntste te hebben, wel iets dat
in alle omstandigheden goed blijft werken (en daar hoort een
derailleur dus niet bij).
speciaal gevalletje: http://christinibicycles.com/
Ik zou graag een systeem zien, of dat nu een cardan is of iets anders
dat zonder probleem een veelvoud in km haalt als een ketting en dit
met hooguit 1x per jaar olie verversen of zoiets.
Het grootste probleem van nieuwe systemen is dat de mensen het
onbevooroordeeld moeten willen proberen en de verdere ontwikkeling
ervan moeten willen ondersteunen. Mensen verwachten momenteel een
ketting op hun fiets en geen ander type, al heeft een getande riem al
veel gelijkenissen in uitzicht van de fiets.
Koen -binnenkort met Greenmachine-
Quesjer
rendement en betaalbaarheid. Bovendien: overal zijn onderdelen
verkrijgbaar voor het kettingsysteem. (versnellingsnaven, derailleurs,
vaste naven etc. in combinatie met een beperkte keuze aan
kettingmaten(wel of niet met de ketting schakelen als verschil) Er
worden al vele tientallen jaren fietsen gemaakt met alternatieve
aandrijfvormen, maar die breken steeds maar niet echt door. (cardan,
riem) en dat zal ook komen doordat de ketting gewoonweg efficienter en/
of lichter is dan die alternatieven.
(een tandriem rekt en "sponst" dus, een cardan moet zwaar worden
uitgevoerd en tweemaal een haakse koppeling kost energie dacht ik, een
roeifiets is alleen voor de liefhebbers van veel beweging)
Een kettingaandrijving die goed is afgesloten gaat wel meer dan het
tienvoudige mee van een open systeem (racefiets t.o.v. bv. een
stadsfiets, Quest of Greenmachine) en is dus afgesloten al dermate
onderhoudsarm en bedrijfszeker dat het lastig zal worden daar een
beter alternatief voor te vinden. En anders kies je voor een
afgesloten ketting met een versnellingsnaaf. Kost naar het schijnt wat
meer energieverliezen, maar daartegenover staan dan weer minder
onderhoud en bij stilstand kunnen schakelen.
Groet van Quesjer, morgen naar het werk roetsend?
Jeroen T. Bezemer
> Maarten Sneep schreef:
>> On 3 mei 2008, at 11:27, udo wrote
>>> Weet iemand waarom ik op ligfietsen geen andere overbrenger van de
>>> trap-as naar het achterwiel aantref dan een ketting?
>>>
>> Een ketting is ook erg efficiënt, en de lengte van de ketting maakt
>> daar niet voor uit. Bovendien is de oplossing relatief licht van
>> gewicht, ook niet onbelangrijk.
>>
> Iemand wel eens een 'vertande' riem geprobeerd?
>
/ overslaan bij een sprintje. ik heb het niet berekend, maar ik schat
dat je een tandriem van een centimeter of 5 breed moet gebruiken voor
het gewenste koppel (=kracht bij toerental)
En je rendement is lager als een ketting door wrijving. Max 85% als ik
mij goed herinner van de MTS. Ketting is in de buurt van 95%
Ful Valstar
>Tandriem heeft meer rek en lagere treksterkte waardoor tandjes afbreken overslaan bij een >sprintje. ik heb het niet berekend, maar ik schat dat je een tandriem van een centimeter of 5 breed >moet gebruiken voor het gewenste koppel (=kracht bij toerental). En je rendement is lager als een >ketting door wrijving. Max 85% als ik mij goed herinner van de MTS. Ketting is in de buurt van 95%
De kettingaandrijving is onverslaanbaar vanwege de combinatie van zeer
hoog rendement en de mogelijkheid er gelijk een versnellingsbak van te
maken; derailleur. Tevens is het een goedkoop en lichtgewicht systeem.
Maar in geval andere zaken belangrijker zijn (vouwfiets, onderhoud,
etc) is cardan- of riemaandrijving ook een optie.
In september komt Nicolai met riemaandrijving op de markt. Riem en
tandwiel zien er op het plaatje lekker oversized uit; lekker degelijk
en gunstig voor het rendement. I.c.m. de populaire Shimano Alfine
versnellingsbak/naaf zou het best wel eens een succes kunnen worden
omdat het er goed uit ziet.... . Echter, je kan je afvragen wat nu de
echte voordelen zijn t.o.v. een Alfine-naaf + ketting-in-kettingkast.
http://www.radfahren.de/modules.php?name=News&file=article&sid=3702&mode=&order=0&thold=0
Ful
Marco Roepers
2008/5/3 Maarten Sneep <maarte...@xs4all.nl>:
>
>
> Voorwielaandrijving kom je vaker tegen (Flevobike, raptorbike), en dat
> maakt de ketting al een stuk korter. Elk voordeel heeft z'n nadeel: de
> ketting moet bij de laatste torderen om te sturen, en de eerste, eh,
> schijnt bestuurbaar te zijn.
Daarvoor heb ik deze week in deze e-mailgroep ook een oplossing zien
passeren, maak er een voor een railvoertuig van.
http://www.greenspeed.com.au/x4.html
Geen torderende ketting en de bestuurbaarheid is geen probleem.
Sterker nog: de fiets is ook voor iemand met een visuele beperking te
besturen
Daaraan zijn echter ook nadelen verbonden. Er moet voor deze fiets een
speciale infrastructuur aangelegd worden en die is nogal beperkt in
omvang. Aanleg van deze infrastructuur is op korte, middellange en
lange termijn helaas ook niet te verwachten.
Tweede nadeel: De voorwielen slippen snel. (
http://www.greenspeed.com.au/pdfs/x4test.pdf ). Dat is natuurlijk met
en railvoertuig te verwachten: ijzer op ijzer geeft niet heel veel
wrijving, eenmaal op gang is het voordeel natuurlijk dat de
rolweerstand gering is. Voorwielaandrijving vergroot het gevaar op
doorslippen omdat het meeste gewicht en daarmee de meeste druk op het
achterwiel komt te liggen. In hoeverre het voorwielaangedreven
wegfietsen op rubber banden van doorslippen last hebben is voorwerp
van discussie. Een tiental jaren werd dit als nadeel van
voorwielaandrijving genoemd, tegenwoordig minder. Vermoedelijk omdat
men zich afvraagt hoe vaak in de praktijk voorwielen doorslippen bij
voorwielaangedreven fietsen.
Marco - http://www.youtube.com/watch?v=JvL6rb1Het blijft een leuk
fietsje, maar helaas heb ik er geen infrastructuur ervoor -Roepers
P. Jonker
>> Iemand wel eens een 'vertande' riem geprobeerd?
> Tandriem heeft meer rek en lagere treksterkte waardoor tandjes afbreken
> / overslaan bij een sprintje. ik heb het niet berekend, maar ik schat
> dat je een tandriem van een centimeter of 5 breed moet gebruiken voor
> het gewenste koppel (=kracht bij toerental)
>
die zich niet zo druk maken over rendement (hoewel, misschien rijden
daar ook wel heel heel milieu bewuste types rond) maar van overslaan en
lage trekkracht kan ik me dan toch niets bij voorstellen.
--
___________________
How to become immortal: Read this signature tomorrow and follow its advice.
Michel
> Van: ligf...@googlegroups.com [mailto:ligf...@googlegroups.com]
> Namens P. Jonker
> Verzonden: maandag 5 mei 2008 9:13
> Aan: ligf...@googlegroups.com
> Onderwerp: [Ligfiets] Re: waarom dan toch die lange ketting?
>
>
> Jeroen T. Bezemer schreef:
> >> Iemand wel eens een 'vertande' riem geprobeerd?
> > Tandriem heeft meer rek en lagere treksterkte waardoor tandjes
> afbreken
> > / overslaan bij een sprintje. ik heb het niet berekend, maar ik schat
> > dat je een tandriem van een centimeter of 5 breed moet gebruiken voor
> > het gewenste koppel (=kracht bij toerental)
> >
> Volgens mij rijden er ook motoren rond met riem aandrijving. Nou zullen
> die zich niet zo druk maken over rendement (hoewel, misschien rijden
> daar ook wel heel heel milieu bewuste types rond) maar van overslaan en
> lage trekkracht kan ik me dan toch niets bij voorstellen.
>
Harley-Davidson is een bekend voorbeeld van een motor waar vaak een
riemaandrijving wordt gebruikt. Deze riemen zijn echter wel 15 tot 20 cm
breed en vrij dik ( is dus stug). Kijk maar eens op discovery channel naar
een van de programma's over het bouwen van choppers.
Michel, dat wordt wijdbeens fietsen met een riem van 10 cm breed aan je
trappers, Hoogzaad
Mark-Jan Bastian
> Daarvoor heb ik deze week in deze e-mailgroep ook een oplossing zien
> passeren, maak er een voor een railvoertuig van.
> http://www.greenspeed.com.au/x4.html
>
> speciale infrastructuur aangelegd worden en die is nogal beperkt in
> omvang. Aanleg van deze infrastructuur is op korte, middellange en
> lange termijn helaas ook niet te verwachten.
Dat hangt er vanaf - een lichte stalen constructie met weinig belasting
(fietsers) is waarschijnlijk lichter dan een gefundeerd en geasfalteerd
fietspad met alles erop en eraan.
Wellicht kan het ook vrij eenvoudig op grasland worden aangelegd. Het
hoeft niet geheel zettingsvrij te zijn. Wellicht kun je er ook een lichte
maaimachine over laten rijden om het gras rondom kort te houden.
> Tweede nadeel: De voorwielen slippen snel. (
> http://www.greenspeed.com.au/pdfs/x4test.pdf ). Dat is natuurlijk met
> en railvoertuig te verwachten: ijzer op ijzer geeft niet heel veel
> wrijving, eenmaal op gang is het voordeel natuurlijk dat de
> rolweerstand gering is.
Een ander probleem is wellicht dat de kracht van een fietser stootsgewijs
is, daardoor verlies je kracht door slip. Als je de aandrijving
HPV-electrisch zou maken, kun je dit afvlakken, plus nog het voordeel
hebben dat je regeneratief kunt remmen. Het potentieel voor niet-HPV
energiebronnen voor zo'n infrastructuur laat ik maar even achterwege.
Mark-Jan
Richard Bremmer
> Een ander probleem is wellicht dat de kracht van een fietser stootsgewijs
> is, daardoor verlies je kracht door slip. Als je de aandrijving
> HPV-electrisch zou maken, kun je dit afvlakken, plus nog het voordeel
> hebben dat je regeneratief kunt remmen. Het potentieel voor niet-HPV
> energiebronnen voor zo'n infrastructuur laat ik maar even achterwege.
>
> Mark-Jan
Precies, dan zet je `m in z`n twee. Dus als je in een eigenlijk te
hoge versnelling wegrijdt, moet dat slippen te voorkomen zijn.
-klein nadeel: het kost even vrij veel kracht en je trekt niet vlot
op.
-groot voordeel: je kunt de lichtste versnelling (als deze manier van
wegrijden naar behoren functioneert) toch vrij zwaar maken, waardoor
de zwaarste versnellingen echt veel op kunnen leveren. Dus met 21
vernellingen kun je flink hard.
-risico: hoe hard kun je remmen? maw hoe zorg je bij een noodstop voor
voldoende remkracht? (een remblokje op een ruwe middenrail zou een
oplossing kunnen zijn, wel een dure)
Maar toch, de infrastructuur zal er waarschijnlijk nooit komen.
Richard - heb eindelijk een ligfiets gekocht en ga nu verder met
oefenen - Bremmer.
André Vrielink
> On 5 mei, 23:07, Mark-Jan Bastian <mark...@xs4all.nl> wrote:
>
>
>> Een ander probleem is wellicht dat de kracht van een fietser stootsgewijs
>> is, daardoor verlies je kracht door slip. Als je de aandrijving
>> HPV-electrisch zou maken, kun je dit afvlakken, plus nog het voordeel
>> hebben dat je regeneratief kunt remmen. Het potentieel voor niet-HPV
>> energiebronnen voor zo'n infrastructuur laat ik maar even achterwege.
>>
>> Mark-Jan
>>
> -risico: hoe hard kun je remmen? maw hoe zorg je bij een noodstop voor
> voldoende remkracht? (een remblokje op een ruwe middenrail zou een
> oplossing kunnen zijn, wel een dure)
Waarom op een middenrail, op de gewone rails zal een remblokje van het
juiste materiaal ook goed remmen hoor.
André
Mark van Gorkom
>En wat doe je als je in de auto bij heel veel sneeuw weg wilt rijden?
>Precies, dan zet je `m in z`n twee. Dus als je in een eigenlijk te
>hoge versnelling wegrijdt, moet dat slippen te voorkomen zijn.
>-risico: hoe hard kun je remmen? maw hoe zorg je bij een noodstop voor
>voldoende remkracht? (een remblokje op een ruwe middenrail zou een
>oplossing kunnen zijn, wel een dure)
Magneetrem. Sterke electromagneten tussen de wielen trekken oversized
remblokken tegen de spoorstaven. Hint: eerst je gordel omdoen!
Mark - beetje treintjesgek - van Gorkom.
Mark-Jan Bastian
> >-risico: hoe hard kun je remmen? maw hoe zorg je bij een noodstop voor
> >voldoende remkracht? (een remblokje op een ruwe middenrail zou een
> >oplossing kunnen zijn, wel een dure)
>
> Magneetrem. Sterke electromagneten tussen de wielen trekken oversized
> remblokken tegen de spoorstaven. Hint: eerst je gordel omdoen!
Als je al dit soort dingen wilt, moet het spoor wel weer een stuk
steviger (zwaarder) worden gebouwd... Hard remmen electronisch voorkomen
kan dit weer oplossen. Gelukkig is het stoomtijdperk al een tijdje
voorbij...
Mark-Jan
Erik Wannee
>> > -risico: hoe hard kun je remmen? maw hoe zorg je bij een noodstop voor
>> > voldoende remkracht? (een remblokje op een ruwe middenrail zou een
>> > oplossing kunnen zijn, wel een dure)
>>
> Magneetrem. Sterke electromagneten tussen de wielen trekken oversized
> remblokken tegen de spoorstaven. Hint: eerst je gordel omdoen!
>
Een gewone fiets-velgrem remt eigenlijk ook gewoon op metaal, nl op de
velg. Dus als je een extra brede velgrem direkt aan weerszijden op de
rail laat aangrijpen, bereik je het zelfde effekt als bij een velgrem,
behalve dan dat je nu niet kunt slippen.
Over remmen gesproken: Ik herinner me dat er in het verleden rail-HPV's
zijn gemaakt die remschijven gebruikten als wiel. Ik weet niet precies
wat daarvan het voordeel zou zijn. Ik zelf zou meer voelen voor wieltjes
van nylon of zo - een stuk minder herrie.
Erik.
Marco Roepers
>
> Over remmen gesproken: Ik herinner me dat er in het verleden rail-HPV's
> zijn gemaakt die remschijven gebruikten als wiel. Ik weet niet precies
> wat daarvan het voordeel zou zijn. Ik zelf zou meer voelen voor wieltjes
> van nylon of zo - een stuk minder herrie.
Ik vind juist het geluid van metaal op metaal uist één van de charmes
van dat railfietsje:
http://www.youtube.com/watch?v=JvL6rb1EgaI
Maar bij een uitgebreid railbike systeem zou je misschien, eventueel,
toch kunnen gaan overwegen om het geluid wat beperken. De railrunner
heeft idd. nylonwielen, zie
http://www.railriders.net/railroad_wheels.htm maar dat is dan weer een
fiets voor normaal- of beter gezegd grootspoor en heeft toch niet de
charme van het fietsje van Greenspeed. De keus voor de vermoedelijk
duurdere nylon wielen zal inderdaad wel ingegeven zijn om het geluid
wat beperken. Ik vroeg me het al af....
De opdrachtgever voor de bouw van het fietsje en schrijver van dit (
http://www.greenspeed.com.au/pdfs/x4test.pdf ) artikel ziet wel
mogelijkheden voor het fietsje en opteert voor een railbike systeem:
There's seems to be a potential market with miniature and narrow gauge
railways too. Greenspeed aims to produce machines for any gauge and
with a choice of gearing. Lower gears would be useful for hauling
loads, the maximum being limited only by the weight, and thus
adhesion, of the rider and machine. Higher gearing could be useful for
a railway wanting to move staff and materials around, where the use of
a locomotive might be difficult or impossible - a breakdown blocking
the line, for example. Looking further, into the rather dreamy world
of the HPV lobbyists, one might imagine people riding to work this
way.A miniature railway is cheaper to lay and maintain than a
full-size example, and it's not beyond the realms of fantasy to
imagine several machines coupled together into a train for longer
distance travel, then separating into individual units at journey's
end. A dream perhaps, but stranger dreams have come true.
Ik wil het graag mee dromen, maar of ik verwacht dat het werkelijkheid wordt?
Groeten,
Marco -wie leeft er nu in een dreamy world, HPV lobbyists of miniature
railway enthusiastics? -Roepers
Mark-Jan Bastian
> > remblokken tegen de spoorstaven. Hint: eerst je gordel omdoen!
> >
>
> Een gewone fiets-velgrem remt eigenlijk ook gewoon op metaal, nl op de
> velg. Dus als je een extra brede velgrem direkt aan weerszijden op de
> rail laat aangrijpen, bereik je het zelfde effekt als bij een velgrem,
> behalve dan dat je nu niet kunt slippen.
>
> Over remmen gesproken: Ik herinner me dat er in het verleden rail-HPV's
> zijn gemaakt die remschijven gebruikten als wiel. Ik weet niet precies
> wat daarvan het voordeel zou zijn. Ik zelf zou meer voelen voor wieltjes
> van nylon of zo - een stuk minder herrie.
Ja, maar staal-op-staal heeft minder weerstand en slijt minder snel bij
wissels etc. Dan is het misschien betere alleen de lagers van de railassen
via een nylon bus oid aan het frame te monteren - tegen het geluid en (een
beetje) comfort. Vering zou niet nodig moeten zijn - beter is het om de
spoorstaven naadloos te lassen. Mooie rups en dan slijptol erover ?
Mark-Jan
Koen Van den Bergh
> Locomotieven strooien in dit geval met zand (evt. ook bij remmen)
Maar dat mag (althans in Belgie) niet in alle omstandigheden.
Motorstellen zijn er hier niet mee uitgerust.
> Magneetrem. Sterke electromagneten tussen de wielen trekken oversized
> remblokken tegen de spoorstaven. Hint: eerst je gordel omdoen!
Ze worden dan ook enkel bij noodremmingen gebruikt en zelfs dan niet
eens altijd.
Koen -op mijn attest staat geen materieel met magneetrem-
Koen Van den Bergh
> Als je al dit soort dingen wilt, moet het spoor wel weer een stuk
> steviger (zwaarder) worden gebouwd... Hard remmen electronisch voorkomen
> kan dit weer oplossen. Gelukkig is het stoomtijdperk al een tijdje
> voorbij...
Hard remmen wordt niet elektronisch voorkomen, als de elektronica
faalt moet de rem blijven werken. De maximumdruk in de remcilinders
kan wel verlaagd worden. Zo kan je maar 3,2bar geven bij het ene
materieel en tot 7bar bij een ander type.
Een gedeelte van het materieel heeft een elektrodynamische rem,
zodoende kan je hard afremmen en toch je druk in de remcilinders 0 bar
bedragen. Het is zelfs mogelijk dit te doen op de type 23 die de 50
reeds gepasseerd zijn!
http://nl.wikipedia.org/wiki/HLE_23
Wat wel noodzakelijk is om snel af te remmen is een remblok op het
wiel om alle vuil eraf te vegen. Deze gaan meestal tot 1bar druk of
zoiets en de rest komt van schijfremmen. Morgen ben ik op weg met
sprinters, deze hebben zo geen remblokken en slippen dus vrij
gemakkelijk als de adhesie wat slechter is (vallende blaadjes,...)
http://nl.wikipedia.org/wiki/AM86
Een spoorfietsje kan best uitgerust worden met een elektrodynamische
rem en met remblokjes op de wielen. Een as in het midden is praktisch
erg moeilijk ivm wissels...
Zelf vind ik het wel knap om een stoomtrein te zien vertrekken...
eerst slippen en dan pas vooruit gaan ;)
Koen -morgen 2x stoptrein Antwerpen - Brussel en terug-
Pinker Perl
volgende geschreven:
> Vering zou niet nodig moeten zijn - beter is het om de
> spoorstaven naadloos te lassen. Mooie rups en dan slijptol erover ?
Er is een reden dat spoorstaven niet gelast zijn.
/Pinker
--
Pinker gebruikt http://www.faqs.org/rfcs/rfc1855.html
Pinker adviseert http://tshirts.ligfiets.net
Gerrit Schotman
>
> Op 7 mei 2008 12:39 heeft Mark-Jan Bastian <mar...@xs4all.nl>
> het
> volgende geschreven:
>
> > Vering zou niet nodig moeten zijn - beter is het om de
> > spoorstaven naadloos te lassen. Mooie rups en dan slijptol
> erover ?
>
> Er is een reden dat spoorstaven niet gelast zijn.
>
> /Pinker
ijzer zet uit als het warm wordt. Als rails gelast zijn is
daarvoor geen ruimte en zullen ze krom trekken.
Groeten,
zet zelf soms ook uit, maar dat heeft weer een andere reden,
Gerrit
>
> --
> Pinker gebruikt http://www.faqs.org/rfcs/rfc1855.html
> Pinker adviseert http://tshirts.ligfiets.net
>
> >
>
____________________________________________________________________________________
Be a better friend, newshound, and
know-it-all with Yahoo! Mobile. Try it now. http://mobile.yahoo.com/;_ylt=Ahu06i62sR8HDtDypao8Wcj9tAcJ
Maarten Sneep
>
> Op 7 mei 2008 12:39 heeft Mark-Jan Bastian <mar...@xs4all.nl> het
> volgende geschreven:
>
>> Vering zou niet nodig moeten zijn - beter is het om de
>> spoorstaven naadloos te lassen. Mooie rups en dan slijptol erover ?
>
> Er is een reden dat spoorstaven niet gelast zijn.
Uitzetting is al genoemd, maar tegenwoordig worden spoorstaven wel gelast.
De betonnen bielzen zijn sterker, en kunnen meer spanning opvangen. De
spoorstaven worden bovendien in uitgerekte toestand op de bielzen
geschroeft. Hierdoor kunnen ze uitzetten, zonder het spoor te ontzetten,
gewoon een vermindering van de spanning, in plaats van meteen de boel uit
elkaar te duwen. Vooral voor hogesnelheidslijnen is dit van belang.
Het vergt echter wel een stevige ballast en verankering om die spanning
vast te houden, en dat is voor een licht railsysteem waar we het hier over
hebben niet haalbaar.
Maarten
udo
Mark-Jan Bastian
> Zelf vind ik het wel knap om een stoomtrein te zien vertrekken...
> eerst slippen en dan pas vooruit gaan ;)
Geef mij een verhard fietspad met wat gravel erop en dat lukt ook met een
ligger ;-) Een groot voordeel dat de trapkracht haaks staat op de
zwaartekracht die de fiets op de grond drukt.
Mark-Jan
Theo Mol
--- Pinker Perl <pink...@gmail.com> wrote:Op 7 mei 2008 12:39 heeft Mark-Jan Bastian <mar...@xs4all.nl> het volgende geschreven:Vering zou niet nodig moeten zijn - beter is het om de spoorstaven naadloos te lassen. Mooie rups en dan slijptol erover ?Er is een reden dat spoorstaven niet gelast zijn. /Pinkerijzer zet uit als het warm wordt. Als rails gelast zijn is daarvoor geen ruimte en zullen ze krom trekken.
Toch zijn bij ons de spoorstaven aan elkaar gelast. Ga maar eens met de trein, niks kedeng-kedeng meer.
Daardoor is er minder slijtage aan de wielen. In stations zijn de langgelaste rails vaak wel onderbroken, maar hoe dat zit moet je aan een expert vragen.
Wat is volgens Pinker de reden dat spoorstaven niet gelast zijn?
-- Groet van Theo, die al jaren probeert de boel op de rails te krijgen, Mol
Koen Van den Bergh
> Toch zijn bij ons de spoorstaven aan elkaar gelast. Ga maar eens met de
> trein, niks kedeng-kedeng meer.
Niet dus...
De uitleg en een foto vind je op http://tinyurl.com/5hb3qa
En die kom je dus meer tegen dan je denkt, trouwens ook in iets
verschillende uitvoeringen.
> Daardoor is er minder slijtage aan de wielen. In stations zijn de
> langgelaste rails vaak wel onderbroken, maar hoe dat zit moet je aan een
> expert vragen.
Er wordt trouwens ook gebruik gemaakt van spoorstroomkringen. Hiervoor
is de rail op bepaalde plaatsen onderbroken. Hoe dat juist werkt moet
je maar even opzoeken bij google, ik ben ook geen specialist daarin.
> Wat is volgens Pinker de reden dat spoorstaven niet gelast zijn?
De warmtewerking zoals reeds gezegd.
> Groet van Theo, die al jaren probeert de boel op de rails te krijgen, Mol
Koen -op het werk houdt ik de boel liefst op de rails-
Marco Roepers
Op 8 mei 2008 13:16 heeft Koen Van den Bergh <koen.l...@gmail.com>
het volgende geschreven:
> Niet dus...
> De uitleg en een foto vind je op http://tinyurl.com/5hb3qa
> En die kom je dus meer tegen dan je denkt, trouwens ook in iets
> verschillende uitvoeringen.
>
De Genzelbahn (spoorwijdte 203 mm) in Nienoord te Leek heeft dat
systeem ook. Zie
http://www.genzelbahn.nl/spoorbaan.html . Een spoorwijdte die wel
geschikt is voor een railbike systeem. De baan is met 850 meter
behoorlijk lang voor Nederlandse begrippen.
(ritje over de genzelbahn: http://www.youtube.com/watch?v=GfvuL5FZZZM
Dus een leuk testtraject voor het railbikesysteem. En misschien zelf
een leuke wedstrijdbaan. Alleen jammer dat de spoorwijdte zo
ongebruikelijk is.
Groet,
Marco
Mark-Jan Bastian
Het rechte stuk op de terugweg langs de camping zou misschien wel geschikt
zijn om wat proeven te doen met snelheid. Maar het ziet er allemaal wel
erg hobbelig uit. Hoe krijg je een spoorbaan snel en vlak ? Grindbed
opschudden ? Is dat te doen op zo'n kleine schaal ?
Mark-Jan
Marco Roepers
volgende geschreven:
Waaruit concludeer je dat die baan hobbelig is? Aan het schudden van
de machine? De camera zit op de rookkast en in die rookkast wordt met
kracht de stoom van de cilinder geblazen om meer trek te krijgen op
het vuur in de vuurkist. De machine verder ook niet geheel
trillingsvrij zijn. Een automotor rust op rubbers, die menig
ligfietser niet onbekend zijn, waardoor de trilling niet of sterk
verminderd worden doorgegeven aan de carrosserie. Bij een
stoomlocomotief worden naar mijn idee de trillingen wat minder
gedempt. En dat zal ook hier zo zijn, al is betreft het een
schaalmodel 1:7.
Op http://www.genzelbahn.nl/spoorbaan.html staat dat men bij de
Genzelbahn probeert de baan zo vlak mogelijk te leggen en onderhoud
pleegt:
<Begin citaat>
De spoorbaan is, op een paar belangrijke punten na, eigenlijk op
dezelfde manier opgebouwd als bij het grootbedrijf. Over de hele
lengte is er eerst een sleuf gegraven. Deze sleuf is voor een deel
opgevuld met bouwzand. Normaal zou nu in het grootbedrijf hier het
grind op gestort worden voor het spoor. Wij hebben echter hier eerst
een polyester mat tussen liggen. Om te voorkomen dat het grind (split)
steeds naar beneden zakt en we steeds bij moeten vullen. <...>
Als het spoor gelegd is, moet uiteraard alles zo goed mogelijk vlak
worden gelegd. In het grootbedrijf hebben ze daar allemaal
specialistische machines voor. Wij maken gebruik van een kijker die op
de rails wordt geplaatst en waardoor we de meeste oneffenheden kunnen
zien. Door middel van optillen, of juist extra aanstampen halen we de
grootste hobbels en kuilen uit het spoor. Om daarna alles goed vast te
leggen, zorgen we ervoor dat het split goed onder de bielzen is
aangevuld. Dit laatste is een klus die we regelmatig moeten
herhalen.<einde citaat.>
Maar eigenlijk kan alleen proefondervindelijk worden vastgesteld dat
de baan vlak ligt voor een railbikesysteemproef en railbikewedstrijd.
Wat mij het meest dwarszit is de ongebruikeilijke spoorwijdte van 203
mm die verder nergens voorkomt. Op Nienoord ligt ook de Nienoord
Spoorwegen met een spoorwijdte van 184 mm (
http://www.familieparknienoord.nl/familienienoordspoor2.htm ). En dat
is veel gangbaarder, maar de baan is veel kleiner ( 400 meter en
bochtiger)
Ik heb nog wat zitten zoeken naar vergelijkbare banen:
Maar volgens mij is de Maasoeverspoorweg (
http://www.home.zonnet.nl/maasoeverspoorweg/De%20baan.htm ) (900 meter
lang) ook in deze wijdte (184 mm) uitgevoerd.
en baan van Stoomgroep west (
http://www.stoomgroepwest.nl/stoomgroep/frame_main.htm ) in het
Zuiderpark in Den Haag ook.
En er zijn er nog wel meer.
Maar willen deze groepen hun baan wel voor een proef verhuren?
In Engeland is er tenminste nog een serieuze miniatuurspoorbaan met
een spoorbreedte van 381 mm (schaal: 1:3) van 22 km lengte
de Romney, Hythe and Dymchurch Railway:
http://www.rhdr.org.uk/rhdr/euro/netherlands.html
http://www.youtube.com/watch?v=U33YmViQcHI
Ongelofelijk dat zoiets bestaat. Waarom een railbikesyteem dan niet?
Groet,
Marco -A dream perhaps, but stranger dreams have come true.- Roepers
Mark-Jan Bastian
> En er zijn er nog wel meer.
> Maar willen deze groepen hun baan wel voor een proef verhuren?
Kwestie van vragen ? Als het niet ten koste gaat van hun eigen belangen,
moet er een hoop mogelijk zijn.
> In Engeland is er tenminste nog een serieuze miniatuurspoorbaan met
> een spoorbreedte van 381 mm (schaal: 1:3) van 22 km lengte
> de Romney, Hythe and Dymchurch Railway:
> http://www.rhdr.org.uk/rhdr/euro/netherlands.html
> http://www.youtube.com/watch?v=U33YmViQcHI
>
> Ongelofelijk dat zoiets bestaat. Waarom een railbikesyteem dan niet?
Heel mooi inderdaad, en met een breedte en lengte waar je ook echt iets
mee kan. Gaaf dat zo'n oud spoor een hele cultuur op gang brengt die het
spoor in stand houdt. Misschien is het gros hiervan ook erg traditioneel
ingesteld. Maar het spoor heeft duidelijk engineering-roots blijkt uit het
filmpje. Welke velomobiel zou het beste aan te passen zijn voor zo'n
spoor?
Mark-Jan
Theo Mol
het spoor heeft duidelijk engineering-roots blijkt uit het filmpje. Welke velomobiel zou het beste aan te passen zijn voor zo'n spoor?
-- Groet van Theo, die in dit seizoen puft ale een locomotief, Mol.
Mark-Jan Bastian
> Mark-Jan Bastian schreef:
> > het spoor heeft duidelijk engineering-roots blijkt uit het
> > filmpje. Welke velomobiel zou het beste aan te passen zijn voor zo'n
> > spoor?
> >
> >
> Er zijn daar aan de overkant van de zee nog heel wat smalspoorlijnen.
> Die met een spoorbreedte van 2 voet zijn geschikt voor de Quest, maar
> voor het achterwiel moeten we nog wat vinden. Een tandradbaan geeft
> lekker veel grip ...
Grip is weerstand, en het idee was toch juist de rolweerstand verminderen
ten gunste van snelheid ? Wagons trekken doen die locomotieven wel :)
Een mooie stijve achteras is goed genoeg om een idee te krijgen van de
rolweerstand van staal op staal op zo'n baan. Aerodynamica is al flink
verstoord daarachter, desnoods maak je later nog een behuizing rond die
wielen.
Mark-Jan
Marco Roepers
volgende geschreven:
> Welke velomobiel zou het beste aan te passen zijn voor zo'n
> spoor?
>
Of andersom:
In principe zijn velomobielen gewoon tadpoletrikes met een kuip.Hoe
zou de Greenspeed X4 het beste van een kuip te voorzien zijn? Het
fietsje heeft een versnellingsnaaf. Dat is op zich niet gunstig. Voor
een derailleur (brr... een derailleur op het spoor ;-)) is weinig
ruimte omdat het fietsje zo laag is. Maar het fietsje is onder meer zo
laag om het zwaartepunt zo laag mogelijk te maken i.v.m de beperkte
wijdte van het spoor. Maar 381 mm is bepaald breder dan 184 mm. Als de
XT4 gebouwd zou worden voor een breder spoor, dan kan ook de fiets ook
wat worden verhoogd voor een derailleur door bijvoorbeeld grotere
wielen. Maar allemaal niet te veel: Als de breedte van de kuip onder
de 50 cm blijft, dan is dat toch winst. Stuuruitslag is geen probleem,
die is er niet. Als het fietsje lager is dan een velomobiel, dan is
dat toch ook gunstig? En dat het fietsje kort is dan kan het worden
verlengd met een neus en een staart zonder langer te worden dan een
VM. Misschien kunnen die dan net als bij de WAW afneembaar worden
gemaakt om te kunnen vervangen worden door een overloopstukje tussen
twee GS X4 's om ze gestroomlijnd te kunnnen koppelen.
Groeten,
Marco -hoe heet zoiets? een draisomobiel?- Roepers
udo
http://www.soonw.de/t3.html
Wel een driewieler. Zou dit als tweewieler te bouwen en te berijden zijn?
Dus praktisch enzo?
Marco Roepers
Achterwiel besturing is op zijn zachtst gezegd problematisch bij tweewielers.
zie: http://wannee.nl/hpv/abt/index.htm
Groeten,
Marco
Erik Wannee
Nee, het is een achterwielbestuurde fiets, en dat lukt wel (redelijk)
met drie wielen maar is zeer lastig met twee wilen. Lees er meer over op
mijn ABT-pagina: http://www.wannee.nl/hpv/abt/
Overigens is de SoonW T3 ook vooral een fun-fiets en geen geschikte
fiets voor alledag op de weg: Hij is sterk overstuurd, dwz in een bocht
wil hij steeds harder sturen. En als je vlak langs een stoep rijdt, kom
je er niet meer vandaan. En probeer maar eens een onverwacht openslaande
autodeur mee te passeren: Je achterkant slaat dan een deuk in diezelfde
auto.
Erik Wannee.
Jeroen T. Bezemer
Een tiental jaren werd dit als nadeel van
> voorwielaandrijving genoemd, tegenwoordig minder. Vermoedelijk omdat
> men zich afvraagt hoe vaak in de praktijk voorwielen doorslippen bij
> voorwielaangedreven fietsen.
>
Mijn flevo-racer 28" begint problemen te krijgen bij 14% omhoog, bij
droog asfalt.
overigens is dat ook ongeveer het maximum wat ik aan vermogen heb.
En een hurri heeft op datzelfde parcours ook problemen als het nat is
udo
udo schreef:
> Ook dit concept is interessant:
>
> http://www.soonw.de/t3.html
>
> Wel een driewieler. Zou dit als tweewieler te bouwen en te berijden zijn?
Nee, het is een achterwielbestuurde fiets, en dat lukt wel (redelijk)
met drie wielen maar is zeer lastig met twee wilen. Lees er meer over op
mijn ABT-pagina: http://www.wannee.nl/hpv/abt/
Hartelijk dank voor de url!
Martinius Berg
kl. 11:27:20 UTC+2 lørdag 3. mai 2008 skrev Udo følgende:
Dag,
Weet iemand waarom ik op ligfietsen geen andere overbrenger van de trap-as naar het achterwiel aantref dan een ketting?
Een ketting met derailleur is natuurlijk een prima bruikbaar schakelmechaniek, maar op een ligfiets met achterwielaandrijving moet de ketting dan opeens erg lang zijn. Kan dat niet anders?
Vast wel, maar het wordt blijkbaar zelden toegepast. Waarom?
Mechanisch lastig? Weinig efficient?
Iemand?
Groeten,
Udo
Zwaluw
Op dinsdag 28 oktober 2014 09:47:46 UTC+1 schreef Martinius Berg: