Wie will Die Bahn auf das fahrerlose reagieren?
Christoph Müller
fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben. Dann
geht's ohne Fahrplan jederzeit direkt von Haust�r zu Haust�r mit dem
jeweils gew�nschten Komfort von spartanisch (f�r kurze Stadtfahrten) bis
luxuri�s f�r Fernreisen. Aus welchem Grund sollte man sich dann noch die
umst�ndlichen Zubringer, Fahrpl�ne und Umsteigenotwendigkeiten,
verpasste Z�ge usw. antun? Das jetzige Zugkonzept d�rfte also f�r die
Pleite von Rad-Schiene sorgen. Daf�r noch in Stuttgart 21 u.�. teure
Projekte investieren? Bis sie fertiggestellt sind, braucht man sie evtl.
schon gar nicht mehr. Das ist JETZT schon absehbar!
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Steffen H1
> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
bei kurzen strecken mags ja so sein, aber bei Lnagstrecken?
beifahrer langweilen sich ja schon extrem und wenn der fahrer auch
nichts zu tun hat?
sich nicht mal die Beine vertreten k�nnen?
ich w�rde, wenn ich mir leisten k�nnte f�r Langstrecken 8auch heute)
immer die bahn vorziehen.
Gr��e aus der Eifel
Steffen
Matthias Hanft
>
> beifahrer langweilen sich ja schon extrem und wenn der fahrer auch
> nichts zu tun hat?
Beifahrer langweilen sich doch nicht, sonst w�rden sie doch nicht
st�ndig "Vorsicht!", "Pass doch auf!" oder "Fahr doch langsamer!"
rufen :-)
SCNR,
Gru� Matthias.
PS: Ansonsten w�rde ich, wie auch heute schon in der Bahn, einfach
ein Buch lesen.
Christoph Müller
> Am 01.08.2011 10:15, schrieb Christoph M�ller:
>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>
> bei kurzen strecken mags ja so sein, aber bei Lnagstrecken?
Es wird Fahrzeuge in allen m�glichen Gr��en zu mieten geben. Auch in
Reisebusgr��e. Da passt allerhand rein.
> beifahrer langweilen sich ja schon extrem und wenn der fahrer auch
> nichts zu tun hat?
Sitzgruppe mit Tisch wird Standard sein. Was macht man, wenn gem�tlich
beisammen sitzt? Kartenspielen? Video anschauen? Internet surfen?
> sich nicht mal die Beine vertreten k�nnen?
Heimtrainer?
> ich w�rde, wenn ich mir leisten k�nnte f�r Langstrecken 8auch heute)
> immer die bahn vorziehen.
H�ngt vermutlich mehr von der angebotenen Leistung als von deiner
heutigen Stimmungslage ab. Denn letztere wird sich mit der angebotenen
Leistung sehr wahrscheinlich �ndern k�nnen.
Christoph Müller
> Wunderliches Subject �brigens.
repariert.
> Christoph M�ller<inv...@invalid.invalid> schrieb:
>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>
> Wieso sollte die Bahn auf selbstfahrendes Staugeraffel reagieren m�ssen?
Weil dieses Geraffel die Bahn aller Voraussicht nach vollends
�berfl�ssig machen wird.
> Rainer,
> es jedenfalls gut findend, dass man den Stau neuerdings ganz ohne
> menschliche Beteiligung organisieren kann
Der Unterschied: hockst du selber hinter dem Steuer, nervt dich jede
Katze, die dir �ber den Weg l�uft und deine Ankunftszeit um vielleicht
eine Sekunde verz�gert. Hast du mit der Fahrerei nichts mehr zu tun,
geht's zu wie in Bus oder Bahn. Ohne roten Kopf und Wutanf�lle. Deshalb
weniger narrische Autofahrer und deshalb auch weniger Stau. Weil die
Bahn �berfl�ssig wird, wird auch mehr Geld f�r die Stra�en verf�gbar
sein, das man gerne in die Stauvermeidung (Entlastungsstrecken,
Umgehungsstra�en...) stecken wird. Weil der Parkplatzsuchverkehr
entf�llt (die Autos suchen sich ihren Parkplatz irgendwo oder verdienen
derweil gar als Taxi noch etwas Geld dazu), wird's auch in den St�dten
etwas entspannter zugehen.
Steffen H1
> Am 01.08.2011 12:05, schrieb Steffen H1:
>> Am 01.08.2011 10:15, schrieb Christoph M�ller:
>
>>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>>
>> bei kurzen strecken mags ja so sein, aber bei Lnagstrecken?
>
> Es wird Fahrzeuge in allen m�glichen Gr��en zu mieten geben. Auch in
> Reisebusgr��e. Da passt allerhand rein.
wird....(irgetwann)
>
>> beifahrer langweilen sich ja schon extrem und wenn der fahrer auch
>> nichts zu tun hat?
>
> Sitzgruppe mit Tisch wird Standard sein. Was macht man, wenn gem�tlich
> beisammen sitzt? Kartenspielen? Video anschauen? Internet surfen?
dann m�ssten es einige Lete sein die zusammen fahren und sich leiden
k�nnen...
>> ich w�rde, wenn ich mir leisten k�nnte f�r Langstrecken 8auch heute)
>> immer die bahn vorziehen.
>
> H�ngt vermutlich mehr von der angebotenen Leistung als von deiner
> heutigen Stimmungslage ab. Denn letztere wird sich mit der angebotenen
> Leistung sehr wahrscheinlich �ndern k�nnen.
denke das werde ich nicht mehr erleben
Hans Crauel
> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
Ja wann kommt das denn nun endlich? Seit Jahren, wenn nicht
Jahrzehnten, wird das fahrerlose Auto beschworen. Es wuerden
bereits Rennen fahrerlos gefahren, alles wuerde zunehmend per
IcksBeiWeiher gesteuert und so weiter und so fort. Und was
passiert auf der Strasse? Nix. Gar nix. Einfach tote Hose.
Dabei koennte das fahrerlose Auto die Verhaeltnisse im
Strassenverkehr wesentlich verbessern: Autos fahren mit
angepasster Geschwindigkeit, kein riskantes Ueberholen mehr,
Abstaende werden eingehalten, kein Rumgehupe ...
Wann denn nun endlich?
Hans Crauel
FO
> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
> fahrerlose Auto reagieren?
Du unterstellst, dass die Bahnfahrer heute nur oder jedenfalls zum gro�en
Teil nur deswegen die Bahn nehmen, weil es KEIN fahrerloses Auto gibt. Das
ist eine ziemlich schr�ge Annahme. F�r die meisten wird der Grund sein, dass
sie
- sich kein Auto leisten k�nnen, noch nicht mal eins ohne automatischen
Fahrer
- mit dem Auto t�glich im Stau st�nden (im Berufsverkehr)
Du solltest Deine Propaganda au�erdem auf die Luftfahrtunternehmen
ausdehnen, denn auch den Flieger nimmt man nur, damit man nicht selbst
autofahren mu�.
> Dann
> geht's ohne Fahrplan jederzeit direkt von Haust�r zu Haust�r mit dem
> jeweils gew�nschten Komfort von spartanisch (f�r kurze Stadtfahrten)
> bis luxuri�s f�r Fernreisen.
So wie heute eben auch, so man ein Auto hat...
> Aus welchem Grund sollte man sich dann
> noch die umst�ndlichen Zubringer, Fahrpl�ne und
> Umsteigenotwendigkeiten, verpasste Z�ge usw. antun?
wohl �berwiegend aus den selben Gr�nden, warum man es heute schon tut.
Gru�,
Friedrich
Wladimir Karpow
"Christoph M�ller" schrieb
> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
> fahrerlose Auto reagieren?
Das fahrerlose Auto wird es nicht geben, eher eine fahrerlose Bahn.
Aber die fahrerlose Bahn scheitert bisher an der Signaltechnik -
weniger an der Technik als an den Kosten und dem Willen.
Andreas Erber
> Christoph M�ller <inv...@invalid.invalid> schrieb:
>
>>> Christoph M�ller<inv...@invalid.invalid> schrieb:
>>
>>>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>>>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>>>
>>> Wieso sollte die Bahn auf selbstfahrendes Staugeraffel reagieren
>>> m�ssen?
>>
>> Weil dieses Geraffel die Bahn aller Voraussicht nach vollends
>> �berfl�ssig machen wird.
>
> Stra�en �ndert sich bei diesem Denkmodell ja nicht.
>
Das stimmt allerdings nicht. Computergesteuerte Fahrzeuge k�nnten mit
entsprechenden Sensoren bzw. Kommunikation die Packungsdichte auf den
Stra�en bestimmt auf mehr als das doppelte erh�hen. Sicherheitsabst�nde
baucht man dann n�mlich nicht bzw. kaum mehr.
Beste Gr��e,
Andy
Mathias Böwe
> Du unterstellst, dass die Bahnfahrer heute nur oder jedenfalls zum gro�en
> Teil nur deswegen die Bahn nehmen, weil es KEIN fahrerloses Auto gibt. Das
> ist eine ziemlich schr�ge Annahme. F�r die meisten wird der Grund sein, dass
> sie
>
> - sich kein Auto leisten k�nnen, noch nicht mal eins ohne automatischen
> Fahrer
Kaum. Wieso sollte man sich - gerade auf Langstrecken - die Zeit ans
Knie nageln, in der man i. w. nichts anderes machen kann, als ein
Fahrzeug zu lenken? Ich finde jedenfalls f�nf Stunden in der Bahn, die
ich lesend, schlafend oder mein Reisebier genie�end verbringen kann,
weitaus angenehmer, als sechs bis acht Stunden hinter dem Lenkrad zu
sitzen. Und die Bahn kostet dabei fast genau so viel wie allein der
Sprit, den ich auf dieser Strecke verfeuere.
Interessant ist allerdings, da� dieselben Menschen, die �ber die
angeblich hohen Preise der Bahn schimpfen, dieselben sind, die so wie Du
argumentieren. Tats�chlich ist es aber je nach Nutzungsprofil h�ufig so,
da� die Bahn erheblich g�nstiger ist als der eigene PKW.
> - mit dem Auto t�glich im Stau st�nden (im Berufsverkehr)
Das ist allerdings ein weiterer Grund, auch wenn sich viele lieber
stundenlang durch den Stau qu�len, als in �hnlicher oder k�rzerer Zeit
den Weg per �P(N)V zur�ckzulegen.
Mathias
--
inzwischen wieder ohne Signatur
Mathias Böwe
> Dabei koennte das fahrerlose Auto die Verhaeltnisse im
> Strassenverkehr wesentlich verbessern: Autos fahren mit
> angepasster Geschwindigkeit, kein riskantes Ueberholen mehr,
> Abstaende werden eingehalten, kein Rumgehupe ...
Da hast Du doch schon vier Gr�nde angef�hrt, weshalb kaum jemand daran
interessiert ist.
Christoph Müller
> Am 01.08.2011 13:07, schrieb Christoph M�ller:
>> Es wird Fahrzeuge in allen m�glichen Gr��en zu mieten geben. Auch in
>> Reisebusgr��e. Da passt allerhand rein.
>
> wird....(irgetwann)
Busse gibt's jetzt auch schon.
>>> beifahrer langweilen sich ja schon extrem und wenn der fahrer auch
>>> nichts zu tun hat?
>>
>> Sitzgruppe mit Tisch wird Standard sein. Was macht man, wenn gem�tlich
>> beisammen sitzt? Kartenspielen? Video anschauen? Internet surfen?
>
> dann m�ssten es einige Lete sein die zusammen fahren und sich leiden
> k�nnen...
Eine Frage des Standpunktes und der Betriebsweise. Im Zug hat man
durchaus �hnliche Probleme.
>>> ich w�rde, wenn ich mir leisten k�nnte f�r Langstrecken 8auch heute)
>>> immer die bahn vorziehen.
>>
>> H�ngt vermutlich mehr von der angebotenen Leistung als von deiner
>> heutigen Stimmungslage ab. Denn letztere wird sich mit der angebotenen
>> Leistung sehr wahrscheinlich �ndern k�nnen.
>
> denke das werde ich nicht mehr erleben
Das eigentliche Problem ist inzwischen weniger ein technisches als
vielmehr ein juristisches. Was aber wird die Juristerei machen, wenn
sich rausstellt, dass automatische Fahrweise weniger Unf�lle, Verletzte
und Tote mit sich bringt als manuelle? Will man unter solchen
Voraussetzungen automatisches Fahren verbieten, macht man sich ja
Totschlags schuldig.
Christoph Müller
> Christoph M�ller schrieb
>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>
> Ja wann kommt das denn nun endlich?
Fährt schon. In diversen Rennen und mit Alibiperson auf unseren Straßen.
> Seit Jahren, wenn nicht
> Jahrzehnten, wird das fahrerlose Auto beschworen.
Und von der Bahn ignoriert. Der systematische Vorsprung gegenüber dem
Auto dürfte etwa aufgebraucht sein.
> Es wuerden
> bereits Rennen fahrerlos gefahren, alles wuerde zunehmend per
> IcksBeiWeiher gesteuert und so weiter und so fort. Und was
> passiert auf der Strasse? Nix. Gar nix. Einfach tote Hose.
Du scheinst mit der Branche nicht viel zu tun zu haben. Zumindest nicht
mit den Entwicklungsabteilungen.
> Dabei koennte das fahrerlose Auto die Verhaeltnisse im
> Strassenverkehr wesentlich verbessern: Autos fahren mit
> angepasster Geschwindigkeit, kein riskantes Ueberholen mehr,
> Abstaende werden eingehalten, kein Rumgehupe ...
> Wann denn nun endlich?
Ist hauptsächlich eine juristische Angelegenheit. Bis sich die Juristen
bewegen, müssen vermutlich erst hinreichend viele statistische Daten mit
eindeutigem Ergebnis angesammelt haben. Und es muss Politiker geben, die
verstehen, worum es überhaupt geht.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> Rainer Ma� wrote:
>> Wie soll das funktionieren? Die Kapazit�t der bisher schon verstauten
>> Stra�en �ndert sich bei diesem Denkmodell ja nicht.
>
> Das stimmt allerdings nicht. Computergesteuerte Fahrzeuge k�nnten mit
> entsprechenden Sensoren bzw. Kommunikation die Packungsdichte auf den
> Stra�en bestimmt auf mehr als das doppelte erh�hen. Sicherheitsabst�nde
> baucht man dann n�mlich nicht bzw. kaum mehr.
Sicherheitsabst�nde wird man schon noch brauchen. Man wird sie etwa
halbieren k�nnen. Das alleine d�rfte allerdings schon ausreichen, um den
kompletten Verkehr, den die Bahn auf den Schienen abwickelt, auf
vorhandenen Stra�en unter zu bringen. Die Bahn hat ja nur noch gut 10%
Marktanteil. Wenn also 10% mehr Autos fahren - das merkt man kaum. Nur
an einigen Knotenpunkten. Die kann man dann allerdings mit dem Geld
entsch�rfen, das jetzt noch f�r die Bahn investiert wird.
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>> fahrerlose Auto reagieren?
>
> Du unterstellst, dass die Bahnfahrer heute nur oder jedenfalls zum gro�en
> Teil nur deswegen die Bahn nehmen, weil es KEIN fahrerloses Auto gibt. Das
> ist eine ziemlich schr�ge Annahme.
Diese Annahme r�hrt ganz einfach aus einer funktionsbezogen Sichtweise.
> F�r die meisten wird der Grund sein, dass
> sie
>
> - sich kein Auto leisten k�nnen,
m�ssen sie auch nicht. Wird man mieten k�nnen. Wie Taxi. Allerdings ohne
teuren Fahrer.
> noch nicht mal eins ohne automatischen
> Fahrer
Mit automatischem Fahrer d�rfte ein Auto sogar billiger werden. Hast du
dir schon mal �berlegt, was so ein Cockpit kostet? Du solltest mal genau
hinschauen. Pedalerie, Lenkstockschalter, (Funktions-)Lenkrad, diverse
ergonomisch angeordnete Bedienelemente... K�nnte alles durch ein
Touchpanel ersetzt werden. Und die Technik (insbesondere Servos) hinten
dran wird zunehmend auch jetzt schon verbaut.
> - mit dem Auto t�glich im Stau st�nden (im Berufsverkehr)
Wenn Stau das Problem ist - automatische Fahrweise wird ja auch mit
gr��eren Fahrzeugen funktionieren. Dann schickt man eben Verst�rkerbusse
auf die Strecke. Diese M�glichkeit ist im �brigen eines des wesentlichen
Argumente f�r die automatische U-Bahn in N�rnberg.
>> Dann
>> geht's ohne Fahrplan jederzeit direkt von Haust�r zu Haust�r mit dem
>> jeweils gew�nschten Komfort von spartanisch (f�r kurze Stadtfahrten)
>> bis luxuri�s f�r Fernreisen.
>
> So wie heute eben auch, so man ein Auto hat...
Oder so �hnlich. Man wird sich selber so ein Ding kaufen k�nnen oder
eben mieten. Wie heute auch.
>> Aus welchem Grund sollte man sich dann
>> noch die umst�ndlichen Zubringer, Fahrpl�ne und
>> Umsteigenotwendigkeiten, verpasste Z�ge usw. antun?
>
> wohl �berwiegend aus den selben Gr�nden, warum man es heute schon tut.
Tun aber nur gut 10%. Welche Gr�nde sind's?
Christoph Müller
> Interessant ist allerdings, da� dieselben Menschen, die �ber die
> angeblich hohen Preise der Bahn schimpfen, dieselben sind, die so wie Du
> argumentieren. Tats�chlich ist es aber je nach Nutzungsprofil h�ufig so,
> da� die Bahn erheblich g�nstiger ist als der eigene PKW.
Die Bahn ist dann g�nstiger wie der eigene PKW, wenn das Bahnangebot so
gut ist, dass man gar kein eigenes Auto mehr braucht. Das Problem am
Auto ist der hohe Fixkostenanteil. Mit vermieteten Fahrzeugen
relativiert sich das Problem allerdings. Es ist schon ein Unterschied,
ob man die Fixkosten auf eine Stunde t�glich verteilen kann oder auf 10
und ggf. auch mehr und evtl. zus�tzlich auch noch auf mehre Personen.
>> - mit dem Auto t�glich im Stau st�nden (im Berufsverkehr)
>
> Das ist allerdings ein weiterer Grund, auch wenn sich viele lieber
> stundenlang durch den Stau qu�len, als in �hnlicher oder k�rzerer Zeit
> den Weg per �P(N)V zur�ckzulegen.
Das mit dem Stau ist die Frage; speziell eine mit �rtlichem Bezug. Ist
die Bahn erst mal kaputt, muss sie nicht mehr subventioniert werden. Das
damit frei werdende Geld d�rfte dann in den Stra�enbau umgelenkt werden.
Christoph Müller
> "Christoph M�ller" schrieb
>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>> fahrerlose Auto reagieren?
>
> Das fahrerlose Auto wird es nicht geben, eher eine fahrerlose Bahn.
So argumentiert man bei der Bahn. Fahrerlose Bahn gibt's ja schon lang.
Man macht aber nichts aus dieser M�glichkeit. Damit k�nnte man echten
Individualverkehr auf die Schiene bringen und sehr wahrscheinlich die
Autobahnen nahezu abl�sen. 80% Marktanteil sollten damit die Folge sein.
Man begn�gt sich aber mit 10%. Damit hat man einfach viel weniger
l�stige Kundschaft, die ja eh' nur Arbeit macht.
--
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
news://freenews.bingo-ev.de/local.astrail
http://www.bingo-ev.de/cgi-bin/ub/htmforum?fun=start&path=ngastr
FO
> FO <newsos...@entfernenonlinehome.de> wrote:
>
>> Du unterstellst, dass die Bahnfahrer heute nur oder jedenfalls zum
>> gro�en Teil nur deswegen die Bahn nehmen, weil es KEIN fahrerloses
>> Auto gibt. Das ist eine ziemlich schr�ge Annahme. F�r die meisten
>> wird der Grund sein, dass sie
>>
>> - sich kein Auto leisten k�nnen, noch nicht mal eins ohne
>> automatischen Fahrer
>
> Kaum. Wieso sollte man sich - gerade auf Langstrecken - die Zeit ans
> Knie nageln, in der man i. w. nichts anderes machen kann, als ein
> Fahrzeug zu lenken?
> Ich finde jedenfalls f�nf Stunden in der Bahn, die
> ich lesend, schlafend oder mein Reisebier genie�end verbringen kann,
> weitaus angenehmer, als sechs bis acht Stunden hinter dem Lenkrad zu
> sitzen.
Auf Langstrecken gibt's sicher auch dieses Argument. Ich halte es aber nicht
f�r so dominant, dass man wie Christoph bef�rchten mu�, mit Verf�gbarkeit
von automatisiert fahrenden PKWs h�tte die Bahn keinen Markt mehr.
Wobei die G�ltigkeit dieses Arguments sowieso auch stark von Start und
Zielpunkt der Reise abh�ngt. Meine Erfahrung ist, dass Fahrten mit der Bahn
�ber den Daumen von Haus zu Haus etwa 2x soviel Zeit erfordern, und dann oft
innerhalb des zur Verf�gung stehenden Zeitraums keinen Sinn mehr machen
w�rden. Da n�tzt es mir dann auch nichts, wenn ich unterwegs ein Buch lesen
kann, am Ziel dann aber gleich in den Gegenzug steigen mu�, um rechtzeitig
wieder zuhause zu sein. Das das anders ist, wenn man von Stuttgart HBf nach
K�ln HBf will, ist mir auch klar, solche Reisen, die wirklich in
unmittelbarer Umgebung eines ICE-Bahnhofs starten und enden d�rften aber
eher die Ausnahme sein. Umgekehrt kann der Faktor im Mittelstreckenbereich
auch mal bis auf 10 anwachsen, wenn man zu ung�nstigen Zeiten fahren will
oder mu�.
> Und die Bahn kostet dabei fast genau so viel wie allein der
> Sprit, den ich auf dieser Strecke verfeuere.
Du solltest Dir ein anderes Auto zulegen :-)
Spa� beiseite - ich hab' nix anderes behauptet. Mit dem Auto bezahle ich f�r
den Luxus, meine Reisezeiten frei und kurzfristig festlegen zu k�nnen, sowie
eben wie geschildert im Regelfall deutlich k�rzere Haus-zu-Haus Zeiten zu
erzielen.
Gilt allerdings nur, wenn man oft genug f�hrt, dass die Bahncard gegen�ber
den Ticketpreisen vernachl�ssigbar wird. Oder aber man langfristig und
zeitgenau genug plant, um Sondertarife zu nutzen. Und vor allem alleine
reist. Zum Regeltarif oder wenn mehrere Personen fahren ist eine Bahnfahrt
in jedem Fall teurer als die Grenzkosten meines Autos.
Gru�,
Friedrich
FO
> Am 02.08.2011 07:42, schrieb FO:
>> Christoph M�ller wrote:
>>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>>> fahrerlose Auto reagieren?
>>
>> Du unterstellst, dass die Bahnfahrer heute nur oder jedenfalls zum
>> gro�en Teil nur deswegen die Bahn nehmen, weil es KEIN fahrerloses
>> Auto gibt. Das ist eine ziemlich schr�ge Annahme.
>
> Diese Annahme r�hrt ganz einfach aus einer funktionsbezogen
> Sichtweise.
>> F�r die meisten wird der Grund sein, dass
>> sie
>>
>> - sich kein Auto leisten k�nnen,
>
> m�ssen sie auch nicht. Wird man mieten k�nnen.
Kann man heute auch. Trotzdem gibt's noch Bahnfahrer.
> Wie Taxi. Allerdings
> ohne teuren Fahrer.
>
>> noch nicht mal eins ohne automatischen
>> Fahrer
>
> Mit automatischem Fahrer d�rfte ein Auto sogar billiger werden. Hast
> du dir schon mal �berlegt, was so ein Cockpit kostet? Du solltest mal
> genau hinschauen. Pedalerie, Lenkstockschalter, (Funktions-)Lenkrad,
> diverse ergonomisch angeordnete Bedienelemente... K�nnte alles durch
> ein Touchpanel ersetzt werden. Und die Technik (insbesondere Servos)
> hinten dran wird zunehmend auch jetzt schon verbaut.
Du kennst Dich im Fahrzeugbau nicht besonders aus. So teuer ist das in
Relation zum Rest des Fahrzeugs nicht, und im ersten Schritt wird es sicher
auch keine Fahrzeuge ohne manuelle Eingriffsm�glichkeiten geben. Es gibt ja
auch keine Flieger ohne Steuerkn�ppel/Steuerhorn, obwohl vollautomatisches
Fliegen technisch m�glich w�re.
Systeme, die nur einen kleinen Teil des automatischen Fahrens beherrschen
(Abstandstempomaten) stehen zu gut vierstelligen Preisen in den
Ausstattungslisten. Was zulassungsf�hige, redundant abgesicherte
Automatiksysteme f�r sicherheitskritische Aufgaben kosten, kann man im
Luftfahrtbereich erfahren. Automatisiert fliegen ist dabei deutlich weniger
komplex als automatisiertes Fahren im Strassenverkehr.
>> wohl �berwiegend aus den selben Gr�nden, warum man es heute schon
>> tut.
>
> Tun aber nur gut 10%. Welche Gr�nde sind's?
Gr�nde es nicht zu tun? Flexibilit�t, Haus-zu-Haus Reisezeiten, je nach
Tageszeit und Strecke keine Lust auf Kontakte zu angetrunkenden
Mitreisenden, bei mehr als einem Reisenden billiger.
Gr�nde es zu tun? Kein Auto verf�gbar (zu teuer, kein F�hrerschein), Stau,
Ressourcenverbrauch (Umweltbewu�tsein), vor allem auf Langstrecken sicher
auch Unlust auf die Fahrt�tigkeit, keine Frage.
Gru�,
Friedrich
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>> Am 02.08.2011 07:42, schrieb FO:
>>> - sich kein Auto leisten k�nnen,
>>
>> m�ssen sie auch nicht. Wird man mieten k�nnen.
>
> Kann man heute auch. Trotzdem gibt's noch Bahnfahrer.
Klar. Fallen allerdings 80% der Bahnfahrer aus, dann vermutlich auch die
�brigen 20%. Sie werden kaum in der Lage sein, den ganzen Aufwand f�r
das ganze System bezahlen zu k�nnen. Von ganz wenigen Ausnahmestrecken
mal abgesehen.
>> Mit automatischem Fahrer d�rfte ein Auto sogar billiger werden. Hast
>> du dir schon mal �berlegt, was so ein Cockpit kostet? Du solltest mal
>> genau hinschauen. Pedalerie, Lenkstockschalter, (Funktions-)Lenkrad,
>> diverse ergonomisch angeordnete Bedienelemente... K�nnte alles durch
>> ein Touchpanel ersetzt werden. Und die Technik (insbesondere Servos)
>> hinten dran wird zunehmend auch jetzt schon verbaut.
>
> Du kennst Dich im Fahrzeugbau nicht besonders aus.
Wenn du meinst.
> So teuer ist das in
> Relation zum Rest des Fahrzeugs nicht,
meine praktische Erfahrung ist eine andere. Alles, was im Sichtbereich
ist, braucht schon mal ganz spezielle Oberfl�chen. Billige Regelfl�chen
sind die absolute Ausnahme. Teure genarbte Oberfl�chen die Regel.
Alleine das stellt schon einen riesigen Aufwand dar. Wo normalerweise
1/10 Toleranz gilt, gilt im Sichtbereich an Kanten 1/100 mm, weil's
sonst einfach schlampig ausschaut. Wenn irgendwo ein Grat stehen bleibt
- der muss selbstverst�ndlich weg. F�r den Blinker reicht nicht ein
simpler Wippschalter aus dem Regal. Daf�r braucht man einen richtigen
Hebel mit Sondermechanik, damit er bei entsprechender Lenkradbewegung
auch wieder ausschaltet. Und und und... Das alles zusammengenommen
kostet RICHTIG Geld.
> und im ersten Schritt wird es sicher
> auch keine Fahrzeuge ohne manuelle Eingriffsm�glichkeiten geben.
Im ersten Schritt werden es ganz normale Fahrzeuge mit sehr guten
Fahrerassistenzsystemen sein. So gut, dass dann nur noch der juristische
und versicherungstechnische Segen fehlt. Ab diesem Zeitpunkt wird man
auf das teure Cockpit verzichten k�nnen. Dann wird es die Wahl geben, ob
man ein Auto mit oder ohne Cockpit kauft. Der Preisunterschied d�rfte
�ber den dicken Daumen gepeilt im Bereich von ein- bis zweitausend Euro
betragen.
> Es gibt ja
> auch keine Flieger ohne Steuerkn�ppel/Steuerhorn, obwohl vollautomatisches
> Fliegen technisch m�glich w�re.
Der Flugzeugmarkt ist allerdings erheblich kleiner als der Automarkt.
Teure Entwicklungen wird man sich also eher f�r das Auto leisten, weil
sich da die Entwicklungskosten auf viel gr��ere St�ckzahlen verteilen
lassen.
Im �brigen gibt es durchaus l�ngst Flugzeuge ohne
Steuerkn�ppel/Steuerhorn. Man nennt diese Flugzeuge "Drohnen". Sie
werden nicht nur zur Aufkl�rung eingesetzt. Gelegentlich werden sie auch
mit Fracht wie z.B. Bomben, Raketen und Kanonen best�ckt. Sie k�nnen
aber sicher auch Verpflegung abwerfen oder gleich am Zielort landen.
Milit�rische Entwicklungen finden nicht selten den Weg ins zivile Leben.
Denke nur mal an die satellitengest�tzten Navigationssysteme, die recht
schnell zur Selbstverst�ndlichkeit wurden. Mit einer Technik, von der
selbst ausgebuffte Ingenieure noch bis vor wenigen Jahren meinten, dass
das so leicht nicht funktionieren wird. Schon alleine wegen der extrem
geringen Signalst�rke der Satelliten, die auf der Erde noch ankommt.
Dieses Signal ist teilweise geringer als das allgemeine Rauschen.
Trotzdem funktioniert's.
> Systeme, die nur einen kleinen Teil des automatischen Fahrens beherrschen
> (Abstandstempomaten) stehen zu gut vierstelligen Preisen in den
> Ausstattungslisten.
So war's mit ABS, ESR usw. auch.
> Was zulassungsf�hige, redundant abgesicherte
> Automatiksysteme f�r sicherheitskritische Aufgaben kosten, kann man im
> Luftfahrtbereich erfahren.
Klar. Da m�ssen die Entwicklungskosten auch schon mit wenigen verkauften
Exemplaren wieder eingespielt sein. Deshalb schlagen sie noch voll auf
den St�ckpreis durch. Mit gr��eren St�ckzahlen relativiert sich das ganz
schnell.
> Automatisiert fliegen ist dabei deutlich weniger
> komplex als automatisiertes Fahren im Strassenverkehr.
Das automatische Fliegen selbst ist schon seit langem kein Problem mehr.
Start und vor allem Landung sind deutlich gr��ere Herausforderungen. Der
Boden gibt halt nicht nach, wenn die Dinger evtl. zu schnell runter
kommen. Wie man h�rt, werden allerdings die meisten Landungen auch der
gro�en Passagiermaschinen l�ngst vom Automaten erledigt. Man m�chte sich
nicht auf die Befindlichkeiten der Piloten verlassen m�ssen.
>>> wohl �berwiegend aus den selben Gr�nden, warum man es heute schon
>>> tut.
>>
>> Tun aber nur gut 10%. Welche Gr�nde sind's?
>
> Gr�nde es nicht zu tun? Flexibilit�t, Haus-zu-Haus Reisezeiten, je nach
> Tageszeit und Strecke keine Lust auf Kontakte zu angetrunkenden
> Mitreisenden, bei mehr als einem Reisenden billiger.
>
> Gr�nde es zu tun? Kein Auto verf�gbar (zu teuer, kein F�hrerschein), Stau,
> Ressourcenverbrauch (Umweltbewu�tsein), vor allem auf Langstrecken sicher
> auch Unlust auf die Fahrt�tigkeit, keine Frage.
Das sind eigentlich alles gute Gr�nde, die dem fahrerlosen Auto n�tzlich
sind und die ihm letztlich zum Durchbruch verhelfen d�rften. Je gr��er
der Druck, desto schneller geht's.
Hans Crauel
> Am 02.08.2011 00:24, schrieb Hans Crauel:
[fahrerloses Auto]
>> Ja wann kommt das denn nun endlich?
>> Es wuerden bereits Rennen fahrerlos gefahren, alles wuerde
>> zunehmend per IcksBeiWeiher gesteuert und so weiter und so
>> fort. Und was passiert auf der Strasse? Nix. Gar nix.
>> Einfach tote Hose.
> Du scheinst mit der Branche nicht viel zu tun zu haben.
Mich interessiert nur, wann das so penetrant beschworene
selbstfahrende Auto denn nun endlich kommt. Und zwar auf
der Strasse. Im wirklichen Einsatz.
> Zumindest nicht mit den Entwicklungsabteilungen.
Um irgendwelche `Entwicksabteilungen' geht es bei meiner
Nachfrage nicht. Es geht um WIRKLICHEN EINSATZ.
>> Dabei koennte das fahrerlose Auto die Verhaeltnisse im
>> Strassenverkehr wesentlich verbessern: Autos fahren mit
>> angepasster Geschwindigkeit, kein riskantes Ueberholen mehr,
>> Abstaende werden eingehalten, kein Rumgehupe ...
>> Wann denn nun endlich?
>
> Ist hauptsächlich eine juristische Angelegenheit. Bis sich die Juristen
> bewegen, müssen vermutlich erst hinreichend viele statistische Daten mit
> eindeutigem Ergebnis angesammelt haben.
Du scheinst mit derartigen Zusammenhaengen nicht viel zu tun
zu haben. Zumindest nicht hinsichtlich der Voraussetzungen
fuer die Zulassung einer Technologie fuer einen Einsatz im
Allgemeingebrauch. Eine juristische Frage ist das gerade
nicht.
> Und es muss Politiker geben, die verstehen, worum es überhaupt
> geht.
Politikerschelte beantwortet die Frage, wann konkret die
Einfuehrung des "in absehbarer Zeit kommenden fahrerlosen
Autos" im allgemeinen Strassenverkehr ansteht, dann auch
nicht.
Die Bahn wuerde erheblich davon profitieren. Die gut 50
bis 75 Prozent Marktanteile, die sie auf Strecken hat,
bei denen es ein Parallelangebot von Schiene und Strasse
gibt, wuerden sich damit deutlich steigern lassen.
Hans Crauel
Christoph Müller
> Christoph Müller schrieb
> Mich interessiert nur, wann das so penetrant beschworene
> selbstfahrende Auto denn nun endlich kommt. Und zwar auf
> der Strasse. Im wirklichen Einsatz.
Ernsthaft?
>> Zumindest nicht mit den Entwicklungsabteilungen.
>
> Um irgendwelche `Entwicksabteilungen' geht es bei meiner
> Nachfrage nicht. Es geht um WIRKLICHEN EINSATZ.
Das wird zunehmend eine Frage der Lobbyarbeit werden. Weniger eine
technische.
>> Ist hauptsächlich eine juristische Angelegenheit. Bis sich die Juristen
>> bewegen, müssen vermutlich erst hinreichend viele statistische Daten mit
>> eindeutigem Ergebnis angesammelt haben.
>
> Du scheinst mit derartigen Zusammenhaengen nicht viel zu tun
> zu haben. Zumindest nicht hinsichtlich der Voraussetzungen
> fuer die Zulassung einer Technologie fuer einen Einsatz im
> Allgemeingebrauch. Eine juristische Frage ist das gerade
> nicht.
Demnach scheinst du die angef�hrten statistischen Erfahrungen f�r
g�nzlich irrelevant zu halten. Wenn eine Zulassung mit Erfahrung nichts
zu tun hat - womit denn dann?
> Die Bahn wuerde erheblich davon profitieren.
Vom fahrerlosen Auto? Vielleicht ist da ja der Grund f�r ihre Unt�tigkeit.
> Die gut 50
> bis 75 Prozent Marktanteile, die sie auf Strecken hat,
> bei denen es ein Parallelangebot von Schiene und Strasse
> gibt, wuerden sich damit deutlich steigern lassen.
Wenn du meinst...
M�nchen-Ingostadt gibt es eine ICE-Strecke und parallel dazu eine
Autobahn und eine Bundesstra�e. Du scheinst hier deutlich machen zu
wollen, dass auf dieser Strecke gut 50% �ber die Schiene abgewickelt
werden. Hast du belastbares Material dazu?
--
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
news://freenews.bingo-ev.de/local.astrail
http://www.bingo-ev.de/cgi-bin/ub/htmforum?fun=start&path=ngastr
FO
Das alles gilt wenn dann f�r den gesamten Innenraum, von dem das Cockpit
dann wieder nur einen kleinen Teil ausmacht. Und gerade die Oberfl�chen
entfallen ja gar nicht, nur weil statt des Cockpits ein wie immer geartetes
Computerinterface verbaut w�rde.
> F�r den Blinker
> reicht nicht ein simpler Wippschalter aus dem Regal. Daf�r braucht
> man einen richtigen Hebel mit Sondermechanik, damit er bei
> entsprechender Lenkradbewegung auch wieder ausschaltet.
Pfennigartikel...
> Und und
> und... Das alles zusammengenommen kostet RICHTIG Geld.
>> und im ersten Schritt wird es sicher
>> auch keine Fahrzeuge ohne manuelle Eingriffsm�glichkeiten geben.
>
> Im ersten Schritt werden es ganz normale Fahrzeuge mit sehr guten
> Fahrerassistenzsystemen sein.
ja, solche wo der Fahrer trotzdem vor jedem Fahrtantritt best�tigen mu�,
dass er die alleinige Verantwortung f�r die Verkehrssicherheit tr�gt.
> So gut, dass dann nur noch der
> juristische und versicherungstechnische Segen fehlt.
"Nur noch", genau.
Ich bin mal bewu�t provokativ: Genau mit diesem Stand der Assistenzsysteme
wird es massig Unf�lle geben, weil die Leut sich dann eben doch drauf
verlassen und nicht mehr auf den Verkehr achten. Vermutlich wird das schon
mit der Verbreitung von Abstandstempomaten im Massenmarkt anfangen, wenn im
Radar durch Nebel und Regen gefahren wird - selbstverst�ndlich ganz
anst�ndig und sicherheitsbewu�t mit "nur" 130.... Da� ein Abstandstempomat
mit nur einem Radarauge stehende Hindernisse (Stauende, Unfallstelle)
prinzipbedingt nicht erkennen kann, ist den Wenigsten bekannt. Ob die Leute
dadurch dann Vertrauen in wirklich automatische Fahrersysteme gewinnen, wird
man sehen.
Automatisiertes Fahren auf definierten Fahrbahnen wird schon irgendwann
technisch m�glich sein, aber eine so vollst�ndige Automatisierung, dass auf
manuelle Bedienm�glichkeit verzichtet werden kann, ist derzeit nicht
absehbar. Sp�testens beim Fahren auf das eigene Grundst�ck, die Tiefgarage,
einen Feldweg oder was auch immer wird man selbst lenken m�ssen. Deswegen:
> Ab diesem
> Zeitpunkt wird man auf das teure Cockpit verzichten k�nnen.
Nein.
> Dann wird
> es die Wahl geben, ob man ein Auto mit oder ohne Cockpit kauft. Der
> Preisunterschied d�rfte �ber den dicken Daumen gepeilt im Bereich von
> ein- bis zweitausend Euro betragen.
>
>> Es gibt ja
>> auch keine Flieger ohne Steuerkn�ppel/Steuerhorn, obwohl
>> vollautomatisches Fliegen technisch m�glich w�re.
>
> Der Flugzeugmarkt ist allerdings erheblich kleiner als der Automarkt.
> Teure Entwicklungen wird man sich also eher f�r das Auto leisten, weil
> sich da die Entwicklungskosten auf viel gr��ere St�ckzahlen verteilen
> lassen.
.. und die Risiken sind viel schwerer beherrschbar. Bei einem Absatz von
Millionen PKWs wird ALLES, was im entferntesten theoretisch schief gehen
kann, wenigstens einmal schiefgehen. In der Luftfahrt wird dagegen alles
dokumentiert, man hat ggf. immer Zugriff auf alle je verkauften Systeme
f�llt ein Fehler auf, kann man sofort reagieren, meist bevor es zu
Schadensfolgen kommt.
> Im �brigen gibt es durchaus l�ngst Flugzeuge ohne
> Steuerkn�ppel/Steuerhorn. Man nennt diese Flugzeuge "Drohnen". Sie
> werden nicht nur zur Aufkl�rung eingesetzt. Gelegentlich werden sie
> auch mit Fracht wie z.B. Bomben, Raketen und Kanonen best�ckt. Sie
> k�nnen aber sicher auch Verpflegung abwerfen oder gleich am Zielort
> landen.
W�rdest Du Dich einer anvertrauen? W�rdest Du die Sicherheit Deiner Familie
von der fehlerfreien Funktion solcher Ger�te abh�ngig machen? Nach allem was
man h�rt, geht da auch schon mal eins verloren.
>> Automatisiert fliegen ist dabei deutlich weniger
>> komplex als automatisiertes Fahren im Strassenverkehr.
>
> Das automatische Fliegen selbst ist schon seit langem kein Problem
> mehr. Start und vor allem Landung sind deutlich gr��ere
> Herausforderungen.
Auch das ist technisch bereits m�glich, war von mir impliziert und ist
weniger komplex als Autofahren. Die Herausforderungen sind einfach v�llig
andere. Auch zum Landen eines Flugzeugs mu� in erster Linie sehr genau
gerechnet und gesteuert werden. Darin sind Computer ziemlich gut. Autofahren
in einem Umfeld von zig anderen, autonomen Systemen mit unberechenbaren
Reaktionen ist ein ganz anderes Kaliber, denn da sind laufend Entscheidungen
gefragt. Das k�nnen Computer weit weniger gut.
Siehe auch z.B. AF447. Sensoren weg, Autopilot schaltet sich ab, jetzt mu�
der Pilot ran und aus den verf�gbaren, reduzierten Informationen die
richtige Entscheidung treffen. Tragischerweise haben die das in diesem Fall
auch nicht hinbekommen. F�r mich v�llig unverst�ndlich, aber das ist eine
andere Diskussion. Das gleiche Szenario auf der Autobahn bei 130, da wirst
Du an Deinem Touchscreen aber ziemlich schnell hektisch....
> Der Boden gibt halt nicht nach, wenn die Dinger
> evtl. zu schnell runter kommen.
Wie eventuelle Unfallgegner halt auch...
> Wie man h�rt, werden allerdings die
> meisten Landungen auch der gro�en Passagiermaschinen l�ngst vom
> Automaten erledigt. Man m�chte sich nicht auf die Befindlichkeiten
> der Piloten verlassen m�ssen.
Das ist eine urban legend. Starts und Landungen werden bis heute von Hand
geflogen, obwohl es technisch anders m�glich w�re.
>>> Tun aber nur gut 10%. Welche Gr�nde sind's?
>> Gr�nde es zu tun? Kein Auto verf�gbar (zu teuer, kein F�hrerschein),
>> Stau, Ressourcenverbrauch (Umweltbewu�tsein), vor allem auf
>> Langstrecken sicher auch Unlust auf die Fahrt�tigkeit, keine Frage.
>
> Das sind eigentlich alles gute Gr�nde, die dem fahrerlosen Auto
> n�tzlich sind und die ihm letztlich zum Durchbruch verhelfen d�rften.
Ach ja? Also von den genannten treffen definitiv weniger als die H�lfte auf
fahrerlose Autos zu. Wirklich hart eigentlich nur die Unlust auf die
Fahrt�tigkeit. Alles anderen Nachteile konventioneller Fahrzeuge gelten doch
genauso. Billiger wird es sicher nicht, wer kein normales Auto zur Verf�gung
hat (egal ob Besitz oder gemietet), der hat auch kein automatisiertes.
Allenfalls das mit dem F�hrerschein w�re mal witzig weiterzuspinnen - wenn
man solche Fahrzeuge wirklich ohne F�hrerschein bewegen d�rfte. Wer bekommt
das Ticket, wenn das automatisierte Fahrzeug ein Verkehrsschild �bersieht
und geblitzt wird?
> Je gr��er der Druck, desto schneller geht's.
Welcher Druck denn?
Gru�,
Friedrich
Hans Crauel
> Am 04.08.2011 01:54, schrieb Hans Crauel:
>> Christoph Müller schrieb
>
>> Mich interessiert nur, wann das so penetrant beschworene
>> selbstfahrende Auto denn nun endlich kommt. Und zwar auf
>> der Strasse. Im wirklichen Einsatz.
>
> Ernsthaft?
Du meinst also, die Ankuendigung von "in absehbarer Zeit kommenden
fahrerlosen Autos" koenne man nicht ernst nehmen? Da ist natuerlich
was dran.
>>> Ist hauptsächlich eine juristische Angelegenheit. Bis sich die Juristen
>>> bewegen, müssen vermutlich erst hinreichend viele statistische Daten mit
>>> eindeutigem Ergebnis angesammelt haben.
>>
>> Du scheinst mit derartigen Zusammenhaengen nicht viel zu tun
>> zu haben. Zumindest nicht hinsichtlich der Voraussetzungen
>> fuer die Zulassung einer Technologie fuer einen Einsatz im
>> Allgemeingebrauch. Eine juristische Frage ist das gerade
>> nicht.
>
> Demnach scheinst du die angef�hrten statistischen Erfahrungen f�r
> g�nzlich irrelevant zu halten. Wenn eine Zulassung mit Erfahrung nichts
> zu tun hat - womit denn dann?
Kann es sein, dass du Statistik und Juristerei nicht auseinanderhalten
kannst?
>> Die gut 50 bis 75 Prozent Marktanteile, die [die Bahn] auf Strecken
>> hat, bei denen es ein Parallelangebot von Schiene und Strasse
>> gibt, wuerden sich damit [Einfuehrung selbstfahrende Autos] deutlich
>> steigern lassen.
>
> Wenn du meinst...
Das ist halt die Faktenlage.
> M�nchen-Ingostadt gibt es eine ICE-Strecke und parallel dazu eine
> Autobahn und eine Bundesstra�e. Du scheinst hier deutlich machen zu
> wollen, dass auf dieser Strecke gut 50% �ber die Schiene abgewickelt
> werden.
Du hast es scheinbar nicht verstanden. Lies am besten noch einmal
Grundlagen der Statistik, insbesondere auch in Hinblick auf
Zufallsvariablen sowie auf Erwartungswerte und allgemein auf
Mittelwerte, nach.
Hans Crauel
Christoph Müller
> Christoph M�ller schrieb
>> Am 04.08.2011 01:54, schrieb Hans Crauel:
>>> Mich interessiert nur, wann das so penetrant beschworene
>>> selbstfahrende Auto denn nun endlich kommt. Und zwar auf
>>> der Strasse. Im wirklichen Einsatz.
>>
>> Ernsthaft?
>
> Du meinst also, die Ankuendigung von "in absehbarer Zeit kommenden
> fahrerlosen Autos" koenne man nicht ernst nehmen? Da ist natuerlich
> was dran.
Interessiert dich also NICHT ernsthaft. Dann h�ttest du n�mlich sachlich
geantwortet.
>>>> Ist hauptsächlich eine juristische Angelegenheit. Bis sich die Juristen
>>>> bewegen, müssen vermutlich erst hinreichend viele statistische Daten mit
>>>> eindeutigem Ergebnis angesammelt haben.
>>>
>>> Du scheinst mit derartigen Zusammenhaengen nicht viel zu tun
>>> zu haben. Zumindest nicht hinsichtlich der Voraussetzungen
>>> fuer die Zulassung einer Technologie fuer einen Einsatz im
>>> Allgemeingebrauch. Eine juristische Frage ist das gerade
>>> nicht.
>>
>> Demnach scheinst du die angef�hrten statistischen Erfahrungen f�r
>> g�nzlich irrelevant zu halten. Wenn eine Zulassung mit Erfahrung nichts
>> zu tun hat - womit denn dann?
>
> Kann es sein, dass du Statistik und Juristerei nicht auseinanderhalten
> kannst?
Kann es sein, dass dir die Macht des Faktischen nicht bewusst ist? Kann
sich die Juristerei dem Faktischen tats�chlich auf Dauer widersetzen?
Wozu sollte eine derart realit�tsferne Einrichtung �berhaupt gut sein?
Und wieso sollte etwas derart Fremdes, das mit der Realit�t �berhaupt
nichts zu tun hat, unser Leben auch noch massiv beeinflussen k�nnen?
>>> Die gut 50 bis 75 Prozent Marktanteile, die [die Bahn] auf Strecken
>>> hat, bei denen es ein Parallelangebot von Schiene und Strasse
>>> gibt, wuerden sich damit [Einfuehrung selbstfahrende Autos] deutlich
>>> steigern lassen.
>>
>> Wenn du meinst...
>
> Das ist halt die Faktenlage.
Im Moment sehe ich nur eine Behauptung von dir.
>> M�nchen-Ingostadt gibt es eine ICE-Strecke und parallel dazu eine
>> Autobahn und eine Bundesstra�e. Du scheinst hier deutlich machen zu
>> wollen, dass auf dieser Strecke gut 50% �ber die Schiene abgewickelt
>> werden.
>
> Du hast es scheinbar nicht verstanden. Lies am besten noch einmal
> Grundlagen der Statistik, insbesondere auch in Hinblick auf
> Zufallsvariablen sowie auf Erwartungswerte und allgemein auf
> Mittelwerte, nach.
Auf einmal...
Wie aber steht's denn nun mit den Fakten?
--
Servus
Christoph Müller
> Christoph M�ller wrote:
>> Am 02.08.2011 23:11, schrieb FO:
>>> Christoph M�ller wrote:
>>>> Am 02.08.2011 07:42, schrieb FO:
>>> So teuer ist das in
>>> Relation zum Rest des Fahrzeugs nicht,
>>
>> meine praktische Erfahrung ist eine andere. Alles, was im Sichtbereich
>> ist, braucht schon mal ganz spezielle Oberfl�chen. Billige
>> Regelfl�chen sind die absolute Ausnahme. Teure genarbte Oberfl�chen
>> die Regel. Alleine das stellt schon einen riesigen Aufwand dar. Wo
>> normalerweise 1/10 Toleranz gilt, gilt im Sichtbereich an Kanten
>> 1/100 mm, weil's sonst einfach schlampig ausschaut. Wenn irgendwo ein
>> Grat stehen bleibt - der muss selbstverst�ndlich weg.
>
> Das alles gilt wenn dann f�r den gesamten Innenraum, von dem das Cockpit
> dann wieder nur einen kleinen Teil ausmacht.
Im Cockpit laufen allerdings die ganzen Bedienelement auf und die m�ssen
auch noch ganz besonders ergonomisch angeordnet sein. Im �brigen
Innenraum gibt's nur ganz wenige und da spielt die Ergonomie auch keine
so gro�e Rolle. Dort muss man die Bedienelemente nicht blind erkennen
und man kann erwarten, dass man sich auch mal daf�r bewegt und den Blick
von der Stra�e wendet. Das hat dort schlie�lich keinen Einfluss auf die
Unfallgefahr.
> Und gerade die Oberfl�chen
> entfallen ja gar nicht, nur weil statt des Cockpits ein wie immer geartetes
> Computerinterface verbaut w�rde.
Stimmt. Aber es reicht vermutlich ein einziges Touchpanel, das man
vielleicht sogar in einer Art Schrank verstecken kann. Das erspart
asymmetrische Bauweise (Rechts- und Linkslenker) und viel Gestaltungs-
und Fertigungsaufwand f�r allem m�glichen Bedienelemente.
>> F�r den Blinker
>> reicht nicht ein simpler Wippschalter aus dem Regal. Daf�r braucht
>> man einen richtigen Hebel mit Sondermechanik, damit er bei
>> entsprechender Lenkradbewegung auch wieder ausschaltet.
>
> Pfennigartikel...
Da t�usch' dich mal nicht. Zum "Pfennigartikel" wird's bestenfalls
aufgrund gro�er St�ckzahlen. Um die Werkstoffkosten kommt man damit
trotzdem nicht herum. Das "billige Plastik" ist i.d.R.
glasfaserverst�rktes PA6.6. Ein nicht grade billiger Werkstoff. Mach'
mal eine solchen Schalter aus Billigmaterial wie z.B. Styropor. Damit
wirst du wahrscheinlich nicht sehr lang deine Freude haben.
>>> und im ersten Schritt wird es sicher
>>> auch keine Fahrzeuge ohne manuelle Eingriffsm�glichkeiten geben.
>>
>> Im ersten Schritt werden es ganz normale Fahrzeuge mit sehr guten
>> Fahrerassistenzsystemen sein.
>
> ja, solche wo der Fahrer trotzdem vor jedem Fahrtantritt best�tigen mu�,
> dass er die alleinige Verantwortung f�r die Verkehrssicherheit tr�gt.
Mag sein. Man wird allerdings auch k�nftig Unfallstatistiken f�hren.
Wenn sich herausstellt, dass mit automatischer Fahrweise die
Unfallwahrscheinlichkeit und -schwere deutlich sinkt, dann wird sich
eine Entwicklung in umgekehrter Richtung in Gang setzen. Dann wird man
gefragt werden, ob man bereit ist, selbst die Verantwortung f�r die
Fahrerei zu �bernehmen oder ob man das nicht besser dem Automaten
�berl�sst, weil damit die Versicherungspr�mie kleiner ausf�llt.
>> So gut, dass dann nur noch der
>> juristische und versicherungstechnische Segen fehlt.
>
> "Nur noch", genau.
Mir ist durchaus bewusst, dass das einer der zentralen Knackpunkte ist.
Allerdings einer, der mit einer politischen Entscheidung erledigt wird.
Das n�tige Datenmaterial f�r diese politische Entscheidung wird
vermutlich aus den Unfallstatistiken und den Versicherungsbeitr�gen
kommen. Diesem Material wird sich die Politk nicht auf Dauer widersetzen
k�nnen.
> Ich bin mal bewu�t provokativ: Genau mit diesem Stand der Assistenzsysteme
> wird es massig Unf�lle geben, weil die Leut sich dann eben doch drauf
> verlassen und nicht mehr auf den Verkehr achten.
Und was, wenn die Unfallzahlen damit trotzdem sinken?
> Vermutlich wird das schon
> mit der Verbreitung von Abstandstempomaten im Massenmarkt anfangen, wenn im
> Radar durch Nebel und Regen gefahren wird - selbstverst�ndlich ganz
> anst�ndig und sicherheitsbewu�t mit "nur" 130.... Da� ein Abstandstempomat
> mit nur einem Radarauge stehende Hindernisse (Stauende, Unfallstelle)
> prinzipbedingt nicht erkennen kann, ist den Wenigsten bekannt.
Nun besch�ftige ich mich mit solchen Sensoren durchaus auch etwas, weil
wir daf�r Heizungen bauen. Wie du auf die Erkenntnis kommst, dass man
damit kein Staueende erkennen k�nnte, ist mir allerdings nicht klar.
Schlie�lich l�uft das �ber st�ndige Laufzeitmessung. Da wird von Messung
zu Messung der Abstand ermittelt. Nicht nur zu einem Punkt, sondern zu
rund 500 und mehr. Damit kann man sogar Formen erkennen. Aber selbst
wenn es nur 1 Punkt w�re, so w�rde sehr schnell klar, dass sich die
Distanz dazu rasant ver�ndert, was zu einem entsprechend massivem
Bremsvorgang f�hren m�sste. Oder schreibst du jetzt von irgendwelchen
Uralt-Ger�ten aus der Anfangszeit der automatischen Entfernungsbestimmung?
> Ob die Leute
> dadurch dann Vertrauen in wirklich automatische Fahrersysteme gewinnen, wird
> man sehen.
Wird man sehen. Wobei ich sogar vermute, dass man eher auf Bildsensoren
gehen wird und Radar, Laser und Ultraschall nur noch als unterst�tzende
Systeme zu Plausibilit�tsbestimmung verwenden wird.
> Automatisiertes Fahren auf definierten Fahrbahnen wird schon irgendwann
> technisch m�glich sein,
das ist schon lang m�glich.
> aber eine so vollst�ndige Automatisierung, dass auf
> manuelle Bedienm�glichkeit verzichtet werden kann, ist derzeit nicht
> absehbar.
Solche Fahrzeuge sind schon unterwegs. Menschen sind da nur noch aus
�berwachungsgr�nden drin. Als die Schlichtung zu Stuttgart 21 begann,
fuhr so ein Fahrzeug durch Stuttgart. Den Wink mit dem Zaunpfahl hat bei
der Bahn offensichtlich niemand verstanden. Man w�hnt sich anscheinend
wirklich auf einem ganz anderen Planeten.
> Sp�testens beim Fahren auf das eigene Grundst�ck, die Tiefgarage,
> einen Feldweg oder was auch immer wird man selbst lenken m�ssen.
Wie kommst du drauf? Die ersten DARPA-Rennen f�hrten durch W�sten. Die
Fahrzeuge mussten aus den Umgebungsdaten ermitteln, wo sie fahren k�nnen
und wo nicht. Und sie mussten selbstverst�ndlich ein Ziel erreichen.
Jetzt finden die Rennen bereits in simulierten St�dten statt. Feld- und
Waldwege waren eine der ersten �bungen! Einfach deshalb, weil die
Entwicklungen von den Milit�rs bezahlt wurden. Erst seit sich die
Automobilindustrie angeh�ngt hat, finden auch Rennen in St�dten statt.
> Deswegen:
>
>> Ab diesem
>> Zeitpunkt wird man auf das teure Cockpit verzichten k�nnen.
>
> Nein.
Wie gesagt - schlechter Grund. Du musst dir was Besseres einfallen lassen.
>> Der Flugzeugmarkt ist allerdings erheblich kleiner als der Automarkt.
>> Teure Entwicklungen wird man sich also eher f�r das Auto leisten, weil
>> sich da die Entwicklungskosten auf viel gr��ere St�ckzahlen verteilen
>> lassen.
>
> ... und die Risiken sind viel schwerer beherrschbar.
Dem Fail-Safe-Prinzip folgend bleibt man halt stehen, wenn was nicht
mehr funktionert. Mach' das mal mit einem Flugzeug.
> Bei einem Absatz von
> Millionen PKWs wird ALLES, was im entferntesten theoretisch schief gehen
> kann, wenigstens einmal schiefgehen.
Klar.
> In der Luftfahrt wird dagegen alles
> dokumentiert, man hat ggf. immer Zugriff auf alle je verkauften Systeme
> f�llt ein Fehler auf, kann man sofort reagieren, meist bevor es zu
> Schadensfolgen kommt.
Warum sollte Vergleichbares in automatischen Fahrzeugen nicht auch
m�glich sein? Ich gehe sogar davon aus, dass automatische Fahrzeuge �ber
eine Blackbox verf�gen werden. M�ssen sie ja sowieso haben, weil sie
irgendwann mal gewartet werden m�ssen. So eine Blackbox ist �brigens in
moderneren Autos l�ngst eine Selbstverst�ndlichkeit. Sogar mit genormtem
(!) Stecker. Die Werkst�tten sind l�ngst drauf eingerichtet. Mit
automatischen Fahrzeugen wird lediglich die gespeicherte Datenmenge
gr��er werden.
>> Im �brigen gibt es durchaus l�ngst Flugzeuge ohne
>> Steuerkn�ppel/Steuerhorn. Man nennt diese Flugzeuge "Drohnen". Sie
>> werden nicht nur zur Aufkl�rung eingesetzt. Gelegentlich werden sie
>> auch mit Fracht wie z.B. Bomben, Raketen und Kanonen best�ckt. Sie
>> k�nnen aber sicher auch Verpflegung abwerfen oder gleich am Zielort
>> landen.
>
> W�rdest Du Dich einer anvertrauen?
Dir und mir bleibt gar nichts anderes �brig! Sie fliegen bereits �ber
unsere K�pfe hinweg und k�nnen folglich auch jederzeit abst�rzen und uns
umbringen.
> W�rdest Du die Sicherheit Deiner Familie
> von der fehlerfreien Funktion solcher Ger�te abh�ngig machen? Nach allem was
> man h�rt, geht da auch schon mal eins verloren.
Klar. �blicherweise �ber Kriegsgebiet. F�r solch gef�hrliche Eins�tze
werden die meisten Drohnen gebaut. Es ist allerdings zu erwarten, dass
sie bald auch von Feuerwehren, THW, Rettungsdiensten usw. eingesetzt
werden. Ist billiger und ungef�hrlicher, als Personen fliegen zu lassen.
> Auch zum Landen eines Flugzeugs mu� in erster Linie sehr genau
> gerechnet und gesteuert werden. Darin sind Computer ziemlich gut. Autofahren
> in einem Umfeld von zig anderen, autonomen Systemen mit unberechenbaren
> Reaktionen ist ein ganz anderes Kaliber, denn da sind laufend Entscheidungen
> gefragt. Das k�nnen Computer weit weniger gut.
Siehe St�rf�lle in Kernkraftwerken. Die treten i.d.R. dann auf, wenn die
Systeme abgeschaltet sind.
BMW und andere Firmen arbeiten daran, dass sich die Fahrzeuge
untereinander verst�ndigen. "Unberechenbare" Reaktionen werden damit
relativ unwahrscheinlich. Sind sie auch so, weil die Massentr�gheit
daf�r sorgt, dass die meisten Bewegungen eingesch�tzt werden k�nnen.
> Siehe auch z.B. AF447.
Was ist das?
> Sensoren weg, Autopilot schaltet sich ab, jetzt mu�
> der Pilot ran und aus den verf�gbaren, reduzierten Informationen die
> richtige Entscheidung treffen. Tragischerweise haben die das in diesem Fall
> auch nicht hinbekommen.
Tragischerweise? Wie das, wenn die Piloten doch besser sind?
> F�r mich v�llig unverst�ndlich, aber das ist eine
> andere Diskussion. Das gleiche Szenario auf der Autobahn bei 130, da wirst
> Du an Deinem Touchscreen aber ziemlich schnell hektisch....
So ein System wird einen Defaultwert haben: Bei Unklarheiten anhalten.
>> Der Boden gibt halt nicht nach, wenn die Dinger
>> evtl. zu schnell runter kommen.
>
> Wie eventuelle Unfallgegner halt auch...
Stra�enverkehrsordung: Man muss innerhalb der Sichtweite anhalten
k�nnen. Wer also drauf knallt, hat einen Fehler gemacht. Nicht der, der
stehen geblieben ist. Denke, dass das klar genug geregelt ist und dass
man auch Computer so gut programmieren kann, dass sie sich dran halten.
>> Wie man h�rt, werden allerdings die
>> meisten Landungen auch der gro�en Passagiermaschinen l�ngst vom
>> Automaten erledigt. Man m�chte sich nicht auf die Befindlichkeiten
>> der Piloten verlassen m�ssen.
>
> Das ist eine urban legend.
Du bist Pilot?
> Starts und Landungen werden bis heute von Hand
> geflogen, obwohl es technisch anders m�glich w�re.
Woher hast du diese Information?
>>>> Tun aber nur gut 10%. Welche Gr�nde sind's?
>
>>> Gr�nde es zu tun? Kein Auto verf�gbar
also mieten
>>> (zu teuer,
automatische Fahrzeuge wird man nur f�r einzelne Fahrten mieten, so dass
dann viel mehr Menschen was davon haben als mit den heute �blichen
Mietfahrzeugen.
>>> kein F�hrerschein
spricht auch f�r automatische Fahrzeuge, weil man damit keinen brauchen
wrid.
>>>),
>>> Stau,
wird's weniger geben. In den St�dten, weil der Parkplatzsuchverkehr
entf�llt. Au�erorts weil das f�r die Schiene gesparte Geld in die
Stra�eninfrastruktur umgeleitet wird und weil es weniger Unf�lle geben wird.
>>> Ressourcenverbrauch (Umweltbewu�tsein),
das ist allerdings ein Problem, das sich die Bahn endlich mal zur Brust
nehmen sollte. SIE w�re der Schl�ssel daf�r, das zu verhindern. Aber sie
denkt leider nicht mal im Traum daran. Aus diesem Grund halte ich die
Bahn f�r die gr��te Umweltsau im ganzen Land. Sie K�NNTE, wenn sie denn
wollte, diesbez�glich ganz Erhebliches zum Guten wenden.
>>> vor allem auf
>>> Langstrecken sicher auch Unlust auf die Fahrt�tigkeit, keine Frage.
>>
>> Das sind eigentlich alles gute Gr�nde, die dem fahrerlosen Auto
>> n�tzlich sind und die ihm letztlich zum Durchbruch verhelfen d�rften.
>
> Ach ja?
Ja. Habe ich deshalb weiter oben nochmal beschrieben.
> Also von den genannten treffen definitiv weniger als die H�lfte auf
> fahrerlose Autos zu. Wirklich hart eigentlich nur die Unlust auf die
> Fahrt�tigkeit. Alles anderen Nachteile konventioneller Fahrzeuge gelten doch
> genauso. Billiger wird es sicher nicht,
Dass es billiger wird - davon bin ich �berzeugt. Die Gr�nde daf�r habe
ich auch schon genannt:
o die Investition ins Auto wird (im Falle der Vermietung) auf sehr viele
Nutzer verteilt.
o fahrerlose Autos werden wg. des fehlenden Cockpits billiger.
o weil fahrerlose Fahrzeuge nur dann eine Zulassung bekommen, wenn sie
nachweislich sicherer sind als manuell gefahrene, werden auch die
Versicherungsbeitr�ge billiger sein.
o weil man im Falle des eigenen fahrerlosen Autos viel mitnehmen und
liegenlassen kann, wird man die Fahrzeit sehr viel produktiver
verbringen k�nnen als im normalen Auto oder Zug.
> wer kein normales Auto zur Verf�gung
> hat (egal ob Besitz oder gemietet), der hat auch kein automatisiertes.
Telefon und Handy sind l�ngst erfunden und �blich. Anruf gen�gt und
wenige Minuten sp�ter steht ein gemietetes Fahrzeug vor der T�r zu
Abholung bereit. Man wird fahrerlose Autos bevorzugt nur f�r ganz
konkrete Fahrten mieten. W�re dann eher vergleichbar mit der Fahrkarte
f�r den Bus als mit einem sonst gewohnten Mietvertrag.
> Allenfalls das mit dem F�hrerschein w�re mal witzig weiterzuspinnen - wenn
> man solche Fahrzeuge wirklich ohne F�hrerschein bewegen d�rfte. Wer bekommt
> das Ticket, wenn das automatisierte Fahrzeug ein Verkehrsschild �bersieht
> und geblitzt wird?
Vermutlich der Betreiber. Dieser ist f�r den einwandfreien Zustand
seiner Fahrzeuge verantwortlich. Deshalb wird er auch entsprechende
Versicherungen abschlie�en.
>> Je gr��er der Druck, desto schneller geht's.
>
> Welcher Druck denn?
Der Druck der Nachfrage.
Hans Crauel
> Am 04.08.2011 22:04, schrieb Hans Crauel:
>> Christoph M�ller schrieb
>>> Am 04.08.2011 01:54, schrieb Hans Crauel:
>
>>>> Mich interessiert nur, wann das so penetrant beschworene
>>>> selbstfahrende Auto denn nun endlich kommt. Und zwar auf
>>>> der Strasse. Im wirklichen Einsatz.
>>>
>>> Ernsthaft?
>>
>> Du meinst also, die Ankuendigung von "in absehbarer Zeit kommenden
>> fahrerlosen Autos" koenne man nicht ernst nehmen? Da ist natuerlich
>> was dran.
>
> Interessiert dich also NICHT ernsthaft. Dann h�ttest du n�mlich sachlich
> geantwortet.
Ich hatte bereits ausfuehrlich und sachlich begruendet, dass und
warum ich die vorgeblich "in absehbarer Zeit kommenden fahrerlosen
Autos" sehr interessant finde. Sie koennten erheblich zur Verbesserung
der Verhaeltnisse im Strassenverkehr beitragen. Auf meine Nachfrage
nach Hintergrundmaterial und Fakten zu der "in absehbarer Zeit"
angekuendigten Einfuehrung kommt allerdings nur halt- und substanzloses
Geschwurbel. In der Tat: Das ist nicht ernsthaft von Interesse.
Deine Frage
> Wie aber steht's denn nun mit den Fakten?
bleibt hinsichtlich der von dir aufgestellten Behauptung der "in
absehbarer Zeit kommenden fahrerlosen Autos" auch weiterhin offen
und die Behauptung damit eben dieses: Nichts als Geschwurbel.
Hans Crauel
Wladimir Karpow
"Christoph Müller" schrieb
> Fährt schon. In diversen Rennen und mit Alibiperson auf unseren
> Straßen.
das ist ne glatte Lüge
Wladimir Karpow
"Christoph Müller" schrieb
> Damit könnte man echten Individualverkehr auf die Schiene bringen
Nein, kann man nicht!
Das solltest Du langsam mal begreifen.
Wladimir Karpow
"Christoph Müller" schrieb
> müssen sie auch nicht. Wird man mieten können. Wie Taxi. Allerdings
> ohne teuren Fahrer.
bei der automatisierten Bahn und PKW braucht man Lotsen(wie beim
Flugzeug) und ein Kommunikationsnetz um die Lotsenbefehle an die
Fahrzeuge weitergeben zu können.
Das kostet dann wieder. Eine automatisiertes Lotsensystem ist
informationstechnisch nicht denkbar.
Bei modernen Zugtrassen hat man da schon, aber nur wenig und schon
garnicht EU-weit kompatibel, weswegen die ICEs auch nicht nach Paris
können und die TGV nicht nach Berlin, jedenfalls nicht ohne teure
Umrüstungen.
> http://www.grahnert.de/fernbahn/lzb/lzb.htm
Du solltest Dich mal über das bestehende Bahnsystem informieren!
Wladimir Karpow
"Andreas Erber" schrieb
> Das stimmt allerdings nicht. Computergesteuerte Fahrzeuge könnten mit
> entsprechenden Sensoren bzw. Kommunikation die Packungsdichte auf den
> Straßen bestimmt auf mehr als das doppelte erhöhen.
> Sicherheitsabstände baucht man dann nämlich nicht bzw. kaum mehr.
abhängig von der Geschwindigkeit und dem vorherfahrenden Fzg-Typ und
dem Wartungszustand der Bremse.
Bei der Bahn werden die Bremsbefehle von Außen gegeben.
Eine Kreuzung müsste man auch weit vorher erkennen.
Christoph Müller
> "Andreas Erber" schrieb
>> Das stimmt allerdings nicht. Computergesteuerte Fahrzeuge könnten mit
>> entsprechenden Sensoren bzw. Kommunikation die Packungsdichte auf den
>> Straßen bestimmt auf mehr als das doppelte erhöhen.
Na ja. Ob's das Doppelte wird? Ist schon etwas grenzwertig. Aber
zweifellos kann die Verkehrsdicht mit automatischer Fahrweise erhöhen.
Abstand braucht man auf der Straße trotzdem, weil Schubbetrieb auf alle
Fälle zu verhindern ist. Im Gegensatz zur Schiene wird ein Schubverband
auf der Straße SEHR SCHNELL instabil und die Fahrzeuge fliegen nach
links und rechts von der Fahrbahn.
>> Sicherheitsabstände baucht man dann nämlich nicht bzw. kaum mehr.
Man wird die Sicherheitsabstände etwa halbieren können. Statt zwei
Sekunden Abstand fährt man dann eben im Ein-Sekunden-Abstand.
> abhängig von der Geschwindigkeit und dem vorherfahrenden Fzg-Typ und dem
> Wartungszustand der Bremse.
Abhängig vom schlechtesten zu erwartenden Fahrzeugzustand.
> Bei der Bahn werden die Bremsbefehle von Außen gegeben.
Das ist eher ein Nach- als ein Vorteil, weil die ganze Datenübermittlung
noch zu berücksichtigen ist.
> Eine Kreuzung müsste man auch weit vorher erkennen.
Sowas hat man mittlerweile in seinem Navi einprogrammiert. Update könnte
jederzeit auch noch unterwegs erfolgen.
Christoph Müller
Hättest du wohl gerne. Du solltest dich mal auf den neuesten Stand der
Technik bringen.
Christoph Müller
> "Christoph Müller" schrieb
>> müssen sie auch nicht. Wird man mieten können. Wie Taxi. Allerdings
>> ohne teuren Fahrer.
>
> bei der automatisierten Bahn und PKW braucht man Lotsen(wie beim
> Flugzeug) und ein Kommunikationsnetz um die Lotsenbefehle an die
> Fahrzeuge weitergeben zu können.
Was sollen die Lotsen machen, was Automaten nicht möglich sein sollte?
> Das kostet dann wieder.
Aber nur, WENN man sie braucht. Man wird sie NICHT brauchen.
> Eine automatisiertes Lotsensystem ist
> informationstechnisch nicht denkbar.
Mit plumpen Behauptungen kommen wir nicht weiter.
> Bei modernen Zugtrassen hat man da schon, aber nur wenig und schon
> garnicht EU-weit kompatibel,
das Problem: Jedes Land hat sein eigenes System und besteht schon aus
Kosten- und Prestigegründen darauf, dieses durchzusetzen. Die Straße
droht faktisch zudem, die Bahn an sich abzuschaffen. Das macht es
schwer, eine Einigung herbei zu führen. Andererseits könnte man diesen
Umstand auch als Chance auffassen, um grundlegend neue Technik auf die
Schiene zu bringen. Dann aber gleich mit vereinten Kräften, womit das
Thema Standardisierung auch gleich mit erledigt wäre. Aber auf so viel
Hirn kann man erfahrungsgemäß Jahrzehnte erfolglos warten.
> weswegen die ICEs auch nicht nach Paris
> können und die TGV nicht nach Berlin, jedenfalls nicht ohne teure
> Umrüstungen.
Jeder kocht sein eigenes Süppchen und übersieht dabei die Konkurrenz,
die die Straße langsam aber sicher aufbaut.
>> http://www.grahnert.de/fernbahn/lzb/lzb.htm
>
> Du solltest Dich mal über das bestehende Bahnsystem informieren!
Ich bin nicht das Kindermädchen der Bahn. Außerdem scheint das ein toter
Link zu sein.
Christoph Müller
Ich sehe hier nichts weiter, als eine völlig unbegründete und plumpe
Behauptung. Warum sollte ich sowas ernst nehmen?
Sollte dich interessieren, wie ich mir Individualverkehr auf der Schiene
vorstelle: http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm
Der Grund, weshalb das sehr vorteilhaft wäre:
http://www.astrail.de/Uebersicht.pdf
Gängige Fragen: http://www.astrail.de/rtfaq.htm
Sollte dich ein Dorfbahnhof interessieren, der fast die Kapazität des
Münchner Hauptbahnhofes hat: http://www.astrail.de/rtbhf.htm
Und jetzt liefere bitte mal verwertbare Argumente zu deinen Behauptungen.
FO
> (... Kostenersparnis Entfall Cockpit...)
Wir diskutieren da mehr oder weniger im luftleeren Raum, da weder Du noch
ich eine Kalkulation vorlegen können. Meiner Meinung nach wird das die
Mehrkosten einer zum fahrerlosen Fahren geeigneten Automatik keinesfalls
auch nur annähernd kompensieren können.
>> Ich bin mal bewußt provokativ: Genau mit diesem Stand der
>> Assistenzsysteme wird es massig Unfälle geben, weil die Leut sich
>> dann eben doch drauf verlassen und nicht mehr auf den Verkehr achten.
>
> Und was, wenn die Unfallzahlen damit trotzdem sinken?
Tja, was wäre wenn.... ich erwarte eben das Gegenteil.
>> Vermutlich wird das schon
>> mit der Verbreitung von Abstandstempomaten im Massenmarkt anfangen,
>> wenn im Radar durch Nebel und Regen gefahren wird -
>> selbstverständlich ganz anständig und sicherheitsbewußt mit "nur"
>> 130.... Daß ein Abstandstempomat mit nur einem Radarauge stehende
>> Hindernisse (Stauende, Unfallstelle) prinzipbedingt nicht erkennen
>> kann, ist den Wenigsten bekannt.
>
> Nun beschäftige ich mich mit solchen Sensoren durchaus auch etwas,
> weil wir dafür Heizungen bauen. Wie du auf die Erkenntnis kommst, dass man
> damit kein Staueende erkennen könnte, ist mir allerdings nicht klar.
> Schließlich läuft das über ständige Laufzeitmessung. Da wird von
> Messung zu Messung der Abstand ermittelt. Nicht nur zu einem Punkt,
> sondern zu
> rund 500 und mehr. Damit kann man sogar Formen erkennen.
Nach meiner Kenntnis kann man anhand des Radarechos alleine Fahrzeuge und
sonstige Hindernisse nicht sicher von Dingen unterscheiden, vor denen man
besser keine Vollbremsung hinlegt. Eine günstig plazierten Coladose kann ein
ähnlich starkes Radarecho werfen wie ein hinten relativ abgerundetes
Fahrzeug. Aus diesem Grund werden anhand der Eigengeschwindigkeit alle
unbewegten Echos ausgefiltert, es sei denn, es wurde vorher einmal als
bewegt identifiziert. Also hinter einem zum Stillstand bremsenden Fahrzeug
wird schon gebremst, aber nicht hinter einem, das beim ersten
in-Sicht-kommen schon stand.
Dieses Problem kann man lösen, klar, mit mehr Sensoren sowie auch
bildgebenden Verfahren (optische Kameras), die nächste Generation wird da
schon mehr können. Für die erste Generation der Abstandsregler trifft das
gesagte aber zu. Es war ein Beispiel für unangebrachtes Vertrauen in solche
Systeme. Und auch mit der nächsten und übernächsten Generation wird es nicht
verantwortlich möglich sein, als Fahrer die Aufmerkamkeit von der Fahrbahn
abzuwenden, oder in schlechter Sicht alleine auf das System zu vertrauen.
Genau das wird aber voraussichtlich passieren.
> Aber selbst
> wenn es nur 1 Punkt wäre, so würde sehr schnell klar, dass sich die
> Distanz dazu rasant verändert, was zu einem entsprechend massivem
> Bremsvorgang führen müsste.
siehe oben.
> Oder schreibst du jetzt von irgendwelchen
> Uralt-Geräten aus der Anfangszeit der automatischen
> Entfernungsbestimmung?
So alt ist die Technik der Abstandsregelung nun auch nicht, dass man da von
"Uralt"-Geräten sprechen kann. Schätzungsweise wird der größte Teil der
Systeme im Feld noch so arbeiten. Und was im nächsten Schritt von der
Oberklasse in den Massenmarkt migriert, muß in erster Linie billig sein.
>> Ob die Leute
>> dadurch dann Vertrauen in wirklich automatische Fahrersysteme
>> gewinnen, wird man sehen.
> Wird man sehen. Wobei ich sogar vermute, dass man eher auf
> Bildsensoren gehen wird und Radar, Laser und Ultraschall nur noch als
> unterstützende Systeme zu Plausibilitätsbestimmung verwenden wird.
Ja, das ist so.
>> aber eine so vollständige Automatisierung, dass auf
>> manuelle Bedienmöglichkeit verzichtet werden kann, ist derzeit nicht
>> absehbar.
>
> Solche Fahrzeuge sind schon unterwegs. Menschen sind da nur noch aus
> Überwachungsgründen drin.
Ohne Lenkrad? Was macht der überwachende Mensch denn dann bei einem Fehler
des Automaten?
> Als die Schlichtung zu Stuttgart 21 begann,
> fuhr so ein Fahrzeug durch Stuttgart.
haste mal 'n link?
> Dem Fail-Safe-Prinzip folgend bleibt man halt stehen, wenn was nicht
> mehr funktionert. Mach' das mal mit einem Flugzeug.
mach das mal auf der Autobahn, wenn Du dank defektem Sensor den
Standstreifen nicht mehr findest.
> Warum sollte Vergleichbares in automatischen Fahrzeugen nicht auch
> möglich sein? Ich gehe sogar davon aus, dass automatische Fahrzeuge
> über eine Blackbox verfügen werden.
Möglich. Wie hilft das dem Hersteller, das schon 3x weiterverkaufte Fahrzeug
(zuletzt ins Ausland) bzw. dessen Halter zu finden, um z.B. eine
sicherheitskritische Nachprogrammierung durchzuführen?
> So eine Blackbox ist
> übrigens in moderneren Autos längst eine Selbstverständlichkeit.
> Sogar mit genormtem (!) Stecker. Die Werkstätten sind längst drauf
> eingerichtet. Mit automatischen Fahrzeugen wird lediglich die
> gespeicherte Datenmenge größer werden.
Noch 'ne urban legend. Was Du vermutlich meinst ist die Diagnosebuchse und
das OBD-Protokoll. Dieses fordert aber nur, dass Fehler in
emmissionsrelevanten Funktionen ausgelesen werden können. Meist wird über
die physikalisch gleiche Hardwareschnittstelle außerdem der Zugriff auf die
zahlreichen Steuergeräte eines heutigen Fahrzeugs zwecks Auslesen von
Fehlerspeichern, Anlernen von Sensoren, Reprogrammierung etc. gemacht. Bei
Fehlern wird sogar eine Art Momentaufnahme von allen möglichen
Fahrzeugdaten, auch z.B. Geschwindigkeit gespeichert, die dann mit
ausgelesen werden können (siehe Haider-Unfall).
Mit der dauerhaften Aufzeichung von Fahrdaten vergleichbar einem
Flugschreiber hat das trotzdem nicht zu tun. Sowas war vor 20 Jahren mal
unter der Bezeichung "Unfalldatenschreiber (UDS)" im Gespräch, sollte
freiwillig einzubauen sein und hatte einen Löschknopf, damit sich der Fahrer
ggf. nicht selbst belasten muß. Hat sich nicht durchgesetzt.
>> Siehe auch z.B. AF447.
>
> Was ist das?
der Airfrance Airbus, der vor zwei Jahren in den Atlantik gestürzt ist.
>> Sensoren weg, Autopilot schaltet sich ab, jetzt muß
>> der Pilot ran und aus den verfügbaren, reduzierten Informationen die
>> richtige Entscheidung treffen. Tragischerweise haben die das in
>> diesem Fall auch nicht hinbekommen.
>
> Tragischerweise? Wie das, wenn die Piloten doch besser sind?
Das Automatiksystem hat einfach gar nichts mehr gemacht. Es konnte die
Inkonsistenz der gelieferten Messdaten (eingefrorene Pitotsonden zeigten
viel zu hohe Geschwindigkeit an) nicht auflösen.
Warum die Piloten das in diesem Fall auch nicht schafften ist mir (und
anderen - lies die Presse) wie gesagt unverständlich. Das hätte man in
diesem Fall von gut ausgebildeten Verkehrspiloten eigentlich erwarten
müssen. Aber Du hast natürlich Recht, es ist ein etwas ungeschicktes
Beispiel für das was ich belegen will... Dummerweise schaffen es die 1000
anderen Fälle, wo die Piloten eingegriffen und die Situation geklärt haben,
meist nicht in die Presse.
Was Du brauchst, damit ein technisches System so eine Situation autark
bestehen kann, läuft unter dem Begriff "künstliche Intelligenz" oder
"Expertensystem". Vor 20 Jahren hatte man mal große Hoffnungen in die
Fähigkeiten solche KI-Systeme, die Entscheidungen anhand einer Vielzahl von
Variablen treffen können. Die haben sich aber bis heute nur in sehr geringem
Maß erfüllt. In der Forschungsraumfahrt bei irgendwelchen Tiefraumsonden
oder Marslandern wird das eingesetzt. Z.B. der Marsrover Spirit kann sich
tatsächlich autark im unbekannten Gelände bewegen, tut das aber in Zeitlupe
(5cm/Sek.). Und selbst der "fragt zuhause nach", wenn er nicht mehr
weiterweiß, z.B. sich festgefahren hat.
Ein Autopilot trifft keine auch nur annähernd so komplexen Entscheidungen,
der kann zwar viel exakter als ein Mensch regeln und schneller reagieren,
aber nur innerhalb der vorgegebenen Algorithmen. Auch Deine Drohnen können
zwar einen vorprogrammierten Kurs abfliegen und dabei ebenso
vorprogrammierte Dinge tun. Wenn aber etwas in der Programmierung nicht
vorhergesehenes passiert, fallen sie einfach runter.
> automatische Fahrzeuge wird man nur für einzelne Fahrten mieten, so
> dass dann viel mehr Menschen was davon haben als mit den heute
> üblichen Mietfahrzeugen.
kapier' ich nicht. Was unterscheidet das Mieten eines automatisierten von
einem nicht automatisierten Fahrzeug?
>>>> kein Führerschein
>
> spricht auch für automatische Fahrzeuge, weil man damit keinen
> brauchen wrid.
>
>>>> ),
>>>> Stau,
>
> wird's weniger geben.
Wow, Deinen Glauben möcht' ich haben....
Ich denke eher es würde andersrum sein, weil automatisierte Systeme, wenn
die Komplexität der Verkehrssituation sie überfordert, erstmal stehen
bleiben und auf Anweisung oder Klärung der Situation (indem die anderen,
manuell gesteuerten, wegfahren) warten.
Epilog: Ich fänd's toll, wenn man tatsächlich demnächst auf der Autobahn die
Hände vom Steuer nehmen und sich mit was anderem beschäftigen könnte. Das
würde mir schon reichen, ans Ziel und in die Garage fahre ich dann
problemlos selber. Ich glaube aber noch nicht mal wirklich daran, dass wir
das in den nächsten 10 Jahren sehen. Deine Prognosen zu selbstfahrenden
Fahrzeugen halte ich für völlig unrealistisch, und Deine Schlussfolgerungen
daraus logischerweise ebenso. In zehn Jahren wissen wir mehr. Gut finde ich,
dass Du diesmal einen eigenen thread aufgemacht hast anstatt in eine völlig
andere Diskussion reinzugrätschen.
Gruß,
Friedrich
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>> (... Kostenersparnis Entfall Cockpit...)
>
> Wir diskutieren da mehr oder weniger im luftleeren Raum, da weder Du noch
> ich eine Kalkulation vorlegen können.
So luftleer ist der Raum gar nicht. Man kann schließlich die Fahrzeuge
in Funktionen zerlegen und überschlagen, was deren Realisierung kostet.
> Meiner Meinung nach wird das die
> Mehrkosten einer zum fahrerlosen Fahren geeigneten Automatik keinesfalls
> auch nur annähernd kompensieren können.
Oh doch! Denn die Entwicklungskosten kann man sehr gut verteilen. Die
Software selbst kostet nicht viel. Die Sensoren und Aktoren werden auch
jetzt schon verbaut. Wo sollen also die hohen Kosten her kommen? In was
müssen sie gesteckt werden?
>>> Ich bin mal bewußt provokativ: Genau mit diesem Stand der
>>> Assistenzsysteme wird es massig Unfälle geben, weil die Leut sich
>>> dann eben doch drauf verlassen und nicht mehr auf den Verkehr achten.
>>
>> Und was, wenn die Unfallzahlen damit trotzdem sinken?
>
> Tja, was wäre wenn.... ich erwarte eben das Gegenteil.
Das Gegenteil wird garantiert nicht kommen, weil solche Fahrzeuge gar
keine Zulassung zum fahrerlosen Fahren bekommen werden.
>> Nun beschäftige ich mich mit solchen Sensoren durchaus auch etwas,
>> weil wir dafür Heizungen bauen. Wie du auf die Erkenntnis kommst, dass man
>> damit kein Staueende erkennen könnte, ist mir allerdings nicht klar.
>> Schließlich läuft das über ständige Laufzeitmessung. Da wird von
>> Messung zu Messung der Abstand ermittelt. Nicht nur zu einem Punkt,
>> sondern zu
>> rund 500 und mehr. Damit kann man sogar Formen erkennen.
>
> Nach meiner Kenntnis kann man anhand des Radarechos alleine Fahrzeuge und
> sonstige Hindernisse nicht sicher von Dingen unterscheiden, vor denen man
> besser keine Vollbremsung hinlegt.
Die Entwicklung bleibt nicht stehen. Die Auflösung wird besser.
Langfristig wird man zum Radar sicher auch hochauflösende Kamerasensoren
mit Bildverarbeitung hinzuziehen. Damit werden inzwischen pro Sekunde
rund 700 Objekte klassifiziert. Ein Mensch ist langsamer.
> Eine günstig plazierten Coladose kann ein
> ähnlich starkes Radarecho werfen wie ein hinten relativ abgerundetes
> Fahrzeug.
Es kommt weniger auf die Signalstärke an, sondern mehr auf die
Signallaufzeit.
> Aus diesem Grund werden anhand der Eigengeschwindigkeit alle
> unbewegten Echos ausgefiltert, es sei denn, es wurde vorher einmal als
> bewegt identifiziert.
Das ist der Grund, weshalb man zunehmend auf hochauflösende
Kamerasysteme mit Bildverarbeitung setzt und weshalb CMOS-Bildsensoren
mit einem enormen Kontrastverhältnis entwickelt wurden.
> Dieses Problem kann man lösen, klar, mit mehr Sensoren sowie auch
> bildgebenden Verfahren (optische Kameras),
Eben. Deshalb werden diese Sensoren auch zunehmend in den Autos
eingebaut. Erst ganz harmlos zum Rückwärtsfahren, dann für
Einparkassistenzen, dann für's Kolonnenfahren und Signalisierung der
Spurabweichung...
> die nächste Generation wird da
> schon mehr können.
Weniger die Kameras. Eher die Auswertesoftware.
> Für die erste Generation der Abstandsregler trifft das
> gesagte aber zu. Es war ein Beispiel für unangebrachtes Vertrauen in solche
> Systeme. Und auch mit der nächsten und übernächsten Generation wird es nicht
> verantwortlich möglich sein, als Fahrer die Aufmerkamkeit von der Fahrbahn
> abzuwenden, oder in schlechter Sicht alleine auf das System zu vertrauen.
> Genau das wird aber voraussichtlich passieren.
In dem Zusammenhang ist vielleicht diese Meldung ganz interessant:
http://computer.t-online.de/googles-roboter-auto-baut-unfall/id_48699484/index
>> Oder schreibst du jetzt von irgendwelchen
>> Uralt-Geräten aus der Anfangszeit der automatischen
>> Entfernungsbestimmung?
>
> So alt ist die Technik der Abstandsregelung nun auch nicht, dass man da von
> "Uralt"-Geräten sprechen kann. Schätzungsweise wird der größte Teil der
> Systeme im Feld noch so arbeiten. Und was im nächsten Schritt von der
> Oberklasse in den Massenmarkt migriert, muß in erster Linie billig sein.
CMOS-Kamerasysteme SIND BILLIG! Jedenfalls vom Herstellungsprozess des
Sensors her.
>> Solche Fahrzeuge sind schon unterwegs. Menschen sind da nur noch aus
>> Überwachungsgründen drin.
>
> Ohne Lenkrad?
Noch mit Lenkrad und Pedalerie.
> Was macht der überwachende Mensch denn dann bei einem Fehler
> des Automaten?
Dann greift er ein, wenn er den Fehler rechtzeitig bemerkt. Noch ist das
möglich. Wenn du im Flieger oder Zug sitzt und merkst, dass was nicht
mehr ordentlich funktioniert, hast du kaum noch eine Chance zum
Eingreifen. Ich weiß gar nicht, ob es in ICEs überhaupt noch eine
Notbremse gibt.
>> Als die Schlichtung zu Stuttgart 21 begann,
>> fuhr so ein Fahrzeug durch Stuttgart.
>
> haste mal 'n link?
Kam damals im ZDF in den Nachrichten. Diese Meldung ist mir aufgefallen,
habe sie aber nicht archiviert.
>> Dem Fail-Safe-Prinzip folgend bleibt man halt stehen, wenn was nicht
>> mehr funktionert. Mach' das mal mit einem Flugzeug.
>
> mach das mal auf der Autobahn, wenn Du dank defektem Sensor den
> Standstreifen nicht mehr findest.
Es wird nicht nur einen Sensor geben, der die Umgebung ausmisst.
>> Warum sollte Vergleichbares in automatischen Fahrzeugen nicht auch
>> möglich sein? Ich gehe sogar davon aus, dass automatische Fahrzeuge
>> über eine Blackbox verfügen werden.
>
> Möglich. Wie hilft das dem Hersteller, das schon 3x weiterverkaufte Fahrzeug
> (zuletzt ins Ausland) bzw. dessen Halter zu finden, um z.B. eine
> sicherheitskritische Nachprogrammierung durchzuführen?
So lange es nur Software ist - man kennt ja die Update-Funktionen.
Ähnliches - allerdings mit besserer Absicherung gegen Fremdeingriffe -
wird es da auch geben. Nächster Werkstattbesuch...
>> So eine Blackbox ist
>> übrigens in moderneren Autos längst eine Selbstverständlichkeit.
>> Sogar mit genormtem (!) Stecker. Die Werkstätten sind längst drauf
>> eingerichtet. Mit automatischen Fahrzeugen wird lediglich die
>> gespeicherte Datenmenge größer werden.
>
> Noch 'ne urban legend. Was Du vermutlich meinst ist die Diagnosebuchse und
> das OBD-Protokoll. Dieses fordert aber nur, dass Fehler in
> emmissionsrelevanten Funktionen ausgelesen werden können.
Die Forderung ist das Eine. Was tatsächlich hinterlegt und abrufbar ist,
das Andere. Die Polizei braucht ihre Informationen. Die Werkstatt auch.
Allerdings sind das andere Informationen. Läuft alles über den gleichen
Stecker, aber unterschiedliche Protokolle.
> Meist wird über
> die physikalisch gleiche Hardwareschnittstelle außerdem der Zugriff auf die
> zahlreichen Steuergeräte eines heutigen Fahrzeugs zwecks Auslesen von
> Fehlerspeichern, Anlernen von Sensoren, Reprogrammierung etc. gemacht. Bei
> Fehlern wird sogar eine Art Momentaufnahme von allen möglichen
> Fahrzeugdaten, auch z.B. Geschwindigkeit gespeichert, die dann mit
> ausgelesen werden können (siehe Haider-Unfall).
Genau das meinte ich. In diesem Speicher kann man natürlich auch kurze
Filmsequenzen ablegen, die die ganze Vorgeschichte des Unfalls
dokumentieren. Mitsamt Körperschall und Beschleunigungen, wenn's nötig
sein sollte.
> Mit der dauerhaften Aufzeichung von Fahrdaten vergleichbar einem
> Flugschreiber hat das trotzdem nicht zu tun.
Wozu sollte man die kompletten Strecken aufzeichnen? Man zeichnet nur
Besonderheiten auf. Neu Crashsensoren werden z.B. als
Körperschallsensoren ausgeführt. Damit kann man auch irgendwelche
Schläge gegen das Chassis aufzeichnen, die nicht stark genug sind, um
den Airbag auszulösen, die aber doch für irgendwelche Schäden
verantwortlich sein könnten.
> Sowas war vor 20 Jahren mal
> unter der Bezeichung "Unfalldatenschreiber (UDS)" im Gespräch, sollte
> freiwillig einzubauen sein und hatte einen Löschknopf, damit sich der Fahrer
> ggf. nicht selbst belasten muß. Hat sich nicht durchgesetzt.
Wenn der Automat fährt, hat der "Fahrer" keinen Grund, die Aufzeichnung
löschen zu wollen.
> Was Du brauchst, damit ein technisches System so eine Situation autark
> bestehen kann, läuft unter dem Begriff "künstliche Intelligenz" oder
> "Expertensystem".
Definition: Wenn ein Fachmensch nicht mehr weiß, wie's im Detail
funktioniert, dann ist es KI oder ein "Expertensystem" ;-)
> Vor 20 Jahren hatte man mal große Hoffnungen in die
> Fähigkeiten solche KI-Systeme, die Entscheidungen anhand einer Vielzahl von
> Variablen treffen können.
Darüber hätte mein Bruder beinahe eine Doktorarbeit geschrieben.
> Die haben sich aber bis heute nur in sehr geringem
> Maß erfüllt. In der Forschungsraumfahrt bei irgendwelchen Tiefraumsonden
> oder Marslandern wird das eingesetzt. Z.B. der Marsrover Spirit kann sich
> tatsächlich autark im unbekannten Gelände bewegen, tut das aber in Zeitlupe
> (5cm/Sek.). Und selbst der "fragt zuhause nach", wenn er nicht mehr
> weiterweiß, z.B. sich festgefahren hat.
Diese Techniken arbeiten auch in autonomen und viel schnelleren Fahrzeugen.
> Ein Autopilot trifft keine auch nur annähernd so komplexen Entscheidungen,
was man halt als "Autopilot" auffassen will. Ist es schon eine "komplexe
Entscheidung", wenn die Bildverarbeitung feststellt "das ist ein
Fußgänger", "das ist ein bewegter Ball, dem evtl. gleich Kinder folgen
werden und dessen Bewegungsvektor meinen Bewegungsvektor kreuzt"? Oder
ist der Autopilot der Teil, der dann sagt, wenn der Ball den Fahrweg
kreuzt, dann aber auf die Bremse? Vermutlich wird die optische
Klassifizierung die Kamera selbst übernehmen und nur noch die wichtigen
Daten an den Autopiloten übergeben.
> der kann zwar viel exakter als ein Mensch regeln und schneller reagieren,
> aber nur innerhalb der vorgegebenen Algorithmen.
Rate mal, was man in der Fahrschule lernt und rate mal, was passiert,
wenn man ganz plötzlich vor einer völlig neuen Situation steht? Dann
reagiert der Mensch schnell panisch und vollführt i.d.R. entsprechend
kopflose Handlungen. Automaten kann dagegen echte Grenzsituationen
beibringen, die dann auch der Situation entsprechend durchgezogen werden.
> Auch Deine Drohnen können
> zwar einen vorprogrammierten Kurs abfliegen und dabei ebenso
> vorprogrammierte Dinge tun. Wenn aber etwas in der Programmierung nicht
> vorhergesehenes passiert, fallen sie einfach runter.
Oder sie kehren um. Oder machen, was ihnen sonst so aufgetragen wird. So
geht man mit Soldaten im Übrigen auch um.
>> automatische Fahrzeuge wird man nur für einzelne Fahrten mieten, so
>> dass dann viel mehr Menschen was davon haben als mit den heute
>> üblichen Mietfahrzeugen.
>
> kapier' ich nicht. Was unterscheidet das Mieten eines automatisierten von
> einem nicht automatisierten Fahrzeug?
Ein automatisiertes Fahrzeug setzt einen am Zielort ab und ist somit
gleich für die nächste Kundschaft verfügbar.
Das nicht automatisierte Fahrzeug stellt man selber ab und ist dafür
verantwortlich, bis man es an einer entsprechenden Rücknahmestelle
zurückgegeben hat. Während der Stillstandszeiten ist es somit nicht für
weitere Kundschaft nutzbar. Deshalb ist die Mietdauer auch entsprechend
länger.
>>>>> Stau,
>>
>> wird's weniger geben.
>
> Wow, Deinen Glauben möcht' ich haben....
Hängt auch damit zusammen, dass dann die Mittel der Bahn voraussichtlich
für die Straße umgewidmet werden. Die Bahn wird nämlich keiner mehr als
nötig erachten, wenn sie dem fahrerlosen Auto kein entsprechendes
Angebot entgegen setzen kann. Danach sieht es nicht aus. Also wird man
die Straßen aus- und die Schienen abbauen.
> Ich denke eher es würde andersrum sein, weil automatisierte Systeme, wenn
> die Komplexität der Verkehrssituation sie überfordert, erstmal stehen
> bleiben und auf Anweisung oder Klärung der Situation (indem die anderen,
> manuell gesteuerten, wegfahren) warten.
Na ja - da steht Meinung gegen Meinung.
> Epilog: Ich fänd's toll, wenn man tatsächlich demnächst auf der Autobahn die
> Hände vom Steuer nehmen und sich mit was anderem beschäftigen könnte.
Dann gibt's an den Ausfahrten große Probleme durch eingeschlafene
Fahrer, die das Steuer wieder übernehmen sollten, aber nicht so leicht
zu wecken sind.
Wenn es fahrerlose Fahrzeuge gibt, dann müssen sie also auch den
Stadtverkehr beherrschen. Dieses Problem sehe ich übrigens auch im
Zusammenhang mit dem Railtaxi. Allerdings wird das ziemlich unkritisch
sein, weil man keinen Durchgangsverkehr aufhält. Wenn der Vordermann
nicht wegfährt, dann wird der dahinter ziemlich bremsig werden und ihn
aufwecken, wofür auch genügend Zeit verfügbar sein sollte.
> Das
> würde mir schon reichen, ans Ziel und in die Garage fahre ich dann
> problemlos selber.
Das ist der grundlegende Railtaxi-Gedanke. Auf der Schiene ist
automatisches Fahren sehr viel einfacher als auf der Straße. Die Schiene
hat allerdings schon fast 40 Jahre systematischen Vorteil verschlafen,
weshalb das Auto nun aufholt und der Bahn die Kunden wegschnappen wird.
> Ich glaube aber noch nicht mal wirklich daran, dass wir
> das in den nächsten 10 Jahren sehen. Deine Prognosen zu selbstfahrenden
> Fahrzeugen halte ich für völlig unrealistisch, und Deine Schlussfolgerungen
> daraus logischerweise ebenso. In zehn Jahren wissen wir mehr.
Wie weiter oben schon erwähnt:
http://computer.t-online.de/googles-roboter-auto-baut-unfall/id_48699484/index
Kaí ŧeranskí
> Christoph M�schrieb
>
>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>
> Ja wann kommt das denn nun endlich? Seit Jahren, wenn nicht
> Jahrzehnten, wird das fahrerlose Auto beschworen.
...
> Wann denn nun endlich?
In 20 Jahren natürlich. Genau wie der Fusionsreaktor in 50 Jahren kommt.
Seit 50 Jahren.
--
Kai
Christoph Müller
> Hans Crauel schrieb:
>> Christoph M�schrieb
>>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>>
>> Ja wann kommt das denn nun endlich? Seit Jahren, wenn nicht
>> Jahrzehnten, wird das fahrerlose Auto beschworen.
> ....
>> Wann denn nun endlich?
>
> In 20 Jahren natürlich. Genau wie der Fusionsreaktor in 50 Jahren kommt.
> Seit 50 Jahren.
Erste Unfälle auf öffentlichem Gelände gibt's bereits. Da war die
Automatik allerdings grade abgeschaltet:
Hans Crauel
> Hans Crauel schrieb:
>
>> Christoph M�schrieb
>>
>>> Wie will Die Bahn eigentlich auf das in absehbarer Zeit kommende
>>> fahrerlose Auto reagieren? Das wird's doch auch zum Mieten geben.
>>
>> Ja wann kommt das denn nun endlich? Seit Jahren, wenn nicht
>> Jahrzehnten, wird das fahrerlose Auto beschworen.
>...
>> Wann denn nun endlich?
>
> In 20 Jahren natĂĽrlich. Genau wie der Fusionsreaktor in 50 Jahren
> kommt. Seit 50 Jahren.
Dazu just in SpOn:
<http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,780907,00.html>
Auszuege:
"In der im Bau befindlichen Stadt Masdar [...] sind fahrerlose Taxis
die einzigen motorisierten Verkehrsmittel. [...] Zehn Taxis sind
bereits im Einsatz, später sollen es insgesamt 3000 sein. [...]
Mit Hilfe eines Elektromotors beschleunigen die Fahrzeuge sanft auf
bis zu 40 km/h. [...] Tatsächlich besteht die befahrbare Strecke der
Taxis bislang aus lediglich wenigen hundert Metern asphaltierter
Straße [...] die Flotte navigiert in einer Art Parkhausebene unterhalb
der Stadt. [...] für den Einsatz im normalen Straßenverkehr taugt [das
System] nicht, wie auch die Betreiber einräumen. Die Kapseln müssen
vor der Kollision mit systemfremden Fahrzeugen geschützt werden und
brauchen deshalb Sonderspuren, eventuell sogar auf speziellen
Hochstraßen. [...] Die Sonderzone der Cybertaxis [muss] wiederum mit
anderen Verkehrssystemen erschlossen werden"
Hans Crauel
Christoph Müller
> Dazu just in SpOn:
> <http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,780907,00.html>
>
> Auszuege:
> "In der im Bau befindlichen Stadt Masdar [...] sind fahrerlose Taxis
> die einzigen motorisierten Verkehrsmittel.
Dann sind es nicht die fahrerlosen Autos, um die es in Sachen
Bahnkonkurrenz geht. Denn diese müssen sich im NORMALEN Verkehr zurecht
finden. Bei den beschriebenen Fahrzeugen geht es eher um etwas, was man
heute schon in jeder größeren Fabrik findet und was dort beispielsweise
"fahrerloses Transportsystem" genannt wird. Sowas ist inzwischen ein
alter Hut und gehört bei etwas komplexerer Produktion längst zur
Standardausrüstung. Das einzig neue in Masdar könnte sein, dass neben
Waren auch Menschen bewegt werden.
> [...] Zehn Taxis sind
> bereits im Einsatz, später sollen es insgesamt 3000 sein. [...]
> Mit Hilfe eines Elektromotors beschleunigen die Fahrzeuge sanft auf
> bis zu 40 km/h. [...] Tatsächlich besteht die befahrbare Strecke der
> Taxis bislang aus lediglich wenigen hundert Metern asphaltierter
> Straße [...]
Sowas hat man mit den meisten FTS (Fahrerlose TransportSysteme) auch.
I.d.R. halt der Hallenboden.
> die Flotte navigiert in einer Art Parkhausebene unterhalb
> der Stadt.
Also quasi in einer Halle ohne Witterungseinflüsse, wie mit normalen FTS.
> [...] für den Einsatz im normalen Straßenverkehr taugt [das
> System] nicht, wie auch die Betreiber einräumen.
Wundert mich nicht.
> Die Kapseln müssen
> vor der Kollision mit systemfremden Fahrzeugen geschützt werden und
> brauchen deshalb Sonderspuren, eventuell sogar auf speziellen
> Hochstraßen. [...]
Bildverarbeitung ist also vermutlich nicht an Bord. Eher nur ganz
einfache Abstandssensoren.
> Die Sonderzone der Cybertaxis [muss] wiederum mit
> anderen Verkehrssystemen erschlossen werden"
Klingt also nicht so, als wäre das der große Bringer.
Trotzdem sind in den Beitrag interessante Sachen beschrieben, die meine
Thesen durchaus bestätigen.
"Lenkrad und Fahrersitz fehlen."
Das sind die teuersten Arbeitsplätze in einem Fahrzeug. Wenn dieser
teure Posten entfällt, werden die Fahrzeuge also billiger.
"Der Gast kann Stationen per Knopfdruck anfordern und gibt das Fahrziel
im Inneren der Kabine auf einem Touchscreen ein."
Was kostet ein Touchscreen im Verhältnis zu einem ganzen Fahrercockpit
mit Lenkrad, Lenkstockschalter, diversen Anzeigen und Schaltern sowie
Pedalerie?
Lithium-Ionen-Batterien sind - wenn das Fahrzeug finanziell und vom
Platz her interessant bleiben soll - nur für Kurzstrecken geeignet und
sind somit keine Konkurrenz zur Bahn. Aber sie könnten prinzipiell eine
optimale Synergie mit der Bahn eingehen, die diese Möglichkeit
allerdings aus unbekannten Gründen nicht erkennen kann.
Witzig. Weiter unten im Artikel heißt es:
"Dabei ist die Technik dazu nicht neu. Sie wird schon länger für
automatisierte Materialtransporte in Fabriken genutzt, etwa im VW-Werk
in Dresden."
Wie oben beschrieben.
Noch was in Sachen Preis:
"Außerdem haben sie geringere Betriebs- und Personalkosten als andere
Systeme."
... weil nicht Wenige meinen, dass die Mobilität mit zunehmender
Automatisierung unerschwinglich würde...
Was du aber interessante weggelassen hast:
----------------------
"Parallel dazu schreitet die Automatisierungstechnik für normale Pkw
voran. So stellte VW kürzlich einen Temporary Auto Pilot (TAP) vor. Das
System arbeitet mit Ultraschall-, Laser- und Kamerasensoren und
kombiniert bestehende Systeme wie Distanzregelung, Spurhalteassistent
und die Spurwechselüberwachung. Der Autopilot hält einen sicheren
Abstand zum Vorausfahrenden ebenso ein, wie die vom Fahrer ausgewählte
Wunschgeschwindigkeit, reduziert das Tempo gegebenenfalls vor einer
Kurve und führt das Fahrzeug konstant in der Fahrbahnmitte.
Ebenso werden Rechtsüberholverbot und Geschwindigkeitsbegrenzungen
beachtet, das Anhalten und Wiederanfahren im Stau erfolgt automatisch.
Trotzdem soll der Fahrer bei allem die Verantwortung behalten, so wie
heute schon gegenüber dem Navigationsgerät. Die Ausrede "Das Navi war's"
wird von keinem Verkehrsgericht akzeptiert.
Aber was macht der Fahrer im Auto, wenn statt seiner der Autopilot
schaltet, anfährt, bremst und steuert? Vermutlich wird noch eine
Sonderfunktion integriert werden müssen, über die heute nur wenige
reden: der automatische Weckruf."
----------------------
Das ist die REALE Entwicklungsrichtung, der sich die Bahn endlich mal
stellen sollte. Tatsächlich tut die Bahn aber so, als ginge sie diese
Entwicklung überhaupt nichts an. Warum aber sollte man sich künftig noch
um Fahrpläne kümmern, wenn ein Anruf genügt und man daraufhin zu jeder
Tages- und Nachtzeit an 7 Tagen pro Woche direkt von überall nach
überall gefahren werden kann? Und das auch noch mit dem jeweils
gewünschten Komfort zwischen spartanisch (für kurze Stadtfahrten) bis
luxuriös für längere Reisen im Nachtsprung.
Jens Müller
> "Parallel dazu schreitet die Automatisierungstechnik für normale Pkw
> voran. So stellte VW kürzlich einen Temporary Auto Pilot (TAP) vor. Das
> System arbeitet mit Ultraschall-, Laser- und Kamerasensoren und
> kombiniert bestehende Systeme wie Distanzregelung, Spurhalteassistent
> und die Spurwechselüberwachung. Der Autopilot hält einen sicheren
> Abstand zum Vorausfahrenden ebenso ein, wie die vom Fahrer ausgewählte
> Wunschgeschwindigkeit, reduziert das Tempo gegebenenfalls vor einer
> Kurve und führt das Fahrzeug konstant in der Fahrbahnmitte.
Konstant in der Fahrbahnmitte ... Da ändert es dann auch nicht mehr
wirklich etwas, ob der Entgegenkommende ebenfalls TAP im Einsatz hat ...
Gruß Jens
Christoph Müller
So viel Abstrahierungsvermögen, dass damit die Fahrspurmitte gemeint
sein könnte, hätte ich normalen Lesern jetzt schon zugetraut. Habe ich
anscheinend überschätzt.
Aber selbst wenn: Dann würden die beiden Fahrzeuge schlimmstenfalls
voreinander zu stehen kommen. Normalerweise werden sie allerdings vom
Rechtsfahrgebot wissen (via GPS kann man den Ort bestimmen und aus dem
Ort lässt sich ableiten, ob Rechts- oder Linksverkehr gilt) und prüfen,
ob man nicht doch noch aneinander vorbei kommt.
Hans Crauel
Das ist offenbar so zu lesen, dass im Einbahnbetrieb gefahren wird.
Dann stimmen Fahrbahn- und Fahrstreifenmitte ueberein und Probleme
mit entgegenkommenden Fahrzeugen sind per Auslegung ausgeschlossen.
Zweirichtungsbetrieb wird den Fahrzeugen offenkundig nicht zugetraut.
Auch ansonsten beweist das Konzept, wie wenig mit einer Realisierung
selbstfahrender Fahrzeuge im Strassenverkehr zu rechnen ist. Wozu
sonst sollte man bei einer voellig neu gebauten Stadt -- wo man also
bei der Anlage des Strassennetzes absolut freie Hand hat -- den
Betrieb dieser selbstfahrenden Fahrzeuge von vornherein in einem
vollstaendig abgeschlossenen Bereich anlegen? Das wird im vorliegenden
Fall zudem mit der teuersten Loesung ueberhaupt, naemlich komplett
unterirdisch, realisiert -- das wuerde kaum jemand mit Verstand machen,
wenn es auch nur einen Hauch von Chance gaebe, so etwas in absehbarer
Zeit im gemischten Betrieb auf den ueblichen Strassen zu realisieren.
Hans Crauel
Christoph Müller
> Jens Müller schrieb
>> Konstant in der Fahrbahnmitte ... Da ändert es dann auch nicht mehr
>> wirklich etwas, ob der Entgegenkommende ebenfalls TAP im Einsatz hat ...
>
> Das ist offenbar so zu lesen, dass im Einbahnbetrieb gefahren wird.
> Dann stimmen Fahrbahn- und Fahrstreifenmitte ueberein und Probleme
> mit entgegenkommenden Fahrzeugen sind per Auslegung ausgeschlossen.
> Zweirichtungsbetrieb wird den Fahrzeugen offenkundig nicht zugetraut.
So funktionieren übrigens auch ganz normale Straßen. Normalerweise hat
man auf der Gegenfahrbahn nichts verloren. Weil allerdings hin und
wieder auch mal Hindernisse auf der Strecke auftauchen oder SEHR
LANGSAME Fahrzeuge (z.B. landwirtschaftliche), ist unter besonderer
Vorsicht in Ausnahmefällen auch mal die Gegenspur erlaubt, die
schnellstmöglich wieder zu verlassen ist.
> Auch ansonsten beweist das Konzept, wie wenig mit einer Realisierung
> selbstfahrender Fahrzeuge im Strassenverkehr zu rechnen ist.
Man will in Masdar eine SCHNELLE Lösung. Damit ist man gezwungen, auf
Vorhandenes zu setzen, für das auch jemand die Haftung im JETZT
gegebenen Rahmen übernehmen kann. Das hat nichts mit der Bedrohung der
Schiene durch automatischen Bahnverkehr zu tun.
> Wozu
> sonst sollte man bei einer voellig neu gebauten Stadt -- wo man also
> bei der Anlage des Strassennetzes absolut freie Hand hat -- den
> Betrieb dieser selbstfahrenden Fahrzeuge von vornherein in einem
> vollstaendig abgeschlossenen Bereich anlegen?
Wenn komplett neu gebaut wird, dann kann man recht einfach
Sonderstrecken für Spezialfahrzeuge einplanen. Das hat nichts mit den
fahrerlosen Autos zu tun, die hier gemeint sind. Die fahren nämlich auf
NORMALEN Straßen und nicht auf irgendwelchen Sonderwegen.
> Das wird im vorliegenden
> Fall zudem mit der teuersten Loesung ueberhaupt, naemlich komplett
> unterirdisch, realisiert -- das wuerde kaum jemand mit Verstand machen,
> wenn es auch nur einen Hauch von Chance gaebe, so etwas in absehbarer
> Zeit im gemischten Betrieb auf den ueblichen Strassen zu realisieren.
Wenn eine Stadt KOMPLETT NEU gebaut wird und sowieso erst mal alle
Baugruben ausgehoben werden müssen, dann ist eine unterirdische Strecke
auch nicht mehr der riesige Aufwand. U-Bahnen hierzulande sind deshalb
so teuer, weil darüber fixfertige Gebäude aus verschiedenen
Jahrhunderten stehen und zudem im Boden schon jede Menge Leitungen
vergraben sind, die zu schonen sind. Diese Probleme gibt es in Masdar nicht.
In Masdar gibt es aber sehr viel Sonne. Wie stellst du dir unter solchen
Bedingungen Fahrzeuge vor, die NICHT im Schatten fahren und trotzdem
wenig Energie für Klimatisierung brauchen?
Christoph Müller
> Hans Crauel<crauel...@freenet.de> schrieb:
>> Das ist offenbar so zu lesen, dass im Einbahnbetrieb gefahren wird.
>
> Erinnert an Schienenverkehr. Ähnlich komplex (nämlich minimal).
Wenn der Schienenverkehr so wenig komplex ist - wieso kriegt man damit
dann keinen sinnvollen Individualverkehr auf die Reihe? Müsst doch dann
einfacher als auf der Straße sein.
> Zum Beispiel wird von Bio-Verkehrsteilnehmern erwartet, dass sie einen
> jenseits der Fahrbahn rollenden Ball¹ korrekt interpretieren²
das wird auch von fahrerlosen Autos erwartet. Sie klassifizieren derzeit
rund 700 Objekte pro Sekunde.
> und adäquat (z.B. gar nicht) reagieren.
Erhöhte Aufmerksamkeit wäre da schon angesagt, weil damit zu rechnen
ist, dass im nächsten Moment spielende Kinder hinterher laufen werden.
> Was sie in der Regel auch hinkriegen. Die
> geniale Fahrzeugsoftware auch?
Das sollte noch zu den einfacheren Übungen gehören.
Relevanter Bewegungsvektor kreuzt beabsichtigte Route.
Bremsmanöver berechnen
Ausweichroute berechnen
Erhöhte Aufmerksamkeit auf Richtung richten, aus der der Ball kommt
Deutet irgendwas auf spielende Menschen hin?
Wenn ja - neues Bremsmanöver berechnen
- neue Ausweichroute berechnen
Alles Dinge, die man auch in der Fahrschule lernt.
> ¹Z.B. weit außerhalb der Fahrlinie und nur kurz zwischen Sichthindernissen
> (wie geparkte Autos) zu sehen.
Entspricht der Klassifizierung ob relevant oder nicht.
> ²Wie weit ist der Ball aktuell weg (Flächenkoordinaten)?
1. Triangulation mit den Bildern zweier Kameras
2. (so macht's der Mensch bei Entfernungen ab 5...8 Meter)
Erkanntes Objekt hat etwa die Größe ... und erscheint in der Größe
..., ist also ... Meter entfernt.
> In welche Richtung bewegt er sich?
Das ist in der Bildverarbeitung schon lange kein Problem mehr.
> Wie schnell?
Das wird auch nicht mehr als Problem gesehen, weil ja alle Parameter
vorliegen.
> Wird er am linken Vorderrad des am Straßenrand
> geparkten Autos anstoßen? Falls ja: Wie wird sich seine Richtung ändern?
> Und nicht zuletzt: Gibt es irgendwo ein (noch nicht sichtbares) Kind in
> diesem Spiel?
Das sind die Dinge, an denen aktuell gearbeitet wird und mit denen schon
sehr viele biologische Fahrer überfordert sind. Am Ende geht es darum,
die Unfallzahlen INSGESAMT zu reduzieren.
> Man könnte für alle Fälle, in denen so ein bewegtes Objekt irgendwo geortet
> wird, einfach Vollbremsung vorsehen.
Das wäre ein Anfängerfehler. Relevanzprüfung muss schon sein.
> Die aber in den meisten Fällen nicht
> angesagt ist (z.B., wenn man zwischen Ball und Fahrbahn einen
> Maschendrahtzaun erkennt - und der Hinterherfahrer dann evtl. hinten
> reinsemmelt), in manchen dagegen schon.
Das passiert auch mit biologischen Fahrern. Bis der Schreck des nahendes
Balles überwunden ist, hat man längst das Bremspedal getreten.
Nachgedacht wird erst hinterher. Die menschlichen Reflexe wirken.
> Viel Spaß noch beim Programmieren.
Du solltest dich mal mit den Fachleuten unterhalten, die das tatsächlich
machen.
> Rainer,
> der Meinung, dass das Volk in automatisierten Abläufen nix zu suchen hat,
> weil gefährlicher Störfaktor
Wenn die Automatik gefährlicher ist als der Mensch, wird man sie kaum
zulassen. Hier ist die Rede von der Automatik, die nachweislich besser
funktioniert als Menschen. Andernfalls kriegt sie nämlich keine Zulassung.
Es geht auch darum, wie sich die Bahn auf diese Automaten vorzubereiten
gedenkt. Dem Vernehmen nach überhaupt nicht. Für die Bahn ist das m.E.
ein lebensgefährliches Spiel, auf das sie sich besser nicht einlassen
sollte. Sie tut es aber mit Nichtstun. Mir wäre das Risiko jedenfalls
viel zu groß, wenn ich für den Fortbestand des Unternehmens
verantwortlich wäre. Wie heißt es doch so schön in der Wirtschaft: "Wer
nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit." Es wird voraussichtlich
keine langen Übergangszeiten geben, auf die die Bahn noch sinnvoll
reagieren könnte. Die Fahrerassistenzsysteme werden einfach immer
besser. Irgendwann kommt jemand drauf, dass ein biologischer Fahrer das
größere Risiko darstellt. Dann läuft's wie mit der Einführung des
Gurtes: Es gab viele Gegner und eindeutige Werte. Letztere führten gar
zu einem GurtZWANG. Ein Zwang für automatische Straßenfahrzeuge wäre
unter den gegeben Umständen (wenn die Sicherheit also nachgewiesen wäre)
nach meiner Auffassung das Todesurteil für die Bahn. Sie hat dieser
Konkurrenz nichts Brauchbares entgegen zu setzen. Sie unternimmt auch
nichts, um sich auf diese drohende Situation vorzubereiten.
Hans Crauel
> Hans Crauel <crauel...@freenet.de> schrieb:
>
>> Jens Müller schrieb
>>
>>> Am 20.08.2011 18:27, schrieb Christoph Müller:
>
>>>> "Parallel dazu schreitet die Automatisierungstechnik für normale Pkw
>>>> voran. So stellte VW kürzlich einen Temporary Auto Pilot (TAP) vor. Das
>>>> System arbeitet mit Ultraschall-, Laser- und Kamerasensoren und
>>>> kombiniert bestehende Systeme wie Distanzregelung, Spurhalteassistent
>>>> und die Spurwechselüberwachung. Der Autopilot hält einen sicheren
>>>> Abstand zum Vorausfahrenden ebenso ein, wie die vom Fahrer ausgewählte
>>>> Wunschgeschwindigkeit, reduziert das Tempo gegebenenfalls vor einer
>>>> Kurve und führt das Fahrzeug konstant in der Fahrbahnmitte.
>>>
>>> Konstant in der Fahrbahnmitte ... Da ändert es dann auch nicht mehr
>>> wirklich etwas, ob der Entgegenkommende ebenfalls TAP im Einsatz hat ...
>>
>> Das ist offenbar so zu lesen, dass im Einbahnbetrieb gefahren wird.
>
> Erinnert an Schienenverkehr. Ähnlich komplex (nämlich minimal).
Ja. Allerdings ist Ueberholen im Schienenverkehr regelmaessig vorgesehen.
Das Gegengleis wird in Gegenrichtung freigeschaltet, der Fernverkehrszug
ueberholt einen Nahverkehrs- oder Gueterzug und geht wieder zurueck aufs
rechte Gleis. Ueberholvorgaenge gibt es im Strassenverkehr ebenfalls
regelmaessig; das ist sogar eine der Folgerungen des Gesamtkonzepts,
welches davon ausgeht, dass Verkehrsteilnehmer mit ganz verschiedenen
Geschwindigkeiten am Verkehr teilnehmen. Gedeckelt ist nur die unter
optimalen Umstaenden maximal zulaessige Geschwindigkeit, darunter ist
grundsaetzlich mit allem zu rechnen. Explizit in Par. 3 StVO geregelt.
Bei dem fahrerlosen Auto geht Ueberholen offenbar nicht, wie sich aus
dem Einbahnbetrieb, also ohne Gegenfahrbahn, schliessen laesst.
>> Dann stimmen Fahrbahn- und Fahrstreifenmitte ueberein und Probleme
>> mit entgegenkommenden Fahrzeugen sind per Auslegung ausgeschlossen.
>> Zweirichtungsbetrieb wird den Fahrzeugen offenkundig nicht zugetraut.
>
> Auch der ist technisch noch relativ "einfach".
Grundsaetzlich sollte es das tatsaechlich sein. Doch es wird
erkennbar, dass dies bei automatischen Individualverkehrsmitteln
eben nicht realisiert werden kann, und dass eine Realisierbarkeit
so weit ausser Sicht ist, dass man die Sache konstruktiv auf
Einbahnbetrieb auslegt.
> Realer Straßenverkehr ist viel komplizierter als Dose von hier, Dose
> von dort.
Allerdings, dem ist voll zuzustimmen.
> Zum Beispiel wird von Bio-Verkehrsteilnehmern erwartet, dass sie einen
> jenseits der Fahrbahn rollenden Ball¹ korrekt interpretieren² und adäquat
> (z.B. gar nicht) reagieren. Was sie in der Regel auch hinkriegen.
Menschen koennen assoziativ denken, auch bei unvollstaendiger
Information. Das geht Rechnern gaenzlich und grundsaetzlich ab.
Rechner koennen nur dahingehend trainiert werden, dass sie sich
aehnlich verhalten, also dass man den Eindruck bekommt, dass sie
assoziativ denken koennten. Doch das ist nichts als Mimikry.
> Die geniale Fahrzeugsoftware auch?
Grundsaetzlich nicht. Gut, tatsaechlich liesse sie sich speziell
auf konkrete `Ballerkennung' optimieren, und koennte dort dann
auch ganz gut sein, wuerde aber etwa bei einem Federball sofort
wieder versagen.
> Man könnte für alle Fälle, in denen so ein bewegtes Objekt irgendwo
> geortet wird, einfach Vollbremsung vorsehen. Die aber in den
> meisten Fällen nicht angesagt ist (z.B., wenn man zwischen Ball
> und Fahrbahn einen Maschendrahtzaun erkennt [...]
Der Maschendrahtzaun muss nicht mal sichtbar sein. So lange man
etwa Pfaehle sowie ein Tor oder einen Basketballkorb sieht, kann
man davon ausgehen, dass zwischen den Pfaehlen ein Drahtzaun ist.
Ein Rechner kann so etwas nicht.
> Viel Spaß noch beim Programmieren.
Es bleibt fraglich, ob assoziatives Denkvermoegen durch hinreichend
grosse Datenbanken mit einer riesigen Zahl gespeicherter Szenarien
-- anders geht Programmieren dort nicht -- ersetzbar wird.
Einen Vorteil haette automatisches Fahren allerdings auf jeden Fall:
Die ganzen irrationalen Verhaltensmuster, die heute den MIV so
praegen, wuerden wegfallen. Es wuerde mit vernuenftigen
Geschwindigkeiten gefahren -- die Geschwindigkeitsobergrenze von
40 km/h bei dem Versuch in Masdar selbst im voellig abgeschlossenen
Betrieb zeigt die Richtung.
Hans Crauel
FO
> Es bleibt fraglich, ob assoziatives Denkvermoegen durch hinreichend
> grosse Datenbanken mit einer riesigen Zahl gespeicherter Szenarien
> -- anders geht Programmieren dort nicht -- ersetzbar wird.
Bis hierher konnte ich Dir tatsächlich zustimmen!
> Einen Vorteil haette automatisches Fahren allerdings auf jeden Fall:
> Die ganzen irrationalen Verhaltensmuster, die heute den MIV so
> praegen, wuerden wegfallen. Es wuerde mit vernuenftigen
> Geschwindigkeiten gefahren -- die Geschwindigkeitsobergrenze von
> 40 km/h bei dem Versuch in Masdar selbst im voellig abgeschlossenen
> Betrieb zeigt die Richtung.
... Da ja in dieser Diskussion schon wiederholt von Schienen- auf
automatisierten PKW-Verkehr geschlossen wurde, zeigt uns Masdar umgekehrt
auch gleich die anzustrebende Richtung für den Schienenverkehr der Zukunft.
Die irrationale Raserei muß aufhören! Tempo 40 reicht doch auch für den ICE.
Sollen die Leute doch einfach früher losfahren.
Gruß,
Friedrich
Christoph Müller
> Rainer Ma� schrieb
> Bei dem fahrerlosen Auto geht Ueberholen offenbar nicht, wie sich aus
> dem Einbahnbetrieb, also ohne Gegenfahrbahn, schliessen laesst.
Daraus lässt sich lediglich schließen, dass es sich um ein fahrerloes
Transportsystem gängiger Bauart handelt. Du interpretierst da etwas zu
viel hinein.
> Grundsaetzlich sollte es das tatsaechlich sein. Doch es wird
> erkennbar, dass dies bei automatischen Individualverkehrsmitteln
> eben nicht realisiert werden kann, und dass eine Realisierbarkeit
> so weit ausser Sicht ist, dass man die Sache konstruktiv auf
> Einbahnbetrieb auslegt.
Ohne Not wird man selbstverständlich auf Einbahnbetrieb gehen. Will man
im Straßenverkehr automatisch unterwegs sein, hat man die Not und man
wird das Problem deshalb auch lösen. In Masdar existiert das Problem
allerdings deshalb nicht, weil man von vornherein entsprechend planen
konnte.
> Menschen koennen assoziativ denken, auch bei unvollstaendiger
> Information. Das geht Rechnern gaenzlich und grundsaetzlich ab.
Google doch mal nach "assozitative Datenbanken" und beobachte dabei
genau, was sich dabei auf dem Bildschirm tut, wenn du den Text manuell
eingibst. Die Vorschläge, die dir gemacht werden, kommen von einer
assoziativen Datenbank, deren Existenz du eben grundsätzlich geleugnet hast.
> Rechner koennen nur dahingehend trainiert werden, dass sie sich
> aehnlich verhalten, also dass man den Eindruck bekommt, dass sie
> assoziativ denken koennten. Doch das ist nichts als Mimikry.
Was erwartest du? Dass ein Mensch in panischen Situationen hoch kreativ
Lösungen für akute Probleme findet? Du wirst dich wundern, wie
automatisiert und wenig kreativ ein Mensch in solchen Lagen reagiert.
Nur Profis werden mit solchen Situationen eher fertig, weil man davon
ausgehen kann, dass sie Ähnliches schon x Mal trainiert haben. Sie sind
bereits auf solche Probleme "programmiert"
>> Die geniale Fahrzeugsoftware auch?
>
> Grundsaetzlich nicht. Gut, tatsaechlich liesse sie sich speziell
> auf konkrete `Ballerkennung' optimieren, und koennte dort dann
> auch ganz gut sein, wuerde aber etwa bei einem Federball sofort
> wieder versagen.
Du scheinst kein Informatiker zu sein. Das ist schlicht eine Frage der
Parametrierung.
> Der Maschendrahtzaun muss nicht mal sichtbar sein. So lange man
> etwa Pfaehle sowie ein Tor oder einen Basketballkorb sieht, kann
> man davon ausgehen, dass zwischen den Pfaehlen ein Drahtzaun ist.
Davon sollte man sicherheitshalber besser nicht ausgehen.
> Ein Rechner kann so etwas nicht.
Warum sollte man das nicht können. Was man beschreiben und lernen kann,
kann man auch programmieren.
>> Viel Spa� noch beim Programmieren.
>
> Es bleibt fraglich, ob assoziatives Denkvermoegen durch hinreichend
> grosse Datenbanken mit einer riesigen Zahl gespeicherter Szenarien
> -- anders geht Programmieren dort nicht -- ersetzbar wird.
Was meinst du, wie viele Szenarien Google bewältigt?
> Einen Vorteil haette automatisches Fahren allerdings auf jeden Fall:
> Die ganzen irrationalen Verhaltensmuster, die heute den MIV so
> praegen, wuerden wegfallen.
Nicht alle. Die Selbstdarstellungsfunktion würde davon nicht unbedingt
angegriffen.
> Es wuerde mit vernuenftigen
> Geschwindigkeiten gefahren -- die Geschwindigkeitsobergrenze von
> 40 km/h bei dem Versuch in Masdar selbst im voellig abgeschlossenen
> Betrieb zeigt die Richtung.
Auch das würde die Unfälle reduzieren.
--
Christoph Müller
http://www.astrail.de
news://freenews.bingo-ev.de/local.astrail
http://www.bingo-ev.de/cgi-bin/ub/htmforum?fun=start&path=ngastr
Frank Dodger
"Christoph Müller" schrieb
> Was sollen die Lotsen machen, was Automaten nicht möglich sein
> sollte?
Denken!
> Aber nur, WENN man sie braucht. Man wird sie NICHT brauchen.
Du hast bisher eindrucksvoll bewiesen, das Du das nicht beurteilen
kannst.
> Mit plumpen Behauptungen kommen wir nicht weiter.
nun, dann verzeih Dich
> Jeder kocht sein eigenes Süppchen und übersieht dabei die Konkurrenz,
> die die Straße langsam aber sicher aufbaut.
tolle Erkenntnis - die Konkurrenz der Straße baut sich seit Daimlers
Droschke auf
>> http://www.grahnert.de/fernbahn/lzb/lzb.htm
>
> > Du solltest Dich mal über das bestehende Bahnsystem informieren!
> Ich bin nicht das Kindermädchen der Bahn. Außerdem scheint das ein
> toter Link zu sein.
Also, Du verweigerst Dich der Erkenntnisgewinnung, daraus folgt, Du
bist ein unverbesserlicher Idiot
Gerd Maler
"Christoph Müller" schrieb
> zweifellos kann die Verkehrsdicht mit automatischer Fahrweise
> erhöhen.
Nö, die Verkehrsdichte wird heute schon maximal ausgereizt
> Abstand braucht man auf der Straße trotzdem,
Auf der Schiene wegen dem Bremsweg, braucht man noch weit mehr Abstand.
> Man wird die Sicherheitsabstände etwa halbieren können. Statt zwei
> Sekunden Abstand fährt man dann eben im Ein-Sekunden-Abstand.
Nö, kann man nicht, weil es da System schon bei der Bahn gibt - Du
kommst Jahrzehnte zu spät.
> > Bei der Bahn werden die Bremsbefehle von Außen gegeben.
> Das ist eher ein Nach- als ein Vorteil, weil die ganze
> Datenübermittlung noch zu berücksichtigen ist.
Das ist einen reine Notwendigkeit - begreifen tust Du aber auch nicht
gerade viel, für einen Ing.
> > Eine Kreuzung müsste man auch weit vorher erkennen.
> Sowas hat man mittlerweile in seinem Navi einprogrammiert. Update
> könnte jederzeit auch noch unterwegs erfolgen.
Viel zu unsicher!
Gerd Maler
"Christoph Müller" schrieb
> zweifellos kann die Verkehrsdicht mit automatischer Fahrweise
> erhöhen.
Nö, die Verkehrsdichte wird heute schon maximal ausgereizt
> Abstand braucht man auf der Straße trotzdem,
Auf der Schiene wegen dem Bremsweg, braucht man noch weit mehr Abstand.
> Man wird die Sicherheitsabstände etwa halbieren können. Statt zwei
> Sekunden Abstand fährt man dann eben im Ein-Sekunden-Abstand.
Nö, kann man nicht, weil es da System schon bei der Bahn gibt - Du
kommst Jahrzehnte zu spät.
> > Bei der Bahn werden die Bremsbefehle von Außen gegeben.
> Das ist eher ein Nach- als ein Vorteil, weil die ganze
> Datenübermittlung noch zu berücksichtigen ist.
Das ist einen reine Notwendigkeit - begreifen tust Du aber auch nicht
gerade viel, für einen Ing.
> > Eine Kreuzung müsste man auch weit vorher erkennen.
> Sowas hat man mittlerweile in seinem Navi einprogrammiert. Update
> könnte jederzeit auch noch unterwegs erfolgen.
Viel zu unsicher!
Gerd Maler
"Christoph Müller" schrieb
> Was sollen die Lotsen machen, was Automaten nicht möglich sein
> sollte?
Denken!
> Aber nur, WENN man sie braucht. Man wird sie NICHT brauchen.
Du hast bisher eindrucksvoll bewiesen, das Du das nicht beurteilen
kannst.
> Mit plumpen Behauptungen kommen wir nicht weiter.
nun, dann verzeih Dich
> Jeder kocht sein eigenes Süppchen und übersieht dabei die Konkurrenz,
> die die Straße langsam aber sicher aufbaut.
tolle Erkenntnis - die Konkurrenz der Straße baut sich seit Daimlers
Droschke auf
>> http://www.grahnert.de/fernbahn/lzb/lzb.htm
>
> > Du solltest Dich mal über das bestehende Bahnsystem informieren!
> Ich bin nicht das Kindermädchen der Bahn. Außerdem scheint das ein
> toter Link zu sein.
Also, Du verweigerst Dich der Erkenntnisgewinnung, daraus folgt, Du
bist ein unverbesserlicher Idiot
Frank Dodger
"Christoph Müller" schrieb
> Was sollen die Lotsen machen, was Automaten nicht möglich sein
> sollte?
Denken!
> Aber nur, WENN man sie braucht. Man wird sie NICHT brauchen.
Du hast bisher eindrucksvoll bewiesen, das Du das nicht beurteilen
kannst.
> Mit plumpen Behauptungen kommen wir nicht weiter.
nun, dann verzeih Dich
> Jeder kocht sein eigenes Süppchen und übersieht dabei die Konkurrenz,
> die die Straße langsam aber sicher aufbaut.
tolle Erkenntnis - die Konkurrenz der Straße baut sich seit Daimlers
Droschke auf
>> http://www.grahnert.de/fernbahn/lzb/lzb.htm
>
> > Du solltest Dich mal über das bestehende Bahnsystem informieren!
> Ich bin nicht das Kindermädchen der Bahn. Außerdem scheint das ein
> toter Link zu sein.
Also, Du verweigerst Dich der Erkenntnisgewinnung, daraus folgt, Du
bist ein unverbesserlicher Idiot
Gerd Maler
"Christoph M�ller" schrieb
> >> F�hrt schon. In diversen Rennen und mit Alibiperson auf unseren
> >> Stra�en.
>
> > das ist ne glatte L�ge
> H�ttest du wohl gerne. Du solltest dich mal auf den neuesten Stand
> der Technik bringen.
Der neueste Stand der Technik ist: Du bist ein d�mlicher verbl�deter
L�gner
Christoph Müller
> "Christoph M�ller" schrieb
>> zweifellos kann die Verkehrsdicht mit automatischer Fahrweise
>> erh�hen.
>
> N�, die Verkehrsdichte wird heute schon maximal ausgereizt
Jetzt braucht man etwa 2 Sekunden Abstand zum Vorausfahrzeug, weil man
mit einer Sekunde Reaktionszeit des Fahrers rechnen muss. Automaten
werden im ms-Bereich reagieren, wodurch sich der Fahrzeugabstand bei
gleichem Tempo etwa halbieren und damit der Durchsatz pro Spur
verdoppeln d�rfte.
Dazu kommt noch, dass automatische Fahrzeuge nicht unbedingt in
zentralen Lagen parken m�ssen - sie k�nnen das auch au�erhalb. Dadurch
entf�llt sehr viel Parkplatzsuchverkehr in den St�dten, was den den
Nettodruchsatz ebenfalls erh�ht.
Schicht man die Fahrzeuge als Automatisches Taxis auf die Stra�e, dann
brauchen sie nicht mal einen Parkplatz.
> > Abstand braucht man auf der Stra�e trotzdem,
>
> Auf der Schiene wegen dem Bremsweg, braucht man noch weit mehr Abstand.
Das ist allerdings ein Irrtum.
Weil die Schiene ein eindimensionales System ist, ist dort auch
Schubbetrieb m�glich. Dieser setzt 0-Abstand voraus, den man aus diesem
Grund auch ganz real fahren kann. Das erh�ht die Verkehrskapazit�t sogar
ganz wesentlich. N�mlich auf rund 7 Fahrzeuge pro Sekunde und Spur
gegen�ber 0,5 Fahrzeugen pro Spur auf der Stra�e.
>> > Bei der Bahn werden die Bremsbefehle von Au�en gegeben.
>
>> Das ist eher ein Nach- als ein Vorteil, weil die ganze
>> Daten�bermittlung noch zu ber�cksichtigen ist.
>
> Das ist einen reine Notwendigkeit - begreifen tust Du aber auch nicht
> gerade viel, f�r einen Ing.
Da du jetzt auf pers�nlich Angriffe zur�ckgreifst, gehe ich davon aus,
dass du mit deinen sachlichen Argumenten am Ende bist. Jedenfalls kannst
du hier keine mehr bieten.
>> > Eine Kreuzung m�sste man auch weit vorher erkennen.
>
>> Sowas hat man mittlerweile in seinem Navi einprogrammiert. Update
>> k�nnte jederzeit auch noch unterwegs erfolgen.
>
> Viel zu unsicher!
Wenn es um Sicherheit geht, pflegt man mit diversen Redundanzen zu
arbeiten. Zur Verf�gung stehen f�r dieses Problem mehrere M�glichkeiten.
Radar, Ladar, Bildverarbeitung, Signallaufzeiten auf den Schienen und
Oberleitungen, �bersprechen (trafo�hnliche Effekte),
Car-to-Car-Information, WLAN, ...
Wenn du mir schon vorh�ltst, dass ich so wenig begreife, dann bin ich
�ber deine fehlenden Informationen um so mehr erstaunt.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> "Christoph Müller" schrieb
>> >> Fährt schon. In diversen Rennen und mit Alibiperson auf unseren >>
>> Straßen.
>>
>> > das ist ne glatte Lüge
>
>> Hättest du wohl gerne. Du solltest dich mal auf den neuesten Stand der
>> Technik bringen.
>
> Der neueste Stand der Technik ist: Du bist ein dämlicher verblödeter Lügner
Du bist ein Mensch, der sich mit Argumenten nicht mehr zu helfen weiß
und deshalb schon auf das letzte Mittel der persönliche Angriffe setzen
muss.
Christoph Müller
> "Christoph Müller" schrieb
>> Was sollen die Lotsen machen, was Automaten nicht möglich sein sollte?
>
> Denken!
Genausogut könnte ich jetzt "atmen" schreiben. Nützt das was zur
Bewältigung des Transportproblems?
WAS soll ein Lotse denken? Wozu braucht er eine Ausblildung (quasi
"Programmierung")?
>> Aber nur, WENN man sie braucht. Man wird sie NICHT brauchen.
>
> Du hast bisher eindrucksvoll bewiesen, das Du das nicht beurteilen kannst.
Du beweist hier nur, dass du keine Argumente, sondern nur persönliche
Angriffe liefern kannst.
>> Mit plumpen Behauptungen kommen wir nicht weiter.
>
> nun, dann verzeih Dich
Wie gesagt - keine Argumente, sondern nur persönliche Angriffe. Du
kannst du Thema offensichtlich nichts Sinnvolles beitragen.
>> Jeder kocht sein eigenes Süppchen und übersieht dabei die Konkurrenz,
>> die die Straße langsam aber sicher aufbaut.
>
> tolle Erkenntnis - die Konkurrenz der Straße baut sich seit Daimlers
> Droschke auf
Schon. Warum reagiert die Bahn aber darauf nicht sinnvoll, sondern
versucht es weiterhin mit ihrem uralten Viel-Auf-Einmal-Konzept, das
kaum jemand haben will? Seit den 80er Jahren hätte die Bahn die
technische Möglichkeit, echten Individualverkehr auf der Schiene zu
realisieren. Sie denkt aber gar nicht dran. "Wer nicht mit der Zeit
geht, geht mit der Zeit", heißt es im Wirtschaftsleben. Das gilt auch
für die Bahn.
>>> http://www.grahnert.de/fernbahn/lzb/lzb.htm
>>
>> > Du solltest Dich mal über das bestehende Bahnsystem informieren!
>
>> Ich bin nicht das Kindermädchen der Bahn. Außerdem scheint das ein
>> toter Link zu sein.
>
> Also, Du verweigerst Dich der Erkenntnisgewinnung,
Interessante Feststellung. Wenn ich einem toten Link nicht die
Information entlocke, die du möglicherweise schon kennst, dann
verweigere ich mich Erkenntnissgewinnung.
BLUBB!!!
Jetzt sage mir mal im Detail, was ich mir damit alles gedacht habe.
Vielleicht fällt dir ja was auf.
> daraus folgt,
dass du Unerfüllbares forderst und nicht bereit oder nicht in der Lage
bist, die nötige Information beizusteuern.
> Du bist ein unverbesserlicher Idiot
Du bist jemand, der argumentativ aus dem letzten Loch pfeift und
versucht, sich mit persönlichen Angriffen noch irgendwie über Wasser zu
halten.
Übrigens: Jetzt grade ging der Link wieder. LZB ist mir nicht unbekannt.
Wär's dir bekannt gewesen, hättest du das vermutlich erwähnt. Zumindest,
wenn dich das Thema interessiert hätte.
Christoph Müller
> "Christoph Müller" schrieb
> Denken!
> Du hast bisher eindrucksvoll bewiesen, das Du das nicht beurteilen
> kannst.
> nun, dann verzeih Dich
> tolle Erkenntnis - die Konkurrenz der Straße baut sich seit Daimlers
> Droschke auf
> Also, Du verweigerst Dich der Erkenntnisgewinnung, daraus folgt, Du
> bist ein unverbesserlicher Idiot
Einmal posten reicht nicht. Du brauchst auch noch Hilfsidentitäten, dir
dir Beifall klatschen und dein ganzes Zeug detailliert kopiert
wiedergeben, weil du zum Thema selbst überhaupt nichts beitragen kannst.
Der Fall kommt mir bekannt vor.