Flugsprache und Funk...?
Tom M.
kann mir jemand die "Flugsprache" etwas nï¿œher erklï¿œren?
Wenn ich mit dem Flightsimulator z.B. eine Starterlaubnis einhole, wird
ein entsprechender Text an den Tower gesendet, darin kommt dann unter
anderem vor "with golf" oder "with wiskey", ich habe aber weder einen
Golf noch Spirituosen geladen! ;-)
Was bedeuetet das also?
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gelï¿œscht werden!
J�rgen Exner
>kann mir jemand die "Flugsprache" etwas n�her erkl�ren?
>Wenn ich mit dem Flightsimulator z.B. eine Starterlaubnis einhole, wird
>ein entsprechender Text an den Tower gesendet, darin kommt dann unter
>anderem vor "with golf" oder "with wiskey", ich habe aber weder einen
>Golf noch Spirituosen geladen! ;-)
>Was bedeuetet das also?
Genau das gleiche wie Checkpoint Charlie (Bravo war Dreilinden).
Siehe Spalte ICAO unter
http://de.wikipedia.org/wiki/Buchstabiertafel#Internationale_Buchstabiertafeln.
Was das "with" angeht: Jede ATIS-Ansage ist mit einem Buchstaben
gekennzeichnet, und wenn du dem Tower sagst, dass du Ansage "_G_olf"
hast, dann weiss der Tower, dass du die die aktuelle Version kennst oder
-falls inzwischen _H_otel aktuell ist- dass deine Informationen veraltet
sind.
"Do you have Juliett?"
"Yes, but please don't tell my wife."
"Do you have hotel?"
"No, we will stay at the camp ground."
"Do you have whiskey?"
"Yes, but you won't be getting any."
"Do you have Mike?"
"No, he caught a flu and had to stay home."
"Do you have uniform?"
"No, we are a civilian flight."
jue
Alexandros Gougousoudis
mach doch das BZF I (dt./eng.) oder II (nur dt.), da gibt es wohl auch
(evntl. Gratis)-Kurse im Netz, wenn Du nur simmen mï¿œchtest reicht das,
ansonsten kannst Du bei der RegTP auch ne Prï¿œfung machen. Ist kein
Hexenwerk und es macht Spaￜ und Du hast die Phraseologie drauf. Wenn Du
in VATSIM unterwegs bist, macht das sowieso Sinn. Vielleicht gibt es fï¿œr
Dich auch die Mï¿œglichkeit das AZF zu machen, da Du ja im Sim immer die
Groï¿œen fliegst und IFR benï¿œtigst. Das ist im BZF nicht drin.
cu
Dros
Tom M. schrieb:
Stefan
> ein entsprechender Text an den Tower gesendet, darin kommt dann unter
> anderem vor "with golf" oder "with wiskey", ich habe aber weder einen
Wenn der Rest des Simlators gleich schlunzig programmiert ist wie die
Funkphraseologie... (Es heisst "information golf" und nicht "with golf".)
Carsten Lechte
> Wenn der Rest des Simlators gleich schlunzig programmiert ist wie die
> Funkphraseologie... (Es heisst "information golf" und nicht "with golf".)
Oder der perfekt programmierte Simulator bildet die schlunzige Praxis ab ;-)
chl
Stefan Kunstmann
> Wenn der Rest des Simlators gleich schlunzig programmiert ist wie die
> Funkphraseologie... (Es heisst "information golf" und nicht "with golf".)
Hm - eigentlich hei�t es doch "...information, ugh, uh, wait one, Golf,
isn't it?"
SCNR Stefan
--
Einmal dachte ich, ich h�tte unrecht. Aber ich hatte mich ausnahmsweise
get�uscht. (Graf Fito)
J�rgen Exner
Deshalb sagen viele Piloten auch einfach "have the numbers" :-(.
jue
Stefan
> Deshalb sagen viele Piloten auch einfach "have the numbers" :-(.
Wenn Du das in Europa machst, wirst Du vom Lotsen zu recht
zusammengeschissen. Der Lotse will n�mlich wissen, dass Du die
*richtigen* Informationen hast. Merke: Die ICAO-Phraseologie mag zwar
auf den ersten Blick pedantisch wirken, die meisten ihrer Regeln sind
aber mit Blut geschrieben worden.
J�rgen Exner
Deshalb auch der :-(
ATC fuehrt auch hier eine Kreuzzug gegen "have the numbers", wie
erfolgreich kann ich allerdings nicht beurteilen.
Das andere klassische nicht auszurottente Ungetuem "All traffic please
advise" gibt es in der Form in Deutschland ja erst gar nicht.
jue
Tobias Schnell
> Deshalb sagen viele Piloten auch einfach "have the numbers" :-(.
Dann kann aber das hier passieren:
http://www.youtube.com/watch?v=0bJ-vC80BTg
;-)
Gr��e
Tobias
Volker Gringmuth
> mach doch das BZF I (dt./eng.) oder II (nur dt.), da gibt es wohl auch
> (evntl. Gratis)-Kurse im Netz, wenn Du nur simmen möchtest reicht das,
> ansonsten kannst Du bei der RegTP auch ne Prüfung machen. Ist kein
> Hexenwerk und es macht Spaß und Du hast die Phraseologie drauf.
Da die ATIS-Kennbuchstaben mehr für IFR interessant sind, kommen sie im
BZF-Kurs ehvauteell nicht vor. In der Prüfung kommen sie es definitiv
nicht, jedenfalls kamen sie es nicht in meiner.
vG
--
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-- <http://einklich.net> -- Ein Pinguin für jeden: <http://debian.org/> --
Volker Gringmuth
> "All traffic please advise"
Was folgt dem - ein Haufen überlagerter Positionsmeldungen?
vG
--
Die Pappnase adelt den Clown, sie ersetzt ihn nicht.
(David Kastrup in de.rec.musik.machen über eingebildetes Talent)
Erhard Schwenk
> J�rgen Exner wrote:
>
>> "All traffic please advise"
>
> Was folgt dem - ein Haufen überlagerter Positionsmeldungen?
das müßte prima rosa Rauschen geben, um den Frequenzgang des lokalen
Kopfhörers/Lautsprechers zu justieren
--
Erhard Schwenk
Akkordeonjugend Baden-Württemberg - http://www.akkordeonjugend.de/
APAYA running System - http://www.apaya.net/
Stefan
> Da die ATIS-Kennbuchstaben mehr für IFR interessant sind, kommen sie im
Wie kommst Du denn darauf?
> BZF-Kurs ehvauteell nicht vor. In der Prüfung kommen sie es definitiv
> nicht, jedenfalls kamen sie es nicht in meiner.
Komische Prüfung. Da wundert mich gar nichts mehr.
Stefan
> ATC fuehrt auch hier eine Kreuzzug gegen "have the numbers", wie
> erfolgreich kann ich allerdings nicht beurteilen.
Vielleicht sollten sie mal ganz oben anfangen. Ich habe gerade in einem
Airbus-Werbevideo gesehen wie an der Zertifizierungs-Zeremonie des A380
die Vertreterin der FAA (Marion C. Blackey) auf dem Podium die
hochoffiziellen Worte ins Mikrofon sprach: "The A380 is ready for
take-off!" Bei solchen Vorbildern wundert einen dann nat�rlich gar
nichts mehr.
J�rgen Exner
>Da die ATIS-Kennbuchstaben mehr f�r IFR interessant sind,
Du musst in Deutschland an einem Flughafen mit Tower als VFR-Flieger
fuer eine Lande- oder Startgenehmigung nicht bestaetigen, dass du die
ATIS gehoerst hast? Ok, man lernt doch immer noch was neues dazu.
jue
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> wrote in
>news:lsn4v51ocrn3mrc48...@4ax.com:
>
>> Das andere klassische nicht auszurottente Ungetuem "All traffic please
>> advise" gibt es in der Form in Deutschland ja erst gar nicht.
>
>beantworten?
Nein. Es ist eine Aufforderung an alle im Umfeld des genannten
(unkontrollierten) Flughafens befindlichen Piloten ihre Position und
Absicht zu nennen.
Was natuerlich voelliger Bloedsinn ist, weil
- dies die Frequenz unnoetig belastet
- er dieselbe Information durch 2 MInuten zuhoeren sowieso bekommen
haette
jue
J�rgen Exner
>J?Exner wrote:
>
>> "All traffic please advise"
>
Ja. Deshalb ist es ja unsinnig und zum Glueck macht es fast niemand
mehr. Und wenn doch jemand so dumm ist diesen Funkspruch abzusetzen,
dann wird er in der Regel inzwischen von den meisten Piloten einfach
ignoriert.
jue
Jörg Pauly
Das stimmt. Es ist f�r VFR-Piloten nicht verpflichtend, ATIS abzuh�ren.
In unserer Schulung (PPL-A) steht dadrauf allerdings �ffentliches
Auspeitschen am Windsack.
Es gibt auch einige Pr�fungsfragen, die sich auf ATIS-Angaben beziehen,
z.B. H�henwind-Interpolation.
--
Viele Gr�sse
J�rg Pauly
Stefan
> Das stimmt. Es ist f�r VFR-Piloten nicht verpflichtend, ATIS abzuh�ren.
Bei Pl�tzen mit Kontrollzone besteht allerdings das reale Risiko, dass
Dich der Lotse erst in dieselbe l�sst, wenn Du das ATIS best�tigt hast.
Alexandros Gougousoudis
Volker Gringmuth schrieb:
> Da die ATIS-Kennbuchstaben mehr für IFR interessant sind, kommen sie im
> BZF-Kurs ehvauteell nicht vor. In der Prüfung kommen sie es definitiv
Also wir hatten das im BZF Kurs und in der Prüfung. "with information a,
usw". In der PPL-Prüfung war das auch obligatorisch, da wir durch die
Berlin CTR sind und da wird zuerst ATIS abgehört und der Buchstabe
notiert. Ich wusste gar nicht, dass man sich das aussuchen kann... :-)
cu
Dros
Tobias Sigrist
Naja, mit der Info ist das so ne Sache. Oft genug sagt mir ATC dass
> meine Info jetzt gerade veraltet ist und ich m�ge bitte doch die neue
> checken. Klar, ist ja im Anflug nur gerade der Arbeitsintensivste Teil
> des Fluges und nu soll sich noch einer der beiden da vorne ausklinken
> und erst mal 10 Minuten eine ATIS abh�ren, gerade an meiner Homebase
> ein echter Horror dank der ewig langen Warnhinweise die immer
> identisch sind, aber halt einfach extrem viel Zeit kosten, dazu kommt
> nat�rlich dass der "tolle" Sprachsynthesizer der DFS sehr langsam und
> trotzdem nicht besonders klar spricht.
Ein hoch auf das D-ATIS, aber auch Spanische Pl�tze sind immer
interessant, sch�nstes Wetter und RVR wird trotzdem erw�hnt....
Tobias Sigrist
> Sicher, D-ATIS ist nett, aber noch lange nicht �berall erh�ltlich (und
> ein METAR ist keine ATIS). Dazu kommt dass das ACARS auch mal
> aussteigen kann, ist mir in letzter Zeit �fter passiert dass der
> Men�punkt auf einmal weg war und nichts mehr ging.
Das Metar kein ATIS ersetzt ist klar. Einen gr�sseren ACARS-Ausfall
hatten wir vor kurzem auch wieder, auf dem n�chsten Flieger war dann
etwa ein halber Meter Papier der vorherigen Crew, nachdem das System
wieder funktionierte. Auch haben nicht alle unsere Flieger SATCOM, das
funktioniert es auch nicht immer.
J�rgen Exner
Hoehenwindangaben in ATIS? Ich kann mir zwar nicht vorstellen, welche
Relevanz Hoehenwinde fuer Start- und Landebetrieb eines Flughafens hat
(da waere mir der Bodenwind sehr viel wichtiger), aber warum nicht.....
jue
Dr. Oliver Brock
...O�Leary hats erkannt: Der hat gar kein ACARS mehr in seinen 737...
die dann daf�r die FIS-Frequenzen blockieren, um ihr Zielwetter zu
bekommen... . OK...ja, FIS ist ja f�r alle da....weiss ich doch...
Oliver
Olaf Musch
Föh-Klös-Panknin; "Sprechfunk im Sichtflug"; DFS; 27. Auflage (Mai
2008); S. 47f.:
"Die Luftfahrzeugführer werden gebeten, bei der Durchführung von
IFR-Flügen und, soweit möglich, auch von VFR-Flügen, vor Aufnahme des
Sprechfunkverkehrs mit der zuständigen Flugverkehrskontrolle die Lande-
und Startinformationen für den Flughafen über die veröffentlichten
UKW-Frequenzen einzuholen."
und weiter:
Kühr, Wolfgang; "Grundlagen der Flugwetterkunde" (Der
Privatflugzeugführer Band 2); Schiffmann-Verlag; Überarbeitete Auflage
Juni 2005; S. 151:
"Alle Luftfahrzeugführer sollen bei An- oder Abflügen zu oder von den
Flughäfen (soweit die Ausrüstung es zulässt) vor der Aufnahme des
Sprechfunkverkehrs über das entsprechende UKW-Drehfunkfeuer (VOR) die
ATIS-Information einholen und bei Aufnahme des Sprechfunkverkehrs den
Empfang bestätigen (z.B. "Information ALPHA received")."
Zur Gegenkontrolle findet sich im Band 5 der o.e. Reihe (Luftrecht) KEIN
Hinweis auf ATIS im Stichwortverzeichnis.
Von Pflicht ist also weder bei IFR noch VFR irgendwo die Rede.
Sinnvoll ist es wohl dennoch, um Turm und FIS zu entlasten.
Ach so: Höhenwind ist übrigens (nach o.g. Quellen) nicht Bestandteil der
ATIS-Meldung. Der meteorologische (neben dem flugbetrieblichen) Teil
enthält Bodenwind mit wesentlichen Änderungen, Sicht, ggf. Pistensicht,
Wetter im An- und Abfligbereich, Wolken unterhalb 10.000ft, ggf.
Wolkenarten, Temperatur, Taupunkt, QNH, wichtige Wettererscheinungen in
An- und Abflugbereich sowie den Trend.
Kein Wort von Höhenwinden (aber der dreht ja bekanntlich nach rechts und
wird stärker ;-)).
Also: Müssen muss man nicht, aber Turm und FIS ärgern ist auch blöd.
Schönen Gruß
Olaf
Johannes Meier
> Ein hoch auf das D-ATIS, aber auch Spanische Pl�tze sind immer
> interessant, sch�nstes Wetter und RVR wird trotzdem erw�hnt....
das mit der dt. ATIS stimmt. Sch�n pedantisch, alles pr�zise erkl�rt
("wind one gusting two...") aber man bekommt alle Informationen, die
auch wichtig sind. Leider sind die Stimmen immer �fter
computergeneriert, und das h�rt sich dann zum Weglaufen an. Da hole ich
mir die ATIS lieber per Datalink ins Cockpit.
Joe.
Kai Rode
>Bei Pl�tzen mit Kontrollzone besteht allerdings das reale Risiko, dass
>Dich der Lotse erst in dieselbe l�sst, wenn Du das ATIS best�tigt hast.
Wenn er einen schlechten Tag hat...ansonsten hei�t es halt "report November,
QNH 1013". Und das QNH ist eigentlich das einzige was der VFR-Pilot von der
ATIS braucht: Wind kommt nochmal im Final, und dass Wolkenuntergrenze und
Sicht stimmen erkennt man daran dass kein "stay clear of control zone,
control zone is IMC" oder "enter control zone special VFR" kommt. Soweit
meine Erfahrungen mit den Lotsen von EDDL und EDLN.
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Stefan <stefan@mus._invalid.ch> wrote:
> Am 18.05.10 04:30, schrieb Tom M.:
> > ein entsprechender Text an den Tower gesendet, darin kommt dann unter
> > anderem vor "with golf" oder "with wiskey", ich habe aber weder einen
> Wenn der Rest des Simlators gleich schlunzig programmiert ist wie die
> Funkphraseologie... (Es heisst "information golf" und nicht "with golf".)
Also meiner sagt "with information alpha" usw.
Allerdings habe ich auch die EditVoicePack-Erweiterung (kostenlos im
Netz), die neben einigen mehr Stimmen auch einige Phrasen korrigiert.
Die Phraseologie ist aber so ungefï¿œhr das "schlunzigste", und - was mich
furchtbar ï¿œrgert - ist beim FSX die gleiche wie beim FS2004. Der
ganze Traffic-Kram ist beim FSX der gleiche.
(Davon auch betroffen, weil wohl das gleiche Modul, ist die Staffelung
und Streckenfï¿œhrung. Staffelung findet nï¿œmlich nicht statt, der Sim
hofft auf Big Sky. Er gibt nur Traffic-Hinweise [und dabei auch
"Traffic at 6 o'clock, 3 Miles, C172, report in sight" - aber ich
habe bei der 737 keinen Heck-Kanonier mehr]).
Die Streckenfï¿œhrung besteht aus "request IFR clearance to" (als Antwort
gibt's die initiale Hï¿œhe), "with information xxx request taxi ifr"
(als Antwort gibts die Runway), "ready at rwy xx" (Antwort etweder
hold short... oder cleared for takeoff), dann ï¿œbergaben an Control
oder Approach oder Departure, dann passt er auf, dass man auf Kurs
bleibt und gibt neue Hï¿œhen immer wenn man 200 ft unter der vorigen
ist, dann fordert er Descend (also nicht report when ready to dsnd
oder FL120 at <waypoint>), bietet Vectors to final oder STAR an
und sagt 4 nm vor dem Touchdown "cleared to land", und das auch dann,
wenn mich gerade eine andere Maschine von hinten "nimmt" (denn wie
gesagt, staffeln tut er nicht). auf 400 ft oder so AGL sagt er
dann noch Go around, wenn ein anderer auf der rwy ist. Nach dem
vacate kann man taxi to parking oder to the stand anfordern und
kriegt eine Route gesagt. (Insgesamt etwas vereinfacht, aber im
Prinzip stimmt es so.)
Das ist sicher nicht wenig und war schwer genug zu programmieren,
ist aber nur sehr bedingt realistisch.
Fliegt man allerdings online sind da Hobby-Lotsen am Werk, die
das besser machen (meistens). Die bieten dann auch deutsch, russisch
oder malteser Englisch [insider]. Leider hat die Hï¿œlfte von ihnen
ein furchtbares Mikrofon und sind sehr schlecht zu verstehen oder
die Strecke ist nur bruchstï¿œckweise abgedeckt oder der Lotse geht
ins Bett, bevor man am Ziel ist.
Grￜￜter Lacher dabei mal:
Ich bin in der Nï¿œhe von Hamburg und habe Approach gerastet.
Einer meldet sich mit "inbound rwy 03 approach". Bekommt
ein Holding mit "expect delay 2 years bis wir die 03 gebaut haben,
oder nimmst du 05?". Ich denke, so'n Spruch kï¿œnnte real auch so passieren.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Mozilla ist auf jeder Plattform ein untaugliches Mittel am
tauglichen Objekt. (Ulf Schï¿œfer)
Steffen Br.
> Am 19.05.10 14:50, schrieb Rolf Meyer:
> Das Metar kein ATIS ersetzt ist klar. Einen grösseren ACARS-Ausfall
> hatten wir vor kurzem auch wieder, auf dem nächsten Flieger war dann
> etwa ein halber Meter Papier der vorherigen Crew, nachdem das System
> wieder funktionierte. Auch haben nicht alle unsere Flieger SATCOM, das
> funktioniert es auch nicht immer.
Moin,
wo wir gerade dabei sind. Kann mir jemand genau den Unterschied zwischen
der D-ATIS und der Direct ATIS erklären?
Mir wurde erzählt, das bei der ersten Variante die ATIS Daten über den
Service Provider des Operators an das Flugzeug "geliefert" werden (z.B.
Lido).
Im zweiten Fall ist angeblich dieser Datenaustausch über Netzwerke
Dritter (wie z.B. Lido) nicht möglich. Entweder existieren keine
Verträge, der Datenschutz ist nicht gewährleistet oder, oder....
Typische Beispiele für die Direct ATIS sind England oder Frankreich.
Hat jemand eine andere Info, falls es überhaupt diesen Unterschied
außerhalb meines Ladens gibt!
Grüße Steffen
----------------
steffenbr*****-bei-gmx.de
Thomas Borchert
> "enter control zone special VFR"
>
Das w�re nicht korrekt. Der Lotse darf special VFR nicht von sich aus
anbieten, sondern nur auf Anfrage des PIC. Und deren Notwendigkeit
erkennt der VFR-Pilot im ATIS.
"A professional is someone who thinks that if something is worth doing
at all, it is worth doing well."
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Ich wusste gar nicht, dass man sich das aussuchen kann
>
Tja, da muss man dann mal einfach in eine Tower-Frequenz reinh�ren.
Komischerweise gibt es da VFR-Piloten, die etwa beim Sight-Seeing �ber
Hamburg �berall hinfliegen und alles machen d�rfen - und andere, denen
das nicht erlaubt wrd. Erstere haben meist beim Erstanruf den
ATIS-Buchstaben gesagt (und funken und fliegen auch sonst anst�ndig)...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Also meiner sagt "with information alpha" usw.
>
"with" ist �berfl�ssige Frequenzverschmutzung ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Kai Rode
>Das w�re nicht korrekt. Der Lotse darf special VFR nicht von sich aus
>anbieten, sondern nur auf Anfrage des PIC. Und deren Notwendigkeit
>erkennt der VFR-Pilot im ATIS
Oha, das wusste ich nicht - treibe mich wahrscheinlich zu selten bei
marginalen VFR-Bedingungen herum. Danke f�r den Hinweis.
Peter Huyoff
> Hi,
>
> in de.rec.luftfahrt Stefan <stefan@mus._invalid.ch> wrote:
>> Am 18.05.10 04:30, schrieb Tom M.:
>> > ein entsprechender Text an den Tower gesendet, darin kommt dann unter
>> > anderem vor "with golf" oder "with wiskey", ich habe aber weder einen
>
>> Wenn der Rest des Simlators gleich schlunzig programmiert ist wie die
>> Funkphraseologie... (Es heisst "information golf" und nicht "with golf".)
>
> Also meiner sagt "with information alpha" usw.
>
> Allerdings habe ich auch die EditVoicePack-Erweiterung (kostenlos im
> Netz), die neben einigen mehr Stimmen auch einige Phrasen korrigiert.
> Die Phraseologie ist aber so ungefï¿œhr das "schlunzigste", und - was mich
> furchtbar ï¿œrgert - ist beim FSX die gleiche wie beim FS2004. Der
> ganze Traffic-Kram ist beim FSX der gleiche.
> (Davon auch betroffen, weil wohl das gleiche Modul, ist die Staffelung
> und Streckenfï¿œhrung. Staffelung findet nï¿œmlich nicht statt, der Sim
> hofft auf Big Sky. Er gibt nur Traffic-Hinweise [und dabei auch
> "Traffic at 6 o'clock, 3 Miles, C172, report in sight" - aber ich
> habe bei der 737 keinen Heck-Kanonier mehr]).
Flieg' halt mal mit "IL2 Sturmovik 1946", da gibt es sowas. Es ist sogar
mehr als nur eine Phraseologie drin (z.B. "xxxxx, klar fï¿œr Lucie-Anton!" mit
ziemlich sï¿œddeutschen Akzent). ;^) Ansonsten ist die Funkerei allerdings
ziemlich rudimentï¿œr, der Nachfolger, so er denn erscheint, soll
diesbezï¿œglich aber alles toppen. Da gibts dann eine echte Flugleitung, die
man wohl auch spielen kï¿œnnen soll. Das Flugmodell ist aber auch schon bei
"IL2" nach meinem Dafï¿œrhalten eins der besten, solange man nicht zu hoch und
nach VFR fliegt.
Grￜￜe, Peter
Thomas Borchert
Hatte ich mal sehr sch�n in D�nemark: Ich flog VFR hoch im Blauen,
unten war es sehr dunstig und wolkig. Ich wollte durch die Kontrollzone
Karup und die Kontrollerin sagt: "Unable due to weather". Ich denk -
was soll denn das? Dann fiel's mir zum Gl�ck ein: Unten war das Wetter
SVFR. Also "Special VFR" erbeten und sofort eine Freigabe bekommen.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Volker Gringmuth
> Unten war das Wetter SVFR.
Müßte es nicht korrekt "SVMC" heißen? ;-)
vG
--
Die Pappnase adelt den Clown, sie ersetzt ihn nicht.
(David Kastrup in de.rec.musik.machen über eingebildetes Talent)
-- <http://einklich.net> -- Ein Pinguin für jeden: <http://debian.org/> --
Alexandros Gougousoudis
Thomas Borchert schrieb:
> das nicht erlaubt wrd. Erstere haben meist beim Erstanruf den
> ATIS-Buchstaben gesagt (und funken und fliegen auch sonst anst�ndig)...
Die Erfahrung habe ich auch gemacht. Auch macht es Eindruck wenn man
Englisch funkt (und das auch kann). Wir melden dann einen
VFR-Photoflight und k�nnen uns relativ frei bewegen (wenn nicht zuviel
los ist). Gleiches gilt, wenn man in Charlie �ber Berlin will, um die
ED-R um Berlin-Mitte mal zu �berfliegen. In sauberen Englisch ist das
auch kein Problem, das gelang mir aber nur mit Lehrer (747 Kaptit�n bei
LH).
cu
Dros
P.S: Habt ihr den Erscheinungsrhytmus vom FM auf Ende des Monats gelegt?
Mir war so, dass es immer Mitte des Monats erschien, was mir pers�nlich
besser gefiel. So hatte ich immer nur 14 Tage bis zur n�chsten
Fliegerzeitung. :-)
Euer Blatt ist �brigens prima geworden!
Thomas Borchert
> P.S: Habt ihr den Erscheinungsrhytmus vom FM auf Ende des Monats gelegt?
Wir haben's eine halbe bis eine Woche nach hinten verlegt. Tut mir leid,
dass das alles durcheinander bringt ;-) Aber derzeit ist es besonders
"schlimm", weil das Nach-Aero-Heft sp�t erscheinen muss, damit die
Aero-Nachberichterstattung noch rein geht. Sonst w�re die erste im
Juni-Heft...
> Euer Blatt ist �brigens prima geworden!
Vielen Dank!
--
Thomas Borchert (EDHE)
Jörg Pauly
> Hoehenwindangaben in ATIS? Ich kann mir zwar nicht vorstellen, welche
> Relevanz Hoehenwinde fuer Start- und Landebetrieb eines Flughafens hat
> (da waere mir der Bodenwind sehr viel wichtiger), aber warum nicht.....
Recht hast Du!
Aber es geht darum, aus dem Bodenwind lt. ATIS den Wind in z.B. 3000' zu
errechnen. Solche Gemeinheiten sind sehr beliebt...
Stefan
> Aber es geht darum, aus dem Bodenwind lt. ATIS den Wind in z.B. 3000' zu
> errechnen. Solche Gemeinheiten sind sehr beliebt...
Was ein ziemlicher Schwachsinn ist. Bei meinem Heimplatz ist der Wind in
3000 Fuss H�he gegen�ber dem Bodenwind nicht selten um bis zu 180�
gedreht (kompliziertes Zusammenspiel zwischen einem regionalen
Windsystem, lokaler Topografie und Thermik, immer wieder f�r eine
�berraschung gut).
J�rgen Exner
Das ist wenig sinnvoll bis unmoeglich. Selbst mit einer vorhandenen
Windangabe fuer eine groessere Hoehe (der Einfachheit halber sagen wir
mal 6000 Fuss) ist interpolieren unsinng, weil der Bodenwind viel zu
sehr von lokalen Gegebenheiten (Gebirgskette, Flusstal, ...) abhaengt.
Deshalb fangen ja auch Hoehenwindangaben erst bei mindestens 1500' AGL
an.
jue
Thomas Borchert
> Das ist wenig sinnvoll bis unmoeglich.
>
Klar ist es das. Aber die JAA/das LBA h�lt trotzdem etliche
Theoriefragen dazu f�r unverzichtbar, bei denen genau das verlangt
wird.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Jörg Pauly
> J�rgen,
>
>> Das ist wenig sinnvoll bis unmoeglich.
>>
>
> Klar ist es das. Aber die JAA/das LBA h�lt trotzdem etliche
> Theoriefragen dazu f�r unverzichtbar, bei denen genau das verlangt
> wird.
Genau so sieht es aus...
Tom M.
wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen habe,
gibt es dann noch irgendwelche Vorfahrtsregeln, die ich zusï¿œtzlich
beachten muￜ?
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gelï¿œscht werden!
Tobias Mock
> wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen
> habe, gibt es dann noch irgendwelche Vorfahrtsregeln, die ich
> zusￜtzlich beachten muￜ?
DAS ist mal ne Frage nach meinem Geschmack. Ich frag mal die
naheliegende Folgefrage direkt hinterher: Darf ich wenigstens beim
Rollen hoffen, dass in der Kontrollzone VFR-Verkehr zu anderem Verkehr
gestaffelt wird? :-)
Tobias
J�rgen Exner
>wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen habe,
>beachten mu�?
Fast. Eine Taxifreigabe berechtigt dich von deinem Standort zu dem
angegebenen Zielort zu rollen. Wenn es irgendwo zu Konflikten kommen
kann, dann wird Ground Control fuer einen der beiden ein "Hold short of
..." oder "Follow ..." ansagen.
AUSNAHME: du darfst "deine" Start/Landebahn nicht ohne ausdrueckliche
zusaetzliche Freigabe befahren oder ueberqueren.
jue
Tom M.
> "Tom M."<secr...@gmx.de> wrote:
>> wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen habe,
>> gibt es dann noch irgendwelche Vorfahrtsregeln, die ich zus�tzlich
>> beachten mu�?
>
> Fast. Eine Taxifreigabe berechtigt dich von deinem Standort zu dem
> angegebenen Zielort zu rollen. Wenn es irgendwo zu Konflikten kommen
> kann, dann wird Ground Control fuer einen der beiden ein "Hold short of
> ..." oder "Follow ..." ansagen.
In besagtem Fall im Sim rollte ich mit Rollfreigabe mit meinem A346 �ber
die Taxiways, dann �ber eine gr��ere Fl�che, dort kam seitlich im ca.
90� Winkel zu mir eine Dash 8-100 auf mich zu, sie wurde einfach nicht
langsamer, so da� ich im letzten Moment eine Vollbremsung hingelegt habe
(und etwas w�tend, weil ich ja Rollfreigabe hatte die Dash 8-100 mit
meinen Landescheinwerfern angeblinkt habe *g*, haben Flugzeuge
eigentlich kein Horn/Hupe?)
Es kam aber zu keiner Ber�hrung, weil ich wiegesagt noch rechtzeitig
gebremst habe.
Es kam auch keine Zwischenansage von der Bodenkontrolle zuvor!
> AUSNAHME: du darfst "deine" Start/Landebahn nicht ohne ausdrueckliche
> zusaetzliche Freigabe befahren oder ueberqueren.
Gillt das nur f�r die Bahn, auf der ich sp�ter starten werden?
Was ist z.B. mit gro�en Flugh�fen wo sich Bahnen kreuzen, wie z.B. KBOS,
wo ich vorhin gelandet bin. Wenn ich dort dann mit Rollerlaubnis zum
Standplatz rolle, mu� ich eine oder mehrere Runways �berqueren, kann ich
mich dann darauf verlessen, da� ich rechtzeitig vorher ein "Hold
Position..." bekomme und wenn eben dieses nicht kommt, kann ich einfach
dr�berrollen, als w�re es ein Taxiway?
Mu� ich f�r die Meter auf der Runway das Stroboskop und Landelichter
anstellen oder reichen die Rollscheinwerfer ohne Strob. aus?
Und noch eine Frage zum Schluss, wie schnell fahren gro�e Flugzeuge wie
der A346 auf sehr langen gerade Taxiways auf gro�en Megaflugh�fen maximal?
Ich beschleunige mit ca. 40% N1 und werde teils 60 Knoten schnell, ist
das zuviel bzw. real verboten?
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gel�scht werden!
J�rgen Exner
>Am 25.05.2010 05:23, schrieb J�rgen Exner:
>> "Tom M."<secr...@gmx.de> wrote:
>>> wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen habe,
>>> gibt es dann noch irgendwelche Vorfahrtsregeln, die ich zus�tzlich
>>> beachten mu�?
>>
>> Fast. Eine Taxifreigabe berechtigt dich von deinem Standort zu dem
>> angegebenen Zielort zu rollen. Wenn es irgendwo zu Konflikten kommen
>> kann, dann wird Ground Control fuer einen der beiden ein "Hold short of
>> ..." oder "Follow ..." ansagen.
>
>In besagtem Fall im Sim rollte ich mit Rollfreigabe mit meinem A346 �ber
Was weiss ich was ein Sim macht? Ich rede von Real World.
>die Taxiways, dann �ber eine gr��ere Fl�che,
Bist du auch die kuerzeste Strecke gerollt bzw. die Strecke, die dir von
Ground Control zugewiesen wurde?
Und war diese "groessere Flaeche" immer noch Movement Area oder
vielleicht bereits die Rampe?
>dort kam seitlich im ca.
>90� Winkel zu mir eine Dash 8-100 auf mich zu, sie wurde einfach nicht
>langsamer, so da� ich im letzten Moment eine Vollbremsung hingelegt habe
>(und etwas w�tend, weil ich ja Rollfreigabe hatte die Dash 8-100 mit
>meinen Landescheinwerfern angeblinkt habe *g*, haben Flugzeuge
>eigentlich kein Horn/Hupe?)
>Es kam aber zu keiner Ber�hrung, weil ich wiegesagt noch rechtzeitig
>gebremst habe.
>Es kam auch keine Zwischenansage von der Bodenkontrolle zuvor!
>
>> AUSNAHME: du darfst "deine" Start/Landebahn nicht ohne ausdrueckliche
>> zusaetzliche Freigabe befahren oder ueberqueren.
>
>Gillt das nur f�r die Bahn, auf der ich sp�ter starten werden?
Ja.
>Was ist z.B. mit gro�en Flugh�fen wo sich Bahnen kreuzen, wie z.B. KBOS,
>wo ich vorhin gelandet bin. Wenn ich dort dann mit Rollerlaubnis zum
>Standplatz rolle, mu� ich eine oder mehrere Runways �berqueren, kann ich
>mich dann darauf verlessen, da� ich rechtzeitig vorher ein "Hold
>Position..." bekomme
Das "hold" bekommst du in der Regel schon mit der Taxifreigabe.
Andernfalls bekommt der andere seinerseits keine Freigabe bis du deine
Hold-Anweisung bestaetigt hast.
>und wenn eben dieses nicht kommt, kann ich einfach
>dr�berrollen, als w�re es ein Taxiway?
Ja.
>Mu� ich f�r die Meter auf der Runway das Stroboskop und Landelichter
>anstellen oder reichen die Rollscheinwerfer ohne Strob. aus?
Muss muessen man da gar nichts.
>Und noch eine Frage zum Schluss, wie schnell fahren gro�e Flugzeuge wie
>der A346 auf sehr langen gerade Taxiways auf gro�en Megaflugh�fen maximal?
>Ich beschleunige mit ca. 40% N1 und werde teils 60 Knoten schnell, ist
>das zuviel bzw. real verboten?
Sorry, habe kein Typerating fuer A346.
jue
Matthias Ruckenbauer
> DAS ist mal ne Frage nach meinem Geschmack. Ich frag mal die
> naheliegende Folgefrage direkt hinterher: Darf ich wenigstens beim
> Rollen hoffen, dass in der Kontrollzone VFR-Verkehr zu anderem
> Verkehr gestaffelt wird? :-)
Also, ich bin ja kein Pilot, aber ich würde doch annehemn, daß Du, wenn
Du so hoch rollst, daß die Staffelung im Luftraum Dich interessiert, Du
*ganz* andere Probleme hast. ;-)
Gruß
Matthias
--
All personal mail please to
matthias.ruckenbauer(whirlpool)aon.at
I'm sorry for the inconveniences.
Thank you!
Oliver Betz
Der Controller mu� aber IIRC das �berqueren _jeder_ Piste explizit
freigeben.
_Ich_ w�rde also in jedem Fall nochmal um eine Freigabe bitten, wenn
der das "vergessen" h�tte. Auch wenn sonst schon genug im Funk
gesabbelt wird, hier ist eine zus�tzliche Frag angebracht.
Servus
Oliver
--
Oliver Betz, Muenchen (oliverbetz.de)
Stefan
>>> AUSNAHME: du darfst "deine" Start/Landebahn nicht ohne ausdrueckliche
>>> zusaetzliche Freigabe befahren oder ueberqueren.
>>
>> Gillt das nur f�r die Bahn, auf der ich sp�ter starten werden?
>
> Ja.
> Hold-Anweisung bestaetigt hast.
>
>> und wenn eben dieses nicht kommt, kann ich einfach
>> dr�berrollen, als w�re es ein Taxiway?
>
> Ja.
Nein!!! Das mag zwar in den USA so praktiziert werden, nicht aber in der
zivilisierten Welt und es widerspricht auch der ICAO-Norm.
ICAO-Dokument 9432 Manual of Radiotelephony:
4.4.2 When a taxi clearance contains a taxi limit beyond a runway, it
shall contain an explicit clearancce to cross, or an istruction to hold
short of that runway.
Woraus folgt: Fehlt eine explizite instruktion, so hat der Lotse einen
Fehler gemacht und der Pilot muss zur�ckfragen. Aber keinesfalls ohne
Freigabe auf eine Piste rollen!
Steffen B.
> wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen habe,
> gibt es dann noch irgendwelche Vorfahrtsregeln, die ich zus�tzlich
> beachten mu�?
Auch hier gibt es rechts vor links usw. usw. wie man das halt so macht
im SIM
In der realen Welt geht es zu wie im Stra�enverkehr.
Da hat grunds�tzlich eimal das schwerere bzw. schnellere (teuere)
Fahrzeug die Vorfahrt.
Damit sind nat�rlich die 400tonner klar im Vorteil gegen�ber einer
popeligen B737 mit Ihren vielleicht mal 80to. Leider ist es auch so, das
die dicken Brummer auch deutlich mehr PS unter den Hauben haben, so das
ein A380 ebenso flott von null auf 100kts beschleunigen kann was auf dem
Weg zu Startbahn enorm von Vorteil sein kann. Bevor der A380 da seinen
Vorteil voll ausspielen kann, m�ssen nat�rlich erstmal alle Rollwege auf
sein Gewicht zugelassen sein (Obwohl, man munkelt, Airbus plant einen
Allrad A380).
Die Piloten der kleineren Flieger haben nat�rlich dagegen Strategien
entwickelt. So rollen die erfahrneren Piloten mit dem Ellenbogen aus dem
offenen Fenster, ein Umstand, der sie deutlich cooler aussehen l�sst und
einem klar Vorteile bei der Vorfahrt bringt. (Die �lteren Kollegen
erinnern sich sogar noch an die Zeiten vor dem Rauchverbot, bei dem die
Fluppe in den Fingern mindestens 10 Minuten Rollzeit eingespart hatte.)
Bei diesen Verfahren hatte der Jumbo immer das nachsehen, da er
bekanntlich ja kein Fenster �ffnen kann. Um jetzt nicht wenigstens auch
noch gegen den A380 zu verlieren, hat Boeing eine HF Peitschantenne mit
Fuchsschwanz eingef�hrt, die der B747 Pilot oben aus seiner Notluke
ausfahren kann.
Auch unter den Propellerfliegern gibt es Vorfahrthelfer, so ist das
rollen mit offener Haube so cool, das der Canadair Jet mit seinen
geschlossenen Fenster immer das Nachsehen hat.
Einige Flugzeuge mit Spornrad versuchten schon beim rollen Ihren Schwanz
nach oben zu kriegen: dies ist zwar ausgesprochen l�ssig, beeindruckt
immer die Frauen, wirkt aber meist angeberisch und ist zu viel des guten
und in letzter Zeit auch wieder aus der Mode gekommen.
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de
Stefan Kunstmann
> In der realen Welt geht es zu wie im Stra�enverkehr.
> [ne ganze reihe witziger Beobachtungen]
Dann gibt's ja noch die mit H�pf-Hydraulik - die 742 bzw. VC25 m�chte ich
auch! (Da d�rfen die Paxe auch telefonieren...)
http://www.youtube.com/watch?v=Vf-ZiAC5mIs
Woanders werden gerade Teile der seitlichen Cockpitwand mit Glas
ausgekleidet, damit andere Piloten sehen k�nnen, dass der Pilot auch beim
HS Taxi noch eine Hand souver�n in der Tasche beh�lt.
Sodann erstmal,
Stefan
--
STOP Error 0x9EEFF0E User halted
2666462990: User halted due to insufficient caffeine content or wrong coffee
type. Try different coffee.
Tom M.
> "Tom M."<secr...@gmx.de> wrote:
>> In besagtem Fall im Sim rollte ich mit Rollfreigabe mit meinem A346 �ber
>
> Was weiss ich was ein Sim macht? Ich rede von Real World.
Ich schrieb nur vorsichtshalber Sim dazu, damit keiner nachher auf die
Idee kommt, da� ich sowas real machen w�rde!
Real w�re es wohl schon erschreckend, wenn ein Pilot �berhaupt nach
solchen Dingen fragen mu� und es nicht selbst aus dem F und F wei�.
>> die Taxiways, dann �ber eine gr��ere Fl�che,
>
> Bist du auch die kuerzeste Strecke gerollt bzw. die Strecke, die dir von
> Ground Control zugewiesen wurde?
> Und war diese "groessere Flaeche" immer noch Movement Area oder
> vielleicht bereits die Rampe?
Hmm, ich wei� gerade nicht so genau was Du meinst und versuche es aus
der Erinnerung heraus mal etwas genauer zu beschreiben, vielleicht kl�rt
es sich dann.
Der Beinaheunfall ist nicht direkt auf den Taxiways passiert, sondern
auf einer gro�en Fl�che, wo links von mir ein St�ck entfernt Flugzeuge
parkten. Meine eingeblendete Linie, auf der ich zu meinem Parkplatz
geleitet werde ging glaub ich nach links als dichter an diese Flugzeuge
heran, da� ich aber den sehr gro�en A346 nutzte, hab ich vorsichtshalber
mehr Abstand gehalten und bin ein ordentliches St�ck (vielleicht 50
Meter) rechts von der Linie �ber diesen Platz gerollt. Besagte Dash
8-100 kam aus der Parkposition von links auf mich zu, ich dachte mir,
wenn die nicht bald bremst kracht es. Selbst hab ich aber erstmal auch
nicht gebremst weil ich an meine Rollfreigabe dachte und daran das ich
gr��er und schwerer bin *g* (sowas d�rfte und w�rde ich als echter Pilot
nat�rlich nicht denken!).
Naja, die Dash f�hr auch weiter und so ziemlich im letzten Moment hab
ich dann doch mit den Radbremsen voll gebremst bis ich stand. So ist
also nichts passiert, au�er das ich etwas �rgerlich war.
W�re ich direkt auf meiner Rollinie geblieben. w�re es wohl noch fr�her
zu der Situation gekommen, weil ich dann ja an vorne herein noch viel
dichter an der Dash langgerollt w�re und eben darum verstehe ich das nicht.
>> Was ist z.B. mit gro�en Flugh�fen wo sich Bahnen kreuzen, wie z.B. KBOS,
>> wo ich vorhin gelandet bin. Wenn ich dort dann mit Rollerlaubnis zum
>> Standplatz rolle, mu� ich eine oder mehrere Runways �berqueren, kann ich
>> mich dann darauf verlessen, da� ich rechtzeitig vorher ein "Hold
>> Position..." bekomme
>
> Das "hold" bekommst du in der Regel schon mit der Taxifreigabe.
> Andernfalls bekommt der andere seinerseits keine Freigabe bis du deine
> Hold-Anweisung bestaetigt hast.
Das klingt vern�nftig.
>> und wenn eben dieses nicht kommt, kann ich einfach
>> dr�berrollen, als w�re es ein Taxiway?
>
> Ja.
Gut, dann mache ich das richtig.
>> Mu� ich f�r die Meter auf der Runway das Stroboskop und Landelichter
>> anstellen oder reichen die Rollscheinwerfer ohne Strob. aus?
>
> Muss muessen man da gar nichts.
Ich rolle auf Taxiways immer mit Rollscheinwerfern und der normalen
Au�enbeleuchtung (alles an au�er Strob und Landelichtern), wenn ich auf
meine Runway einbiegen will, halte ich zuerst an der Haltelinie ein
St�ck davor und vordere die Starterlaubnis an, erst wenn ich diese habe,
stelle ich Strob an und Landelichter, stelle die Flaps f�r den Start
ein, und l�se dann die Feststellbremsen und rolle auf die Runway.
Kann man dann eigentlich wenn man mittig und grade auf der Runway rollt
gleich den Schub auf FLEX oder TOGA setzten, oder wird davor eigentlich
nochmal angehalten?
>> Und noch eine Frage zum Schluss, wie schnell fahren gro�e Flugzeuge wie
>> der A346 auf sehr langen gerade Taxiways auf gro�en Megaflugh�fen maximal?
>> Ich beschleunige mit ca. 40% N1 und werde teils 60 Knoten schnell, ist
>> das zuviel bzw. real verboten?
>
> Sorry, habe kein Typerating fuer A346.
60 Knoten sind schon ganz sch�n schnell, aber bei den teils ewig langen
und auch recht breiten Taxiways w�rde meine Geduld nicht ausreichen,
wenn ich mit nur 20 Knoten fahren m��te.
In Kurven allerdings bremse ich auf ca. 10-20 Knoten ab.
Tom M.
> "Tom M."<secr...@gmx.de> wrote:
>> In besagtem Fall im Sim rollte ich mit Rollfreigabe mit meinem A346 �ber
>
> Was weiss ich was ein Sim macht? Ich rede von Real World.
Ich schrieb nur vorsichtshalber Sim dazu, damit keiner nachher auf die
Idee kommt, da� ich sowas real machen w�rde!
Real w�re es wohl schon erschreckend, wenn ein Pilot �berhaupt nach
solchen Dingen fragen mu� und es nicht selbst aus dem F und F wei�.
>> die Taxiways, dann �ber eine gr��ere Fl�che,
>
> Bist du auch die kuerzeste Strecke gerollt bzw. die Strecke, die dir von
> Ground Control zugewiesen wurde?
> Und war diese "groessere Flaeche" immer noch Movement Area oder
> vielleicht bereits die Rampe?
Hmm, ich wei� gerade nicht so genau was Du meinst und versuche es aus
der Erinnerung heraus mal etwas genauer zu beschreiben, vielleicht kl�rt
es sich dann.
Der Beinaheunfall ist nicht direkt auf den Taxiways passiert, sondern
auf einer gro�en Fl�che, wo links von mir ein St�ck entfernt Flugzeuge
parkten. Meine eingeblendete Linie, auf der ich zu meinem Parkplatz
geleitet werde ging glaub ich nach links also dichter an diese Flugzeuge
heran, da� ich aber den sehr gro�en A346 nutzte, hab ich vorsichtshalber
mehr Abstand gehalten und bin ein ordentliches St�ck (vielleicht 50
Meter) rechts von der Linie �ber diesen Platz gerollt. Besagte Dash
8-100 kam aus der Parkposition von links auf mich zu, ich dachte mir,
wenn die nicht bald bremst kracht es. Selbst hab ich aber erstmal auch
nicht gebremst weil ich an meine Rollfreigabe dachte und daran das ich
gr��er und schwerer bin *g* (ist ja nur Simulation, sowas d�rfte und
w�rde ich als echter Pilot nat�rlich nicht denken!).
Naja, die Dash fuhr auch weiter und so ziemlich im letzten Moment hab
ich dann doch mit den Radbremsen voll gebremst bis ich stand. So ist
also nichts passiert, au�er das ich etwas �rgerlich war.
W�re ich direkt auf meiner Rollinie geblieben. w�re es wohl noch fr�her
zu der Situation gekommen, weil ich dann ja von vorne herein noch viel
dichter an der Dash entlanggerollt w�re und eben darum verstehe ich das
nicht.
>> Was ist z.B. mit gro�en Flugh�fen wo sich Bahnen kreuzen, wie z.B. KBOS,
>> wo ich vorhin gelandet bin. Wenn ich dort dann mit Rollerlaubnis zum
>> Standplatz rolle, mu� ich eine oder mehrere Runways �berqueren, kann ich
>> mich dann darauf verlessen, da� ich rechtzeitig vorher ein "Hold
>> Position..." bekomme
>
> Das "hold" bekommst du in der Regel schon mit der Taxifreigabe.
> Andernfalls bekommt der andere seinerseits keine Freigabe bis du deine
> Hold-Anweisung bestaetigt hast.
Das klingt vern�nftig.
>> und wenn eben dieses nicht kommt, kann ich einfach
>> dr�berrollen, als w�re es ein Taxiway?
>
> Ja.
Gut, dann mache ich das richtig.
>> Mu� ich f�r die Meter auf der Runway das Stroboskop und Landelichter
>> anstellen oder reichen die Rollscheinwerfer ohne Strob. aus?
>
> Muss muessen man da gar nichts.
Ich rolle auf Taxiways immer mit Rollscheinwerfern und der normalen
Au�enbeleuchtung (alles an au�er Strobo und Landelichtern), wenn ich auf
meine Runway einbiegen will, halte ich zuerst an der Haltelinie ein
St�ck davor und vordere die Starterlaubnis an, erst wenn ich diese habe,
stelle ich Strobo und Landelichter an, stelle die Flaps f�r den Start
ein, und l�se dann die Feststellbremsen und rolle auf die Runway.
Kann man dann eigentlich wenn man mittig und grade auf der Runway rollt
gleich den Schub auf FLEX oder TOGA setzen, oder wird davor eigentlich
nochmal angehalten?
>> Und noch eine Frage zum Schluss, wie schnell fahren gro�e Flugzeuge wie
>> der A346 auf sehr langen gerade Taxiways auf gro�en Megaflugh�fen maximal?
>> Ich beschleunige mit ca. 40% N1 und werde teils 60 Knoten schnell, ist
>> das zuviel bzw. real verboten?
>
> Sorry, habe kein Typerating fuer A346.
60 Knoten sind schon ganz sch�n schnell, aber bei den teils ewig langen
und auch recht breiten Taxiways w�rde meine Geduld nicht ausreichen,
wenn ich mit nur 20 Knoten fahren m��te.
In Kurven allerdings bremse ich auf ca. 10-15 Knoten ab.
Tom M.
[...]
Ach Steffen...
Dann wird das vermutlich nach Deinem Geschmack sein:
http://www.youtube.com/watch?v=S5DJHBxHoUA
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gel�scht werden!
J�rgen Exner
[snip}
:-)))))
>Einige Flugzeuge mit Spornrad versuchten schon beim rollen Ihren Schwanz
>nach oben zu kriegen: dies ist zwar ausgesprochen l�ssig, beeindruckt
>immer die Frauen, wirkt aber meist angeberisch und ist zu viel des guten
>und in letzter Zeit auch wieder aus der Mode gekommen.
"Scheuch die arme Piper Cub nicht so. Die kann nicht schneller rollen
ohne abzuheben".
jue
J�rgen Exner
>Am 25.05.10 06:32, schrieb J锟絩gen Exner:
>>>> AUSNAHME: du darfst "deine" Start/Landebahn nicht ohne ausdrueckliche
>>>> zusaetzliche Freigabe befahren oder ueberqueren.
>>>
>>
>> Ja.
>...
>> Hold-Anweisung bestaetigt hast.
>>
>>> und wenn eben dieses nicht kommt, kann ich einfach
>>
>> Ja.
>
>Nein!!! Das mag zwar in den USA so praktiziert werden, nicht aber in der
>zivilisierten Welt und es widerspricht auch der ICAO-Norm.
Ach ja, die Diskussion hatten wir ja erst vor kurzem.
>ICAO-Dokument 9432 Manual of Radiotelephony:
>4.4.2 When a taxi clearance contains a taxi limit beyond a runway, it
>shall contain an explicit clearancce to cross, or an istruction to hold
>short of that runway.
>
>Woraus folgt: Fehlt eine explizite instruktion, so hat der Lotse einen
>Fehler gemacht und der Pilot muss zur锟絚kfragen. Aber keinesfalls ohne
>Freigabe auf eine Piste rollen!
Zu meiner Verteidigung:
http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap4/aim0403.html
AIM 4-3-18. Taxiing:
5. When ATC clears an aircraft to "taxi to" an assigned takeoff runway,
the absence of holding instructions authorizes the aircraft to "cross"
all runways which the taxi route intersects except the assigned takeoff
runway. It does not include authorization to "taxi onto" or "cross" the
assigned takeoff runway at any point.
6. In the absence of holding instructions, a clearance to "taxi to" any
point other than an assigned takeoff runway is a clearance to cross all
runways that intersect the taxi route to that point.
jue
J�rgen Exner
>J�rgen Exner schrieb:
>
>>>wenn ich (im Sim) eine Rollfreigabe z.B. zum Parkbereich bekommen habe,
>>>gibt es dann noch irgendwelche Vorfahrtsregeln, die ich zus�tzlich
>>>beachten mu�?
>>
>>Fast. Eine Taxifreigabe berechtigt dich von deinem Standort zu dem
>>angegebenen Zielort zu rollen. Wenn es irgendwo zu Konflikten kommen
>>kann, dann wird Ground Control fuer einen der beiden ein "Hold short of
>>..." oder "Follow ..." ansagen.
>>AUSNAHME: du darfst "deine" Start/Landebahn nicht ohne ausdrueckliche
>>zusaetzliche Freigabe befahren oder ueberqueren.
>
>Der Controller mu� aber IIRC das �berqueren _jeder_ Piste explizit
>freigeben.
Die Diskussion hatten wir erst vor einigen Monaten. Nach ICAO haben du
und Stefan Anonymous Recht.
Nach AIM 4-3-18 (5) und (6) stimmt was ich sagte zumindest fuer die USA.
jue
J�rgen Exner
>Am 25.05.2010 06:32, schrieb J�rgen Exner:
>> Bist du auch die kuerzeste Strecke gerollt bzw. die Strecke, die dir von
>> Ground Control zugewiesen wurde?
>> Und war diese "groessere Flaeche" immer noch Movement Area oder
>> vielleicht bereits die Rampe?
>
>Hmm, ich wei� gerade nicht so genau was Du meinst
Auf welcher Seite der gelben Doppellinie warst du? Auf der Seite der
durchgezogenen Linie oder auf der Seite der unterbrochenen Linie?
ATC kontrolliert Taxi-Operationen nur auf der Seite mit der
unterbrochenen Linie.
jue
Stefan
> Ach ja, die Diskussion hatten wir ja erst vor kurzem.
Dann h�tte ich aber einen anderen Beitrag erwartet, denn
> http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap4/aim0403.html
da es sich hier um eine deutschsprachige Gruppe handelt, gehe ich davon
aus, dass sich die Fragen auf die Situation in Europa beziehen. Hinweise
auf abweichende Regelungen in Paralleluniversen sind zwar immer
interessant, sollten aber als solche gekennzeichnet sein. Und gerade
Runway-incursions sind nun definitiv kein Kavaliersdelikt. Aber auch das
hatte ich ja erst vor kurzem schon mal erw�hnt.
Steffen B.
> Ach Steffen...
> Dann wird das vermutlich nach Deinem Geschmack sein:
> http://www.youtube.com/watch?v=S5DJHBxHoUA
Das ist der Alltag.
Gr��e
Steffen
PS: Jetzt Spass beiseite, es ist tats�chlich wie im echten Leben. Ein
geschickt plaziertes "Say Again", ein bisschen dr�ngeln und bluffen soll
schon mal geholfen haben...
----------
Antworten/ Reply: SteffenBr*****(at)gmx.de
Steffen B.
> Dann gibt's ja noch die mit H�pf-Hydraulik - die 742 bzw. VC25 m�chte ich
> auch! (Da d�rfen die Paxe auch telefonieren...)
> http://www.youtube.com/watch?v=Vf-ZiAC5mIs
Cool, die Jungs w�rde ich immer vorlassen :-)
Stefan Kunstmann
> PS: Jetzt Spass beiseite, es ist tats�chlich wie im echten Leben. Ein
> geschickt plaziertes "Say Again", ein bisschen dr�ngeln und bluffen soll
> schon mal geholfen haben...
Yeah... "Eh, Ground, ..., unable. We're kinda heavy and have inadvertently
passed Hotel already. Shall we proceed to S1?" (ggf. verbunden mit - "Come
on, man!" - oder so �hnlich ;-))
@Tom: Dett is so nich im Manual!
VG Stefan
--
I never make stupid mistakes. Only very, very clever ones. -- John Peel
Steffen B.
> @Tom: Dett is so nich im Manual!
Ich dachte, er h�tte keins f�r seinen SIM :->
Stefan Kunstmann
>> @Tom: Dett is so nich im Manual!
>
> Ich dachte, er h�tte keins f�r seinen SIM :->
Ja, neee - da w�rde ich mich mal beschweren. Stelle mir gerade vor, ein
Typerating auf nem Luftbus zu machen, ohne jemals in ein Handbuch geguckt zu
haben. Wenn ich mich recht erinnere gab es eine Reihe von Notf�llen, die auf
mehrdeutiger Beschriftung oder mangelnder Dokumentation beruhten - gab's
nicht was mit z.B. dem Fahrwerkshebel in der ersten 737? Kann mich auf die
Schnelle nicht entsinnen.
Das Bestreben des Tom ist ja schon sinnvoll, sich an der Realit�t zu
orientieren - im Simm gehen ja keine Reifen kaputt, wenn man den Turn mit 60
Knoten (hoffentlich meint er KIAS mit sehr, sehr starkem R�ckenwind im
Downwind bzw. Backtrack...)
VG Stefan
P.S. Genie�e die Diskussionen hier sehr - klasse, wie vielseitig das ist!
--
Einmal dachte ich, ich h�tte unrecht. Aber ich hatte mich ausnahmsweise
get�uscht. (Graf Fito)
Tom M.
Naja, aber was soll ich schon anders machen als bisher?
Es geht in meinem Fall ja nur um den MS Flight Simulator 2004, dort bin
ich nach Rollfreigabe bisher auch �fter �ber Runways gerollt, einmal
bekam ich aber ein "hold position...", da habe ich dann vor dem queren
des Runways gewartet und nach einer gef�hlten Ewigkeit startet oder
landere dort ein Kleinflugzeug, danach durfte ich dann weiterrollen.
Was ich mir aber sowieso angew�hnt habe ist auf den Monitor im Cockpit
zu schauen, wo Flugh�fen aber auch Flugzeuge drauf angezeigt werden, die
sich in der N�he befinden, wenn ich da drauf kein anderes Flugzeug sehe,
warum soll ich dann vor dem queren des Runways warten?
Tom M.
> Stefan Kunstmann<sk...@pilonet.de> wrote:
>
>> @Tom: Dett is so nich im Manual!
>
> Ich dachte, er h�tte keins f�r seinen SIM :->
Doch, hab das d�nne Heftchen zum FS 2004 und dickere Heftchen zu den
Airbussen.
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen B. <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
> Die Piloten der kleineren Flieger haben natï¿œrlich dagegen Strategien
> entwickelt. So rollen die erfahrneren Piloten mit dem Ellenbogen aus dem
> offenen Fenster, ein Umstand, der sie deutlich cooler aussehen lï¿œsst und
Das geht aber nur bei _sehr_ kleinem Gerï¿œt, es sei denn, du willst
dich verknoten, weil du dann mit der rechten Hand den Tiller drehen
musst. Es sei denn, der Cï¿œpt'n hï¿œlt den Ellenbogen raus, aber der
FO fï¿œhrt. Oder du lenkst mit der Bremse.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Wer viel misst, misst Mist.
Jürgen Exner
>>> Ach ja, die Diskussion hatten wir ja erst vor kurzem.
>>
>>
>>> http://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim/Chap4/aim0403.html
>>
>> da es sich hier um eine deutschsprachige Gruppe handelt, gehe ich davon
>> aus, dass sich die Fragen auf die Situation in Europa beziehen. Hinweise
>
Wobei sich in diesem Fall noch zusaetzlich die Frage stellt, welche
Luftverkehrsregeln in diesem Produkt aus Redmond in der deutschen
Version implementiert sind. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die
Software Localization Engineers so weit gegangen sind, dass sie es an
europaeische Regeln angepasst haetten.
jue
Der 10 Jahre lang seine Broetchen mit Software Localization verdient
hat.
Tobias Mock
>>> Muß ich für die Meter auf der Runway das Stroboskop und Landelichter
>>> anstellen oder reichen die Rollscheinwerfer ohne Strob. aus?
>>
>> Muss muessen man da gar nichts.
Hm. Ist das "Stroboskop" bei Verkehrsflugzeugen was anderes als bei
Kleinflugzeugen? Bei unseren Vereins-Pipers sind die Strobes die
Zusammenstoß-Warnlichter, und die müssen zumindest nach deutschem Recht
immer an sein, wenn das Luftfahrzeug in Betrieb ist (§ 17 (2) LuftVO).
Tobias (kein Jurist)
Tobias Sigrist
> Das geht aber nur bei _sehr_ kleinem Gerät, es sei denn, du willst
> dich verknoten, weil du dann mit der rechten Hand den Tiller drehen
> FO fährt. Oder du lenkst mit der Bremse.
Asymetrischer Schub ;-)
Patrick Kormann
> Hm. Ist das "Stroboskop" bei Verkehrsflugzeugen was anderes als bei
> Kleinflugzeugen? Bei unseren Vereins-Pipers sind die Strobes die
> Zusammenstoß-Warnlichter, und die müssen zumindest nach deutschem Recht
> immer an sein, wenn das Luftfahrzeug in Betrieb ist (§ 17 (2) LuftVO).
Hu? Die 172er die ich fliege haben gar keine Strobes, erst die 182er.
und auch dort wurde mir beigebracht sie z.B. im Dunst abzuschalten, wenn
sie (mich) blenden. Und IIRC beim Taxeln auch, weil sie sonst wen
blenden könnten. Immer an wenn in Betrieb wäre IMOH das Beacon.
Stefan
> Ich kann mir nicht vorstellen, dass die
> Software Localization Engineers so weit gegangen sind, dass sie es an
> europaeische Regeln angepasst haetten.
Ich auch nicht. In dieser Gruppe reden wir aber hauptsächlich vom
reellen Fliegen.
Ich warte schon gespannt auf den ersten Unfallbericht, in dem der Pilot
zu Protokoll gibt: Aber bei Microsoft war das gaaaaaaanz anders!
Tobias Mock
>> Bei unseren Vereins-Pipers sind die Strobes die
>> Zusammenstoß-Warnlichter
>
> und auch dort wurde mir beigebracht sie z.B. im Dunst abzuschalten,
> wenn sie (mich) blenden. Und IIRC beim Taxeln auch, weil sie sonst wen
> blenden könnten. Immer an wenn in Betrieb wäre IMOH das Beacon.
Mir wurde beigebracht, dass ein Flugzeug entweder ein Beacon (also rotes
Blinklicht) oder (weiße) Strobes haben muss, die die gleiche Funktion
("Anti-Collision-Lights") hätten. Hab allerdings in der Tat auch schon
welche erlebt, die beides hatten (C 152, glaub ich). Unsere Pipers haben
kein Beacon.
§3 der Anlage 1 zur LuftVO schreibt zum Zusammenstoß-Warnlicht: "Die Art
der Ausführung wird von dem Luftfahrt-Bundesamt bestimmt."
Ich bin leider zu sehr Laie, als dass ich die Ausführungsbestimmungen
des Luftfahrtbundesamts finden könnte. Und mein Luftrecht-Buch hab ich
vor Jahren verliehen...
Tobias
Jörg Pauly
Unsere 172R hat beides.
Und das Flughandbuch regelt dann z.B., dass das Beacon vor dem Anlassen
eingeschaltet werden muss und erst nach Shudown wieder ausgemacht werden
darf.
Strobes sollten beim Rollen im Bereich anderer Luftfahrzeuge
ausgeschaltet sein.
Wir handhaben es daher so, dass die Strobes beim Aufrollen angehen und
nach dem Abrollen ausgemacht werden.
Die Schlechtwetter-Regel dürfte für Sichtflieger uninteressant sein.
Wenn Deine Strobes Dich blenden, kannste die und alles andere auch
gleich wieder ausschalten.
--
Viele Grüsse
Jörg Pauly
Stefan Kunstmann
> Patrick Kormann wrote:
> Mir wurde beigebracht, dass ein Flugzeug entweder ein Beacon (also rotes
> Blinklicht) oder (weiße) Strobes haben muss, die die gleiche Funktion
> ("Anti-Collision-Lights") hätten. Hab allerdings in der Tat auch schon
> welche erlebt, die beides hatten (C 152, glaub ich). Unsere Pipers haben
> kein Beacon.
Sie können auch beide vorhanden sein. An einzelnen, großen Flugzeugen gibt
es sogar vordere und hintere Strobes, ggf. unterschiedlich getaktet.
Mal so zusammenfassend:
- Navigationslichter: Immer an, solange die Maschine "bedient" wird (Strom
an). Dienen der äußeren Abgrenzung am Boden und natürlich Lagebestimmung im
Raum.
- Beacon: An, solange Hydraulik/APU (bei APU's mit unterem Abgasaustritt)
oder spätestens Triebwerk an ist. Signalisiert "Gefahr" für den Boden.
- Taxilights: Sozusagen das Ablendlicht von Flugzeugen. Hohe
Bodenausleuchtung, relativ geringer Blendeffekt für noch fliegende
Einheiten. Wird nach verlassen bzw. vor wieder-einfahren in die
Rampe/Abstellplatz ein- bzw. ausgeschaltet (die Marshalls werden dankbar
sein!) Kann man auch als Lichthupe zum Grüßen benutzen, z.B. nach dem
Disconnect von Interphone oder Gearpin)
- Strobes: Werden vor dem Start ein- und nach der Landung ausgeschaltet.
Gängige Handhabung ist dabei, sie vor dem Rollen auf die Startbahn
einzuschalten, wird häufig aber auch schon am Hold gemacht, damit landende
Maschinen sich ein bisschen mehr auf die Schwelle konzentrieren und stärker
versuchen, nicht neben der Landebahn zu landen. Nach dem Verlassen der
Landebahn gehen sie wieder aus.
- Genauso macht man das mit Winglights, wenn man welche hat. Ist schön für
die Passagiere, und bei manchen Maschinen kann man die Flächen vom Cockpit
aus sehen und ggf. Vereisung erkennen.
- Landing Lights: Wie Strobes, werden aber oberhalb FL100 aus- und beim
Sinkflug unter FL100 wieder eingeschaltet.
- Logolight: Ist hauptsächlich Werbung, aber hilft Marshalls und Ground
manchmal beim Erkennen/Zuordnen, wenn sie denn mal aus'm Fenter gucken.
So, das jetzt mal als kurze Zusammenfassung, das kann je nach
Größe/Typ/Operator/Staat abweichen.
Viele Grüße
Stefan
--
Chaotic action is preferable to orderly inaction. -- Will Rogers
Patrick Kormann
> Strobes sollten beim Rollen im Bereich anderer Luftfahrzeuge
> ausgeschaltet sein.
Eben. Und irgendwie ist es ja ziemlich sinnbefreit sie immer wieder
anzumachen, wenn nix in der Nähe ist. Also gleich erst beim Auflinieren
einschalten...
> Wir handhaben es daher so, dass die Strobes beim Aufrollen angehen und
> nach dem Abrollen ausgemacht werden.
Ach ja, eben.
> Die Schlechtwetter-Regel dürfte für Sichtflieger uninteressant sein.
> Wenn Deine Strobes Dich blenden, kannste die und alles andere auch
> gleich wieder ausschalten.
Hmm, nein. Während meiner NVFR Ausbildnug hatte ich das ein paar mal,
dass es ein wenig Dunstig war. Sah man normalerweise kaum, aber es war
schlimm genug um die Strobes unangenehm werden zu lassen.
Stefan
> Jörg Pauly schrieb:
>
>> Strobes sollten beim Rollen im Bereich anderer Luftfahrzeuge
>> ausgeschaltet sein.
>
> Eben. Und irgendwie ist es ja ziemlich sinnbefreit sie immer wieder
> anzumachen, wenn nix in der Nähe ist. Also gleich erst beim Auflinieren
> einschalten...
Nix sinnbefreit. Bei uns schalten wir sowohl Strobes wie Bacon (sofern
vorhanden) ein, bevor wir den Motor starten. Warum? "Wir" sind ein
reiner Freizeitflugplatz mit viel Fussgängerverkehr. Die Blinklicher
sind eine Warnung an alle in der Umgebung, dass sich da in der Nähe ein
Fleichhacker dreht oder gleich zu drehen beginnt. Und blenden? Diese
Mini-Ströbchen? Schon lange nicht mehr so gelacht!
Jürgen Exner
>Die Schlechtwetter-Regel dürfte für Sichtflieger uninteressant sein.
>Wenn Deine Strobes Dich blenden, kannste die und alles andere auch
>gleich wieder ausschalten.
"und alles andere auch" ganz entschieden nein. Nachts musst du
mindestens Navigationslichter und Beacon fuehren. Wenn du nicht kannst,
dann darfst du nicht nachts fliegen.
Alle anderen Lichter sind rechtlich gesehen ueberfluessig.
jue
Jürgen Exner
> Und blenden? Diese
>Mini-Ströbchen? Schon lange nicht mehr so gelacht!
Wenn du aus 50m in so ein Strobe schaust, dann ist dein
Nachtsichtfaehigkeit erstmal weg.
jue
Stefan
> Wenn du aus 50m in so ein Strobe schaust, dann ist dein
> Nachtsichtfaehigkeit erstmal weg.
Das ist ja wohl klar. Ich habe selbstverständlich vom Tag geredet.
Stefan Kunstmann
> "und alles andere auch" ganz entschieden nein. Nachts musst du
> mindestens Navigationslichter und Beacon fuehren. Wenn du nicht kannst,
> dann darfst du nicht nachts fliegen.
>
> Alle anderen Lichter sind rechtlich gesehen ueberfluessig.
Rechtlich vielleicht, aber die Empfehlungen sind ja schon sehr eindeutig:
"The SOP of turning on landing lights when takeoff clearance is received is
a signal to other pilots, ATC, and ground personnel that the aircraft is
moving down the runway for takeoff." (FAA Circular AC 120-74A)
Generell richtet sich das gesamte Circular natürlich nur an 2 oder mehr
Piloten je Flightdeck, aber es wäre nicht fatal, wenn alle das so machten.
Zu Strobes schreibt es bspw:
"Entering the departure runway for takeoff or 'position and hold.' When
entering a runway either for takeoff, or when taxiing into 'position and
hold,' flightcrews should make their aircraft more conspicuous to aircraft
on final behind them and to ATC by turning on lights (except for landing
lights) that highlight the aircraft's silhouette. Strobe lights should not
be illuminated if they will adversely affect the vision of other pilots."
Jetzt iss' aber auch genuch mit Paragraphenwerferei.
Viele Grüße
Stefan
--
"Nein": orales Verhütungsmittel. (Joan Vichers)
Jörg Pauly
> J�rg Pauly <in...@megamover.de> wrote:
>> Die Schlechtwetter-Regel d�rfte f�r Sichtflieger uninteressant sein.
>> gleich wieder ausschalten.
>
> "und alles andere auch" ganz entschieden nein. Nachts musst du
> mindestens Navigationslichter und Beacon fuehren. Wenn du nicht kannst,
> dann darfst du nicht nachts fliegen.
Es ging um Sichtflug am Tage. Und wenn mich da die Reflexionen der
Strobes im Dunst oder Nebel blenden, dann kann ich *alles* ausschalten,
insbesondere Engine(s), Avionics usw.
Sonst kann es n�mlich sein, dass es /mir/ das Licht ausknipst.
So meinte ich das.
--
Viele Gr�sse
J�rg Pauly
Jörg Pauly
> J�rg Pauly schrieb:
>
>> Strobes sollten beim Rollen im Bereich anderer Luftfahrzeuge
>> ausgeschaltet sein.
>
> Eben. Und irgendwie ist es ja ziemlich sinnbefreit sie immer wieder
>
>> Wir handhaben es daher so, dass die Strobes beim Aufrollen angehen und
>> nach dem Abrollen ausgemacht werden.
>
> Ach ja, eben.
>
>> gleich wieder ausschalten.
>
> schlimm genug um die Strobes unangenehm werden zu lassen.
Den Fall hatte ich jetzt nicht auf der Platte; ich meinte am Tage.
Steffen B.
> > Das geht aber nur bei _sehr_ kleinem Ger�t, es sei denn, du willst
> > dich verknoten, weil du dann mit der rechten Hand den Tiller drehen
> > musst. Es sei denn, der C�pt'n h�lt den Ellenbogen raus, aber der
> > FO f�hrt. Oder du lenkst mit der Bremse.
>
> Asymetrischer Schub ;-)
eher Rudderpedalsteering, differential braking.
Steffen B.
> Das Bestreben des Tom ist ja schon sinnvoll, sich an der Realit�t zu
> orientieren - im Simm gehen ja keine Reifen kaputt, wenn man den Turn mit 60
> Knoten (hoffentlich meint er KIAS mit sehr, sehr starkem R�ckenwind im
> Downwind bzw. Backtrack...)
Ich habe halt nur meine Zweifel, wenn man, zwar nur im SIM, einen dicken
Bus beherrschen m�chte; diesen realistisch bedienen will (mit Fliegen
hat das dann eher begrenzt zu tun) ohne wirklich ernsthaft mal mit den
unteren Klassen gaaaannz simpel anzufangen.
Das ist nicht realisitisch.
> P.S. Genie�e die Diskussionen hier sehr - klasse, wie vielseitig das ist!
Das tue ich allerdings auch....
Steffen B.
> > Ich dachte, er h�tte keins f�r seinen SIM :->
>
> Doch, hab das d�nne Heftchen zum FS 2004 und dickere Heftchen zu den
> Airbussen.
Nicht zu vergessen das Internet mit google, da kann man sich selbst
gleich sehr viele Frage beantworten, gelle....
Tobias Mock
> Unsere 172R hat beides.
> Und das Flughandbuch regelt dann z.B., dass das Beacon vor dem
> Anlassen eingeschaltet werden muss und erst nach Shudown wieder
> ausgemacht werden darf.
>
> Strobes sollten beim Rollen im Bereich anderer Luftfahrzeuge
> ausgeschaltet sein.
Naja, aber unsere Pipers (Archer III) haben halt kein Beacon. Ein
Zusammensto�warnlicht muss ich f�hren, also denk ich mal, dass die
Strobes dann als solches fungieren (denn die Positionslichter m�ssen
zwischen Sonnenauf- und -untergang aus sein). Also bleibt mir ja gar nix
anderes �brig, als sie anzulassen...
Ob das nachts ein Problem ist, keine Ahnung. Ich find die Archer III
sowieso nicht so besonders nachtflugtauglich, weil ich keine M�glichkeit
finde, die Schalter im Overhead-Panel (hei�t das so? Ich nenn das immer
so) zu dimmen. Die Instrumentenbeleuchtung kann man dimmen, aber die
Schalter sind immer grell wei� beleuchtet. Oder? Vielleicht bin ich
einfach zu bl�d? Blind bin ich nicht, sagt der Fliegerarzt...
Tobias
Tobias Mock
> [...] weil ich keine
> M�glichkeit finde, die Schalter im Overhead-Panel (hei�t das so? Ich
> Vielleicht bin ich einfach zu bl�d?
Ja, war ich. Bis gerade. Hab sie gerade auf meinen Cockpitfotos
gefunden. Zu meiner Entlastung muss ich sagen, dass man die, im Flugzeug
sitzend, wahrscheinlich sehr schlecht findet (unter der Stange des
Steuerhorns). Und dass mir im Forum unseres 400-Mitglieder-Vereins auch
niemand die Frage beantworten konnte... Trotzdem gerade ein bissl
peinlich...
Tobias
Steffen B.
> Verkehrsflugzeuge haben normalerweise ein Anti Collision Light (auch
> manchmal Rotating Beacon genannt) das immer an ist wenn man die
> Triebwerke an haben will, also von vor dem Start bis nach dem
> Abstellen.
Der Form halber: Auch wenn der Flieger bewegt, z.B. geschleppt wird.
(Der Schlepper hat z.B. auch ein Beacon um den Flieger Beacon zu
ersetzen wenn dieser Stromlos ist).
Steffen B.
> >(Der Schlepper hat z.B. auch ein Beacon um den Flieger Beacon zu
> >ersetzen wenn dieser Stromlos ist).
>
> Hmmja, die blinken eh immer .) Gibt es aber auch komplett ohne Blinken
> tags�ber.
Irgendwas sollte eigentlich immer blinken, wenn sich ein Flugzeug
bewegt.
Tom M.
> Stefan Kunstmann<sk...@pilonet.de> wrote:
>> Das Bestreben des Tom ist ja schon sinnvoll, sich an der Realit�t zu
>> orientieren - im Simm gehen ja keine Reifen kaputt, wenn man den Turn mit 60
>> Knoten (hoffentlich meint er KIAS mit sehr, sehr starkem R�ckenwind im
>> Downwind bzw. Backtrack...)
>
> Ich habe halt nur meine Zweifel, wenn man, zwar nur im SIM, einen dicken
> Bus beherrschen m�chte; diesen realistisch bedienen will (mit Fliegen
> hat das dann eher begrenzt zu tun) ohne wirklich ernsthaft mal mit den
> unteren Klassen gaaaannz simpel anzufangen.
>
> Das ist nicht realisitisch.
Warum eigentlich nicht?
Ich hab, nur mal so als Beispiel am Rande, mal gelesen, da� es bei
Helikoptern so ist, da� sie sich einfacher fliegen desto gr��er sie
sind, und umgekehrt schwieriger desto kleiner (wohl bemerkt relativ!),
ohne da� ich die Richtigkeit dieser Aussage jetzt best�tigen kann, aber
warum soll das bei Fl�chenflugzeugen so sehr viel anders sein?
Ich bin im Sim schon fast alle Flugzeuge geflogen, von ganz klein bis
ganz gro� und ich finde die Gr��eren fliegen sich viel einfacher. Ich
meine nicht die Bedienung der ganzen Systeme, das ist nat�rlich bei
einer kleinen Cessna viel einfacher als beim gro�en Airbus, ich meine
die Steuerung und Trimmung, da bekomm ich bei einem Leichtflugzeug die
Krise, dauernt nachtrimmen und trotzdem neigt sie sich langsam in
irgendeine Richtung oder sinkt oder steigt, au�erdem ist mir diese Art
der Fortbewegung einfach zu langsam, denn im Sim kann ich das
Flugerlebnis an sich gewiss nicht so genie�en wie im echten Flugzeug, es
geht also mehr oder minder nur um Starts und Landungen und die Zeit
dazwischen soll m�glichst kurz sein.
--
MfG. Tom
Achtung! Bitte _keine eMails_ an secr...@gmx.de senden, da diese
automatisch und damit _ungelesen_ gel�scht werden!
Jürgen Exner
>Jürgen Exner bemerkte ganz nebenbei:
>
>> "und alles andere auch" ganz entschieden nein. Nachts musst du
>> mindestens Navigationslichter und Beacon fuehren. Wenn du nicht kannst,
>> dann darfst du nicht nachts fliegen.
>>
>> Alle anderen Lichter sind rechtlich gesehen ueberfluessig.
>
>Rechtlich vielleicht, aber die Empfehlungen sind ja schon sehr eindeutig:
>"The SOP of turning on landing lights when takeoff clearance is received is
>a signal to other pilots, ATC, and ground personnel that the aircraft is
>moving down the runway for takeoff." (FAA Circular AC 120-74A)
Natuerlich. Dem wollte ich auch keineswegs widersprechen, 'tschuldigung
falls es so ruebergekommen sein sollte.
jue