OPEL Ampera-E

[Martin K.]

Jetzt gibt es die ersten handfesten Infos über den Ampera-E
mit 60 kWh Akku. Preise ab 39.330 € abzgl. Förderung. NEFZ
Reichweite 520 km.

http://www.opel.de/fahrzeuge/ampera-e/uebersicht.html

[Martin K.]

Preisliste:
http://www.opel.de/content/dam/opel/germany/fahrzeuge/ampera-e/Downloads/Ampera_e_18.0_PRL-D_web.pdf


Katalog:
http://www.opel.de/content/dam/opel/germany/fahrzeuge/ampera-e/Downloads/Ampera-e_17.5_Flyer-D.PDF

[Georg Wieser]

150KW elektrisch "aus dem Stand".... da geht was :-)

Warum brauch ich kein Auto mehr......

Wobei 40.000 gegeüber 20.000 für ne Zoe ...
Ich glaub bei den 20K kommt aber der Akku extra.

Aber der Ampera passt ja von den Werten quasi gegen einen GTI
und der kostet?

[Werner Schmidt]

"bestellbar voraussichtlich ab 4. Quartal 2017" ...

Bei GE wurde schon kolportiert, dass Opel eh bloß ein paar 100 Stück für
Deutschland plant. Dann wird's ein Glücksspiel, ob man den überhaupt
bekommt ... :-(

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 22.04.2017 um 20:19 schrieb Martin K.:

> Jetzt gibt es die ersten handfesten Infos über den Ampera-E
> mit 60 kWh Akku.

Na dann machen wir mal Zahlen! :-)

> Preise ab 39.330 € abzgl. Förderung.

Mit 60 kWh wird er die restlichen BEVs mächtig unter Druck setzen,
gerade preislich.

Aber wer sich zu früh freut: Natürlich schöpft auch Opel gern die Early
Adopter mit 4730 EUR extra ab.

Denn bestellbar ist erstmal nur die:

First Edition ab 44.060 EUR, die verpflichtend beinhaltet:

* Premium-Paket (Leder, Sitzheizung, LM-Räder, Bose-Sound)
* Assistenz-Paket (Verkehrsschilderkennung, Spurhalteassistent,
Rückfahrkamera, Parkassistent)
* Metallic-Lack

Das Basismodell Ampera-e ab 39.330 EUR ist bestellbar voraussichtlich
erst ab 4. Quartal 2017.

> NEFZ Reichweite 520 km.

Und WLTP:
"Wir schätzen die kombinierte WLTP-Reichweite auf mehr als 380 km
basierend auf Entwicklungstest, die an das Geschwindigkeitsprofil des
WLTP-Fahrzyklus angelehnt sind (verkürzte Testprozedur). Die Reichweite
im Alltag weicht hiervon ab."


Individueller Reichweitenrechner:
http://www.opel.de/fahrzeuge/ampera-e/uebersicht/partials/reichweite/reichweitensimulator.html

--> nur mit WLTP-Profilen, Außentemperatur und Heizung/Kühlung
auswählbar. Keine explizite Geschwindigkeit.

Zur Orientierung:
WLTC Klasse 3 Testzyklus

Low Medium High Extra High
-----------------------------------------------------
v_mittel km/h 25,7 44,5 60,8 94,0

Selbst "sehr hoch=extra high" ist also nur Autobahn mit 100 km/h Tacho
konstant, real 94 km/h konstant (wenn man das mal glatt zieht). Eine
"richtige" deutsche Autobahngeschwindigkeit von z.B. 120, 130, 140 oder
150 km/h (da ist er eh abgeregelt) ist dort nicht auswählbar.


Hier die Opel-Daten jeweils ohne/mit Heizung/Kühlung:

Bei 30°C
WLTP Geschwindigkeit niedrig -> 551 / 371 km
WLTP Geschwindigkeit mittel -> 514 / 422 km
WLTP Geschwindigkeit hoch -> 455 / 399 km
WLTP Geschwindigkeit sehr hoch -> 301 / 284 km

Bei 20 °C:
WLTP Geschwindigkeit niedrig -> 656 / 448 km
WLTP Geschwindigkeit mittel -> 527 / 472 km
WLTP Geschwindigkeit hoch -> 466 / 434 km
WLTP Geschwindigkeit sehr hoch -> 309 / 300 km

Bei 10 °C:
WLTP Geschwindigkeit niedrig -> 549 / 357 km
WLTP Geschwindigkeit mittel -> 512 / 412 km
WLTP Geschwindigkeit hoch -> 453 / 393 km
WLTP Geschwindigkeit sehr hoch -> 300 / 281 km

Bei 0°C:
WLTP Geschwindigkeit niedrig -> 507 / 240 km
WLTP Geschwindigkeit mittel -> 473 / 316 km
WLTP Geschwindigkeit hoch -> 418 / 319 km
WLTP Geschwindigkeit sehr hoch -> 277 / 245 km

Bei -10°C:
WLTP Geschwindigkeit niedrig -> 470 / 180 km
WLTP Geschwindigkeit mittel -> 439 / 256 km
WLTP Geschwindigkeit hoch -> 388 / 269 km
WLTP Geschwindigkeit sehr hoch -> 257 / 217 km


Man merkt deutlich: keine Wärmepumpe. Die Heizung bei niedriger
Geschwindigkeit haut richtig rein.

> http://www.opel.de/fahrzeuge/ampera-e/uebersicht.html

Das Standard-Ladekabel (ICCB) bringt nur 2,3kW: 6 km in 30 min.

An einer Wallbox daheim oder unterwegs:
3,7 kW: 10 km in 30 min.
4,6 kW: 12 km in 30 min.
7,4 kW: 20 km in 30 min. (ABER: 1 Phase, 32A!!)

Öffentlich an CCS: erstmal 50 kW, vielleicht später mehr.
150 km in 30 min.

Auch an öffentlichen Ladesäulen mit 11kW oder 22kW AC lädt er mit
maximal 7,4 kW, wer sich keinen mobilen CCS-Lader besorgt.

Ein ACC ist nicht verfügbar.

8 Jahre/160.000 km Garantie auf die Hochvoltkomponenten und die
Antriebsbatterie. Näheres im Kleingedruckten.

Ladekarte von NewMotion enthalten.

Fixe Kosten für Opel-Kunden ("großer Vorteil" für Opel-Kunden):

Deutschland, Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien:
DC 32 ct/min
AC 3 ct/min

Niederlande:
DC 32 ct/kWh
AC 31 ct/min

Andere Staaten mit eigenen Preisen.
---------------------------------------------------------------------

Kleine Stromkosten-Analyse für DE mit der Opel Ladekarte:

An 50 kW CCS aus dem NewMotion Verbund
32 ct/min
30 min
=> 9,60 EUR für 150 km
========================
=> 6,40 EUR/100 km
(ca. 22 kWh sind das: 14,5 kWh/100 km * 150 km)
also ca. 43 ct/kWh

An 20 kW CCS (das gibt es ja auch!) sollte man dann schlicht nicht
laden, da durch Minutenabrechnung sehr teuer:
32 ct/min
30 min
=> 9,60 EUR für 60 km
========================
=> 16 EUR / 100 km
(ca. 8,8 kWh, also etwa: 1,09 EUR/kWh)


An Typ2 AC (7,4kW, 1Phase, 32A) - Da muss man erstmal die Säule finden!
Wegen der Schieflast.
60min/h *0,03EUR/min = 1,80 EUR/h
für 40 km
========================
macht: 4,50 EUR/100 km
(ca. 7,4 kWh für 1,80 EUR, also etwa 24 ct/kWh)


An Typ2 AC (4,6kW, 1Phase, 20A):
60min/h *0,03EUR/min = 1,80 EUR/h
für 24 km
========================
macht: 7,50 EUR/100 km
(ca. 4,6 kWh für 1,80 EUR, also etwa 39 ct/kWh)

An Typ2 AC (3,7kW, 1Phase, 16A):
60min/h *0,03EUR/min = 1,80 EUR/h
für 20 km
========================
macht: 9,00 EUR/100 km
(ca. 3,7 kWh für 1,80 EUR, also etwa 48 ct/kWh)


Was sich aber richtig lohnt: der mobile 11/22kW-CCS-Lader! Und dann 11
kW oder 22 kW aus der AC-Säule ziehen. Wenn er dann immer noch mit 1,80
EUR die Stunde abrechnet, wenn die Säule den Tarif aus der Opel-Karte
ableitet - und die Laderate aber dann nur technisch mit dem mobilen
CCS-Lader auf eben 11 kW oder 22kW aushandelt, dann wird der Strom mal
wirklich billig. :-)


Vorteile:
* großer Akku für ein aktuelles BEV
* überschaubarer Aufpreis zu anderen BEVs wie i3, e-Golf, Zoe 41 kWh,
Soul EV, B250e, ioniq, Leaf
* deutliche Ersparnis zum Model S/X, aber ganz andere Klasse
* gute Garantie auf Batterie und HV-Komponenten

Nachteile:
* 1,7 Leergewicht inkl. 75 kg Fahrer
* kein 11 kW oder 22kW AC-Laden (wenn man nicht den mobilen CCS-Lader
kauft), an der Stelle hat Opel die Anpassung für Europa versäumt
* unterwegs recht hohe Ladekosten, wer die Opel-Karte nimmt (dort Festtarif)
* keine Wärmepumpe
* keine Anhängelast
* im Vergleich zu einem Meriva/Crossland X (ähnliche Abmessungen und
Nutzen) -> sehr teuer in der Anschaffung


Größenvergleich
-------------------------------------------------------------------

Ampera-e Meriva Crossland X
Länge 4,16 4,30 4,21
Breite 1,85 1,91 1,82
Höhe 1,59 1,61 1,60
Radstand 2,60 2,64 2,60
Kofferraum 381 Liter 400 410
ab EUR 39330 16435 16850
-4000

Viele Grüße,
Ralf

[Martin K.]

Am Sonntag, 23. April 2017 00:06:36 UTC+2 schrieb Ralf Koenig:

> Nachteile:
> * 1,7 Leergewicht inkl. 75 kg Fahrer
> * kein 11 kW oder 22kW AC-Laden (wenn man nicht den mobilen CCS-Lader
> kauft), an der Stelle hat Opel die Anpassung für Europa versäumt
> * unterwegs recht hohe Ladekosten, wer die Opel-Karte nimmt (dort Festtarif)
> * keine Wärmepumpe
> * keine Anhängelast
> * im Vergleich zu einem Meriva/Crossland X (ähnliche Abmessungen und
> Nutzen) -> sehr teuer in der Anschaffung

Kein LED-Abblendlich
Kein LED-Fernlicht
Kein ACC Tempomat
Kein richtiger Spurhalteassistent
Weiterentwicklung fraglich (Eigentumsverhälnisse Opel)
17 Zoll Räder mir zu groß/breit (unnötiger Stromverbrauch)

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 23.04.2017 um 00:06:32:

> Man merkt deutlich: keine Wärmepumpe. Die Heizung bei niedriger
> Geschwindigkeit haut richtig rein.

"Niedrige Geschwindigkeit" bedeutet ja 25,7 km/h. Bei -10°C soll da die
Reichweite mit Heizung nur 180 km betragen. Allerdings braucht man für 180 km
bei 25,7 km/h satte 7 Stunden. Dass die Heizung in dieser langen Zeit einen
großen Anteil der Akku-Kapazität für sich beansprucht, wundert zumindest mich
nicht.

Hinzu kommt, dass man so langsam eigentlich nur im Stadtverkehr unterwegs ist.
Dort sind hohe Reichweiten aber nicht so wichtig wie bei Überlandfahrten, bei
denen es in der Regel erheblich schneller vorangeht. Man sollte aber mit dem
Ampera E nicht in einen der berüchtigten Megastaus geraten ;-)

> Auch an öffentlichen Ladesäulen mit 11kW oder 22kW AC lädt er mit maximal
> 7,4 kW, wer sich keinen mobilen CCS-Lader besorgt.

Ich habe auf goingelectric.de mal nachgesehen, wie es in Berlin und dem Umland
mit CCS-Ladern aussieht: mau. Beispielsweise gibt es in der City West rund um
den Kurfürstendamm keine einzige CCS-Ladesäule, selbst dann nicht, wenn man
nach beliebigen Säulen (also auch solchen mit deutlich weniger als 43 kW
Ladeleistung) sucht. Dank des großen Akkus des Ampera E ist das aber kein so
großes Problem wie bei Autos mit Spielzeugakku. Selbst im tiefsten Winter und
mit eingeschalteter Heizung sollte man es ohne Nachladen ins KaDeWe und wieder
zurück schaffen. Schließlich hat man für Hin- und Rückweg je 3 1/2 Stunden
Zeit ;-)

Nichtsdestotrotz empfinde ich die Lademöglichkeiten beim Ampera E als
unzureichend (für Ralf, Werner und Georg: nein, das mache ich nicht nur an
meinem eigenen Bedarf fest, sondern an den Anforderungen, die die breite Masse
der Käufer offenbar stellt). Ich hätte mir AC-Laden mit mindestens 11 kW und
DC-Laden mit mindestens 100 kW gewünscht. Vor allem letzteres wäre wichtig.
Der Ampera E hat bei Geschwindigkeit "sehr hoch" (entsprechend knapp 100 km/h)
und 20° C eine Reichweite von 309 km, was einem Verbrauch von fast 20 kWh/100
km entspricht. Wenn man die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nutzen möchte,
muss man sich mit 80% der Akku-Kapazität begnügen. 80% von 300 km sind 240 km.
Wer gezwungen ist, alle 240 km eine Ladesäule anzufahren, möchte dort aber
nicht allzu viel Zeit verplempern. Speziell bei so häufigen Ladestopps dürfte
die Forderung "10 Min. Ladezeit für 100 km" nicht überzogen sein. Es sollte
also möglich sein, die auf den letzten 240 km eingesetzte Energie (nämlich 48
kWh) in 24 Minuten wieder in den Akku zu bekommen. Das setzt eine Ladeleistung
von 120 kW voraus. Der Ampera E kann aber nur mit 50 kW geladen werden, was
die Ladezeit mehr als verdoppelt. Das macht das Auto langstrecken-untauglich.
Für einen Kurzstrecken-Stadtflitzer ist es wiederum zu teuer. Da es derzeit
mit Ausnahme von Tesla auch keine anderen Elektroautos gibt, die es wesentlich
besser machen, bleibt weiterhin nur das Warten auf das Teslas Model 3 :-(

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 23.04.2017 um 09:12:

> "Niedrige Geschwindigkeit" bedeutet ja 25,7 km/h. Bei -10°C soll da
> die Reichweite mit Heizung nur 180 km betragen. Allerdings braucht
> man für 180 km bei 25,7 km/h satte 7 Stunden. Dass die Heizung in
> dieser langen Zeit einen großen Anteil der Akku-Kapazität für sich
> beansprucht, wundert zumindest mich nicht.

völlig richtig ...

> Hinzu kommt, dass man so langsam eigentlich nur im Stadtverkehr
> unterwegs ist. Dort sind hohe Reichweiten aber nicht so wichtig wie
> bei Überlandfahrten, bei denen es in der Regel erheblich schneller
> vorangeht.

... ebenso ...

>
> Nichtsdestotrotz empfinde ich die Lademöglichkeiten beim Ampera E
> als unzureichend (für Ralf, Werner und Georg: nein, das mache ich
> nicht nur an meinem eigenen Bedarf fest, sondern an den
> Anforderungen, die die breite Masse der Käufer offenbar stellt).

^^^^^^^
Ich hab' das entscheidende Wort mal unterstrichen :-) ...

> Ich hätte mir AC-Laden mit mindestens 11 kW und DC-Laden mit
> mindestens 100 kW gewünscht. Vor allem letzteres wäre wichtig.

... allerdings stimme ich Dir da völlig zu. Bei gleichbleibender
Zellchemie / -struktur sollte die Ladebelastbarkeit einer Batterie mit
ihrer Kapazität skalieren. Und mit Deinem dann folgenden Ausführungen
hast Du natürlich auch völlig Recht. Allerdings war mir nicht bewusst,
dass die maximale Ladeleistung für den Ampera E auf 50 kW begrenzt ist.
So ein Schwachsinn. Ist nämlich sonst von den Eckdaten her ein Fortschritt.

> Da es derzeit mit Ausnahme von Tesla auch keine anderen Elektroautos
> gibt, die es wesentlich besser machen, bleibt weiterhin nur das
> Warten auf das Teslas Model 3 :-(

So sieht's wohl aus.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 23.04.2017 um 09:12 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 23.04.2017 um 00:06:32:
>
>> Man merkt deutlich: keine Wärmepumpe. Die Heizung bei niedriger
>> Geschwindigkeit haut richtig rein.
>
> "Niedrige Geschwindigkeit" bedeutet ja 25,7 km/h.

So ist es eigentlich:

https://de.wikipedia.org/wiki/Worldwide_Harmonized_Light-Duty_Vehicles_Test_Procedure#Klasse_3

Low Medium High Extra High

% Stoppanteil 26,5 % 11,1 % 6,8 % 2,2 %
ohne Stopps, km/h 25,7 44,5 60,8 94,0
mit Stopps, km/h 18,9 39,5 56,6 92,0

> Bei -10°C soll da die
> Reichweite mit Heizung nur 180 km betragen. Allerdings braucht man für 180 km
> bei 25,7 km/h satte 7 Stunden. Dass die Heizung in dieser langen Zeit einen
> großen Anteil der Akku-Kapazität für sich beansprucht, wundert zumindest mich
> nicht.

Man kann ja mit den vielen Zahlen ein bisschen rumrechnen und das Modell
hinter der Reichweitenschätzung rück-errechnen. Ich habe das mal getan,
hier mit den Stopps, die ja auch wichtig sind.

Beispiel bei -10°C
========================

Akkugröße: 60 kWh

km/h km h kW
----------------------------------------------------
18,9 470 24,9 2,4
18,9 180 9,5 6,3 3,9 kW Heizleistung
----------------------------------------------------
39,5 439 11,1 5,4
39,5 256 6,5 9,3 3,9 kW Heizleistung
----------------------------------------------------
56,6 388 6,9 8,8
56,6 269 4,8 12,6 3,9 kW Heizleistung
----------------------------------------------------
92 257 2,8 21,5
92 217 2,4 25,4 4,0 kW Heizleistung

Und kommt auf:

Temp El. Leistung für Heizung/Kühlen
------------------------------------
-20°C 4,3 - 4,5 kW
-10°C 3,9 - 4,0 kW
0°C 2,5 - 2,6 kW
10°C 1,1 - 1,2 kW
20°C 0,5 - 0,8 kW
30°C 1,0 - 1,1 kW
40°C 1,7 - 1,8 kW

die dort in dem Reichweiten-Schätzer als mittlere el. Leistung für die
Heizung/Kühlung angesetzt werden.

Einen kleinen Unterschied könnte da noch ausmachen, ob an Netzstrom
vorgeheizt/vorgekühlt wurde. Diese Vortemperierungs-kWh gehen dann zwar
in die Stromrechnung, aber sie kosten zumindest keine Reichweite. Opel
schreibt nicht, wie dort geschätzt wurde.

> Hinzu kommt, dass man so langsam eigentlich nur im Stadtverkehr unterwegs ist.

Dort kommt auch raus: die rechnen ohne Heizung/Kühlung mit 1,7 bis 2,4
kW (je nach Temperatur) in so einem Bummel-Stadtverkehr (wohl auch durch
die gute Reku und geringen Onbord-Stromverbrauch der Dauerverbraucher).

Man sieht daran aber, wie sinnlos ein Auto in der Stadt für
Einzelpersonen/1Erw + 1Kind ist:
Pedelec/Speed Pedelec/Roller (25/45 km/h) -> 1/10 des Gewichts
(Fzg+Fahrer), 1/10 der Motorleistung (250W oder 500W) => wird im Mittel
fast genau so kurze Fahrzeiten haben, gerade weil noch Parkplatzsuche
entfällt.

Oder ÖPNV: damit sinkt wenigstens die Verkehrsfläche der Verkehrsmittel
sehr deutlich, weil die Menschen dichter beisammen stehen. Weniger
Fahrzeuge -> schneller vorankommen, dafür aber mehr Haltepunkte.

> Dort sind hohe Reichweiten aber nicht so wichtig wie bei Überlandfahrten, bei
> denen es in der Regel erheblich schneller vorangeht. Man sollte aber mit dem
> Ampera E nicht in einen der berüchtigten Megastaus geraten ;-)

Eines sieht man mit den Rechnern und dann eben mit tabellierten Werten
endlich mal gut: eine Verteilung im Verbrauch und Reichweite - auch wenn
Opel wohl bewusst höhere Dauergeschwindigkeiten auf dt. Autobahnen
rauslässt und sich "nur noch" an den WLTP-Testzyklen orientiert.

Denn man sieht auch: schnell fahren auf der Autobahn wird in dem relativ
hohen Ampera-E (1,60m) mit schlechtem cw-Wert mit erhöhtem Verbrauch
bestraft. Denn schon Fahren bei im Schnitt 92 km/h ist bei 18-25 kW
(ohne/mit Heizung/Kühlung).

Das trifft einen B250e, i3, Soul, Zoe aber ähnlich. Während z.B. ein
ioniq electric in der Disziplin Luftwiderstand etwas besser aussieht.
Und mit Wärmepumpenfunktion der Klimaanlage (i3, Soul, Zoe, ioniq,
e-Golf) ist der Heizaufschlag bei kalten Temperaturen deutlich kleiner.
Bei B250e, Ampera-E, Drillingen (WP nicht verfügbar) halt etwas größer.

>> Auch an öffentlichen Ladesäulen mit 11kW oder 22kW AC lädt er mit maximal
>> 7,4 kW, wer sich keinen mobilen CCS-Lader besorgt.
>
> Ich habe auf goingelectric.de mal nachgesehen, wie es in Berlin und dem Umland
> mit CCS-Ladern aussieht: mau.

Da soll ja nun eigentlich der große Schwung noch kommen. Die 300 Mio
wollen ja irgendwo versenkt werden. Das dauert nur alles wieder ewig.

> Beispielsweise gibt es in der City West rund um
> den Kurfürstendamm keine einzige CCS-Ladesäule, selbst dann nicht, wenn man
> nach beliebigen Säulen (also auch solchen mit deutlich weniger als 43 kW
> Ladeleistung) sucht.

Aber es gibt recht viele 43/22/11 kW Lader mit Typ2. Und schon siehst du
wieder: Lametta wie Leder, LM-Felgen, LED-Licht und ähnlichen Quark ist
alles verzichtbar, ein mobiler CCS-Lader hingegen ist für so
Lade-Angsthasen oder Lade-Nichtplaner was richtig tolles. :-)

Aber mal wieder hat ein Hersteller versäumt, den in die
Aufpreisliste/Zubehörliste zu nehmen oder eine Liste mit zertifizierten
anzugeben.

> Nichtsdestotrotz empfinde ich die Lademöglichkeiten beim Ampera E als
> unzureichend (für Ralf, Werner und Georg: nein, das mache ich nicht nur an
> meinem eigenen Bedarf fest, sondern an den Anforderungen, die die breite Masse
> der Käufer offenbar stellt). Ich hätte mir AC-Laden mit mindestens 11 kW

Es hat ja "nur" der Hersteller nicht ans Auto gebündelt. Nutzbar ist es
als mobiler CCS-Lader trotzdem.

> und
> DC-Laden mit mindestens 100 kW gewünscht. Vor allem letzteres wäre wichtig.

Das kommt bestimmt auf die Feature-Wishlist (genau wie ACC, also ein
Abstandsregeltempomat, vielleicht auch LED-Licht) und wenn GM/Opel/PSA
da nochmal Bock hat, wird das nachgereicht mit einem künftigen Upgrade
oder einer Modellpflege.

> Der Ampera E hat bei Geschwindigkeit "sehr hoch" (entsprechend knapp 100 km/h)
> und 20° C eine Reichweite von 309 km, was einem Verbrauch von fast 20 kWh/100
> km entspricht.

Jepp.

> Wenn man die höchstmögliche Ladegeschwindigkeit nutzen möchte,
> muss man sich mit 80% der Akku-Kapazität begnügen. 80% von 300 km sind 240 km.
> Wer gezwungen ist, alle 240 km eine Ladesäule anzufahren, möchte dort aber
> nicht allzu viel Zeit verplempern. Speziell bei so häufigen Ladestopps dürfte
> die Forderung "10 Min. Ladezeit für 100 km" nicht überzogen sein.

Was Opel leistet: 30 min für 150 km. Das ist ein Angebot.

> Es sollte
> also möglich sein, die auf den letzten 240 km eingesetzte Energie (nämlich 48
> kWh) in 24 Minuten wieder in den Akku zu bekommen. Das setzt eine Ladeleistung
> von 120 kW voraus. Der Ampera E kann aber nur mit 50 kW geladen werden, was
> die Ladezeit mehr als verdoppelt.

Lass mal die CCS-Lader mit 100/150 kW Verbreitung finden und dann
schauen wir, was GM/Opel/PSA da noch macht.

> Das macht das Auto langstrecken-untauglich.
> Für einen Kurzstrecken-Stadtflitzer ist es wiederum zu teuer.

Für die, die deine Vorstellungen teilen: ja, ist was dran.
Für alle anderen, gerade die BEV-fixierten hat sich mit dem Ampera-E das
BEV-Angebot zumindest deutlich erweitert.

> Da es derzeit
> mit Ausnahme von Tesla auch keine anderen Elektroautos gibt, die es wesentlich

> besser machen, bleibt weiterhin nur das Warten auf das Tesla Model 3 :-(

BTW: ich sehe noch nicht, wie Model 3 - wenn es mal wirklich verfügbar
sein wird - das wirklich viel besser machen wird. Ich sehe nämlich Tesla
in einer besonderen Zwickmühle, was die Ladestecker angeht.
Tesla kann für den Massenmarkt an sich nicht bei seinem modifizierten
Typ2-Stecker (DC Mid) für Europa bleiben, der aber an den Superchargern
dran ist - sondern der Massenmarkt in Europa muss nun auf CCS Typ2
umschwenken, und damit auch Tesla Model 3. Spannend wird nun, was sie
ans Auto bauen, und wo sie welche Adapter nehmen. Da Model 3 in Leistung
und Batteriegröße unter Model S/X positioniert wird, könnte es auch
einen kleinen Rücksprung in der Ladeleistung geben.

Viele Grüße,
Ralf

[Frank Werner]

Am 23.04.2017 um 00:06 schrieb Ralf Koenig:

> Individueller Reichweitenrechner:

Das ist ja sehr interessant: ich käme überall hin, würde mich praktisch
von Steckdose zu Steckdose hangeln können - und zwar das ganze Jahr.

Ein Jammer, dass der eAmpera so teuer ist...

FW

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 01:56:24:

> Am 23.04.2017 um 09:12 schrieb Michael Landenberger:

> Man sieht daran aber, wie sinnlos ein Auto in der Stadt für
> Einzelpersonen/1Erw + 1Kind ist:

Unsinn. Es gibt Situationen (und sei es nur mieses Wetter), da braucht man ein
Auto. Und wenn man außerhalb des Geschäftsbereichs sämtlicher
Car-Sharing-Anbieter wohnt, muss es halt ein eigenes Auto sein.

Ich fahre wann immer es geht mit meinem Roller. Geht aber nicht immer. Und
dann bin ich halt auch mal allein (!) mit meinem Auto unterwegs.

>> Ich habe auf goingelectric.de mal nachgesehen, wie es in Berlin und dem
>> Umland mit CCS-Ladern aussieht: mau.

> Da soll ja nun eigentlich der große Schwung noch kommen. Die 300 Mio wollen
> ja irgendwo versenkt werden. Das dauert nur alles wieder ewig.

Leider wird es nicht nur ewig dauern, bis der Ampera E davon profitieren kann,
sondern es wird (zumindest beim derzeit angebotenen Modell) überhaupt nie
passieren. Um eine CCS-Säule wirklich sinnvoll nutzen zu können, bräuchte es
nämlich 3-stellige Ladeleistungen. In der Stadt wären so hohe Leistungen
allerdings nicht so wichtig, die braucht man nur auf Fernstrecken. In der
Stadt wären aber 11 oder gar 22 kW AC ganz nett. Der Ampera E kann aber weder
mit 22 kW AC umgehen noch mit dreistelligen DC-Ladeleistungen. Wofür soll das
Auto eigentlich gut sein? Für ein Pendelauto zwischen Wohnung und Arbeit, zum
Einkaufen oder um die Kids zur Schule zu fahren (das kann er gut) ist er zu
teuer.

>> Beispielsweise gibt es in der City West rund um
>> den Kurfürstendamm keine einzige CCS-Ladesäule, selbst dann nicht, wenn man
>> nach beliebigen Säulen (also auch solchen mit deutlich weniger als 43 kW
>> Ladeleistung) sucht.

> Aber es gibt recht viele 43/22/11 kW Lader mit Typ2.

Im Falle des Ampera E haben auch 350-kW-Säulen allesamt nur 7,3 kW.

> Und schon siehst du
> wieder: Lametta wie Leder, LM-Felgen, LED-Licht und ähnlichen Quark ist
> alles verzichtbar, ein mobiler CCS-Lader hingegen ist für so Lade-Angsthasen
> oder Lade-Nichtplaner was richtig tolles. :-)

Nein. Für Lade-Nichtplaner ist ein Verbrenner oder aber ein Elektroauto mit
den richtigen [tm] Ladeanschlüssen was tolles. Beides ist billiger und
einfacher in der Handhabung als ein Elektroauto mit den falschen
Ladeanschlüssen + mobilem CCS-Lader. Wenn man bei Opel bzw. GM nicht darüber
nachdenkt, was die Leute mit ihren Autos machen wollen und welche
Voraussetzungen dafür erfüllt sein müssen, dann ist es ihr Problem, wenn es
mit dem Verkauf nicht so klappt.

> Für die, die deine Vorstellungen teilen:

Das sind die Besitzer von 99,94% aller in Deutschland zugelassenen PKW.
Wirklich einsam fühle ich mich da nicht ;-)

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 24.04.2017 um 10:50 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 01:56:24:
>
>> Am 23.04.2017 um 09:12 schrieb Michael Landenberger:
>
> Ich habe auf goingelectric.de mal nachgesehen, wie es in Berlin und dem
>>> Umland mit CCS-Ladern aussieht: mau.
>
>> Da soll ja nun eigentlich der große Schwung noch kommen. Die 300 Mio wollen
>> ja irgendwo versenkt werden. Das dauert nur alles wieder ewig.
>
> Leider wird es nicht nur ewig dauern, bis der Ampera E davon profitieren kann,
> sondern es wird (zumindest beim derzeit angebotenen Modell) überhaupt nie

> passieren.Um eine CCS-Säule wirklich sinnvoll nutzen zu können, bräuchte es

> nämlich 3-stellige Ladeleistungen. In der Stadt wären so hohe Leistungen
> allerdings nicht so wichtig, die braucht man nur auf Fernstrecken. In der
> Stadt wären aber 11 oder gar 22 kW AC ganz nett. Der Ampera E kann aber weder
> mit 22 kW AC umgehen

Wer einen mobilen CCS-Lader dazwischensteckt -> dann schon.

> noch mit dreistelligen DC-Ladeleistungen.

Nach einem Update der BMS-Software sehe ich da gute Chancen. Die
grundsätzliche Eignung für dreistellige Ladeleistungen sehe ich als
gegeben an (aus der Batteriekapazität, dem TMS mit Flüssigkühlung, und
Hyundai/Kia realisiert mit LG-Zellen von 28/30,5 kWh bereits bis 70 kW
peak CCS-Laden im ioniq electric), dort sogar luftgekühlt.

Hier hat Bjorn Nyland den mal angesteckt:

"Charging Hyundai Ioniq on 100 kW CCS"
https://www.youtube.com/watch?v=wb3gJ8fWW5g
-> geht bis 69,3 kW, sobald die Batterie warm ist

Nach weiteren Tests/Kompatibilitätstests sehe ich da zumindest gewisse
Chancen, dass für Bolt/Ampera-E deutlich mehr Ladeleistung von
GM/Opel/PSA freigegeben wird.

> Wofür soll das
> Auto eigentlich gut sein? Für ein Pendelauto zwischen Wohnung und Arbeit, zum
> Einkaufen oder um die Kids zur Schule zu fahren (das kann er gut) ist er zu
> teuer.

Ich nehmen ihn als Allround-Auto für eine kleine Familie wahr. (Small
Family Car)

So wie sonst einen Meriva. Für Leute, die aber eben ihren Blick auf BEVs
verengen und mit vollem Akku auch mal 300 km Autobahnreichweite haben
wollen, bevor sie dann an einem CCS-Lader in ca. 30/60 min wieder für
weitere 150 / knapp 300 km nachladen.

Er kann Stadt, er kann Mittelstrecken auch wirklich passabel, selbst
ohne Lademöglichkeit am Ziel. Für echte Langstrecken (>500 km, ggf. noch
mehrfach hintereinander an einem Tag) ist bis heute kein BEV so richtig
toll geeignet, auch die Teslas nicht.

>>> Beispielsweise gibt es in der City West rund um
>>> den Kurfürstendamm keine einzige CCS-Ladesäule, selbst dann nicht, wenn man
>>> nach beliebigen Säulen (also auch solchen mit deutlich weniger als 43 kW
>>> Ladeleistung) sucht.
>
>> Aber es gibt recht viele 43/22/11 kW Lader mit Typ2.
>
> Im Falle des Ampera E haben auch 350-kW-Säulen allesamt nur 7,3 kW.

Dann hast du da was missverstanden.

Also 350 kW gibt es nur mit CCS-Stecker, also in DC-Version (dann bis
ca. 1000V DC, bis ca. 350 A DC), und da nimmt er zumindest mal 50 kW
(350V-400V DC, ca. 125 A DC) ab.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 16:21:59:

> Am 24.04.2017 um 10:50 schrieb Michael Landenberger:

>> Der
>> Ampera E kann aber weder mit 22 kW AC umgehen

> Wer einen mobilen CCS-Lader dazwischensteckt -> dann schon.

Wenn du bitte endlich mal den beknackten mobilen Lader aus der Diskussion
raushalten würdest, wäre das nett. Danke.

Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch weiter
nach oben treiben.

> "Charging Hyundai Ioniq on 100 kW CCS"
> https://www.youtube.com/watch?v=wb3gJ8fWW5g
> -> geht bis 69,3 kW, sobald die Batterie warm ist

Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in den
Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden. Warum kann das dann der Ampera
E nicht?

Das ist ja das blöde: da gibt es Elektroautos mit halbwegs vernünftigen [tm]
Ladeanschlüssen. Aber entweder sind die exorbitant teuer oder mit
Spielzeugakkus ausgerüstet. Und dann kommt endlich mal ein erschwinglicheres
Auto mit ausreichend Reichweite auf den Markt, bei dem der Hersteller dieses
Verkaufsargument aber unbedingt mit praxisfernen Ladeanschlüssen wieder
zunichte machen musste. Naja, auf die Weise hat Teslas Model 3 freie Bahn.
Tesla hat nämlich schon bewiesen, dass sie sich Gedanken um die
Praxistauglichkeit von Elektroautos machen. Ich gehe nicht davon aus, dass sie
die mit Model S und Model X gewonnenen Erkenntnisse beim Model 3 einfach so
unter den Tisch fallen lassen. Natürlich muss auch Tesla einige Kompromisse
eingehen, einen 100 kWh-Akku gibt es halt nicht in einem 40.000-Euro-Auto.
*Unnötige* Kompromisse wie beim Ampera E wird man IMO aber zu vermeiden
wissen.

> Ich nehmen ihn als Allround-Auto für eine kleine Familie wahr. (Small Family
> Car)

Fehlwahrnehmung. Auch die kleine Familie möchte mal in Urlaub fahren oder die
Oma besuchen.

>> Im Falle des Ampera E haben auch 350-kW-Säulen allesamt nur 7,3 kW.

> Dann hast du da was missverstanden.
> Also 350 kW gibt es nur mit CCS-Stecker,

In deinem vorigen Beitrag schriebst du von Typ-2-AC-Ladesäulen bis 43 kW. Das
ist fürs schnelle Laden zwischendurch schon eine ganz ordentliche Leistung,
von der der Ampera E aber nicht profitiert. Der lädt an einer 43-kW-AC-Säule
keinen Deut schneller als an einer Säule mit 7,3 kW. Und selbst wenn es Säulen
für 350 kW AC gäbe, würde Ampera E auch an denen immer noch nur mit 7,3 kW vor
sich hin nuckeln. Dass sich auch eine CCS-Säule mit 350 kW nur langweilt, wenn
man einen Ampera E dranhängt, macht die Sache nur noch schlimmer.

Gruß

Michael

[Michael S]

Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 16:21:59:
>
>> Am 24.04.2017 um 10:50 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Der
>>> Ampera E kann aber weder mit 22 kW AC umgehen
>
>> Wer einen mobilen CCS-Lader dazwischensteckt -> dann schon.
>
> Wenn du bitte endlich mal den beknackten mobilen Lader aus der Diskussion
> raushalten würdest, wäre das nett. Danke.

> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch weiter
> nach oben treiben.

Gleiches würde passieren, wenn der 22kW AC-Lader im Auto eingebaut wäre.
Auch dann wäre das Auto entsprechend teurer. Nur bei der Zoe hat man da
ne relativ sinnvolle Lösung gefunden, indem man den Motor als Teil des
DCDC-Wandlers missbraucht, mit allen seinen Nachteilen (fremderregter
Motor, Wirkungsgrad, Pfeifen, ...)

Es hat einen Grund, warum die heute alle auf 7,2kW AC setzen: 220V..240V
sind weltweit verfügbar und ein einphasiger Lader ist einigermaßen
günstig zu fertigen.
In USA macht man +-115V mit 2 Trafoanzapfungen. Ein Drehstromnetz gibts
da ja nicht. Und der Ampera ist halt ein Ami-Fahrzeug. Tesla hat dagegen
das Geld in die Hand genommen, extra für Europa einen Drehstromlader zu
entwickeln und liefert dieses teuere Elektronikteil mit ihrem sehr
teuren Auto auch mit.

>
>> "Charging Hyundai Ioniq on 100 kW CCS"
>> https://www.youtube.com/watch?v=wb3gJ8fWW5g
>> -> geht bis 69,3 kW, sobald die Batterie warm ist
>
> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in den
> Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden. Warum kann das dann der Ampera
> E nicht?

Diese Diskussion hatten wir ja in einem anderen Thread zur Zoe schon.
Eventuell gibts die Batterie nicht her, aber es kann auch sein, dass da
noch ein paar Euro an der Ladebuchse, dem Schütz, dem Kabelquerschnitt,
... gespart wurden

Aber auch ich bin der Meinung, dass der Ampera nicht zu Ende gedacht ist
bzw. an den falschen Punkten gespart wurde. Wir spekulieren hier viel.
Mich würden brennend die wahren Hintergründe für die
Designentscheidungen interessieren.

>
> Das ist ja das blöde: da gibt es Elektroautos mit halbwegs vernünftigen [tm]
> Ladeanschlüssen. Aber entweder sind die exorbitant teuer oder mit
> Spielzeugakkus ausgerüstet. Und dann kommt endlich mal ein erschwinglicheres
> Auto mit ausreichend Reichweite auf den Markt, bei dem der Hersteller dieses
> Verkaufsargument aber unbedingt mit praxisfernen Ladeanschlüssen wieder
> zunichte machen musste.

Immerhin lädt er mit fast doppelt so viel Leistung wie die 41kWh-Zoe,
obwohl er nur einen 50% größeren Akku hat.

--
Michael

[Michael S]

Am 24.04.2017 um 16:21 schrieb Ralf Koenig:

> Wer einen mobilen CCS-Lader dazwischensteckt -> dann schon.
>
>> noch mit dreistelligen DC-Ladeleistungen.
>
> Nach einem Update der BMS-Software sehe ich da gute Chancen. Die
> grundsätzliche Eignung für dreistellige Ladeleistungen sehe ich als
> gegeben an (aus der Batteriekapazität, dem TMS mit Flüssigkühlung, und
> Hyundai/Kia realisiert mit LG-Zellen von 28/30,5 kWh bereits bis 70 kW
> peak CCS-Laden im ioniq electric), dort sogar luftgekühlt.

Da bin ich eher pessimistisch. Ich glaube nicht, dass ein Autohersteller
auf Vorhalt Komponenten für höhere Ströme einbaut, weil man sie
vielleicht nach einem Software-Update mal brauchen könnte, dazu gehören
Ladebuchse, Batterieschütz, Kabelquerschnitte, ...


--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:

> "Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 16:21:59:
>
>> Am 24.04.2017 um 10:50 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Der
>>> Ampera E kann aber weder mit 22 kW AC umgehen
>
>> Wer einen mobilen CCS-Lader dazwischensteckt -> dann schon.
>
> Wenn du bitte endlich mal den beknackten mobilen Lader aus der Diskussion
> raushalten würdest, wäre das nett. Danke.
>
> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch weiter
> nach oben treiben.

Du selbst forderst doch, dass der Ampera-E für mehr Praxisnutzen oder
eine Erweiterung der Lademöglichkeiten einen 11 oder 22 kW
AC-Lademöglichkeit bekommen soll. Ob das Ding dann onbord verbaut ist
oder mobil macht an sich keinen wesentlichen Unterschied.

Onbord kann man aber nur das nehmen, was der Autohersteller vorsieht und
zu dessen Preis. Außen dran ist man freier im Dranstecken und die
Mobile-Ladebox-Anbieter haben untereinander Konkurrenz. Und übernehmen
ins nächste BEV oder teilen für mehrere BEVs geht auch.

Ich verstehe dein rotes Tuch einfach nicht!

Im i3 kostet die 11 kW-Option 990 EUR Aufpreis. Etwa in dem Rahmen muss
an sich auch ein externer 11kW-Lader für CCS oder CHAdeMO realisierbar sein.

>> "Charging Hyundai Ioniq on 100 kW CCS"
>> https://www.youtube.com/watch?v=wb3gJ8fWW5g
>> -> geht bis 69,3 kW, sobald die Batterie warm ist
>
> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in den
> Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden.

Natürlich. Und das sogar mit Luftkühlung der Batterie (allerdings aktiv
und erzwungen über die Klimaanlage).

> Warum kann das dann der AmperaE nicht?

Weil es von GM/Opel bisher nicht freigegeben ist.
Wenn du es sonst genau wissen willst: frag Opel. :-)
Der hat sogar eine Flüssigkühlung der Zellen, also an sich gute
Voraussetzungen.

> Das ist ja das blöde: da gibt es Elektroautos mit halbwegs vernünftigen [tm]
> Ladeanschlüssen. Aber entweder sind die exorbitant teuer oder mit
> Spielzeugakkus ausgerüstet. Und dann kommt endlich mal ein erschwinglicheres
> Auto mit ausreichend Reichweite auf den Markt, bei dem der Hersteller dieses
> Verkaufsargument aber unbedingt mit praxisfernen Ladeanschlüssen wieder
> zunichte machen musste.

Tja.

> Naja, auf die Weise hat Teslas Model 3 freie Bahn.
> Tesla hat nämlich schon bewiesen, dass sie sich Gedanken um die
> Praxistauglichkeit von Elektroautos machen. Ich gehe nicht davon aus, dass sie
> die mit Model S und Model X gewonnenen Erkenntnisse beim Model 3 einfach so
> unter den Tisch fallen lassen. Natürlich muss auch Tesla einige Kompromisse
> eingehen, einen 100 kWh-Akku gibt es halt nicht in einem 40.000-Euro-Auto.
> *Unnötige* Kompromisse wie beim Ampera E wird man IMO aber zu vermeiden
> wissen.

Mal schauen. Ich denke, Model 3 bekommt in Europa einen modifizierten
CCS-Stecker. Die Supercharger sind ja mit modifizierten Typ2-Steckern
ausgestattet, die passen dann also rein in den oberen Teil.

Intern werden sie es so machen, dass sowohl DC Mid geht über
Tesla-CCS-Typ2/Europa-Tesla-Supercharger-Stecker, also auch normales
DC-Laden an CCS (dann DC über die dicken Zustatzkontakte) an normalen
CCS-Säulen.

So kommt Tesla an sich gut hin: SC-Laden wäre möglich, aber CCS-Laden
ist dann auch möglich (wichtig, um die Tesla SCs frei zu halten) - und
alles über einen Stecker. Ladegeschwindigkeiten wird man sehen, ich
denke, das wird auch strategisch festgelegt.

Das Inlet am Fahrzeug für die US-Modelle von Model 3 wird schon
interessanter. An sich muss Tesla dort von seinem proprietären Stecker
wegkommen - wenn sie nicht irgendwie Lade-Exklusivorte mit Geld-Ausgeben
ringsrum als Geschäftsmodell aufbauen.

>>> Im Falle des Ampera E haben auch 350-kW-Säulen allesamt nur 7,3 kW.
>
>> Dann hast du da was missverstanden.
>> Also 350 kW gibt es nur mit CCS-Stecker,
>
> In deinem vorigen Beitrag schriebst du von Typ-2-AC-Ladesäulen bis 43 kW. Das
> ist fürs schnelle Laden zwischendurch schon eine ganz ordentliche Leistung,
> von der der Ampera E aber nicht profitiert. Der lädt an einer 43-kW-AC-Säule
> keinen Deut schneller als an einer Säule mit 7,3 kW.

Ist logisch. 43kW AC sind aber heute nur als 1/3 einen Triple-Laders
oder Hälfte eines CCS/AC-Laders oder CHAdeMO/AC-Laders. Insofern ist da
fast immer CCS direkt daneben.

> Und selbst wenn es Säulen
> für 350 kW AC gäbe, würde Ampera E auch an denen immer noch nur mit 7,3 kW vor
> sich hin nuckeln.

Mit seinem Onbord-Lader: ja. 350 kW AC-Lademöglichkeiten für Pkw halte
ich aber für utopisch. Die Autos müssten dann ja massige Wandler auf DC
mit sich rumkarren.

> Dass sich auch eine CCS-Säule mit 350 kW nur langweilt, wenn
> man einen Ampera E dranhängt, macht die Sache nur noch schlimmer.

Man wird das wohl über die Nutzungszeit abrechnen, dann überlegen sich
das Langsamlader dreimal, ob sie die 2-4 EUR pro Lademinute (mal so als
Beispiel für CCS 350 kW Säulen) dort fürs Laden mit ihren nuckeligen 50
kW abdrücken - oder eben nicht. :-)

Und die Kunden werden Stress machen bei GM/Opel: schaltet uns endlich
100 oder 120 kW frei! Und dann haben GM/Opel noch ein paar Pfeile im
Köcher. :-) Ich gehe davon aus, dass physisch (Kabelquerschnitte,
Sicherungen) heute schon im Bolt/Ampera-E alles für 100 oder 120 kW
Laden vorbereitet ist, und es nur in Software nicht freigeschaltet ist,

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Die Ladebuchse ändert sich ja nicht.
Der Aufpreis der Batterieschütze, Kabelquerschnitte ist an sich
überschaubar.

Aber das Testen braucht Zeit und die Säulen sollen erstmal verbreitet
sein. Und vielleicht will Opel auch noch was für eine künftige
Modellpflege aufheben. Oder als Reaktion auf die Konkurrenz.

Viele Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Mon, 24 Apr 2017 19:04:25 +0200:

> Das ist ja das blöde: da gibt es Elektroautos mit halbwegs vernünftigen
> [tm] Ladeanschlüssen. Aber entweder sind die exorbitant teuer oder mit
> Spielzeugakkus ausgerüstet. Und dann kommt endlich mal ein
> erschwinglicheres Auto mit ausreichend Reichweite auf den Markt, bei dem
> der Hersteller dieses Verkaufsargument aber unbedingt mit praxisfernen
> Ladeanschlüssen wieder zunichte machen musste. Naja, auf die Weise hat

Mal abgesehen von Deinen Begriffen - Du übersiehst hier eine ganz
wesentliche Bedingung: _Kein_ Autohersteller _will_ seine Elektro-Autos
wirklich in großen/größeren Stückzahlen verkaufen. Damit würde er sich doch
sein Hauptgeschäft kaputtmachen. Was macht er also konsequenterweise?
(Das, was Du so lautstark bejammerst.)

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Michael Landenberger]

"Michael S" schrieb am 24.04.2017 um 20:26:48:

> Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:

>> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
>> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch
>> weiter nach oben treiben.

> Gleiches würde passieren, wenn der 22kW AC-Lader im Auto eingebaut wäre.

Nein. Es macht einen Unterschied, ob Technik (egal ob Mechanik oder
Elektronik) gleich bei der Herstellung des Autos ins Auto eingebaut wird oder
ob sie nachträglich nachgerüstet oder sonstwie hinzugefügt wird. Davon
abgesehen, dürfte ein 11- oder 22-kW-AC-Lader nicht nennenswert teurer sein
als ein 7,3-kW-AC-Lader, wie ihn der Ampera E an Bord hat.

> Auch dann wäre das Auto entsprechend teurer. Nur bei der Zoe hat man da ne
> relativ sinnvolle Lösung gefunden, indem man den Motor als Teil des
> DCDC-Wandlers missbraucht, mit allen seinen Nachteilen (fremderregter Motor,
> Wirkungsgrad, Pfeifen, ...)

Beim Zoe hat man eine absolut blödsinnige Lösung gefunden: bei 22 kW
Ladeleistung ist Ende der Fahnenstange, weder per AC noch per DC bekommt man
mehr Leistung ins Auto. Das macht den Zoe absolut langstrecken-untauglich. Ich
würde sogar trotz der geringeren Reichweite lieber einen i-Miev fahren (den
kann man wenigstens mit 50 kW laden) als einen Zoe.

> Es hat einen Grund, warum die heute alle auf 7,2kW AC setzen:

Es setzen längst nicht "alle" darauf. Ernstzunehmende Elektroautos lassen sich
mit mehr Leistung AC(!)-laden. Beispiele: BMW i3, Tesla.

>> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
>> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
>> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in
>> den Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden. Warum kann das dann der
>> Ampera E nicht?

> Diese Diskussion hatten wir ja in einem anderen Thread zur Zoe schon.
> Eventuell gibts die Batterie nicht her, aber es kann auch sein, dass da noch
> ein paar Euro an der Ladebuchse, dem Schütz, dem Kabelquerschnitt, ...
> gespart wurden

Man hat genau gar nichts gespart, wenn man das Auto ein paar Cent billiger
macht und es sich als Folge davon schlechter verkauft. Warum macht Tesla keine
derartigen Kompromisse und bietet sauteure Autos an, die sich aber offenbar
trotzdem vergleichsweise großer Nachfrage erfreuen?
(<http://www.n-tv.de/wirtschaft/Tesla-erobert-in-Deutschland-die-Spitze-article19798243.html>)

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 23:08:05:

> Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:

>> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
>> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch
>> weiter nach oben treiben.

> Du selbst forderst doch, dass der Ampera-E für mehr Praxisnutzen oder eine
> Erweiterung der Lademöglichkeiten einen 11 oder 22 kW AC-Lademöglichkeit
> bekommen soll. Ob das Ding dann onbord verbaut ist oder mobil macht an sich
> keinen wesentlichen Unterschied.

Doch, das macht einen sehr wesentlichen Unterschied. Zum einen ist Technik
meist billiger, wenn sie gleich bei der Herstellung ins Auto eingebaut wird.
Und zum anderen spart man den 7,3-kW-Lader ein, wenn man stattdessen einen 11-
oder gar 22-kW-Lader einbaut. Kauft man den 22-kW-Lader dagegen nachträglich
dazu, fährt man überflüssigerweise zwei Lader spazieren.

Davon abgesehen, verstehe ich nicht, warum manche Hersteller (z. B. Tesla)
ohne großes Gefackel ab Werk 11-kW-Lader einbauen und andere Hersteller das
noch nicht einmal für Geld und gute Worte anbieten. Irgendwer macht da etwas
falsch.

>> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
>> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
>> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in
>> den Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden.

> Natürlich. Und das sogar mit Luftkühlung der Batterie (allerdings aktiv und
> erzwungen über die Klimaanlage).

>> Warum kann das dann der AmperaE nicht?

> Weil es von GM/Opel bisher nicht freigegeben ist.

Opel/GM behält sich also vor, ein wichtiges Verkaufsargument erst freizugeben,
soso. Naja, dann kann man ihnen nur gutes Gelingen beim Verkauf ihrer Autos
wünschen. Hat man in Detroit nichts von den Vorbestellzahlen für das Model 3
mitbekommen oder was? Vermutlich will man die Nachfrage künstlich klein
halten. Ist ja auch logisch, denn die Fertigungskapazitäten und insbesondere
die für Opel vorgesehenen Kontingente sollen ja angeblich nicht sonderlich
groß sein.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 23:10:55:

> Am 24.04.2017 um 20:28 schrieb Michael S:

>>> Nach einem Update der BMS-Software sehe ich da gute Chancen.

>> Da bin ich eher pessimistisch. Ich glaube nicht, dass ein Autohersteller
>> auf Vorhalt Komponenten für höhere Ströme einbaut, weil man sie
>> vielleicht nach einem Software-Update mal brauchen könnte, dazu gehören
>> Ladebuchse, Batterieschütz, Kabelquerschnitte, ...

> Die Ladebuchse ändert sich ja nicht.
> Der Aufpreis der Batterieschütze, Kabelquerschnitte ist an sich
> überschaubar.

Eine Ladeelektronik besteht nicht nur aus Kabeln und Schützen. Letztere kommen
sowieso nur dort zum Einsatz, wo es gar nicht anders geht. Wenn möglich,
werden Leistungs-Mosfets verbaut. Und die haben nunmal keine unbegrenzte
Strombelastbarkeit.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 24.04.2017 um 23:15:41:

> Mal abgesehen von Deinen Begriffen - Du übersiehst hier eine ganz
> wesentliche Bedingung: _Kein_ Autohersteller _will_ seine Elektro-Autos
> wirklich in großen/größeren Stückzahlen verkaufen.

Das halte ich für Verschwörungstheorie. Die etablierten Hersteller haben
sicher längst begriffen, dass sie mit Verbrennern zukünftige Grenzwerte für
Flottenverbräuche nicht mehr einhalten können. Bestimmte Schadstoffgrenzwerte
können sie ja schon heute nicht mehr einhalten, ohne zu mauscheln. Jeder
Hersteller sollte also daran interessiert sein, so schnell wie möglich ein
zweites Standbein auf den Boden zu bekommen. Davon abgesehen, ist mit
Elektroautos verdientes Geld genauso viel wert wie mit Verbrenner-Autos
verdientes Geld. Wenn ein Hersteller ein Elektroauto auf die Räder stellt, das
so gut gemacht ist, dass die Käufer danach Schlange stehen, dann wäre er doch
blöd, den Erfolg absichtlich zu vermasseln.

Allerdings spricht ein Umstand für deine Theorie: Hersteller, die *nur*
Elektroautos anbieten, machen ihre Autos vergleichsweise gut. Die Krücken
kommen dagegen von Herstellern, deren Hauptgeschäft Autos mit
Verbrennungsmotoren sind. Das kann aber auch daran liegen, dass diesen
Herstellern schlicht das Know-How zum Bau von guten Elektroautos fehlt.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 25.04.2017 um 00:18 schrieb Michael Landenberger:
> "Michael S" schrieb am 24.04.2017 um 20:26:48:
>
>> Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
>>> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch
>>> weiter nach oben treiben.
>
>> Gleiches würde passieren, wenn der 22kW AC-Lader im Auto eingebaut wäre.
>
> Nein. Es macht einen Unterschied, ob Technik (egal ob Mechanik oder
> Elektronik) gleich bei der Herstellung des Autos ins Auto eingebaut wird oder
> ob sie nachträglich nachgerüstet oder sonstwie hinzugefügt wird.

Überleg mal Werksnavi gegen Mobil-Navi.

> Davon
> abgesehen, dürfte ein 11- oder 22-kW-AC-Lader nicht nennenswert teurer sein
> als ein 7,3-kW-AC-Lader, wie ihn der Ampera E an Bord hat.

Dann kann er aber auch extern nciht allzuviel kosten.

>> Auch dann wäre das Auto entsprechend teurer. Nur bei der Zoe hat man da ne
>> relativ sinnvolle Lösung gefunden, indem man den Motor als Teil des
>> DCDC-Wandlers missbraucht, mit allen seinen Nachteilen (fremderregter Motor,
>> Wirkungsgrad, Pfeifen, ...)
>
> Beim Zoe hat man eine absolut blödsinnige Lösung gefunden: bei 22 kW
> Ladeleistung ist Ende der Fahnenstange, weder per AC noch per DC bekommt man
> mehr Leistung ins Auto. Das macht den Zoe absolut langstrecken-untauglich. Ich
> würde sogar trotz der geringeren Reichweite lieber einen i-Miev fahren (den
> kann man wenigstens mit 50 kW laden) als einen Zoe.

Warum pochst du dann denn auf 11 oder 22 kW AC?

>> Es hat einen Grund, warum die heute alle auf 7,2kW AC setzen:
>
> Es setzen längst nicht "alle" darauf. Ernstzunehmende Elektroautos lassen sich
> mit mehr Leistung AC(!)-laden. Beispiele: BMW i3, Tesla.
>
>>> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
>>> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
>>> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in
>>> den Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden. Warum kann das dann der
>>> Ampera E nicht?
>
>> Diese Diskussion hatten wir ja in einem anderen Thread zur Zoe schon.
>> Eventuell gibts die Batterie nicht her, aber es kann auch sein, dass da noch
>> ein paar Euro an der Ladebuchse, dem Schütz, dem Kabelquerschnitt, ...
>> gespart wurden
>
> Man hat genau gar nichts gespart, wenn man das Auto ein paar Cent billiger
> macht und es sich als Folge davon schlechter verkauft.

Ich denke, hier will Opel/GM auch bewusst die Nachfrage nur graduell
steigern und keine Nachfrage-Peaks zu Beginn der Reihe.

> Warum macht Tesla keine
> derartigen Kompromisse und bietet sauteure Autos an, die sich aber offenbar
> trotzdem vergleichsweise großer Nachfrage erfreuen?
> (<http://www.n-tv.de/wirtschaft/Tesla-erobert-in-Deutschland-die-Spitze-article19798243.html>)

Immer zu Quartalsschluss (da reportet Tesla) ist bei Tesla ein Peak in
den Zulassungszahlen. Das ist recht durchschaubar. Insofern ist auch der
März nach diesem Muster gestrickt. Prüf mal die Eigenzulassungsrate, an
sich macht Dudenhöffer das gleich mit.
Die Eigenzulassungen hat kein Kunde nachgefragt.

Tesla verkauft bis jetzt Obere Mittelklasse-Autos, die sie selbst auch
gern als Oberklasse-Fahrzeuge sehen.

Und auch Tesla macht Kompromisse:
* Serie sind nur 11 kW AC Laden - das hat auch ein i3 (optional) oder
B250e, aber mit viel kleineren Akku, die 22 kW AC einer Zoe oder eines
Smart ed (Option) lassen sich nicht für Geld, noch gute Worte kaufen

* die ehemalige Option: AC-3Phasen-Doppellader (2x10/11kW = 20/22 kW)
ist auf eine Option "Hochstrom-Ladegerät" 16,5 KW AC (1p32A, oder 3p24A)
reduziert worden. Auch diese habe ich aber im Konfigurator schon gar
nicht mehr gefunden.

* Model S hat keine Anhängelast, dabei wäre es an sich drin gewesen, wie
das plattformgleiche Model X zeigt

* ehemalige 60 kWh-Modelle (84s statt 96s im Akku) waren durch die
geringere Spannung/Ladespannung nur mit 90 kW ladbar.

* das im Preis inkludierte "Supercharger kostenlos für
Langstrecken"-Feature bei Model S/X ist weg - nun sind nur noch 400
kWh/Jahr vom Supercharger im Preis enthalten

* die Garantien wurden gestrafft

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 23.04.2017 um 00:32 schrieb Martin K.:
> Am Sonntag, 23. April 2017 00:06:36 UTC+2 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Nachteile:
>> * 1,7 Leergewicht inkl. 75 kg Fahrer
>> * kein 11 kW oder 22kW AC-Laden (wenn man nicht den mobilen CCS-Lader
>> kauft), an der Stelle hat Opel die Anpassung für Europa versäumt
>> * unterwegs recht hohe Ladekosten, wer die Opel-Karte nimmt (dort Festtarif)
>> * keine Wärmepumpe
>> * keine Anhängelast
>> * im Vergleich zu einem Meriva/Crossland X (ähnliche Abmessungen und
>> Nutzen) -> sehr teuer in der Anschaffung
>

> Kein LED-Abblendlicht

> Kein LED-Fernlicht
> Kein ACC Tempomat
> Kein richtiger Spurhalteassistent
> Weiterentwicklung fraglich (Eigentumsverhälnisse Opel)
> 17 Zoll Räder mir zu groß/breit (unnötiger Stromverbrauch)

So sieht das etwas kompletter aus:
6,5 J x 17 mit Reifen 215/50 R 17 95V
1975 mm Abrollumfang

Ein Ersatz mit 205/50 R17 (1945 mm) wäre möglich, wer bisschen frickelig
denkt.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Wir sind doch sind bei DC-Laden!

Da ist eine Menge der Ladeelektronik in der Ladesäule. Im Auto ist nur
ein BMS+TMS, ein Ladecontroller der mit der Säule plaudert und über ein
Schütz, von mir aus auch Leistungs-MOSFETs im Schaltbetrieb wenn
geeignet, die DC-Kontakte der Batterie zuschaltet, paar Kabel (2 dicke
für DC und paar dünne für die Kommunikation) und ein DC-Lade-Inlet.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 25.04.2017 um 00:44 schrieb Michael Landenberger:
> "Sieghard Schicktanz" schrieb am 24.04.2017 um 23:15:41:
>
>> Mal abgesehen von Deinen Begriffen - Du übersiehst hier eine ganz
>> wesentliche Bedingung: _Kein_ Autohersteller _will_ seine Elektro-Autos
>> wirklich in großen/größeren Stückzahlen verkaufen.
>
> Das halte ich für Verschwörungstheorie. Die etablierten Hersteller haben
> sicher längst begriffen, dass sie mit Verbrennern zukünftige Grenzwerte für
> Flottenverbräuche nicht mehr einhalten können. Bestimmte Schadstoffgrenzwerte
> können sie ja schon heute nicht mehr einhalten, ohne zu mauscheln. Jeder
> Hersteller sollte also daran interessiert sein, so schnell wie möglich ein
> zweites Standbein auf den Boden zu bekommen.

Wie man in den USA sieht, sind nicht mal die Vorgaben an die
Flottenverbräuche in Stein gemeißelt.

So sehen die Pläne von Gold-Locke aus:

* Aufhebung/Verzögerung CAFE
https://de.wikipedia.org/wiki/Corporate_Average_Fuel_Economy
* 25% der Mitarbeiter der EPA entlassen
* den federal tax refund auf BEV/PHEV ab 16 kWh (immerhin 7500 USD/car
mal 200.000 units pro Hersteller) wieder kürzen/streichen

China verschiebt seine strengen Regeln zur Pflichtquote (BEV/PHEV) im
chinesischen Markt um 1 Jahr.

In Europa bleibt die ganze Real-Emissionsdebatte und selbst der
zugegebene und nachgewiesene Betrug von VW weitgehend frei von ernsten
Konsequenzen. Viele reden, aber es gibt lange Übergangsfristen und lange
Kulanzzeiten. Regierungen stellen sich hinter "ihre" jeweiligen
Autobauer. Für richtige Reihenuntersuchungen findet sich kein
Zuständiger, für die Exekutivseite der Aberkennung von Typgenehmigungen
und AusdemVerkehr-Nehmen der Autos findet sich gar keiner.

Und während in DE damals 2,5 Mrd EUR für die Abwrackprämie bei
Verbrennern da waren, und viele Mios für die Förderung der Nachrüstung
von Dieselpartikelfiltern, sind es diesmal 0,3 Mrd EUR für BEV/PHEV
(staatlicher Anteil) und 0,3 Mrd EUR für Ladeinfrastruktur.

Die dt. Städte machen aus dem E-Mobilitätsgesetz auch kaum echte
Anreize. Die Einführung der blauen Plakette verzögert sich und ist
ungewiss. Die bereits eingeführten Rot-Gelb-Grün-Umweltzonen werden
quasi nicht kontrolliert (es wäre ja ein automatisches System denkbar
gewesen) oder verfolgt. Die Polizei hat wichtigeres zu tun.

> Davon abgesehen, ist mit
> Elektroautos verdientes Geld genauso viel wert wie mit Verbrenner-Autos
> verdientes Geld.

Wobei die Einnahmen für die Akkuzellen (ein bedeutender
Wertschöpfungspunkt) fast direkt an den Zulieferer durchfließen, wer die
nicht selbst wirtschaftlich herstellt. Wer sie zwar selbst herstellt,
aber preislich nicht mit den großen (u.a. LG Chem, Panasonic, Samsung)
mithalten kann, hat eine defizitäre Produktion und noch BEVs mit
geringen Marktchancen.

Die ganze Produktionsinfrastruktur für Verbrenner ist halt "schon da",
fürs BEV braucht es neue Zellwerke, Batteriewerke, Elektromotorenwerke
(wer die nicht auch zukaufen will) und noch die Leistungselektronik. Das
ganze Liefernetz vom Rohstoff bis zum Recycling.

Während parallel Leute in der Motoren- und Getriebefertigung der
Autohersteller Däumchen drehen. Die im Automobil-Sektor recht starken
Gewerkschaften haben da auch einen Daumen drauf, dass diese Umstellung
"sozial verträglich" stattfindet.

Und dazu kommen Kosten für Forschung und Entwicklung: neue
HEV-PHEV-BEV-Universalplattformen, echte BEV-Plattformen (wer es richtig
machen will), Testequipment (EMV, HV-Technik), Investitionen in
Ladeinfrastruktur und Energiegewinnung aus Sonne/Wind, Ausbildung in den
Werkstätten.

> Wenn ein Hersteller ein Elektroauto auf die Räder stellt, das
> so gut gemacht ist, dass die Käufer danach Schlange stehen, dann wäre er doch
> blöd, den Erfolg absichtlich zu vermasseln.

Solange aber ein Hersteller guten Gewinn mit Verbrennerautos macht, hat
er an sich auch wenig Druck. Es mag ein wenig selbstgefällig klingen,
aber am Ende können die Kunden nur das kaufen, was angeboten wird. Nicht
jeder kann da wie DHL agieren (die ihre BEV-Produktion bisher aber auch
auf überschaubarem Niveau halten).

> Allerdings spricht ein Umstand für deine Theorie: Hersteller, die *nur*
> Elektroautos anbieten, machen ihre Autos vergleichsweise gut.

Naja, deren Anzahl ist bisher überschaubar. :-)

Und Nischenhersteller wie Coda und Think gingen pleite. Etliche Startups
gingen auch wieder unter, oft bevor sie Autos herstellten: Mindset
(Schweiz), Mia, Loremo, Vectrix, EcoCraft Automotive. Fisker macht einen
neuen Anlauf mit neuem Kapital.

BYD macht noch recht erfolgreich ganz gute BEVs mit eigenen Zellen,
lässt den Vertrieb aber weitgehend in China.

> Die Krücken
> kommen dagegen von Herstellern, deren Hauptgeschäft Autos mit
> Verbrennungsmotoren sind. Das kann aber auch daran liegen, dass diesen
> Herstellern schlicht das Know-How zum Bau von guten Elektroautos fehlt.

Ich halte es für eine Mischung: sicherlich sind sie erst noch im Aufbau
von Know-How, aber ich halte es auch für eine Strategie, den Wandel
kontrolliert (also langsam) zu gestalten. Und nicht schneller, als vom
Kunden, Wettbewerb oder den Gesetzgebern gefordert.

Grüße,
Ralf

[Michael S]

Am 25.04.2017 um 00:18 schrieb Michael Landenberger:

> "Michael S" schrieb am 24.04.2017 um 20:26:48:
>
>> Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
>>> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch
>>> weiter nach oben treiben.
>
>> Gleiches würde passieren, wenn der 22kW AC-Lader im Auto eingebaut wäre.
>
> Nein. Es macht einen Unterschied, ob Technik (egal ob Mechanik oder
> Elektronik) gleich bei der Herstellung des Autos ins Auto eingebaut wird oder
> ob sie nachträglich nachgerüstet oder sonstwie hinzugefügt wird. Davon
> abgesehen, dürfte ein 11- oder 22-kW-AC-Lader nicht nennenswert teurer sein
> als ein 7,3-kW-AC-Lader, wie ihn der Ampera E an Bord hat.

Nein, beim 3phasigen Lader sind die teuren Bauteile
(Transistoren+Treiber, Filter, Speicherdrosseln, Strommessung,
Kondensatoren, ...) 3mal vorhanden.

Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
Stückzahlen.

Schau Dir die Ersatzteilkosten von z.B. dem Inverter für ein E-Auto an.
Da hast Du mehrere tausend Euro zusammen. Mit der Annahme, dass ein
Ersatzteilendkundenpreis ca. 5mal höher als die Fertigungskosten liegt,
bist Du immer noch im hohen 3stelligen Bereich. In einem Inverter fehlen
aber im Gegensatz zum Lader sämtliche induktiven Bauteile. Ich denke,
ein 22kW-Lader ist nur in wirklich großen Stückzahlen für deutlich unter
1000€ zu fertigen.

Wenn allerdings ein großer Zulieferer wie Continental oder Bosch sowas
herstellerübergreifend anbieten würde, könnte der Preis deutlich unter
1000€ fallen. Trotzdem ist das ein ganz schöner Brocken, denn nur ein
Bruchteil der Fahrzeugkosten sind Fertigungs- und Teilekosten.
Der Ampera e kostet in der Fertigung vielleicht 20000€-30000€. Mit dem
Rest muss man die Entwicklungskosten wieder reinspielen. Alleine der
Lader würde den Fahrzeugpreis im 5% erhöhen.

>
>> Auch dann wäre das Auto entsprechend teurer. Nur bei der Zoe hat man da ne
>> relativ sinnvolle Lösung gefunden, indem man den Motor als Teil des
>> DCDC-Wandlers missbraucht, mit allen seinen Nachteilen (fremderregter Motor,
>> Wirkungsgrad, Pfeifen, ...)
>
> Beim Zoe hat man eine absolut blödsinnige Lösung gefunden: bei 22 kW
> Ladeleistung ist Ende der Fahnenstange, weder per AC noch per DC bekommt man
> mehr Leistung ins Auto. Das macht den Zoe absolut langstrecken-untauglich. Ich
> würde sogar trotz der geringeren Reichweite lieber einen i-Miev fahren (den
> kann man wenigstens mit 50 kW laden) als einen Zoe.

Die Zoe ist nicht als Langstreckenauto (zu große Stirnfläche, zu hoher
cw-Wert) gedacht. Die Zielgruppe ist hier eindeutig Zweitwagen. Diese
deckt sie gut ab. Nicht umsonst ist sie bei den Zulassungszahlen ganz
vorne. Bei Preis/Leistung ist die einfach super.

>
>> Es hat einen Grund, warum die heute alle auf 7,2kW AC setzen:
>
> Es setzen längst nicht "alle" darauf. Ernstzunehmende Elektroautos lassen sich
> mit mehr Leistung AC(!)-laden. Beispiele: BMW i3, Tesla.

Beim kleinen I3 kostet der 7,4kW AC-Lader 1000€ Aufpreis
Beim großen I3 kostet der 11kW Drehstrom-Lader auch 1000€ Aufpreis.

Aber es sind auch nur 11kW. Und 11kW ist auch nur 33% mehr als 7,4kW.

Der Tesla spielt in einer anderen Klasse, da spielen 2000€ mehr oder
weniger keine Rolle.

>>> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
>>> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
>>> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in
>>> den Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden. Warum kann das dann der
>>> Ampera E nicht?

Ich denke, auch beim Ioniq wird es in naher Zukunft einen größeren Akku
geben. Der jetzt verbaute stammt halt noch aus einer älteren Generation.
Zusammen mit seinem geringen Luftwiderstand wird der dann ein Auto, das
einem echten Langstreckenauto schon sehr nahe kommt.
Bei höheren Geschwindigkeiten kommt der mit dem kleinen Akku schon fast
genauso weit wie die Zoe mit den 41kWh.

>> Diese Diskussion hatten wir ja in einem anderen Thread zur Zoe schon.
>> Eventuell gibts die Batterie nicht her, aber es kann auch sein, dass da noch
>> ein paar Euro an der Ladebuchse, dem Schütz, dem Kabelquerschnitt, ...
>> gespart wurden
>
> Man hat genau gar nichts gespart, wenn man das Auto ein paar Cent billiger
> macht und es sich als Folge davon schlechter verkauft. Warum macht Tesla keine
> derartigen Kompromisse und bietet sauteure Autos an, die sich aber offenbar
> trotzdem vergleichsweise großer Nachfrage erfreuen?

Glaubst Du, ein Opel oder Hyunday in der gleichen Preisklasse würde auch
nur annähernd so viele Kunden finden? Der Tesla ist auch ein
Statussymbol und da sind Hyundai und Opel die falsche Marke. Die
Zielgruppe ist eine andere. Opel und Hyundai und Renaultkäufer sind es
gewohnt, Kompromisse einzugehen und dafür ein günstigeres Auto zu bekommen.
Der 3phasen AC-Lader ist halt nur für Europa relevant und da rechnet GM
wohl mit keinen großen Stückzahlen.

Die ganzen Entscheider bei GM haben sich beim umgesetzten Konzept sicher
was gedacht, die sind ja auch nicht blöd. Leider werden wir nicht
herausfinden, warum welche Entscheidung getroffen wurde.

--
Michael

[Michael S]

Am 25.04.2017 um 00:36 schrieb Michael Landenberger:

> Eine Ladeelektronik besteht nicht nur aus Kabeln und Schützen. Letztere kommen
> sowieso nur dort zum Einsatz, wo es gar nicht anders geht. Wenn möglich,
> werden Leistungs-Mosfets verbaut. Und die haben nunmal keine unbegrenzte
> Strombelastbarkeit.

Halbleiter können nicht zuverlässig galvanisch trennen und an die
Kontakte in der Ladebuchse kann man durchaus hinfassen.
Ich weiß nicht, wie die Fahrzeughersteller das wirklich machen, denn
DC-Schütze sind extrem teuer.
Haben hier für ein Projekt gerade einpolige 600A/800VDC-Schütze gekauft,
mehrere 100€ pro Stück.

Hintergrund:
DC-Schütze müssen beim Abschalten unter Last (Fehlerfall) einen
Lichtbogen zuverlässig löschen können. Das ist groß, teuer und aufwändig.
Beim AC-Schütz löscht sich der Lichtbogen beim Nulldurchgang selbst.

Gleiches bei Sicherungen. Such mal bei den Elektronik-Distris nach
Sicherungen, die 500VDC und >10000A (Kurzschlussstrom Batterie)
abschalten können. Die Preise hauen Dich um.

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 25.04.2017 um 18:34 schrieb Michael S:
> Am 25.04.2017 um 00:18 schrieb Michael Landenberger:
>> "Michael S" schrieb am 24.04.2017 um 20:26:48:
>>
>>> Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:
>>
>>>> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da
>>>> muss man
>>>> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch
>>>> weiter nach oben treiben.
>>
>>> Gleiches würde passieren, wenn der 22kW AC-Lader im Auto eingebaut wäre.
>>
>> Nein. Es macht einen Unterschied, ob Technik (egal ob Mechanik oder
>> Elektronik) gleich bei der Herstellung des Autos ins Auto eingebaut
>> wird oder
>> ob sie nachträglich nachgerüstet oder sonstwie hinzugefügt wird. Davon
>> abgesehen, dürfte ein 11- oder 22-kW-AC-Lader nicht nennenswert teurer
>> sein
>> als ein 7,3-kW-AC-Lader, wie ihn der Ampera E an Bord hat.
>
> Nein, beim 3phasigen Lader sind die teuren Bauteile
> (Transistoren+Treiber, Filter, Speicherdrosseln, Strommessung,
> Kondensatoren, ...) 3mal vorhanden.
>
> Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
> automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
> Stückzahlen.

Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der Bahntechnik,
aus Industrieanlagen.

Am Ende sind das doch quasi Netzteile: AC vom Netz und dann DC an den
Abnehmer. Und bei Netzteilen denke ich in großen Stückzahlen.

So ein 500W ATX-PC-Netzteil gibt's ab ca. 20 EUR Endkundenpreis (!) -
also mit MwSt, mit Transport, mit Zoll. Dann müssten doch 5kW für um 200
EUR machbar sein und 20 kW für um 800 EUR.

https://www.heise.de/preisvergleich/?cat=gehps&xf=360_500

40 ATX-Netzteile * 12V DC, und die in Reihe verschaltet => sind um die
480V. Selbst das passt so ungefähr zur Zielspannung von um bis
415-420VDC (100 * 4,15 bis 4,2V Ladeschlussspannung). Wer das mal als
Grundlage nimmt, könnte doch von da aus wieder vereinfachen: und
Bauteile zusammenziehen: Spulen, Kondensatoren, Leiterplatten,
Induktivitäten, etc..

Und da kann man doch ne Menge Zeug dann auch wieder weglassen: 19
Gehäuse, 19 Lüfter, die ganze Kabelei und Stecker, die Konverter auf 5V,
3.3V, eine Menge Montage-Zeug, Verpackung, Handling, etc. Dazu kommen
halt die Automotive-Anforderungen: Temperatur, Vibration, Nässe,
Produktsicherheit.

Tesla hat damals aus billigen, verbreiteten 18650-Zellen Autoakkus
gemacht. Dann soll einfach mal jemand aus den Innereien von billigen
Notebook- oder PC-Netzteilen oder Server-Netzteilen ordentlich billige
1p-Lader oder 3p-Lader für BEVs bauen. Bisschen Standardisierung wäre
mal gut.

> Schau Dir die Ersatzteilkosten von z.B. dem Inverter für ein E-Auto an.
> Da hast Du mehrere tausend Euro zusammen. Mit der Annahme, dass ein
> Ersatzteilendkundenpreis ca. 5mal höher als die Fertigungskosten liegt,
> bist Du immer noch im hohen 3stelligen Bereich. In einem Inverter fehlen
> aber im Gegensatz zum Lader sämtliche induktiven Bauteile. Ich denke,
> ein 22kW-Lader ist nur in wirklich großen Stückzahlen für deutlich unter
> 1000€ zu fertigen.

Na dann => Mach Stückzahlen, Baby. :-) Die China-BEVs brauchen auch
Inverter und Ladegeräte. Das waren 500.000 Stück 2016 (Pkw und leichte
Nutzfahrzeuge, BEV+PHEV).

http://chinaautoweb.com/2017/01/best-selling-china-made-evs-in-2016/

Und 3-Phase-AC haben die auch.

> Wenn allerdings ein großer Zulieferer wie Continental oder Bosch sowas
> herstellerübergreifend anbieten würde, könnte der Preis deutlich unter
> 1000€ fallen.

Na logo, da muss das hin.

> Trotzdem ist das ein ganz schöner Brocken, denn nur ein
> Bruchteil der Fahrzeugkosten sind Fertigungs- und Teilekosten.
> Der Ampera e kostet in der Fertigung vielleicht 20000€-30000€.

39.390 EUR brutto Listenpreis in DE
2380 EUR Pflichtrabatt von Opel zum Erhalt der Prämie (2000 plus MwSt)
---------------
37010 EUR brutto
31.100 EUR netto

Dann kommt es drauf an, was du unter Fertigungskosten verstehst. Schon
30.000 EUR würde nur wenig Marge lassen.

> Mit dem
> Rest muss man die Entwicklungskosten wieder reinspielen. Alleine der
> Lader würde den Fahrzeugpreis im 5% erhöhen.

Allein so ein Gimmick wie "Metallic-Lack" statt "Uni-Lack (weiß)"
(beides Zweischicht-Lacke) kostet beim Ampera-E auch 595 EUR (brutto,
Endkundenpreis). Und das macht für den Hersteller an sich null
Unterschied in den Fertigungskosten, ob er weiße oder blaue oder rote
Farbe bestellt und von seinen Robotern auftragen lässt oder ob die noch
ein paar Metallglanzpartikel drin hat. :-)

Vielen Kunden ist trotzdem Farbe so wichtig, dass sie dort 600 EUR
Aufpreis zahlen. Mal ehrlich: dann lieber den 11 oder 22kW-Lader für
1000 EUR und dafür das Auto in weiß, wenn es so eng ist mit dem Budget.

Oder sollen sie z.B. vom Ampera-E eine zweite Variante mit 40 kWh machen
(geht easy, spart 20 kWh, aus einem 96s3p Akku wird ein 96s2p Akku),
aber mit 22 kW-Lader dazu. Nicht so eine Chameleon-Sache (ineffizient
bei 1-Phasen-Ladung mit 3,7kW), sondern richtig. Und 80 kW-CCS dazu. Die
Ersparnis von 20 kWh müsste doch deutlich größer sein als die
zusätzlichen zwei Lademöglichkeiten an Aufpreis kosten. Und Gewicht
spart das auch noch ordentlich. Dann hätte der Kunde die Wahl.

Grüße,
Ralf

[Michael S.]

Am 25.04.2017 um 19:54 schrieb Ralf Koenig:
> Am 25.04.2017 um 18:34 schrieb Michael S:

>> Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
>> automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
>> Stückzahlen.
>
> Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
> Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der Bahntechnik,
> aus Industrieanlagen.

Industrietechnik ist sehr teuer, weil auch die keine riesen Stückzahlen
machen. Bei Deinen Beispielen spielt auch Gewicht und Platzbedarf nicht
so die Rolle.

> Am Ende sind das doch quasi Netzteile: AC vom Netz und dann DC an den
> Abnehmer. Und bei Netzteilen denke ich in großen Stückzahlen.
>
> So ein 500W ATX-PC-Netzteil gibt's ab ca. 20 EUR Endkundenpreis (!) -
> also mit MwSt, mit Transport, mit Zoll. Dann müssten doch 5kW für um 200
> EUR machbar sein und 20 kW für um 800 EUR.

Interessanter Ansatz, aber:
- Du möchtest keinen DC-Lader in der Qualität eines 20€ ATX-Netzteil haben
- Wenn Du 20 von den Teilen auf engen Raum zusammenschnürst, sterben die
thermisch, oder brauchen einen riesigen Luftdurchsatz
- Bei nur 80% Wirkungsgrad hast Du bei 10kW 2kW! Verlust und musst das
auch wegkühlen. Das mag keiner
- Die billigsten haben nur ne passive PFC. Das geht bei den großen
Leistungen nicht
- Bei den kleinen Leistungen und Ausgangsspannungen brauchst Du keine
zusätzliche Sicherheitstechnik
- Die Entwicklungskosten spielen bei den kleinen Teilen wegen der sehr
hohen Stückzahl kaum eine Rolle
- Für ATX-Netzteile gibt es fertige Ansteuer-ICs, die alles können und
machen und billig sind
- Die Ausgangsspannung dieser Netzteile ist nicht regelbar
- Der Ausgangsstrom dieser Netzteile ist nicht regelbar
- Ob die billigsten die EMV und CE-Dinge einhalten, darf bezweifelt werden
- Wenn Du die alle gleichzeitig einschaltest, fliegt die Sicherung
- Die derzeit noch teuren Steckverbinder (Lizenzgebühren?) kommen noch hinzu
- Muss man nicht sogar für das Ladeprotokoll Lizenzgebühren bezahlen?
...

> 40 ATX-Netzteile * 12V DC, und die in Reihe verschaltet => sind um die
> 480V. Selbst das passt so ungefähr zur Zielspannung von um bis
> 415-420VDC (100 * 4,15 bis 4,2V Ladeschlussspannung). Wer das mal als
> Grundlage nimmt, könnte doch von da aus wieder vereinfachen: und
> Bauteile zusammenziehen: Spulen, Kondensatoren, Leiterplatten,
> Induktivitäten, etc..

Ja, das schreibt sich so einfach. Beim Zusammenziehen stolpert man
plötzlich über Probleme, mit denen man nicht gerechnet hat.
Beispiel:
Man braucht größere Transistoren und größere Kondensatoren.
Das führt zu größeren Streuinduktivitäten und reduziert die maximal
erreichbare Schaltfrequenz. Bei niedrigeren Schaltfrequenzen braucht man
aber größere Kondensatoren und insbesondere größere induktive Bauteile....

Das sind so Effekte, die man gerne mal übersieht und da gibt es viele davon.

> Und da kann man doch ne Menge Zeug dann auch wieder weglassen: 19
> Gehäuse, 19 Lüfter, die ganze Kabelei und Stecker, die Konverter auf 5V,
> 3.3V, eine Menge Montage-Zeug, Verpackung, Handling, etc. Dazu kommen
> halt die Automotive-Anforderungen: Temperatur, Vibration, Nässe,
> Produktsicherheit.

Genau. Und ich würde mir so ein Ding auch nicht kaufen, wenn es
irgendein chinesisches Noname-Teil ist.

Ich habe mir für die Zoe eine 11kW-AC-Wallbox selbst gebaut. Bekanntlich
ist da ja keine Leistungselektronik drin. Trotzdem habe ich 300€ da
reingesteckt, weil z.B. ein qualitativ guter Typ2-Stecker nicht unter
100€ zu bekommen ist. Hinzu kamen dann Gehäuse, Schütz, Kabel,
Ansteuerplatine und Kleinteile.

Die billigsten 11kW-Wallboxen kann man bei eBay für um die 500-600€
kaufen, und da ist keine Leistungselektronik drin.

Wenn man sowas in Zukunft in China in großen Stückzahlen fertigt, dann
mag das anders aussehen. Aber so weit sind wir einfach noch nicht. Aber
das wird sicher kommen.

> Tesla hat damals aus billigen, verbreiteten 18650-Zellen Autoakkus
> gemacht. Dann soll einfach mal jemand aus den Innereien von billigen
> Notebook- oder PC-Netzteilen oder Server-Netzteilen ordentlich billige
> 1p-Lader oder 3p-Lader für BEVs bauen. Bisschen Standardisierung wäre
> mal gut.

Dass das nicht geht, habe ich oben erläutert.

>> Trotzdem ist das ein ganz schöner Brocken, denn nur ein
>> Bruchteil der Fahrzeugkosten sind Fertigungs- und Teilekosten.
>> Der Ampera e kostet in der Fertigung vielleicht 20000€-30000€.
>
> 39.390 EUR brutto Listenpreis in DE
> 2380 EUR Pflichtrabatt von Opel zum Erhalt der Prämie (2000 plus MwSt)
> ---------------
> 37010 EUR brutto
> 31.100 EUR netto
>
> Dann kommt es drauf an, was du unter Fertigungskosten verstehst. Schon
> 30.000 EUR würde nur wenig Marge lassen.

Ja, dann eher 20000€

>> Mit dem
>> Rest muss man die Entwicklungskosten wieder reinspielen. Alleine der
>> Lader würde den Fahrzeugpreis im 5% erhöhen.
>
> Allein so ein Gimmick wie "Metallic-Lack" statt "Uni-Lack (weiß)"
> (beides Zweischicht-Lacke) kostet beim Ampera-E auch 595 EUR (brutto,
> Endkundenpreis). Und das macht für den Hersteller an sich null
> Unterschied in den Fertigungskosten, ob er weiße oder blaue oder rote
> Farbe bestellt und von seinen Robotern auftragen lässt oder ob die noch
> ein paar Metallglanzpartikel drin hat. :-)

Kann schon sein, dass Metallic ein bisschen teurer ist, weil es mehr
Farbschichten sind, aber sicher macht das nur ein paar Euro aus.

Ich glaube auch, dass kein Hersteller mit den Basismodellen Geld
verdient, evtl. sogar drauflegt. Erst die Zusatzausstattung bringt die
Kohle, weil da billigste Technik für viel Geld verkauft wird
(Lackierung, Zierleisten, ...)

> Vielen Kunden ist trotzdem Farbe so wichtig, dass sie dort 600 EUR
> Aufpreis zahlen. Mal ehrlich: dann lieber den 11 oder 22kW-Lader für
> 1000 EUR und dafür das Auto in weiß, wenn es so eng ist mit dem Budget.

Stimmt.

> Oder sollen sie z.B. vom Ampera-E eine zweite Variante mit 40 kWh machen
> (geht easy, spart 20 kWh, aus einem 96s3p Akku wird ein 96s2p Akku),

Kann sein, dass sich das nicht rechnet. Ist ja bei vielen anderen Dingen
im Leben auch so. Es wird nur eine Hardwareversion verkauft und die
Zusatzfeatures werden je nach Kaufpreis freigegeben oder nicht. Einfach
zu teuer, unterschiedliche Varianten zu fertigen.

> aber mit 22 kW-Lader dazu. Nicht so eine Chameleon-Sache (ineffizient
> bei 1-Phasen-Ladung mit 3,7kW)

Der ist bei 3,7kW gar nicht mehr so schlecht. Nur bei 2kW ist er richtig
mau. Der mag einen Mindeststrom für guten Wirkungsgrad. Ich finde die
Idee nach wie vor gut. Wer weiß, vielleicht gibt es da auch noch richtig
Optimierungspotential. Das war ja die erste Generation dieses Chargers,
da ist bestimmt noch Luft nach oben.
Man schleppt auch keine zusätzlichen Kilos im Auto mit wie bei einem
unabhängigen Lader.

> sondern richtig. Und 80 kW-CCS dazu. Die
> Ersparnis von 20 kWh müsste doch deutlich größer sein als die
> zusätzlichen zwei Lademöglichkeiten an Aufpreis kosten. Und Gewicht
> spart das auch noch ordentlich. Dann hätte der Kunde die Wahl.

Die Ladestrombeschränkung bei der aktuellen Zoe und evtl. auch beim
Ampera deutet ja darauf hin, dass es derzeit (preisgünstige?) Akkus am
Markt gibt, die sich nicht wirklich schnell laden lassen. Aus welchem
Grund auch immer.

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 25.04.2017 um 00:44:

> Allerdings spricht ein Umstand für deine Theorie: Hersteller, die *nur*
> Elektroautos anbieten, machen ihre Autos vergleichsweise gut. Die Krücken
> kommen dagegen von Herstellern, deren Hauptgeschäft Autos mit

^^^^^^^^^^^^^

> Verbrennungsmotoren sind. Das kann aber auch daran liegen, dass diesen
> Herstellern schlicht das Know-How zum Bau von guten Elektroautos fehlt.

hab' mal den Punkt unterstrichen, auf den es ankommt. Die werden sich
doch das Hauptgeschäft nicht kannibalisieren. Da Stecken Investitionen
drin, die sich erst nach Jahren der Produktion rentieren werden.

Nee, da wird ein kleines Pflänzchen gesetzt - und klein gehalten. Wenn
man es dann braucht, dann wird es besser gedüngt und gegossen, aber bis
dahin fährt man mit möglichst wenig Risiko das bekannte und gut laufende
Geschäft weiter.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 25.04.2017 um 21:02 schrieb Michael S.:
> Am 25.04.2017 um 19:54 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 25.04.2017 um 18:34 schrieb Michael S:
>
>>> Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
>>> automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
>>> Stückzahlen.
>>
>> Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
>> Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der
>> Bahntechnik, aus Industrieanlagen.
>
> Industrietechnik ist sehr teuer, weil auch die keine riesen Stückzahlen
> machen.

Wenn Google/FaceBook es schafft, dicke Rechenzentren aus zehntausenden
von Rechnern zu bauen, dann gibt es da effiziente Servernetzteile, die
man mindestens mal stationär nehmen kann.

Auch aus der Solar-Technik muss es an sich billige und effiziente
Leistungselektronik geben.

> Bei Deinen Beispielen spielt auch Gewicht und Platzbedarf nicht
> so die Rolle.

Ok, dann mobile Anwendungen: nimm mal Zeug oder von Notebooks, irgendwo
wird es da was geben. Kommend dann auch aus der Robotik.

Notebooknetzteile z.B. sind recht effizient (keine Lüfter) und klein
aber leistungsstark, weil mit Mobilität im Sinn geplant. Sicher, die
liefern nur so 50-150 Watt, aber sind bestimmt eine gute Grundlage. Und
dahinter (ggf. im Notebook) ist die Ladetechnik für Li-Ion-Akkus (oft
auch Pouch-Zellen oder 18650-Rundzellen). Und die Notebook-Netzteile
sind garantiert billig.

>> Am Ende sind das doch quasi Netzteile: AC vom Netz und dann DC an den
>> Abnehmer. Und bei Netzteilen denke ich in großen Stückzahlen.
>>
>> So ein 500W ATX-PC-Netzteil gibt's ab ca. 20 EUR Endkundenpreis (!) -
>> also mit MwSt, mit Transport, mit Zoll. Dann müssten doch 5kW für um
>> 200 EUR machbar sein und 20 kW für um 800 EUR.
>
> Interessanter Ansatz, aber:
> - Du möchtest keinen DC-Lader in der Qualität eines 20€ ATX-Netzteil haben
> - Wenn Du 20 von den Teilen auf engen Raum zusammenschnürst, sterben die
> thermisch, oder brauchen einen riesigen Luftdurchsatz
> - Bei nur 80% Wirkungsgrad hast Du bei 10kW 2kW! Verlust und musst das
> auch wegkühlen. Das mag keiner

Ein Wechsel auf Notebook-Netzteile sollte das (Abwärme, Wirkungsgrad)
deutlich verbessern.

> - Die billigsten haben nur ne passive PFC. Das geht bei den großen
> Leistungen nicht

Ab 23/25 EUR steht dann "aktive PFC" dabei.

> - Bei den kleinen Leistungen und Ausgangsspannungen brauchst Du keine
> zusätzliche Sicherheitstechnik
> - Die Entwicklungskosten spielen bei den kleinen Teilen wegen der sehr
> hohen Stückzahl kaum eine Rolle

Die Stückzahlen kommen schon.

> - Für ATX-Netzteile gibt es fertige Ansteuer-ICs, die alles können und
> machen und billig sind

Das wird auch bei Leistungselektronik für diese Klasse kommen. Und wenn:
programmierbare Microcontroller sind doch billig. Arduino und Raspberry
Pi (sogar ein Universalprozessor) mal als Grundlage genommen. Die
bekommen dann die richtige Software.

> - Die Ausgangsspannung dieser Netzteile ist nicht regelbar
> - Der Ausgangsstrom dieser Netzteile ist nicht regelbar

Das ist klar, dass da was drumrum kommt. Der Wechsel auf
Notebook-Netzteile bringt da neue Ideen. Dort muss die Ladetechnik und
Regelung von Ladespannung und Ladestrom ja drin sein.

> - Ob die billigsten die EMV und CE-Dinge einhalten, darf bezweifelt werden

Sonst dürften sie hier nicht verkauft werden. Ein paar Tests klären das.

> - Wenn Du die alle gleichzeitig einschaltest, fliegt die Sicherung

Vieles bestimmt valide Argumente. Aber wir haben hier Faktor 40 in der
Stückliste. Und die 20 EUR sind dt. Endkunden-Verkaufpreis für Stückzahl
1, Herstellkosten also irgendwo um 3-5 EUR.

Es *muss* Anwendungen geben, wo es bereits richtig gute "Teilmodule"
gibt, die dann neu kombiniert werden können. Neue Idee sind
Notebooknetzteile - mobil, passiv gekühlt, sehr kompakt und mit der
Li-Ion-Ladetechnik dazu, die ja irgendwo (vermutlich im Notebook)
verbaut sein muss.

Auch bei BEVs an sich kann man Selbstähnlichkeit nutzen:
Schon der AC-Lader onbord und die Ladegeräte in den CCS/CHAdeMO-Säulen
haben ja an sich die gleichen Parameter, nur im Strom Faktor ca. 8-12
(11-15 kW gegen 120-150 kW). Tesla nutzt das. Aus den Onbord-AC-Ladern
machen die eine Parallelschaltung und haben so in den Autos und in den
dicke Schränken hinter den Superchargern die gleichen Module.

> - Die derzeit noch teuren Steckverbinder (Lizenzgebühren?) kommen noch
> hinzu

Die Steckverbinder hat man ja immer. Ob Opel da nun 7,4 kW oder 22 kW
hinter den AC-Teil des CCS-Steckers dahinterklemmt, ist dem
Steckverbinder wumpe. Und die 2 Kontakte hinter den Pins machen ja nun
keinen Unterschied.

> - Muss man nicht sogar für das Ladeprotokoll Lizenzgebühren bezahlen?

Wer es nicht selbst implementiert, sondern fremden Code nimmt: ja. Es
gibt aber freie Software als "Rumpf".

AC-Laden hat aber ein sehr simples Protokoll, wer sich auf J1772
beschränkt - das ist mit ein paar analogen Bauteilen gemacht. Mit
OpenEVSE gibt's an sich alles fertig.

Die SmartGrid-Erweiterung braucht dann PLC/Homeplug dadrüber.

DC-Laden nutzt entweder CAN-Bus (CHAdeMO, Tesla, China-GB-Stecker) -
äußerst billig und automotive-tauglich - oder so eine PLC-Technik plus
IPv6 und XML darüber (CCS). Und die Lizenzgebühren werden sich nicht
drastisch unterscheiden, ob man nun 50 kW oder 150 kW über CCS zieht.

>> 40 ATX-Netzteile * 12V DC, und die in Reihe verschaltet => sind um die
>> 480V. Selbst das passt so ungefähr zur Zielspannung von um bis
>> 415-420VDC (100 * 4,15 bis 4,2V Ladeschlussspannung). Wer das mal als
>> Grundlage nimmt, könnte doch von da aus wieder vereinfachen: und
>> Bauteile zusammenziehen: Spulen, Kondensatoren, Leiterplatten,
>> Induktivitäten, etc..
>
> Ja, das schreibt sich so einfach. Beim Zusammenziehen stolpert man
> plötzlich über Probleme, mit denen man nicht gerechnet hat.
> Beispiel:
> Man braucht größere Transistoren und größere Kondensatoren.
> Das führt zu größeren Streuinduktivitäten und reduziert die maximal
> erreichbare Schaltfrequenz. Bei niedrigeren Schaltfrequenzen braucht man
> aber größere Kondensatoren und insbesondere größere induktive Bauteile....
>
> Das sind so Effekte, die man gerne mal übersieht und da gibt es viele
> davon.

Ich will eigentlich nicht die Probleme hören, sondern Lösungen. :-)
Chinesische Elektrofirmen bekommen mobile CCS-Lader und CHAdeMO-Lader
hin. Ein Hexenwerk kann das nicht sein. Schweizer Firmen (z.B. Brusa)
machen gute BEV-Lader (Kreisel hat die genommen, Smart im ed). Auch die
kann man als Grundlage nehmen und dann mal überlegen, wo noch Wasser
abzulassen geht oder was noch an Redesign drin ist.

>> Und da kann man doch ne Menge Zeug dann auch wieder weglassen: 19
>> Gehäuse, 19 Lüfter,

Das sollte natürlich beide Male: 39 heißen.

>> die ganze Kabelei und Stecker, die Konverter auf
>> 5V, 3.3V, eine Menge Montage-Zeug, Verpackung, Handling, etc. Dazu
>> kommen halt die Automotive-Anforderungen: Temperatur, Vibration,
>> Nässe, Produktsicherheit.
>
> Genau. Und ich würde mir so ein Ding auch nicht kaufen, wenn es
> irgendein chinesisches Noname-Teil ist.
>
> Ich habe mir für die Zoe eine 11kW-AC-Wallbox selbst gebaut. Bekanntlich
> ist da ja keine Leistungselektronik drin. Trotzdem habe ich 300€ da
> reingesteckt, weil z.B. ein qualitativ guter Typ2-Stecker nicht unter
> 100€ zu bekommen ist. Hinzu kamen dann Gehäuse, Schütz, Kabel,
> Ansteuerplatine und Kleinteile.
>
> Die billigsten 11kW-Wallboxen kann man bei eBay für um die 500-600€
> kaufen, und da ist keine Leistungselektronik drin.
>
> Wenn man sowas in Zukunft in China in großen Stückzahlen fertigt, dann
> mag das anders aussehen. Aber so weit sind wir einfach noch nicht. Aber
> das wird sicher kommen.

China ist längst so weit, wenn du mich fragst. :-) 500.000 Stück in 2016
und die Kurve zeigt recht deutlich nach oben.

>>> Mit dem
>>> Rest muss man die Entwicklungskosten wieder reinspielen. Alleine der
>>> Lader würde den Fahrzeugpreis im 5% erhöhen.
>>
>> Allein so ein Gimmick wie "Metallic-Lack" statt "Uni-Lack (weiß)"
>> (beides Zweischicht-Lacke) kostet beim Ampera-E auch 595 EUR (brutto,
>> Endkundenpreis). Und das macht für den Hersteller an sich null
>> Unterschied in den Fertigungskosten, ob er weiße oder blaue oder rote
>> Farbe bestellt und von seinen Robotern auftragen lässt oder ob die
>> noch ein paar Metallglanzpartikel drin hat. :-)
>
> Kann schon sein, dass Metallic ein bisschen teurer ist, weil es mehr
> Farbschichten sind, aber sicher macht das nur ein paar Euro aus.
>
> Ich glaube auch, dass kein Hersteller mit den Basismodellen Geld
> verdient, evtl. sogar drauflegt. Erst die Zusatzausstattung bringt die
> Kohle, weil da billigste Technik für viel Geld verkauft wird
> (Lackierung, Zierleisten, ...)

Doch, auch die Basismodelle müssen an sich profitabel sein. Zumindest
dann, wenn viele Kunden die kaufen.

>> sondern richtig. Und 80 kW-CCS dazu. Die Ersparnis von 20 kWh müsste
>> doch deutlich größer sein als die zusätzlichen zwei Lademöglichkeiten
>> an Aufpreis kosten. Und Gewicht spart das auch noch ordentlich. Dann
>> hätte der Kunde die Wahl.
>
> Die Ladestrombeschränkung bei der aktuellen Zoe und evtl. auch beim
> Ampera deutet ja darauf hin, dass es derzeit (preisgünstige?) Akkus am
> Markt gibt, die sich nicht wirklich schnell laden lassen. Aus welchem
> Grund auch immer.

Das Akku-Pack für den Bolt hat ja LG selbst entwickelt - mit seinen
eigenen Zellen, quasi als Technologie-Showcase. Und montiert und baut es
auch selbst, IIRC. Es wäre eine Schande (gerade mit dem TMS mit
Flüssigkeitskühlung), wenn sie da nicht auch gleich die 2C Ladbarkeit
berücksichtigt hätten, wenn Panasonic/Tesla das seit Jahren hat. Ich
vermute aber, GM blockiert das noch.


Meine Theorie: die LG-Zellen in der Zoe 41 lassen sich (mit der
richtigen Umgebung drumrum als BMS und TMS) natürlich schnell laden.
Renault hat schon 100 kW CCS angekündigt.

http://insideevs.com/renault-to-equip-future-evs-with-22-kw-ac-and-100-kw-dc-ccs-combo-charging/

Auch hier ist es nur nicht freigegeben (und Renault hat ja in der Zoe
ein eher einfaches TMS drumrum).

Renault-Nissan (Zoe ist Kleinwagen) und auch GM/Opel (Bolt ist
Kleinwagen) wollen/müssen/werden aber noch BEVs in 3 Klassen darüber
einführen:
* Kompaktklasse (z.B. Leaf, eNV200, bestimmt ein Megane, vielleicht auch
mal einen Volt/Astra als BEV),
* Mittelklasse (das wird ja kommen - gegen Model 3, da könnten z.B.
Talisman, Altima, Outlander und Malibu Hybrid die Grundlage sein),
* Obere Mittelklasse/Oberklasse (dann Infiniti/Cadillac gegen Tesla
Model S/X).

In Klassen, wo mehr Geld zu verdienen ist, aber auch die Kunden
anspruchsvoller werden.

Da kann man nicht alles Pulver schon bei den Kleinwagen-BEVs
verschießen. Ich denke also, da ist auch Produktstrategie dahinter.
Massagesitze könnte man theoretisch auch in Kleinstwagen einbauen, man
behält es aber den höheren Klassen vor. Und so wird man die
Langstreckentauglichkeit (große Akkus, schnelles Laden) dann eher bei
den höheren Klassen ansiedeln, denke ich.

Der ioniq/Niro ist Kompaktklasse. Da macht Hyundai/Kia aus den LG-Zellen
schon was schickeres. Sie nehmen nur erstmal zu wenige (96s 2p) und mit
eher wenigen Ah (um 39 Ah, während es auch 65 Ah gäbe).

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 25.04.2017 um 00:34 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 24.04.2017 um 23:08:05:
>
>> Am 24.04.2017 um 19:04 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Nochmal zum Mitmeißeln: Elektroautos sind so schon teuer genug. Da muss man
>>> nicht den Preis mit einem mehrere Tausend Euro teuren Ladeadapter noch
>>> weiter nach oben treiben.
>
>> Du selbst forderst doch, dass der Ampera-E für mehr Praxisnutzen oder eine
>> Erweiterung der Lademöglichkeiten einen 11 oder 22 kW AC-Lademöglichkeit
>> bekommen soll. Ob das Ding dann onbord verbaut ist oder mobil macht an sich
>> keinen wesentlichen Unterschied.
>
> Doch, das macht einen sehr wesentlichen Unterschied. Zum einen ist Technik
> meist billiger, wenn sie gleich bei der Herstellung ins Auto eingebaut wird.
> Und zum anderen spart man den 7,3-kW-Lader ein, wenn man stattdessen einen 11-
> oder gar 22-kW-Lader einbaut. Kauft man den 22-kW-Lader dagegen nachträglich
> dazu, fährt man überflüssigerweise zwei Lader spazieren.

Aber kann sich dann auch Lader teilen oder ausleihen. Die werden ja
relativ selten wirklich genutzt werden.

> Davon abgesehen, verstehe ich nicht, warum manche Hersteller (z. B. Tesla)
> ohne großes Gefackel ab Werk 11-kW-Lader einbauen und andere Hersteller das
> noch nicht einmal für Geld und gute Worte anbieten. Irgendwer macht da etwas
> falsch.

Recht easy:
20-30 kWh bekommt man in einer Nacht an 3,7 kW voll.
70-100 kWh nicht. Tesla hat also den Druck auch durch ihre großen
Batterien und den höheren Verbrauch auf 100 km, gerade bei Model X.

>>> Leider müssen iOniq-Käufer mit einem 28-kWh-Spielzeugakku vorlieb nehmen.
>>> Angesichts dessen sind 69,3 kW aber schon erstaunlich (und es wundert mich
>>> auch nicht, dass so viel Leistung nur bei passender Batterie-Temperatur in
>>> den Akku fließt). Der iOniq kann also mit 2C laden.
>
>> Natürlich. Und das sogar mit Luftkühlung der Batterie (allerdings aktiv und
>> erzwungen über die Klimaanlage).
>
>>> Warum kann das dann der AmperaE nicht?
>
>> Weil es von GM/Opel bisher nicht freigegeben ist.
>
> Opel/GM behält sich also vor, ein wichtiges Verkaufsargument erst freizugeben,
> soso.

Das ist meine Spekulation. Und wie gesagt: solange die 100/150 kW
CCS-Säulen nicht eine bestimmte nennenswerte Basis-Abdeckung in der
Bevölkerung/Fläche erreichen, braucht man damit an sich auch nicht zu
werben. GM hat sich ja entschieden, diesen Ausbau nicht selbst in die
Hand zu nehmen, sondern auf Infrastrukturanbieter zu warten, dass diese
in die Pötte kommen - ggf. auch gefördert mit Staatskohle.

> Naja, dann kann man ihnen nur gutes Gelingen beim Verkauf ihrer Autos
> wünschen. Hat man in Detroit nichts von den Vorbestellzahlen für das Model 3
> mitbekommen oder was? Vermutlich will man die Nachfrage künstlich klein
> halten. Ist ja auch logisch, denn die Fertigungskapazitäten und insbesondere
> die für Opel vorgesehenen Kontingente sollen ja angeblich nicht sonderlich
> groß sein.

20.000 -30.000 units/year als Plan-Produktion. Hochfahrbar auf 50.000
units/year. Diese Spekulationen habe ich gerade ergoogelt. Das ist schon
erstmal ne Ansage.

Der BMW i3 hatte bisher 16.000 units/year als Plan- und Ist-Produktion. :-)

Was als Plan-Produktionsvolumen zu viel, zu wenig, genau richtig war,
sieht man immer erst hinterher. Einfluss nehmen auf die Nachfrage kann
der Hersteller über die Preisgestaltung - die lässt sich recht dynamisch
anpassen.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 25 Apr 2017 19:54:54 +0200:

[(Lade-) Elektronik]

> Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
> Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der Bahntechnik,
> aus Industrieanlagen.

Leistungsmäßig kommt das vielleicht so grade hin, die leistungsfähigeren
Ladegeräte sind schon ganz anspruchsvoll. Aber die Anforderungen der
AUtobauer sind halt völlig überzogen - weißt Du, was Ausstattung für
Industrieanlagen oder gar Bahntechnik kostet? Das ist für die Cent-Fuchser
der Autobauer völlig indiskutabel, die brauchen das alles viiiel billiger.
Die sehen Stückzahlen, Stückzahlen und nochmal Stückzahlen, und übersehen
dabei, daß sie sich hier in einem Markt finden, der_solche_ Stückzahlen
einfach noch nicht hergibt. Die rechnen den ¢ mal den "üblichen" Millionen,
wo er dann zigtausende € einspart (zumindest rechnerisch), und
berücksichtigen nicht, daß in dem viel kleineren Markt die _Mehrausgaben:
für eine angepasste Entwicklung bzw. für eine Anpassungsentwicklung solche
kleinen Einsparungen um ein Vielfaches übersteigen kann.

> Am Ende sind das doch quasi Netzteile: AC vom Netz und dann DC an den
> Abnehmer. Und bei Netzteilen denke ich in großen Stückzahlen.

Im Prinzip schon, mit ein paar Sonderheiten, wie der Dauerlastfähigkeit in
Strombegrenzung und der erheblich genaueren Regelung der Endspannung.
Nicht zu vergessen natürlich die Forderung, einige Parameter extern
vorgeben zu können (u.a. Leistungseinstellung).
(Sowas kommt derzeit bei _Industrie_-Netzgeräten für den Anlagenbau. Da
kostet so ein Ding gut über bis ein paar 100€.)

> So ein 500W ATX-PC-Netzteil gibt's ab ca. 20 EUR Endkundenpreis (!) -
> also mit MwSt, mit Transport, mit Zoll. Dann müssten doch 5kW für um 200
> EUR machbar sein und 20 kW für um 800 EUR.

So ein ATX-PC-Netzteil ist aber für die Betriebsumgebung "Auto" völlig
ungeeignet - das ist für eine _Büro_-Umgebung ausgelegt. Außerdem kann es
nur ganz fest vordefinierte Spannungen abgeben, hat grade mal eine Über-
und Unterlastabschaltung und regelt so ungenau, daß damit das Laden von
Li-Akkus zur "Feuerprobe" im Wortsinn werden dürfte.

> 40 ATX-Netzteile * 12V DC, und die in Reihe verschaltet => sind um die

...

> nimmt, könnte doch von da aus wieder vereinfachen: und Bauteile
> zusammenziehen: Spulen, Kondensatoren, Leiterplatten, Induktivitäten,
> etc..

Vergiß' es - das wird eine völlige Neuentwicklung, und dann hast Du doch
nur ein Riesen-PC-Netzteil, das keine einzige Anforderung an das Ziel auch
trifft. Nein, _so_ geht das nicht. Auch was das "Bauteile zusammenziehen"
betrifft - das gibt ganz andere Dimensionen, die ganz andere _mechanische_
Bedingungen stellen, und insbesondere: solche Bauteile gibt es nicht in den
Stückzahlen, die dafür nötig sind, und schon garnicht in den von den
Autoherstellereinkäufern geforderten "gewohnten" Stückzahlen.

...

> 3.3V, eine Menge Montage-Zeug, Verpackung, Handling, etc. Dazu kommen
> halt die Automotive-Anforderungen: Temperatur, Vibration, Nässe,
> Produktsicherheit.

Eben, und damit kommt nmochmal ein riesiger Aufwandsposten dazu.

> Tesla hat damals aus billigen, verbreiteten 18650-Zellen Autoakkus

Und hat dafür eine eigene Fertigung mit eigens dafür angeschafften
Maschinen ("Robotern") gebraucht, als sie von Handfertigung auf auch nur
annähernd industrielle Stückzahlen kamen. Kostet damit ein Tesla-Akku auch
nur entsprechend dem Kapazitätverhältnis zu einem Notebook-Akku?

> gemacht. Dann soll einfach mal jemand aus den Innereien von billigen
> Notebook- oder PC-Netzteilen oder Server-Netzteilen ordentlich billige

Rechne das halt mal für Dich durch, wenn das erfolgreich aussieht, wäre das
doch eine gute Geschäftsidee für Dich?

> 1p-Lader oder 3p-Lader für BEVs bauen. Bisschen Standardisierung wäre mal
> gut.

Standardisierung in der Auto-Industrie? Wo jeder Hersteller darauf achtet,
daß ja kein größeres Bauteil als eine Schraube mit dem entsprechenden der
Konkurrenz austauschbar ist? (Und sogar Schrauben werden manchmal ganz
speziell gefertigt.)

...

> Na dann => Mach Stückzahlen, Baby. :-) Die China-BEVs brauchen auch

Dann setz' mal die Stückzahlen auch wirklich ab. Das ist halt das Dilemma
eines "naszierenden Markts": Das Volumen ist klein, die Kosten hoch, das
Risiko auch - ein guter Absatz ist nur zu erwarten, wenn es wenig
Konkurrenz gibt oder das Produkt stark nachgefragt wird.

> Inverter und Ladegeräte. Das waren 500.000 Stück 2016 (Pkw und leichte
> Nutzfahrzeuge, BEV+PHEV).

...

> > herstellerübergreifend anbieten würde, könnte der Preis deutlich unter
> > 1000€ fallen.
>
> Na logo, da muss das hin.

1 Million Elektroautos in Deutschland bis 2020... ?

[Ralf Koenig]

Am 25.04.2017 um 18:52 schrieb Michael S:
> Am 25.04.2017 um 00:36 schrieb Michael Landenberger:
>
>> Eine Ladeelektronik besteht nicht nur aus Kabeln und Schützen.
>> Letztere kommen
>> sowieso nur dort zum Einsatz, wo es gar nicht anders geht. Wenn möglich,
>> werden Leistungs-Mosfets verbaut. Und die haben nunmal keine unbegrenzte
>> Strombelastbarkeit.
>
> Halbleiter können nicht zuverlässig galvanisch trennen und an die
> Kontakte in der Ladebuchse kann man durchaus hinfassen.
> Ich weiß nicht, wie die Fahrzeughersteller das wirklich machen, denn
> DC-Schütze sind extrem teuer.

Wer das wissen will, wie "die Fahrzeughersteller" (eigentlich der
Einkauf, Entwicklung und Zulieferer) das wirklich machen: da gibt's
Reverse-Engineering-Dienstleister. Die kaufen z.B. einen/mehrere i3
(recht anspruchsvoll, weil BEV/PHEV mit CFK), zerlegen ihn bis auf die
letzte Mutter und den letzten IC und schreiben alles auf, was sie
finden, als Stückliste/BOM mit Fotos und (recherchierten) Preisen:

http://leandesign.com/pdf/Munro-BMWi3_Prospectus-Rev-web.pdf

Der richtige Teardown Report kostet dann ein bisschen was. :-)
Die BOM wird es mundfertig geben.

Der Report für das ganze Auto: eine halbe Million USD. In Teilsystemen
(ein Zulieferer interessiert sich ja immer nur für seinen
Zulieferbereich) etwas billiger. Das spart eine Menge Zeit für das
Reverse Engineering der Wettbewerberprodukte.

> Haben hier für ein Projekt gerade einpolige 600A/800VDC-Schütze gekauft,
> mehrere 100€ pro Stück.

Könnte es sein, dass ihr für ein paar Stück in der Bürklin-Apotheke
kauft, während der Autohersteller natürlich im "Best Cost Country" in
größeren Stückzahlen kauft?

Hier mal für den Umrüstermarkt (auch Einzelhandel):

http://www.evwest.com/catalog/index.php?cPath=2_13

1000V, 1000A cont -> 229 USD
1000V, 400A cont -> 115 USD

Tyco EV200
320V, 500A -> 169 USD

Tyco EV100

http://www.mouser.de/new/te-kilovac/televrelays/

> Hintergrund:
> DC-Schütze müssen beim Abschalten unter Last (Fehlerfall) einen
> Lichtbogen zuverlässig löschen können. Das ist groß, teuer und aufwändig.
> Beim AC-Schütz löscht sich der Lichtbogen beim Nulldurchgang selbst.
>
> Gleiches bei Sicherungen. Such mal bei den Elektronik-Distris nach
> Sicherungen, die 500VDC und >10000A (Kurzschlussstrom Batterie)
> abschalten können. Die Preise hauen Dich um.

Vielleicht schaust du da in der falschen Dimensionierung?

http://www.evwest.com/catalog/index.php?cPath=2_38

Und das sind alles noch Einzelhandelspreise.

Hier:
https://www.fleck-elektroauto.de/shop/kontroller-u-zubeh%C3%B6r/
sind Sicherungen auch Kleinkram.

500A Sicherung - 10 EUR

355Amp Sicherung - "für den 650Amp Controller, davon 2 parallel nehmen"
=> 2 x 9 EUR => da wird gleich schon wieder kombiniert

Das ist so Zeug aus dem Umrüstgeschäft, das typisch auf 48V bis 144V
läuft. Vielleicht nicht immer mit dem ganz großen Premium-Anspruch, aber
das zulassungsfähige Autos in Reicht-Doch-Qualität hervorbringt.

Der Fleck z.B. hat nach einigen Inkarnationen recht viele Sachen aus dt.
Produktion in seiner Auswahl. Nicht immer supergünstig, aber zumindest
Sachen, die sich bewährt haben.

Wenn man sich nun nochmal in Alibaba umschaut, dann ein paar Chargen
versch. Hersteller durchtestet und auch nen Blick in die chinesischen
BEVs mal reinwagt (Low-Cost Inspiration mal in die andere Richtung :-) )
- dann findet sich bestimmt so einiges für den preissensiblen Bereich.

Die 400V-Technik (die ist in den Serien-BEVs ja drin) machen noch wenige
Online-Shops. Und die B2B-Welt der Autohersteller/Zulieferer
untereinander ist nicht einfach so "im Web" oder per Google zu finden.

Grüße,
Ralf

[Heinz Saathoff]

Ralf Koenig schrieb:

>> Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
>> automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
>> Stückzahlen.
>
>Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
>Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der Bahntechnik,
>aus Industrieanlagen.

Das denke ich auch. Als Industrietechnik hier z.B. ein 22kW
Frequenzumrichter für ca. 1000 EUR, der wesentlich mehr kann als ein
'simples' Netzteil:
https://www.sourcetronic.com/shop/de/frequenzumrichter-st9200-22kw.html

Solche Umrichter werden allerdings wirklich in Stückzahlen gefertigt.

Man sieht, dass Leistungselektronik von den Bauteilen her zu günstigen
Preisen gebaut werden kann.


- Heinz

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 26.04.2017 um 00:01:48:

> Am 25.04.2017 um 00:34 schrieb Michael Landenberger:

>> Davon abgesehen, verstehe ich nicht, warum manche Hersteller (z. B. Tesla)
>> ohne großes Gefackel ab Werk 11-kW-Lader einbauen und andere Hersteller das
>> noch nicht einmal für Geld und gute Worte anbieten. Irgendwer macht da
>> etwas falsch.

> Recht easy:
> 20-30 kWh bekommt man in einer Nacht an 3,7 kW voll.
> 70-100 kWh nicht. Tesla hat also den Druck auch durch ihre großen Batterien
> und den höheren Verbrauch auf 100 km, gerade bei Model X.

Es ist aber nicht nur Tesla, die 11-kW-Lader anbieten. Bei BMW gibt's das
auch. Und den Zoe kann man sogar mit 22 kW laden (ok, bei dem besteht wieder
das Problem, dass bei 22 kW schon wieder Ende der Fahnenstange ist). Keines
dieser Fahrzeuge hat so große Akkus wie ein Tesla.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 25.04.2017 um 14:57:29:

> Am 25.04.2017 um 00:36 schrieb Michael Landenberger:

>> Eine Ladeelektronik besteht nicht nur aus Kabeln und Schützen. Letztere
>> kommen sowieso nur dort zum Einsatz, wo es gar nicht anders geht. Wenn
>> möglich, werden Leistungs-Mosfets verbaut. Und die haben nunmal keine
>> unbegrenzte Strombelastbarkeit.

> Wir sind doch sind bei DC-Laden!

Ja und?

> Da ist eine Menge der Ladeelektronik in der Ladesäule. Im Auto ist nur ein
> BMS+TMS,

Und genau das hat umso kräftiger zu ackern, je höher die Lade- und
Entladeströme werden. Du weißt, wie Zell-Balancing funktioniert?

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

zumindest bei den Drillingen nicht während der Schnellladung an DC /
ChaDEMo. Während einer "Normalladung" an AC machen sie ein
"low-level-balancing" bei ca. 30% SoC, ein "high-level-balancing" bei
ca. 70% SoC. Dauer jeweils 20-30'. Das möchte man nicht am Schnelllader
sehen; würde den Begriff "Schnellladung" ad absurdum führen ...

Gruß
Werner

[Michael S.]

Am 25.04.2017 um 23:56 schrieb Ralf Koenig:
> Am 25.04.2017 um 21:02 schrieb Michael S.:
>> Am 25.04.2017 um 19:54 schrieb Ralf Koenig:
>>> Am 25.04.2017 um 18:34 schrieb Michael S:
>>
>>>> Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
>>>> automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
>>>> Stückzahlen.
>>>
>>> Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
>>> Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der
>>> Bahntechnik, aus Industrieanlagen.
>>
>> Industrietechnik ist sehr teuer, weil auch die keine riesen Stückzahlen
>> machen.
>
> Wenn Google/FaceBook es schafft, dicke Rechenzentren aus zehntausenden
> von Rechnern zu bauen, dann gibt es da effiziente Servernetzteile, die
> man mindestens mal stationär nehmen kann.

Ja, aber Netzteil ist nicht Netzteil und wenn Du Servernetzteile
skalierst, wird das sicher nicht billig.

> Auch aus der Solar-Technik muss es an sich billige und effiziente
> Leistungselektronik geben.

Das passt schon viel eher, da sind nämlich die Anforderungen an
- Spannungslage
- Dauerleistung
- Sicherheit
- verwendete Leistungsbauteile
...
sehr ähnlich.

Aber schau Dir mal die Preise für dreiphasige Wechselrichter im
2stelligen kW-Bereich an.

OK, für einen privaten CCS-Lader braucht man vielleicht nicht 98%
Wirkungsgrad und auch nicht die gleiche Zuverlässigkeit und Lebensdauer.

>
>> Bei Deinen Beispielen spielt auch Gewicht und Platzbedarf nicht
>> so die Rolle.
>
> Ok, dann mobile Anwendungen: nimm mal Zeug oder von Notebooks, irgendwo
> wird es da was geben. Kommend dann auch aus der Robotik.
>
> Notebooknetzteile z.B. sind recht effizient (keine Lüfter)

Die brauchen nur deshalb keinen Lüfter, weil die vergleichsweise wenig
Leistung durchsetzen. Fass doch mal ein 100W-Notebooknetzteil an, wenn
es an einem leeren Notebook hängt, das gleichzeitig gerade unter
Volllast rechnet. Das wird gut warm. Ich würde da nicht mit einem
Wirkungsgrad über 85% rechnen.

Aber die Topologie ist nicht vergleichbar.

> und klein
> aber leistungsstark, weil mit Mobilität im Sinn geplant. Sicher, die
> liefern nur so 50-150 Watt, aber sind bestimmt eine gute Grundlage. Und
> dahinter (ggf. im Notebook) ist die Ladetechnik für Li-Ion-Akkus (oft
> auch Pouch-Zellen oder 18650-Rundzellen). Und die Notebook-Netzteile
> sind garantiert billig.

Billig mit schlechtem Wirkungsgrad. Nee, das passt gar nicht.

> Ein Wechsel auf Notebook-Netzteile sollte das (Abwärme, Wirkungsgrad)
> deutlich verbessern.

PC- und Notebooknetzteile arbeiten mit galvanischer Trennung. Das kostet
Wirkungsgrad und braucht man für einen CCS-Lader nicht. Also völlig
falscher Ansatz.

>> - Bei den kleinen Leistungen und Ausgangsspannungen brauchst Du keine
>> zusätzliche Sicherheitstechnik
>> - Die Entwicklungskosten spielen bei den kleinen Teilen wegen der sehr
>> hohen Stückzahl kaum eine Rolle
>
> Die Stückzahlen kommen schon.

Genau, die braucht es auch. Ohne Stückzahlen geht es nicht billig, weil
die Entwicklung teuer ist. Ich würde als deutscher Hersteller nur ungern
in eine Entwicklung für ein Gerät investieren, das China ein Jahr später
dann günstiger anbietet. Das Risiko wäre mir zu hoch. Leider.

>> - Für ATX-Netzteile gibt es fertige Ansteuer-ICs, die alles können und
>> machen und billig sind
>
> Das wird auch bei Leistungselektronik für diese Klasse kommen. Und wenn:
> programmierbare Microcontroller sind doch billig.

Ja, aber billige Microcontroller haben (derzeit) nicht die richtige
Peripherie, um die Ansteuersignale der Transistoren direkt zu erzeugen.
Aber der µC ist nur ein Teil. Man braucht potente Gatetreiber, deren
Spannungsversorgung (weil HighSide), usw.

Ein billiger Flyback-Wandler bei billigen Kleinleistungsnetzteilen ist
extrem einfach anzusteuern, weil es da nur einen Low-Side-Transistor
gibt. Diese Topologie ist für größere Leistungen aber völlig ungeeignet.

Man darf hier einfach nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.

> Arduino und Raspberry
> Pi (sogar ein Universalprozessor) mal als Grundlage genommen. Die
> bekommen dann die richtige Software.

Beide völlig ungeeignet um Transistoren anzusteuern.

>> - Ob die billigsten die EMV und CE-Dinge einhalten, darf bezweifelt
>> werden
>
> Sonst dürften sie hier nicht verkauft werden. Ein paar Tests klären das.

So Billigkram fällt doch bei Tests in Fachzeitschriften regelmäßig
durch. Was hilft ein CE-Zeichen, wenn es keiner nachprüft?

>> - Wenn Du die alle gleichzeitig einschaltest, fliegt die Sicherung
>
> Vieles bestimmt valide Argumente. Aber wir haben hier Faktor 40 in der
> Stückliste. Und die 20 EUR sind dt. Endkunden-Verkaufpreis für Stückzahl
> 1, Herstellkosten also irgendwo um 3-5 EUR.

Den Faktor zwischen Herstellkosten und Verkaufspreis wird es dann auch
beim CCS-Lader geben. Dass das nicht so skalierbar ist, wie Du Dir das
vorstellst, haben wir Dir bereits erläutert.

> Es *muss* Anwendungen geben, wo es bereits richtig gute "Teilmodule"
> gibt, die dann neu kombiniert werden können.

Universelle Teilmodule, die für unterschiedlichste Zwecke in großen
Stückzahlen verwendet werden können, schleppen oft unnützen Balast mit
und sind nicht auf die jeweilige Anwendung optimiert.
Klar könnte man eine PFC als Modul einfach dazukaufen. Das macht aber
keinen Sinn, weil man gerade beim CCS-Lader die PFC gleich in Software
miterschlagen kann, indem man die Tranistoren entsprechend ansteuert.
u.U. ist es den Akkus und dem Fahrzeug nämlich total egal, wenn sie mit
leicht pulsierendem Gleichstrom geladen werden. Naja, bei Drehstrom ist
das eher kein Problem, aber bei CCS-Ladern für USA u.U. schon.

> Auch bei BEVs an sich kann man Selbstähnlichkeit nutzen:
> Schon der AC-Lader onbord und die Ladegeräte in den CCS/CHAdeMO-Säulen
> haben ja an sich die gleichen Parameter, nur im Strom Faktor ca. 8-12
> (11-15 kW gegen 120-150 kW). Tesla nutzt das. Aus den Onbord-AC-Ladern
> machen die eine Parallelschaltung und haben so in den Autos und in den
> dicke Schränken hinter den Superchargern die gleichen Module.

In den Leistungsklassen und den relativ geringen Stückzahlen für
Supercharger macht das definitiv Sinn, weil man auch bei den kleinen
Ladern schon ne sinnvolle Topologie verwendet, ganz im Gegensatz zu
PC-Netzteilen.

>> - Die derzeit noch teuren Steckverbinder (Lizenzgebühren?) kommen noch
>> hinzu
>
> Die Steckverbinder hat man ja immer. Ob Opel da nun 7,4 kW oder 22 kW
> hinter den AC-Teil des CCS-Steckers dahinterklemmt, ist dem
> Steckverbinder wumpe.

Sind zwar nur Centbeträge, aber ich würde mich nicht wundern, wenn der
Steckverbinder kleinere Anschlussquerschnitte hätte oder die Kontakte
aus hohlen Röhren bestünden.
Auch die normalen käuflichen Typ2-Stecker gibts für 11, 22 und 43kW

>> - Muss man nicht sogar für das Ladeprotokoll Lizenzgebühren bezahlen?

> Wer es nicht selbst implementiert, sondern fremden Code nimmt: ja. Es
> gibt aber freie Software als "Rumpf".

Ich bin mir nicht sicher, wie das bei CCS ist. Aber so einfach ist das
nicht. z.B. Muss jeder Nutzer des CAN-Protokolls auch Lizenzgebühren an
Bosch bezahlen, auch wenn er Chip und Software selbst herstellt.
Praktisch werden die Lizenzgebühren auf die Chips aufgeschlagen.

>>
>> Ja, das schreibt sich so einfach. Beim Zusammenziehen stolpert man
>> plötzlich über Probleme, mit denen man nicht gerechnet hat.
>> Beispiel:
>> Man braucht größere Transistoren und größere Kondensatoren.
>> Das führt zu größeren Streuinduktivitäten und reduziert die maximal
>> erreichbare Schaltfrequenz. Bei niedrigeren Schaltfrequenzen braucht man
>> aber größere Kondensatoren und insbesondere größere induktive
>> Bauteile....
>>
>> Das sind so Effekte, die man gerne mal übersieht und da gibt es viele
>> davon.
>
> Ich will eigentlich nicht die Probleme hören, sondern Lösungen. :-)
> Chinesische Elektrofirmen bekommen mobile CCS-Lader und CHAdeMO-Lader
> hin. Ein Hexenwerk kann das nicht sein.

Nein, es ist kein Hexenwerk. Aber die Entwicklung und die Tests sind
zeitaufwändig, auch in China. Chinesische Ingenieure sind halt deutlich
billiger. Aber dass es hierzulande immernoch keine billigen CCS-Lader
gibt (nichtmal AC-Wallboxes), wird seine Gründe haben.

Dass das kommen wird, da bin ich sicher, aber noch gibt es das halt nicht.

>> Wenn man sowas in Zukunft in China in großen Stückzahlen fertigt, dann
>> mag das anders aussehen. Aber so weit sind wir einfach noch nicht. Aber
>> das wird sicher kommen.
>
> China ist längst so weit, wenn du mich fragst. :-) 500.000 Stück in 2016
> und die Kurve zeigt recht deutlich nach oben.

Und warum verkaufen die dann bei uns keine billigen CCS-Lader? Verkaufen
uns doch auch sonst jeden Schund.

>> Ich glaube auch, dass kein Hersteller mit den Basismodellen Geld
>> verdient, evtl. sogar drauflegt. Erst die Zusatzausstattung bringt die
>> Kohle, weil da billigste Technik für viel Geld verkauft wird
>> (Lackierung, Zierleisten, ...)
>
> Doch, auch die Basismodelle müssen an sich profitabel sein. Zumindest
> dann, wenn viele Kunden die kaufen.

Meines Wissens gehen die bei vielen Modellen fast gar nicht. Die sind
als Lockangebote da.

> Meine Theorie: die LG-Zellen in der Zoe 41 lassen sich (mit der
> richtigen Umgebung drumrum als BMS und TMS) natürlich schnell laden.

Das kann ich mir nicht vorstellen. Die begrenzen doch sicher nicht aus
Spaß die Ladeleistung. Der Q90 kann ja 43kW mit dem 41kWh-Akku, nur eben
nicht lange.
Hier gibts ne Ladekurve:
http://cdn.goingelectric.de/forum/resources/image/38829

Da geht die Ladeleistung schon bei 65% SOC auf unter 22kW. Die Spannung
ist da noch nicht am Limit, etwas mehr würde da vielleicht noch gehen.
Aber es muss einen Grund geben, warum das mit dem alten Akku ging, mit
dem neuen aber nicht mehr.
Der neue Akku lädt bei Temperaturen unter 10° extrem schlecht. Das
deutet eindeutig auf ein Akkulimit (Innenwiderstand) hin, nicht auf ein
Softwarelimit.

> Renault hat schon 100 kW CCS angekündigt.
>
> http://insideevs.com/renault-to-equip-future-evs-with-22-kw-ac-and-100-kw-dc-ccs-combo-charging/

Ja, die hoffen wohl auf nochmal bessere Akkutechnik.

> Auch hier ist es nur nicht freigegeben (und Renault hat ja in der Zoe
> ein eher einfaches TMS drumrum).

Ja, aber selbst im idealen Temperaturbereich der Zellen lädt sie nicht
wirklich schnell. Die Leute aus Goingelectric machen da ne Wissenschaft
draus. Wenn Du Zeit hast, kannst Du Dir dazu diesen Thread antun:
http://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-laden/neuer-q90-ladeverhalten-boese-ueberraschung-t21295.html

Vielleicht geht noch was durch ein Softwareupdate, aber sicher kein
Faktor 2.

Michael

[Michael S.]

Wenn ich das richtig sehe, kommt gerade aus dem Teil aber nachher kein
Sinus raus sondern ein PWM mit einstellbarer "Trägerfrequenz".
Das bedeutet, dass man hier wieder die Induktivität des Motors nutzt,
was ja Stand der Technik ist.

Spart drei sehr teure Leistungsinduktivitäten, die ein CCS-Lader aber
braucht.

Die skalieren übrigens noch so toll über Stückzahlen, einfach weil
Kupfer ziemlich teuer ist. Auch der Kern ist nicht umsonst zu haben.

Michael

[Michael S.]

Am 26.04.2017 um 09:50 schrieb Michael Landenberger:

> Es ist aber nicht nur Tesla, die 11-kW-Lader anbieten. Bei BMW gibt's das
> auch.

Bei BMW kostet der einphasige 7,4kW-Lader das gleiche wie der 3phasige
11kW-Lader. Das ist nicht logisch. Entweder verkaufen sie den
7,4kW-Lader zu teuer oder subventionieren den 11kW-Wandler mit der eh
schon teureren I3-Version, für die er eh nur verfügbar ist.

Michael

[Michael S.]

Am 26.04.2017 um 09:00 schrieb Ralf Koenig:

>> Haben hier für ein Projekt gerade einpolige 600A/800VDC-Schütze gekauft,
>> mehrere 100€ pro Stück.
>
> Könnte es sein, dass ihr für ein paar Stück in der Bürklin-Apotheke
> kauft, während der Autohersteller natürlich im "Best Cost Country" in
> größeren Stückzahlen kauft?

Natürlich ist das so. Aber trotzdem sind die Preise zweistellig. Das
summiert sich halt. Der Autohersteller oder Zulieferer kauft aber auch
nicht Komponenten von X-beliebigen Herstellern sondern macht da
ausführliche eigene Qualitätstests und Audits und fügt den Hersteller
dann vielleicht hinzu.

Beim externen CCS-Charger kann man auf letzteres u.U. verzichten.

> [Links]

> Das ist so Zeug aus dem Umrüstgeschäft, das typisch auf 48V bis 144V
> läuft. Vielleicht nicht immer mit dem ganz großen Premium-Anspruch, aber
> das zulassungsfähige Autos in Reicht-Doch-Qualität hervorbringt.

Interessant. Muss ich mal im Detail anschauen.
Wir kaufen für unsere kleinen Stückzahlen normalerweise nicht bei
irgendwelchen Onlineshops, weil uns schlechte Qualität und getunte Specs
eines sonst unbekannten Herstellers irgendwann auf die Füße fällt.

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Wed, 26 Apr 2017 09:55:36 +0200:

> > Da ist eine Menge der Ladeelektronik in der Ladesäule. Im Auto ist nur
> > ein BMS+TMS,
>
> Und genau das hat umso kräftiger zu ackern, je höher die Lade- und
> Entladeströme werden. Du weißt, wie Zell-Balancing funktioniert?

Im Allgemeine durch Abkochen von "überschüssiger" Ladung (-> Energie) aus
den besseren Zellen, die dadurch auf dem Niveau der schlechtesten gehalten
werden müssen, um nicht überladen und damit zerstört zu werden.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 25 Apr 2017 23:56:51 +0200:

[Ladegeräte]

> Wenn Google/FaceBook es schafft, dicke Rechenzentren aus zehntausenden
> von Rechnern zu bauen, dann gibt es da effiziente Servernetzteile, die
> man mindestens mal stationär nehmen kann.

Du schreibst es selber: "aus zehntausenden von Rechnern" - das sind ganz
billige Standard-PCs, die ansonsten zu hunderttausenden und mehr prodiziert
werden, billigst, ohne große Ansprüche, nur mit einer Spezialsoftware.
Aber genau _das_ geht halt mit Ladegeräten nicht, und die "effiziente[n]
Servernetzteile", die Du zitierst, gibt es in Deinem Beispielfall weder,
noch sind sie als Ladegeräte geeignet.

> Auch aus der Solar-Technik muss es an sich billige und effiziente
> Leistungselektronik geben.

Da geht's dann aber in die Gegenrichtung,m _von_ Gleich- _nach_
Wechselspannung, also auch nix für Ladegeräte. Batteriepufferung ist da
derzeit erst so langsam am Anlaufen, und deshalb aufwendig und _teuer_.

> > Bei Deinen Beispielen spielt auch Gewicht und Platzbedarf nicht
> > so die Rolle.
>
> Ok, dann mobile Anwendungen: nimm mal Zeug oder von Notebooks, irgendwo
> wird es da was geben. Kommend dann auch aus der Robotik.

Ja, die heißen Kisterln zum Netzanschluß für die Dinger? Pack' davon mal
hundert Stück auf engem Ram zusammen und freu Dich über die Heizleistung.
Nur anwendbar im tiefsten sibirischen Winter...

> Notebooknetzteile z.B. sind recht effizient (keine Lüfter) und klein aber
> leistungsstark, weil mit Mobilität im Sinn geplant. Sicher, die liefern

Effizient? Heizkacheln, bzw. -klötze. Und die Klötze sind ja nur ein Teil
der Ladeelektronik, die liefern nur eine halbwegs vorgeregelte
Eingangsspannung für den Computer selber, das Ladegerät sitzt dort drin und
wird dort vom eingebauten Lüfter durchaus mitgekühlt.

> nur so 50-150 Watt, aber sind bestimmt eine gute Grundlage. Und dahinter
> (ggf. im Notebook) ist die Ladetechnik für Li-Ion-Akkus (oft auch

Nicht "ggfs.". Und _die_ Qualität eines Ladegeräts möchte _ich_ für die
Batterie eines Autos nicht haben - die sind inkeiner Weise auf Schonung
des Akkus ausgelegt, sondern darauf, das Maximum an (Anfangs-) Kapazität
'rauszuquetschen. Kaputtlader, sozusagen.

> garantiert billig.

Das allenfalls.

...

> > - Bei nur 80% Wirkungsgrad hast Du bei 10kW 2kW! Verlust und musst das
> > auch wegkühlen. Das mag keiner
>
> Ein Wechsel auf Notebook-Netzteile sollte das (Abwärme, Wirkungsgrad)
> deutlich verbessern.

Durchaus nicht. (Laß' doch mal Dein Motebook-Netzteil den Akku vollladen
und nimm ihn dann in die Hand. Wenn Du das noch kannst...)

...

> > - Die Entwicklungskosten spielen bei den kleinen Teilen wegen der sehr
> > hohen Stückzahl kaum eine Rolle
>
> Die Stückzahlen kommen schon.

Dein Ansatz schaut durchaus interessant aus, aber Du gehst vom falschen
Ausgangspunkt aus. Wie es von einer Insel keinen Landweg zum Festland gibt,
gibt es eben von einem für den einzigen Zweck der PC-Versorgung ausgelegten
Netzteil keinen Weg zu einer flexibel steuerbaren Ladeelektronik für die
durchaus heiklen Li-Akkus.
Gäbe es standardisierte Li-Zellen-Kadegeräte, die in große Stückzahl billig
auf dem Markt geworfen werden, wäre Dein Ansatz wohl machbar. Gibt's nur
leider nicht.

...

> Das ist klar, dass da was drumrum kommt. Der Wechsel auf
> Notebook-Netzteile bringt da neue Ideen. Dort muss die Ladetechnik und
> Regelung von Ladespannung und Ladestrom ja drin sein.

Falsch gedacht, ist sie nicht,

> > - Ob die billigsten die EMV und CE-Dinge einhalten, darf bezweifelt
> > werden
>
> Sonst dürften sie hier nicht verkauft werden. Ein paar Tests klären das.

Draufschreiben kann das ja jeder, und solange keiner eine Nachprüfung
verlangt - solange kein Hahn danach kräht...

...

> Auch bei BEVs an sich kann man Selbstähnlichkeit nutzen:
> Schon der AC-Lader onbord und die Ladegeräte in den CCS/CHAdeMO-Säulen
> haben ja an sich die gleichen Parameter, nur im Strom Faktor ca. 8-12

...

Du ignoroerst penetrant das unüberwindbare NIH-Syndrom der
Fahrzeughersteller. Ohne das wären alle Deine Argumente - naja, viele
davon - durchaus zutreffend.

> machen die eine Parallelschaltung und haben so in den Autos und in den
> dicke Schränken hinter den Superchargern die gleichen Module.

Geht aber nur, weil die dafür ausgelegt sind. Auch das sind PC-Netzteile
nicht.

> Die Steckverbinder hat man ja immer. Ob Opel da nun 7,4 kW oder 22 kW
> hinter den AC-Teil des CCS-Steckers dahinterklemmt, ist dem
> Steckverbinder wumpe. Und die 2 Kontakte hinter den Pins machen ja nun

Sag' das den Steckern - da gibt es durchaus _erhebliche_ Unterschiede.
War dazu nicht schonmal eine Diskussion hier?

[Ladeprotokoll]

> AC-Laden hat aber ein sehr simples Protokoll, wer sich auf J1772
> beschränkt - das ist mit ein paar analogen Bauteilen gemacht. Mit
> OpenEVSE gibt's an sich alles fertig.

Das ist sicher kein wesentliches Problem. Ein winziger Mikrocontroller
reicht.

> DC-Laden nutzt entweder CAN-Bus (CHAdeMO, Tesla, China-GB-Stecker) -
> äußerst billig und automotive-tauglich - oder so eine PLC-Technik plus

Von wegen "äußerst billig" - da gibt's doch keinen extra Stecker für 20¢,
die Kontakte sind im Ladestecker integriert und müssen dzf. dessen ganze
Sicherheitsanfoderungen auch erfüllen. Die Datenübertragung sollte da zwar
nicht das Problem sein - aber wie werden die danach weiterverarbeitet?
Das ist schon wieder herstellerspezifisch - NIH auch hier...

["Zusammenziehen" von Bauteilen]

> Ich will eigentlich nicht die Probleme hören, sondern Lösungen. :-)

Na, dann bring' mal welche. _Du_ bringst hier doch gerade lauter
problemlastige Vorschläge an...

> Chinesische Elektrofirmen bekommen mobile CCS-Lader und CHAdeMO-Lader
> hin. Ein Hexenwerk kann das nicht sein. Schweizer Firmen (z.B. Brusa)

SIcher - Arbeit ist billig in China, sowohl der Lohn als offenbar auch
die Abgaben. Und Versicherungen kennen die wohl allenfalls ab Vorstand.

> machen gute BEV-Lader (Kreisel hat die genommen, Smart im ed). Auch die

Brusa ist nicht gerade als billig verschrien...

> kann man als Grundlage nehmen und dann mal überlegen, wo noch Wasser
> abzulassen geht oder was noch an Redesign drin ist.

Was da überall - noch? - fehlt, ist das schon öfters angesprochene
Grundproblem: Elektro-Autos sind teuer, weil die Stückzahlen zu gering
sind, und die Stückzahlen sind zu gering für eine Verbilligung der
Produktion, weil Elektro-Autos teuer sind...

> China ist längst so weit, wenn du mich fragst. :-) 500.000 Stück in 2016
> und die Kurve zeigt recht deutlich nach oben.

Gegen wieviele "konventionelle" Autos?

[Heinz Saathoff]

Michael S. schrieb:

>Am 26.04.2017 um 09:05 schrieb Heinz Saathoff:
>> Ralf Koenig schrieb:
>>
>>>> Ich entwickle Elektronik in der Leistungsklasse auch im
>>>> automotive-Bereich und weiß, was sowas kostet, insbesondere in geringen
>>>> Stückzahlen.
>>>
>>> Ich denke mir immer: das Zeug muss doch schon da sein.
>>> Aus großen USVs, aus großen Kommunikationsanlagen, aus der Bahntechnik,
>>> aus Industrieanlagen.
>>
>> Das denke ich auch. Als Industrietechnik hier z.B. ein 22kW
>> Frequenzumrichter für ca. 1000 EUR, der wesentlich mehr kann als ein
>> 'simples' Netzteil:
>> https://www.sourcetronic.com/shop/de/frequenzumrichter-st9200-22kw.html
>>
>> Solche Umrichter werden allerdings wirklich in Stückzahlen gefertigt.
>>
>> Man sieht, dass Leistungselektronik von den Bauteilen her zu günstigen
>> Preisen gebaut werden kann.
>
>Wenn ich das richtig sehe, kommt gerade aus dem Teil aber nachher kein
>Sinus raus sondern ein PWM mit einstellbarer "Trägerfrequenz".
>Das bedeutet, dass man hier wieder die Induktivität des Motors nutzt,
>was ja Stand der Technik ist.

Im Fall des Umrichters ist der Ausgang per PWM erzeugter 3-Phasen
Sinus. Für ein Ladegerät braucht man aber den Teil gar nicht. Man
braucht nur den Teil, der den Netzstrom in den Gleichstrom für den
Zwischenkreis wandelt + eine Steuerung für die Ausgangsleistung. Dort
braucht's dann aber wieder Schalttransistor + Filter/Speicherspule.
Naiv (bin kein Leistungselektroniker) würde ich meinen, das der
Aufwand etwas geringer sein könnte als beim Frequenzumrichter.

>Die skalieren übrigens noch so toll über Stückzahlen, einfach weil
>Kupfer ziemlich teuer ist. Auch der Kern ist nicht umsonst zu haben.

Wieviel Kupfer man braucht, hängt auch mit der Schaltfrequenz
zusammen. Wegen der hohen Schaltfrequenzen können die Trafos in den
Schaltnetzteilen auch so viel kleiner ausfallen als in den 50Hz Trafos
konventioneller Netzteile.


- Heinz

[Burkhard Schultheis]

Am 26.04.2017 um 00:01 schrieb Ralf Koenig:
>
> 20.000 -30.000 units/year als Plan-Produktion. Hochfahrbar auf 50.000
> units/year. Diese Spekulationen habe ich gerade ergoogelt. Das ist schon
> erstmal ne Ansage.
>

Leider wird man hierzulande nicht so schnell einen Ampera-E ergattern
können. Ich habe heute vom Autohaus Zschernitz die Auskunft bekommen,
dass sie 2 Exemplare bekommen, einen Vorführwagen und einen, den ein
Kunde leasen kann. Verkauft werden soll der Ampera-E erst mal gar nicht,
man kann ihn nur leasen, wenn einer übrig ist. Ich fühle mich leicht
veräppelt. :-( Der Verkäufer aber genauso! Ich werde mal an Opel
schreiben, was das soll.

Grüße
Burkhard

[Michael S.]

Am 27.04.2017 um 09:17 schrieb Heinz Saathoff:
> Michael S. schrieb:

>> Wenn ich das richtig sehe, kommt gerade aus dem Teil aber nachher kein
>> Sinus raus sondern ein PWM mit einstellbarer "Trägerfrequenz".
>> Das bedeutet, dass man hier wieder die Induktivität des Motors nutzt,
>> was ja Stand der Technik ist.
>
> Im Fall des Umrichters ist der Ausgang per PWM erzeugter 3-Phasen
> Sinus. Für ein Ladegerät braucht man aber den Teil gar nicht. Man
> braucht nur den Teil, der den Netzstrom in den Gleichstrom für den
> Zwischenkreis wandelt + eine Steuerung für die Ausgangsleistung. Dort
> braucht's dann aber wieder Schalttransistor + Filter/Speicherspule.
> Naiv (bin kein Leistungselektroniker) würde ich meinen, das der
> Aufwand etwas geringer sein könnte als beim Frequenzumrichter.

Der Frequenzumrichter erzeugt aus Drehstrom erstmal Gleichstrom und
daraus dann wieder 3phasiges PWM mit Sinusmodulation.

Der ist also zweistufig (was ich übersah) und wenn er eine PFC besitzt,
ist er u.U. etwas aufwändiger als ein CCS-Lader.

Ein CCS-Lader muss allerdings aus der gleichgerichteten Netzspannung
auch erst die Ausgangsspannung erzeugen, und wenn die niedriger liegen
kann also der Scheitelwert der Netzspannung, brauchts auch ein
zweistufiges Konzept oder ein etwas komplexeres einstufiges.

Da CCS-Lader auch 200V laden können müssen, ist auch da von einem
zweistufigen Konzept auszugehen. Ich glaube, Frequenzumrichter und
CCS-Lader nehmen sich vom Schaltungsaufwand nicht viel, wenn der
Frequenzumrichter eine PFC besitzt.

>
>> Die skalieren übrigens noch so toll über Stückzahlen, einfach weil
>> Kupfer ziemlich teuer ist. Auch der Kern ist nicht umsonst zu haben.
>
> Wieviel Kupfer man braucht, hängt auch mit der Schaltfrequenz
> zusammen. Wegen der hohen Schaltfrequenzen können die Trafos in den
> Schaltnetzteilen auch so viel kleiner ausfallen als in den 50Hz Trafos
> konventioneller Netzteile.

Das ist klar, aber auch bei 20kHz sind die noch richtig dick und bei
20kW deutlich im Kilogrammbereich.
50kHz und mehr ist bei den Leistungen kaum möglich, außer man schaltet
viele kleine Wandler parallel.

Kleine Wandler kann man höherfrequent takten, weil deren Abmessungen
kleiner sind und dadurch die Streuinduktivitäten und sehr klein bleiben.

In Summe spart man mit vielen kleinen parallelen Wandlern Kupfer und
Kernmaterial, muss aber mehr in Transistoren und Ansteuerung
investieren. Irgendwo dazwischen liegt dann das kostenmäßige Optimum.

Michael

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 26.04.2017 um 23:35:

> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Wed, 26 Apr 2017 09:55:36 +0200:

>> Und genau das hat umso kräftiger zu ackern, je höher die Lade- und
>> Entladeströme werden. Du weißt, wie Zell-Balancing funktioniert?
>
> Im Allgemeine durch Abkochen von "überschüssiger" Ladung (-> Energie) aus
> den besseren Zellen, die dadurch auf dem Niveau der schlechtesten gehalten
> werden müssen, um nicht überladen und damit zerstört zu werden.

also beim Drilling werden in der Balancing-Phase jeweils die "besseren"
(voller geladenen) Zellen mit Lastwiderständen "gebrückt". Damit fließt
ein Großteil des Ladestroms an diesen Zellen "vorbei", und die übrigen
Zellen bekommen eine höhere Ladespannung. Natürlich geht auch dabei
Energie in Wärme verloren, aber ich glaube nicht, dass die volleren
Zellen "runtergekocht" werden.

Gruß
Werner

[Michael S.]

Am 26.04.2017 um 23:35 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Wed, 26 Apr 2017 09:55:36 +0200:
>
>>> Da ist eine Menge der Ladeelektronik in der Ladesäule. Im Auto ist nur
>>> ein BMS+TMS,
>>
>> Und genau das hat umso kräftiger zu ackern, je höher die Lade- und
>> Entladeströme werden. Du weißt, wie Zell-Balancing funktioniert?
>
> Im Allgemeine durch Abkochen von "überschüssiger" Ladung (-> Energie) aus
> den besseren Zellen, die dadurch auf dem Niveau der schlechtesten gehalten
> werden müssen, um nicht überladen und damit zerstört zu werden.

Beim Hotzenblitz? gabs ne Balancing Methode, welche einen Kondensator
parallel zu einer Zelle schaltete und danach parallel zur nächsten, das
wiederholt sich dann. Hatte die erste Zelle mehr Spannung als die
zweite, wurde etwas Ladung übertragen.
Mit entsprechend vielen Halbleiterschaltern kann man damit ein sehr
effizientes Balancing machen. Allerdings ist das schaltungstechnisch
ziemlich teuer, wenn man damit auch höhere Leistungen balancen will.

Michael

[Ralf Koenig]

Am 27.04.2017 um 20:39 schrieb Burkhard Schultheis:
> Am 26.04.2017 um 00:01 schrieb Ralf Koenig:
>>
>> 20.000 -30.000 units/year als Plan-Produktion. Hochfahrbar auf 50.000
>> units/year. Diese Spekulationen habe ich gerade ergoogelt. Das ist
>> schon erstmal ne Ansage.
>>
>
> Leider wird man hierzulande nicht so schnell einen Ampera-E ergattern
> können. Ich habe heute vom Autohaus Zschernitz die Auskunft bekommen,
> dass sie 2 Exemplare bekommen, einen Vorführwagen und einen, den ein
> Kunde leasen kann. Verkauft werden soll der Ampera-E erst mal gar nicht,
> man kann ihn nur leasen, wenn einer übrig ist.

Dann hätte man ihn gleich GM EV-2 nennen können. :-) Dann hätten die
Erwartungen gleich besser zusammengepasst.

> Ich fühle mich leicht
> veräppelt. :-( Der Verkäufer aber genauso! Ich werde mal an Opel
> schreiben, was das soll.

In einem aktuellen Artikel auf heise.de (Opel hat den Autor nach
Norwegen zu einer Testfahrt eingeladen und die Reisekosten übernommen.)
steht:

https://www.heise.de/newsticker/meldung/Probefahrt-mit-dem-Opel-Ampera-e-3691308.html

"Gemessen an der Reichweite, der Ausstattung und der Batterie-Garantie
von 160.000 km beziehungsweise acht Jahren hätte der Ampera-e
wahrscheinlich das Zeug zum Verkaufsschlager.

Doch draus dürfte zumindest bis 2019 nichts werden: Produziert wird der
Wagen im US-amerikanischen GM-Werk Orion/Michigan. Und dort scheint
General Motors dem Chevy Bolt klar den Vorzug zu geben. Opel selbst
spricht von einer limitierten Produktverfügbarkeit, nennt aber keine
Stückzahlen."

Also: limitierte Produktverfügbarkeit. :-) Sprich: aktuell will GM seine
Bolts nicht rausrücken. Vielleicht falls die Amis den Bolt nicht
annehmen, bekommt Opel ja vielleicht ein paar mehr. Unter dem PSA-Deal
werden die eine Menge Dinge irgendwie neu verhandeln müssen. So ganz
durch ist der ja auch noch nicht.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 28.04.2017 um 21:18:06:

> Also: limitierte Produktverfügbarkeit. :-)

Limitierte Produktverfügbarkeit * limitierte Produkt-Brauchbarkeit = Flop.
Zumindest in den Weltgegenden, in denen auf Produkt-Brauchbarkeit Wert gelegt
wird.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 26.04.2017 um 22:37 schrieb Michael S.:
> Am 26.04.2017 um 09:50 schrieb Michael Landenberger:
>
>> Es ist aber nicht nur Tesla, die 11-kW-Lader anbieten. Bei BMW gibt's das
>> auch.
>
> Bei BMW kostet der einphasige 7,4kW-Lader

für den 60 Ah Akku - kleine Korrektur mit aktueller Preisliste:

statt Serie 3,7 kW -> 4,6 kW AC (230V, 20A) --- nicht 7,4 kW
statt Serie kein DC -> 50 kW DC CSS

990 EUR

Die vollen 7,4 kW als 1-Phasen-Ladung gibt's für die USA/Export-Märkte.

Hier bei uns gibt's wohl Probleme mit 7,4 kW Schieflast auf einer Phase.
Manche bauen sich Schaltungen, um die im i3 verwendeten 2x3,7kW Lader
irgendwie auf 2 Phasen zu bekommen. An sich könnte das doch gleich BMW
machen. :-)

VW macht wohl sowas im e-Golf.

> das gleiche wie der 3phasige 11kW-Lader.

... für den 94 Ah Akku.

statt Serie 3,7 kW -> 11 kW AC (230V, 3p, 16A)
statt Serie kein DC -> 50 kW DC CSS

990 EUR

> Das ist nicht logisch. Entweder verkaufen sie den
> 7,4kW-Lader zu teuer oder subventionieren den 11kW-Wandler mit der eh

> schon teureren i3-Version, für die er eh nur verfügbar ist.

Also letzteres halte ich für unwahrscheinlich.
Begründung: 1850 EUR Aufpreis (36850 statt 34950 EUR) für 12 kWh in der
Batterie mehr (94-60AH = 34 Ah, und das mal 96 Zellen mal 3,7V) ist an
sich schon ein Freundschafts-Aufpreis. Das sind ja gerade mal 154 EUR
pro Mehr-kWh. Da die Zellanzahl und Gewicht aber quasi gleich sind, kann
es sein, dass BMW für die 94Ah Zellen bei Samsung SDI tatsächlich kaum
mehr bezahlt.

Genau wie beim Metallic-Lack muss aber der Preis der Sonderausstattung
nicht in direktem Bezug zum Einkaufspreis stehen.

Ersatzteilpreise: (was eigentlich immer Apothekenpreise sind)

der 1 AC-Phasenlader + DC -> 1063 EUR
61 44 8 678 983
61 44 8 689 348


3 Phasenlader 11kW + DC -> 1527 EUR
61 44 8 678 985
61 44 8 689 350

Hier kann man die finden: https://www.etkbmw.com/
-> BMW i3 60 Ah
-> BMW i3 94 Ah
und dann in der Gruppe "61" unter Komfort-Lade-Elektronik

Hersteller: Metasystem aus Italien. Ein Hersteller von USVs und
Leistungselektronik für Solaranlagen - und ein Stammlieferant von BMW
für ne Menge Autoelektronik. :-) Na siehste, da gab es ja doch irgendwie
Wechselwirkungen. Was man bei der Recherche findet: viele Probleme rund
um den Lader (KLE) bis zum Rückruf und Tausch. Erst wollte man den nur
drosseln, aber da haben die US-Kunden gesagt: hör mal, hier steht 7,4kW
laden, dann will ich die auch haben. Und nicht irgendwas gedrosseltes.

BTW: Steuergerät für die Kommunikation: Lade-Interface-Modul LIM
61 35 6 828 052
-> 171,05 EUR Ersatzteilpreis.
Das macht dann das CCS-Protokoll oder für Japan CHAdeMO. Sowie PLC für AC.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 26.04.2017 um 09:50 schrieb Michael Landenberger:

Dann verwechselst du die Richtung der Implikation.

Wer 80-100 kWh Akku anbietet (gerade in einem Top-Modell) => braucht
einen 11 kW AC-Lader (und daneben noch eine DC-Schnellademöglichkeit).

Du versuchst nun eine Argumentation mit der Umkehrung: wer einen 11kW
Lader anbietet, müsste so einen großen Akku haben. Das folgt daraus aber
nicht.

Grüße,
Ralf

[Michael S.]

Am 29.04.2017 um 05:32 schrieb Ralf Koenig:

> für den 60 Ah Akku - kleine Korrektur mit aktueller Preisliste:
>
> statt Serie 3,7 kW -> 4,6 kW AC (230V, 20A) --- nicht 7,4 kW
> statt Serie kein DC -> 50 kW DC CSS
>
> 990 EUR
>
> Die vollen 7,4 kW als 1-Phasen-Ladung gibt's für die USA/Export-Märkte.

Die hatte ich im Konfigurator gefunden.

>
> ... für den 94 Ah Akku.
>
> statt Serie 3,7 kW -> 11 kW AC (230V, 3p, 16A)
> statt Serie kein DC -> 50 kW DC CSS
>
> 990 EUR
>

> Ersatzteilpreise: (was eigentlich immer Apothekenpreise sind)
>
> der 1 AC-Phasenlader + DC -> 1063 EUR
>

> 3 Phasenlader 11kW + DC -> 1527 EUR
>

> Hersteller: Metasystem aus Italien. Ein Hersteller von USVs und
> Leistungselektronik für Solaranlagen - und ein Stammlieferant von BMW
> für ne Menge Autoelektronik. :-) Na siehste, da gab es ja doch irgendwie
> Wechselwirkungen. Was man bei der Recherche findet: viele Probleme rund
> um den Lader (KLE) bis zum Rückruf und Tausch. Erst wollte man den nur
> drosseln, aber da haben die US-Kunden gesagt: hör mal, hier steht 7,4kW
> laden, dann will ich die auch haben. Und nicht irgendwas gedrosseltes.
>

Also mit den Infos wirds dann interessant.
Offenbar haben die einen 3,7kW-Lader und benutzen für die 7,4kW dann
zwei davon und da macht es auf jeden Fall Sinn, für den 11kW-Wandler
drei zu nutzen.

Und man sieht auch, was passiert, wenn man in Stückzahlen fertigen kann,
denn 3,7kW-Lader dieses Typs gibt es geschätzt dann 1,5 bis 2mal so
viele wie verkaufte I3.

Konnte leider die globalen Absatzzahlen für den I3 nicht auf die
schnelle ergoogeln, aber da dürften die jährlichen Stückzahlen doch
locker 5stellig sein, und in den PHEVs steckt der Lader dann sicher auch
drin.

Und wenn man pro Lader dann 50€ für die Entwicklung zurücklegt, hat man
nach 50000Stück die Entwicklung wieder drin.

Jetzt müsste Metasystems das Teil halt noch als portablen CCS-Lader
anbieten. Mit 6 Modulen wären dann auch 22kW drin.

Aber auch hier wirst Du den 22kW-Lader dann erstmal nicht unter 2000€
bekommen (siehe Ersatzteilpreise).

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 29.04.2017 um 05:38:17:

> Am 26.04.2017 um 09:50 schrieb Michael Landenberger:

>> Es ist aber nicht nur Tesla, die 11-kW-Lader anbieten. Bei BMW gibt's das
>> auch. Und den Zoe kann man sogar mit 22 kW laden (ok, bei dem besteht
>> wieder das Problem, dass bei 22 kW schon wieder Ende der Fahnenstange ist).
>> Keines dieser Fahrzeuge hat so große Akkus wie ein Tesla.

> Dann verwechselst du die Richtung der Implikation.
>
> Wer 80-100 kWh Akku anbietet (gerade in einem Top-Modell) => braucht einen
> 11 kW AC-Lader (und daneben noch eine DC-Schnellademöglichkeit).

Was genau hast du an "nicht nur Tesla" nicht verstanden?

> Du versuchst nun eine Argumentation mit der Umkehrung: wer einen 11kW Lader
> anbietet, müsste so einen großen Akku haben. Das folgt daraus aber nicht.

Ich wüsste auch nicht, wo ich diese Schlussfolgerung gezogen haben könnte.

Dass Elektroautos große Akkus brauchen, ergibt sich nicht aus der Forderung
nach hohen AC-Ladeleistungen. Es sind vielmehr hohe Reichweiten und hohe
DC(!)-Ladeleistungen.

IMO sollten aber selbst Autos mit Spielzeugakkus möglichst hohe
AC-Ladeleistungen unterstützen. Das macht sie besser geeignet für das Fahren
in der Stadt (also mehr oder weniger das einzige, wofür Autos mit
Spielzeugakkus taugen). Beim Ampera E kommt nun noch erschwerend hinzu, dass
er zwar keinen Spielzeugakku hat, aber zumindest in punkto DC-Ladung so tut,
als hätte er einen. Wenn jetzt nicht wenigstens AC-Laden mit hoher Leistung
möglich ist, wofür soll das Auto dann noch gut sein?

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Fri, 28 Apr 2017 19:27:02 +0200:

> Beim Hotzenblitz? gabs ne Balancing Methode, welche einen Kondensator
> parallel zu einer Zelle schaltete und danach parallel zur nächsten, das

Das ist wirklich eine sehr gute Methode, und sie ist sogar noch
selbsregulierend im Gegesatz zu der bei anderen Ladeschaltungen zu
findenden Methode, die Ladung induktiv zu übertragen, mittels vieler
kleiner DC/DC-Wandler.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Fri, 28 Apr 2017 18:54:02 +0200:

[Zell-Balancing]

> > Im Allgemeine durch Abkochen von "überschüssiger" Ladung (-> Energie)
> > aus den besseren Zellen, die dadurch auf dem Niveau der schlechtesten
> > gehalten werden müssen, um nicht überladen und damit zerstört zu
> > werden.
>
> also beim Drilling werden in der Balancing-Phase jeweils die
> "besseren" (voller geladenen) Zellen mit Lastwiderständen "gebrückt".

Das ist effektiv dasselbe. Sogar wenn die schon vollen (das sind die
_schlechteren_) Zellen komplett abgeschaltet würden, wäre die zusätzliche
Ladung (Energie) nicht nutzbar - diese Zellen werden beim _Ent_laden ja auch
schneller leer, und die noch volleren Zellen können sie nicht nachladen.
Damit bestimmen immer die schlechteren (schlechtesten) Zellen die nutzbare
Kapazität bei diesem sog. "passiven Balancing".

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Fri, 28 Apr 2017 21:18:06 +0200:

> In einem aktuellen Artikel auf heise.de (Opel hat den Autor nach Norwegen
> zu einer Testfahrt eingeladen und die Reisekosten übernommen.) steht:

..

> Also: limitierte Produktverfügbarkeit. :-) Sprich: aktuell will GM seine
> Bolts nicht rausrücken. Vielleicht falls die Amis den Bolt nicht
> annehmen, bekommt Opel ja vielleicht ein paar mehr. Unter dem PSA-Deal
> werden die eine Menge Dinge irgendwie neu verhandeln müssen. So ganz
> durch ist der ja auch noch nicht.

Dazu hatte ich letztens folgendes gesehen:
<http://electric-vehicle-discussion-list.413529.n4.nabble.com/EVLN-35k-Opel-Ampera-e-Bolt-EV-Price-de-gt-10k-production-planned-for-2017-td4686549.html>

Also 10000 "Ampera-e" für ganz Europa und ganz 2017. Das verläuft sich wohl
ganz schön. Dabei soll die Kiste recht "kommod" sein:

<https://www.youtube.com/watch?v=4Ir4y2JwbEw>

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 29.04.2017 um 02:29:

> Hallo Werner,
>
> Du schriebst am Fri, 28 Apr 2017 18:54:02 +0200:
>
> [Zell-Balancing]

>> also beim Drilling werden in der Balancing-Phase jeweils die
>> "besseren" (voller geladenen) Zellen mit Lastwiderständen
>> "gebrückt".
>
> Das ist effektiv dasselbe.

nicht ganz. Bezogen auf den Lade-Wirkungsgrad auf den ersten Blick ja,
stimmt. Aber: wenn man sie "leerkocht" haben sie ja wieder einen
(kleinen) Teil-Entladezyklus erlitten. Geht also jedesmal etwas auf die
Lebensdauer. Lieber etwas Energie aus der Leitung verheizen als aus der
Zelle :-)

> Sogar wenn die schon vollen (das sind die _schlechteren_) Zellen

Kommt auch drauf an. Unter Umständen sind es einfach die etwas kälteren
Zellen.

> komplett abgeschaltet würden, wäre die zusätzliche Ladung (Energie)
> nicht nutzbar - diese Zellen werden beim _Ent_laden ja auch schneller
> leer, und die noch volleren Zellen können sie nicht nachladen. Damit
> bestimmen immer die schlechteren (schlechtesten) Zellen die nutzbare
> Kapazität bei diesem sog. "passiven Balancing".

Tun sie doch bei einer (reinen) Reihenschaltung immer ...

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 29.04.2017 um 06:53 schrieb Michael S.:
> Am 29.04.2017 um 05:32 schrieb Ralf Koenig:
>
>> für den 60 Ah Akku - kleine Korrektur mit aktueller Preisliste:
>>
>> statt Serie 3,7 kW -> 4,6 kW AC (230V, 20A) --- nicht 7,4 kW
>> statt Serie kein DC -> 50 kW DC CSS
>>
>> 990 EUR
>>
>> Die vollen 7,4 kW als 1-Phasen-Ladung gibt's für die USA/Export-Märkte.
>
> Die hatte ich im Konfigurator gefunden.

Aha, so steht es da:

"Wechselstrom-Laden:
Max. Leistung (in Deutschland): 4,6 kW (1-phasig 230 V, 20 A,
an öffentlichen Ladestationen bis zu 7,4 kW (230 V, 32 A)).
AC-Stecker: Typ 2."

"bis zu" - dann wird es wohl ein bisschen Roulette sein, was die Säule
zurückgibt beim Aushandeln der Geschwindigkeit. Also ob die die
Schieflast annimmt oder nicht.

>> Hersteller: Metasystem aus Italien. Ein Hersteller von USVs und
>> Leistungselektronik für Solaranlagen - und ein Stammlieferant von BMW
>> für ne Menge Autoelektronik. :-) Na siehste, da gab es ja doch
>> irgendwie Wechselwirkungen. Was man bei der Recherche findet: viele
>> Probleme rund um den Lader (KLE) bis zum Rückruf und Tausch. Erst
>> wollte man den nur drosseln, aber da haben die US-Kunden gesagt: hör
>> mal, hier steht 7,4kW laden, dann will ich die auch haben. Und nicht
>> irgendwas gedrosseltes.
>>
>
> Also mit den Infos wirds dann interessant.
> Offenbar haben die einen 3,7kW-Lader und benutzen für die 7,4kW dann
> zwei davon und da macht es auf jeden Fall Sinn, für den 11kW-Wandler
> drei zu nutzen.

Die drei sind dann aber in einem Gehäuse.

> Und man sieht auch, was passiert, wenn man in Stückzahlen fertigen kann,
> denn 3,7kW-Lader dieses Typs gibt es geschätzt dann 1,5 bis 2mal so
> viele wie verkaufte I3.

Auf 5-stellige Stückzahlen kommt man ja recht leicht bei Autos. Wenn man
nicht totale Gurken konzipiert.

Und die Lader (dann in dickerer Ausführung) stecken ja auch in jeder
CCS/CHAdeMO-Säule.

Wir müssen mal davon wegkommen, dass da jeder seine Sache macht und uns
eher an Standards orientieren.

> Konnte leider die globalen Absatzzahlen für den I3 nicht auf die
> schnelle ergoogeln, aber da dürften die jährlichen Stückzahlen doch
> locker 5stellig sein,

27.000 Einheiten im letzten Jahr, also in 2016.

Quelle: 19:00 in
"2017 04 19 mdr Strom statt Sprit"
https://www.youtube.com/watch?v=_PNkM4gMCT8

Eine Sendung mit sächsischem Lokalkolorit. Leider an etlichen Stellen
tendenziös. Und an vielen Stellen auch einfach mit falschen Aussagen im
Detail. Da wundert mich ja immer wieder, dass da keine richtige
Endredaktion stattfindet.

An den Schlusssatz glaube ich übriges nicht: dass in DE schon 2019 mehr
Elektroautos gebaut werden könnten als in China. Der Zug dürfte
abgefahren sein.

> und in den PHEVs steckt der Lader dann sicher auch drin.

Im i3 REx - klar.

Und i8, 225cxe, 330e, 530e, 740e, X5 40e werden wohl recht ähnliche
haben. Das schaue ich jetzt nicht alles nach. Da gibt es ohne Ende
Teilenummern dazu.

> Und wenn man pro Lader dann 50€ für die Entwicklung zurücklegt, hat man
> nach 50000Stück die Entwicklung wieder drin.
>
> Jetzt müsste Metasystems das Teil halt noch als portablen CCS-Lader
> anbieten. Mit 6 Modulen wären dann auch 22kW drin.

Ganz genau! Oder mit 2 Stück von den 11kW-Ladern.

> Aber auch hier wirst Du den 22kW-Lader dann erstmal nicht unter 2000€
> bekommen (siehe Ersatzteilpreise).

2000 EUR wäre doch mal ein Anfang. Um 2000 EUR ist bei Verbrennern schon
allein der Aufpreis fürs Automatikgetriebe. Also: schon irgendwie zu
verkraften. Natürlich kommt jetzt gleich wieder Michael Landenbergers
Aufschrei der Entrüstung, aber damit kann ich leben.

Tesla wird beim Model 3 wird wohl auch Aufpreis für den 3p-Lader
verlangen, kann ich mir vorstellen. Aber dann einen integrierten, was er
mag - keinen mobilen, was er nicht mag.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 29.04.2017 um 11:07 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 29.04.2017 um 05:38:17:
>
>> Am 26.04.2017 um 09:50 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Es ist aber nicht nur Tesla, die 11-kW-Lader anbieten. Bei BMW gibt's das
>>> auch. Und den Zoe kann man sogar mit 22 kW laden (ok, bei dem besteht
>>> wieder das Problem, dass bei 22 kW schon wieder Ende der Fahnenstange ist).
>>> Keines dieser Fahrzeuge hat so große Akkus wie ein Tesla.
>
>> Dann verwechselst du die Richtung der Implikation.
>>
>> Wer 80-100 kWh Akku anbietet (gerade in einem Top-Modell) => braucht einen
>> 11 kW AC-Lader (und daneben noch eine DC-Schnellademöglichkeit).
>
> Was genau hast du an "nicht nur Tesla" nicht verstanden?
>
>> Du versuchst nun eine Argumentation mit der Umkehrung: wer einen 11kW Lader
>> anbietet, müsste so einen großen Akku haben. Das folgt daraus aber nicht.
>
> Ich wüsste auch nicht, wo ich diese Schlussfolgerung gezogen haben könnte.

Ist doch oben im Zitat noch drin.

> Dass Elektroautos große Akkus brauchen, ergibt sich nicht aus der Forderung
> nach hohen AC-Ladeleistungen. Es sind vielmehr hohe Reichweiten und hohe
> DC(!)-Ladeleistungen.

Ob AC oder DC an der Säule da ist, ist ja für die Dauer nicht
entscheidend, die Batterie im Auto braucht am Ende immer DC. An sich war
es schnulli, dass die 3-Phasen-Ladesäulen mit 11/22/44kW AC überhaupt
eingeführt wurden. Das hätten gleich DC-Lader werden sollen. Die
3-Phasen-AC-Geschichte ist nur was für den Übergang.

Japan hat das beim Ausbau CHAdeMO (50 kW) IMHO besser gemacht.

Hier (EU) hingegen haben die Förderrichtlinien nur nach "Anzahl
Ladepunkte" gefördert und da war z.B. für die Energieversorger (z.B.
RWE, die ja damals gleich losgelegt hatten wie die Feuerwehr) AC viel
billiger zu bauen als DC. Im Prinzip verfehlte Förderpolitik. Denn an
sich ist es Unsinn, die AC-Ladegeräte in den vielen Autos rumzufahren,
während die auch an den Ladepunkten stationär sein könnten. Das gilt,
sobald es mehr BEVs gibt als Ladepunkte.

Mit AC-Ladern von 11/22/43 kW gleichen an sich nur die Hersteller das
aus, was in der Ladeinfrastuktur fehlt. Und weil das temporär sein wird,
finde ich die mobilen CHAdeMO/CCS-Lader so interessant. Gern zum
tageweisen Ausleihen wie sonst z.B. Anhänger.

> IMO sollten aber selbst Autos mit Spielzeugakkus möglichst hohe
> AC-Ladeleistungen unterstützen. Das macht sie besser geeignet für das Fahren
> in der Stadt (also mehr oder weniger das einzige, wofür Autos mit
> Spielzeugakkus taugen). Beim Ampera E kommt nun noch erschwerend hinzu, dass
> er zwar keinen Spielzeugakku hat, aber zumindest in punkto DC-Ladung so tut,
> als hätte er einen. Wenn jetzt nicht wenigstens AC-Laden mit hoher Leistung
> möglich ist, wofür soll das Auto dann noch gut sein?

Das was du Spielzeugakkus nennst (so bis 35/40 kWh würde ich mal
ableiten) werden richtig gut brauchbar, sobald ein relativ dichtes
Schnelladenetz von 50-100 kW DC da ist, das von diesen Autos auch
genutzt werden kann. DC deshalb, weil an sich keiner die dicken Lader
für 50-100 kW AC rumfahren will. BYD hat das im europäischen e6 gemacht:
die laden bis 40 kW an AC.

An sich könnten Autohersteller oder unabhängige Tester/Vergleicher mal
ein Vergleichsmaß wie die 3/6/9/12-Stunden-Reichweite (in km) einführen.
Das wäre die Reichweite, die man in 3/6/9/12-Zeitstunden schafft.

Sie wäre abhängig vom:
* Land und seinen Tempolimits und real erzielbarer
Durchschnittsgeschwindigkeit
* Ladeinfrastrukturausbau/dichte und Ladebuchsen am Auto (voll losfahren
und dann fahren, laden/tanken, fahren, laden/tanken, ...)
* Akkugröße
* der Strecke/Richtung (z.B. in Richtung Polen/Russland wird das
deutlich abnehmend)

Die würde zeigen, warum ein Kangoo ZE mit 3,7 kW Lader nur lokal
sinnvoll ist. Und ein Tesla - erst zusammen mit seiner Lademöglichkeit,
niedrigem Luftwiderstand und dem SC-Netz - zumindest mal eine brauchbare
Fernstrecken-Eignung geschaffen hat. Immer noch keine exzellente, aber
brauchbar.

Sie würde auch zeigen, dass derzeit noch ein mobiler CHAdeMO/CCS-Lader
von 22/43 kW (passend zur DC-Buchse am eigenen Auto) diese
3/6/9/12-Stunden-Reichweite deutlich verbessert. Für kleine Akkus auch
ein mobiler 11 kW-CCS/CHAdeMO-Lader.

Grüße,
Ralf

[Georg Wieser]

Am 28.04.2017 um 21:18 schrieb Ralf Koenig:


>
> Dann hätte man ihn gleich GM EV-2 nennen können. :-) Dann hätten die
> Erwartungen gleich besser zusammengepasst.

:-)

[Georg Wieser]

oh man....

[Georg Wieser]

Am 26.04.2017 um 22:23 schrieb Werner Schmidt:
> Während einer "Normalladung" an AC machen sie ein
> "low-level-balancing" bei ca. 30% SoC, ein "high-level-balancing" bei
> ca. 70% SoC. Dauer jeweils 20-30'. Das möchte man nicht am Schnelllader
> sehen; würde den Begriff "Schnellladung" ad absurdum führen ...
>
> Gruß
> Werner


Deshalb geht "Schnelladen" ja bei einigen Akkus nur bis gut 80%. Nicht
nur im Kfz Bereich. Bis dahin passiert erst mal wegen ein paar mal
Schnellladen nix dramatisches.

[Georg Wieser]

Am 25.04.2017 um 00:44 schrieb Michael Landenberger:
> "Sieghard Schicktanz" schrieb am 24.04.2017 um 23:15:41:
>
>> Mal abgesehen von Deinen Begriffen - Du übersiehst hier eine ganz
>> wesentliche Bedingung: _Kein_ Autohersteller _will_ seine Elektro-Autos
>> wirklich in großen/größeren Stückzahlen verkaufen.
>
> Das halte ich für Verschwörungstheorie.


q.e.d

[Georg Wieser]

Am 24.04.2017 um 23:15 schrieb Sieghard Schicktanz:

>
> Mal abgesehen von Deinen Begriffen - Du übersiehst hier eine ganz
> wesentliche Bedingung: _Kein_ Autohersteller _will_ seine Elektro-Autos

> wirklich in großen/größeren Stückzahlen verkaufen. Damit würde er sich doch
> sein Hauptgeschäft kaputtmachen. Was macht er also konsequenterweise?
> (Das, was Du so lautstark bejammerst.)
>


Das wird von den Petrolheads schon mal per Automatismus als
Verschwörungstheorie abgetan...

Dabei ist es die normalste Sache der Welt. Welcher Unternehmer riskiert
vorsätzlich seine (über Jahrzehnte) aufgebaute Wertschöpfungskette.

Dazu kommen die Interessen der ganzen "Schrauber", Vertragswerkstätten,
Teilelieferanten, Verbrauchsartikelhersteller, usw. usw.....

Das wird hart in den nächsten Jahren. Sehr hart. Vor allem für
diejenigen, die glauben den Wandel durch Wegsehen oder nicht mitmachen
bekämpfen zu können.

[Frank Kemper]

Wie ich solche selbstverliebten Pseudo-Analysen dick habe. Neulich sah ich
im Fernsehen einen Bericht über die zunehmenden Verwerfungen zwischen
Politik, Medien und Wutbürgern. Da sagte ein Redakteur von Stern.de
selbstkritisch, die AfD sei eine Zehn-Prozent-Partei, die Medien würden
über sie aber berichten, als sei sie eine 40-Prozent-Partei.

Mit Elektroautos ist es dasselbe. Laut "Focus" ist China der wichtigste
E-Mobil-Markt der Welt, dort wurden 2016 570.000 BEVs und PHEVs verkauft.
"Focus" bezeichnet diesen Vorsprung als "uneinholbar". Dabei entsprechen
diese 570.000 Stück gerade einmal 1,7 Prozent des Gesamtmarktes, und das,
obwohl EVs in China massiv gefördert werden.

In jedem einzelnen Land dieser Erde, in dem EVs *nicht* massiv gefördert
werden, kommen EVs nicht auf mehr als 1% Marktanteil, oft noch auf viel
weniger. Und solange EVs aus sich heraus keine massiven Nutzungsvorteile
gegenüber normalen Benzinern bieten, wird sich daran auch nichts ändern.
Und solange das nicht der Fall ist, besitzen EVs die gesellschaftliche
Relevanz von Supersportwagen.

Frank

--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Sat, 29 Apr 2017 22:06:32 +0200:

> > [Zell-Balancing]

> nicht ganz. Bezogen auf den Lade-Wirkungsgrad auf den ersten Blick ja,
> stimmt. Aber: wenn man sie "leerkocht" haben sie ja wieder einen

Das war halt ein etwas "legerer" Ausdruck - effektiv kann man ja nichts
anderes machen als einen Widerstand parallelschalten, wenn man schon keine
Ladungsumschichtung fertigbringt.

> (kleinen) Teil-Entladezyklus erlitten. Geht also jedesmal etwas auf die
> Lebensdauer. Lieber etwas Energie aus der Leitung verheizen als aus der
> Zelle :-)

Allerdings gibt es da u.U. ein kleines Randproblem dergestalt, daß der "an
der Zelle vorbei" zu leitende Strom während des Ladevorgangs recht hoch
werden kann. "Kocht man "ab" und legt dazu Ladepausen ein, kann man mit
weniger Strom und damit weniger Wärmeproduktion auskommen, verlängert
allerdings die Zeit bis Vollladung merklich.

> > Sogar wenn die schon vollen (das sind die _schlechteren_) Zellen
>
> Kommt auch drauf an. Unter Umständen sind es einfach die etwas kälteren
> Zellen.

Wenn die Unterschiede so groß sind, stimmt die Batteriekonstruktion nicht,
würde ich sagen. Nicht, daß das nicht der Fall sein könnte...

...

> > bestimmen immer die schlechteren (schlechtesten) Zellen die nutzbare
> > Kapazität bei diesem sog. "passiven Balancing".
>
> Tun sie doch bei einer (reinen) Reihenschaltung immer ...

Nicht, wenn es eine Schaltung zur Ladungsübertragung zwischen den Zellen
gibt, die _auch_ bei Entladung arbeitet und ausreichend Strom "verschieben"
kann, um die Unterschiede sozusagen dynamisch auszugleichen.

[Michael S.]

Am 01.05.2017 um 01:32 schrieb Sieghard Schicktanz:

>>> bestimmen immer die schlechteren (schlechtesten) Zellen die nutzbare
>>> Kapazität bei diesem sog. "passiven Balancing".
>>
>> Tun sie doch bei einer (reinen) Reihenschaltung immer ...
>
> Nicht, wenn es eine Schaltung zur Ladungsübertragung zwischen den Zellen
> gibt, die _auch_ bei Entladung arbeitet und ausreichend Strom "verschieben"
> kann, um die Unterschiede sozusagen dynamisch auszugleichen.
>

... Was diese kapazitive Methode auch kann

Michael

[Georg Wieser]

Am 30.04.2017 um 22:24 schrieb Frank Kemper:
> Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
>> Am 24.04.2017 um 23:15 schrieb Sieghard Schicktanz:
>>
>>>
>>> Mal abgesehen von Deinen Begriffen - Du übersiehst hier eine ganz
>>> wesentliche Bedingung: _Kein_ Autohersteller _will_ seine Elektro-Autos
>>> wirklich in großen/größeren Stückzahlen verkaufen. Damit würde er sich doch
>>> sein Hauptgeschäft kaputtmachen. Was macht er also konsequenterweise?
>>> (Das, was Du so lautstark bejammerst.)
>>>
>>
>>
>> Das wird von den Petrolheads schon mal per Automatismus als
>> Verschwörungstheorie abgetan...
>>
>> Dabei ist es die normalste Sache der Welt. Welcher Unternehmer riskiert
>> vorsätzlich seine (über Jahrzehnte) aufgebaute Wertschöpfungskette.
>>
>> Dazu kommen die Interessen der ganzen "Schrauber", Vertragswerkstätten,
>> Teilelieferanten, Verbrauchsartikelhersteller, usw. usw.....
>>
>> Das wird hart in den nächsten Jahren. Sehr hart. Vor allem für
>> diejenigen, die glauben den Wandel durch Wegsehen oder nicht mitmachen
>> bekämpfen zu können.
>
> Wie ich solche selbstverliebten Pseudo-Analysen dick habe. Neulich sah ich
> im Fernsehen einen Bericht über die zunehmenden Verwerfungen zwischen
> Politik, Medien und Wutbürgern. Da sagte ein Redakteur von Stern.de
> selbstkritisch, die AfD sei eine Zehn-Prozent-Partei, die Medien würden
> über sie aber berichten, als sei sie eine 40-Prozent-Partei.

Klar, weil sie die 40% Parteien (welche sind das überhaupt?)
Also gut, anders. Weil die die Fleischtöpfe der etablierten bedrohen.

Bei den Autos ist das nicht viel anders. Nahezu *alle* auf der im Markt
etablierten Anbieterseite bilden eine geschlossene Front gegen
E-Mobilität. Wie groß die Anstrengungen sind da auch nur ein bisschen zu
bewegen zeigt TESLA. Der Verbraucher kann lange wollen... wenn er nichts
bekommt.

Die Argumentation kommt mir so ein bisschen DDR mäßig vor.
Viertaktlimousinen verkauften sich dort eher schleppend. Die Nachfrage
war wohl ziemlich mau.

Und wenn Du schon auch noch bei der AfD bist, diese hat sich ja
mittlerweile selbst von einer tatsächlichen Alternative zum Sammelbecken
obskurer Gestalten entwickelt.

[Ralf Koenig]

Am 30.04.2017 um 22:24 schrieb Frank Kemper:

> Mit Elektroautos ist es dasselbe. Laut "Focus" ist China der wichtigste
> E-Mobil-Markt der Welt, dort wurden 2016 570.000 BEVs und PHEVs verkauft.
> "Focus" bezeichnet diesen Vorsprung als "uneinholbar". Dabei entsprechen
> diese 570.000 Stück gerade einmal 1,7 Prozent des Gesamtmarktes, und das,
> obwohl EVs in China massiv gefördert werden.

Im Prinzip werden BEVs dort erzwungen, wer in Ballungsräumen ein neues
Auto zulassen will.

Und die (immer noch) unwilligen, etablierten Autohersteller werden mit
Geld bestochen - also "motiviert" sollte das natürlich heißen. :-) Sie
dürfen Fantasie-Preise draufschreiben, die sie weder in der Entwicklung
noch in der Produktion hatten und die Autos werden dann trotzdem "gekauft".

Die Fantasiepreise sind so hoch, dass bei großen Autoherstellern sogar
ein Teil an BEV-Entwicklung und "100% Verbrenner zu mehr
BEV-Anteil"-Unternehmensumbau davon bezahlt werden kann.

Gleichzeitig locken die Fantasiepreise neue Anbieter/Hersteller, nun
BEVs zu bauen. Freies Kapital, das in der ganzen Welt herumwabert und
nach Rendite-Möglichkeiten sucht.

> In jedem einzelnen Land dieser Erde, in dem EVs *nicht* massiv gefördert
> werden, kommen EVs nicht auf mehr als 1% Marktanteil, oft noch auf viel
> weniger.

Stimmt.

> Und solange EVs aus sich heraus keine massiven Nutzungsvorteile
> gegenüber normalen Benzinern bieten, wird sich daran auch nichts ändern.

BEVs haben diese durchaus - wenn man sie mal so anschaut.

> Und solange das nicht der Fall ist, besitzen EVs die gesellschaftliche
> Relevanz von Supersportwagen.

Mal für BEVs: Ich denke, dann vernachlässigst du die Dynamik und die
Henne-Ei-Effekte, wenn mal eine kritische Masse Hennen oder Eier da sind.

Die ersten 1% bis von mir aus 1,7% des Gesamtmarktes an Fahrzeugen
(Hauptladeort noch zuhause) bewirken, dass auch Ladeinfrastruktur dafür
entsteht, denn es ist eine Nachfrage da. Aus dieser konkreten Nachfrage
heraus bauen Ladenetzbetreiber ihre Säulen. Hoffentlich nicht nur für
diese 1%, sondern weil die Erdarbeiten (hohe Einmalkosten) so teuer
sind, gleich mal ein paar mehr Ladepunkte pro Ladestandort, dass sogar
2-3% abgedeckt wären.

Also sind nun wieder freie Ladepunkte da: mehr Leute entscheiden sich
daraufhin für ein BEV, weil sie plötzlich die Lademöglichkeiten haben,
die sie vorher nicht sahen.

Die ersten 1% bewirken auch, dass statt 500 BEVs im Jahr ein
Autohersteller auf 50.000 BEVs im Jahr kommt. Sofort verteilen sich
Entwicklungskosten und Produktions-Einmalkosten. Ist dann mal 500.000
BEVs im Jahr erreicht, ist auch der Großteil der Skaleneffekte
abgefischt. Der Unterschied im Skaleneffekt zu 10 Millionen Verbrennern
im Jahr (GM, Toyota, VW) ist dann nur noch klein.

Es entsteht eine große Nachfrage nach Rohstoffen für die Batterien und
nach Zellproduktion. Sind diese erstmal mit größeren Minen und
Zellwerken gedeckt, gibt's aber auch wieder erstmal ein Überangebot an
Produktionskapazität.

Es entstehen Möglichkeiten, el. Energie aus der Sonne/Wind/Wasserkraft
zu holen, weil da inzwischen sehr günstige Energie-Erzeugung möglich
ist. Sonne/Wind/Wasserkraft sind über den Globus erheblich besser
verteilt als Erdöl/Erdgas.

Eine Jugend, die erhebliches Geld in Smartphones/Tablets/Gadgets
gesteckt hat, die mit Akkus laufen und täglich aufzuladen sind, wird
auch Autos anders kaufen als eine Jugend, die mit dem 5/10/20-Liter
Kanister Benzin in einen Verbrenner-Roller geschüttet hat und für die
Geräusche und Emissionen noch ein Teil von Freiheit bedeuteten.

Billig-BEVs (z.B. in L7e/L6e/L5e oder in E-Rollern) schaffen eine neue
Autokultur am unteren Ende. Autoangebote, die so mit Verbrennern nicht
sinnvoll realisierbar sind, weil sie dicht nebeneinander betrieben
(lokale Emissionen, Geräusche) fast unerträglich sind.

Maximal-Komfort-BEVs (z.B. ab Mittelklasse/obere Mittelklasse) schaffen
neue Levels von Beschleunigung, Vibrationsarmut, Geräuscharmut,
Laufruhe, Wartungsarmut, Packagingvorteilen am oberen Ende. In einem
gesättigten Markt von Leuten mit "First-World-Problems" (da zählt ja
nicht nur das Ankommen oder die Kosten) durchaus ein Argument.

Natürlich behalten Verbrenner ihre Chancen:

* sie haben "Heimvorteil" - die ganzen Hersteller, Plattformen,
Liefernetze, Werkstätten sind da und "eingeschwungen"

* wenn die Industriesubventionen für BEVs oder der politische Druck auf
die Kunden, neue BEVs (gegen deren Überzeugungen) kaufen zu müssen von
vielen als zu groß empfunden werden => dann werden die sich wehren und
die BEV-Gegner und Verbrenner-Befürworter gewinnen in Demokratien auch
mal Wahlen, siehe USA mit Trump. Sowas könnte auch in Norwegen
passieren. Dann stagnieren die BEVs erstmal - aber ein Zurück der
BEV-Kunden zum Verbrenner halte ich für eher selten. HEV/PHEV sind
irgendwo dazwischen.

* das Öl kommt für viele Lagerstätten an sich sehr billig fast von
selbst aus der Erde, die Ölförderunternehmen müssen vielleicht auf die
ganz großen Gewinne verzichten, aber kommen immer noch sehr gut mit 50
USD/Barrel zurecht - aber eben nur dann, wenn sie die Lagerstätten
schließen, die nur bei >60USD/barrel rentabel sind. Natürlich würden sie
auch gern wieder 100 USD/barrel nehmen und dann kann man die ja wieder
aufmachen.

* und die wichtigsten Industrienationen sind nicht 1-5 m über dem
Meeresspiegel. Wenn es dicke kommt, dann haben erstmal andere ein
Problem. Und dann verkaufen wir denen vielleicht schöne Deichanlagen und
Pumpen zum Entwässern von Flächern unter Normalnull. :-)

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 30.04.2017 um 10:42:

[Fernstrecken-Eignung]

> Sie würde auch zeigen, dass derzeit noch ein mobiler CHAdeMO/CCS-Lader
> von 22/43 kW (passend zur DC-Buchse am eigenen Auto) diese
> 3/6/9/12-Stunden-Reichweite deutlich verbessert. Für kleine Akkus auch
> ein mobiler 11 kW-CCS/CHAdeMO-Lader

wird von einzelnen ja durchaus praktiziert:

<https://www.goingelectric.de/forum/ladeequipment/setec-power-dc-lader-10-kw-t22162-80.html#p509538>

Gruß
Werner

[Frank Kemper]

Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:

> Klar, weil sie die 40% Parteien (welche sind das überhaupt?)
> Also gut, anders. Weil die die Fleischtöpfe der etablierten bedrohen.
>
> Bei den Autos ist das nicht viel anders. Nahezu *alle* auf der im Markt
> etablierten Anbieterseite bilden eine geschlossene Front gegen
> E-Mobilität. Wie groß die Anstrengungen sind da auch nur ein bisschen zu
> bewegen zeigt TESLA. Der Verbraucher kann lange wollen... wenn er nichts
> bekommt.

Das wird vom Wiederholen nicht wahrer. Tesla hat zunächst mal eins gemacht:
Sie haben in einem völlig gesättigten Markt eine neue Automarke gegründet.
Natürlich müssen sie da etwas grundsätzlich anders machen als die anderen,
denn sonst würden sie sofort pleite gehen.

Und jetzt verkauft Tesla Firstworld-Spielzeuge für Reiche zu Preisen, die
von den finanziellen Möglichkeiten der meisten Kunden himmelweit entfernt
sind. Deine Behauptung, die etablierte Anbieterseite verhindere den Erfolg
des E-Autos, ist grotesk. Google, Apple, Uber haben Geld wie Würfelzucker.
Wäre mit E-Autos Geld zu verdienen, niemand könnte diese Firmen daran
hindern, es zu tun. Und wenn man dazu einen Autohersteller braucht, dann
kauft man eben einen. Opel hat PSA drei Milliarden Euro gekostet, so viel
hat Google vor ein paar Jahren für den Home-Automation-Anbieter Nest
bezahlt.

Was die Verbraucher wollen, zeigt sich in Norwegen: Wenn E-Autos dank
massiver Subvention billiger werden als Verbrenner, und dazu dann noch
einen Sack an Privilegien bekommen, dann werden sie gekauft. Sonst nicht.

[Frank Kemper]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Mal für BEVs: Ich denke, dann vernachlässigst du die Dynamik und die
> Henne-Ei-Effekte, wenn mal eine kritische Masse Hennen oder Eier da sind.

Was ich negiere, das ist der disruptive Charakter von Elektroautos. E-Autos
werden vermutlich in Zukunft ihren Anteil am Gesamtautomarkt haben. Und wie
hoch der sein wird, das werden vermutlich in nicht unwesentlichem Umfang
regulatorische Faktoren wie Steuersubventionen und Fahrverbote bestimmen,
keine echte, marktgesteuerte Nachfrage. Die ganzen
Silicon-Valley-Fanbunnies, die sich jetzt vor Begeisterung über Elon Musk
ins Höschen machen, begreifen nicht, dass Autos verglichen mit Smartphones
oder anderen Gadgets teure, langlebige Wirtschaftsgüter sind. Und ich
glaube, wenn sich bei Tesla die Marktreife des Model 3 um ein Jahr
verzögern sollte, dürfte das Tesla weit härter treffen, als wenn Porsche
seinen für 2019 angekündigten Mission-E erst 2020 bringt.

[Ralf Koenig]

Am 01.05.2017 um 16:11 schrieb Frank Kemper:

> Was die Verbraucher wollen, zeigt sich in Norwegen: Wenn E-Autos dank
> massiver Subvention billiger werden als Verbrenner, und dazu dann noch
> einen Sack an Privilegien bekommen, dann werden sie gekauft. Sonst nicht.

Auch bei dir ist das die falsche Anwendung der logischen Implikation.

Was an sich nur ein => (Implikation) ist, machst du du einem <=>
(Äquivalenz).


"Aussagenlogik (Übersicht), Konjunktion, Disjunktion, Äquivalenz,
Verneinung, Implikation"
https://www.youtube.com/watch?v=Uq6661KAkYM

Grüße,
Ralf

[Georg Wieser]

Am 01.05.2017 um 16:12 schrieb Frank Kemper:
> Und ich
> glaube, wenn sich bei Tesla die Marktreife des Model 3 um ein Jahr
> verzögern sollte, dürfte das Tesla weit härter treffen, als wenn Porsche
> seinen für 2019 angekündigten Mission-E erst 2020 bringt.
>

Da gebe ich Dir vollumfänglich Recht. Für TESLA wird das Model 3 der
"Milestone", wie, wenn nicht sogar ob es mit der Firma weitergeht.

Ob Porsche noch ein Spielzeug mehr baut juckt den Laden (noch) eher gar
nicht. Das Geschäft läuft wo anders.

[Georg Wieser]

Ich steig hier aus... spätestens bei der umgekehrten Implikation....

[Georg Wieser]

Am 01.05.2017 um 16:11 schrieb Frank Kemper:

> Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
>
>> Klar, weil sie die 40% Parteien (welche sind das überhaupt?)
>> Also gut, anders. Weil die die Fleischtöpfe der etablierten bedrohen.
>>
>> Bei den Autos ist das nicht viel anders. Nahezu *alle* auf der im Markt
>> etablierten Anbieterseite bilden eine geschlossene Front gegen
>> E-Mobilität. Wie groß die Anstrengungen sind da auch nur ein bisschen zu
>> bewegen zeigt TESLA. Der Verbraucher kann lange wollen... wenn er nichts
>> bekommt.
>
> Das wird vom Wiederholen nicht wahrer. Tesla hat zunächst mal eins gemacht:
> Sie haben in einem völlig gesättigten Markt eine neue Automarke gegründet.
> Natürlich müssen sie da etwas grundsätzlich anders machen als die anderen,
> denn sonst würden sie sofort pleite gehen.

So was ähnliches hat eine Firma Äppel in einem "völlig gesättigten"
Handymarkt auch gemacht....

>
> Und jetzt verkauft Tesla Firstworld-Spielzeuge für Reiche zu Preisen, die
> von den finanziellen Möglichkeiten der meisten Kunden himmelweit entfernt
> sind.

Jupp. Noch.

> Deine Behauptung, die etablierte Anbieterseite verhindere den Erfolg
> des E-Autos, ist grotesk. Google, Apple, Uber haben Geld wie Würfelzucker.
> Wäre mit E-Autos Geld zu verdienen, niemand könnte diese Firmen daran
> hindern, es zu tun. Und wenn man dazu einen Autohersteller braucht, dann
> kauft man eben einen. Opel hat PSA drei Milliarden Euro gekostet, so viel
> hat Google vor ein paar Jahren für den Home-Automation-Anbieter Nest
> bezahlt.

Ich glaube nicht, daß der typische Silikon Valley "Finanz-Cowboy"
mal eben schnell in "Autos" investiert. Das dürfte denen zu Oldshool
sein. Aber ich bin mir ziemlich sicher, daß da auch das letzte Wort noch
nich gesprochen ist. Und außerdem. Was wollen die denn mit einer
"Autofabrik"? Was die bräuchten gibt es fertig nicht. Ein paar
Karosseriezulieferer mögen ja passen, aber ansonsten unterscheiden sich
E-Fahrzeugen durchaus im Kern von Verbrennerfahrzeugen. Außer etas Blech
und vier Rädern haben die nicht so wahnsinnig viel gemeinsam.
Wichtiger wäre da die Batteriefabrik... Ups, die baut ja auch schon
jemand, während gleichzeitig in D Daimler seine dicht macht....

>
> Was die Verbraucher wollen, zeigt sich in Norwegen: Wenn E-Autos dank
> massiver Subvention billiger werden als Verbrenner, und dazu dann noch
> einen Sack an Privilegien bekommen, dann werden sie gekauft. Sonst nicht.

Hab ich je was anderes behauptet als daß es sich auch rechnen muß?

[Ralf Koenig]

Am 01.05.2017 um 16:12 schrieb Frank Kemper:

> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Mal für BEVs: Ich denke, dann vernachlässigst du die Dynamik und die
>> Henne-Ei-Effekte, wenn mal eine kritische Masse Hennen oder Eier da sind.
>
> Was ich negiere, das ist der disruptive Charakter

Also den Aspekt der fast vollständigen Verdrängung.

> von Elektroautos. E-Autos
> werden vermutlich in Zukunft ihren Anteil am Gesamtautomarkt haben.

Ich denke, das wird weit variieren. In manchen Märkten kann ich mir
einen disruptiven Charakter vorstellen (z.B. kleinen und mittleren
Inselstaaten, Stadtstaaten, Länder mit wenig Öl aber viel
Sonnen/Wind/Wasserkraft-Energie). In anderen eher schwieriger.

> Und wie
> hoch der sein wird, das werden vermutlich in nicht unwesentlichem Umfang
> regulatorische Faktoren wie Steuersubventionen und Fahrverbote bestimmen,
> keine echte, marktgesteuerte Nachfrage.

Fürs erste: ja. Aber ich denke, die vom Markt ausgehende Nachfrage wird
kommen. Bei Tesla z.B. laufen bald in den USA die 200.000 Stück
Förderungen pro Hersteller der 7500 USD federal tax rebate aus. Dann
wird sich zeigen, wie dort der Markt reagiert.

In China wurde die BEV-PHEV-Pflichtquoten-Verschärfung um 1 Jahr
verschoben, mal schauen, was trotzdem an BEV-Zulassungszahlen-Wachstum
entsteht.

Und auch ich würde mich auf ein Nebeneinander einstellen. So wie ihr
Nebeneinander gefunden haben:

* Diesel/Benziner/LPG/CNG/Hybride
* Schaltgetriebe und Automatikgetriebe (in den Varianten
AT/DKG/ASG/CVT/e-CVT)
* Standardantrieb/Frontantrieb/Allradantrieb (mit wieder vielen
Realisierungen des Allrads)

Aber mit über die Zeit unterschiedlichen Gewichtungen. Und je nach
Zielmarkt mit anderen Verteilungen.

Für bestimmte Regionen/Zielmärkte (die wirtschaftlich interessanteren
dieser Welt :-)) wird sich der Begriff disruptiv aber dann wohl anbieten.

> Die ganzen
> Silicon-Valley-Fanbunnies, die sich jetzt vor Begeisterung über Elon Musk
> ins Höschen machen, begreifen nicht, dass Autos verglichen mit Smartphones
> oder anderen Gadgets teure, langlebige Wirtschaftsgüter sind.

Da mag ja was dran sein. Und trotzdem wird da ein erklecklicher Anteil
an Fahrzeugen jedes Jahr durchgetauscht, gerade in Japan, den USA,
Deutschland (Bestand um 40 Mio, Neuzulassungen pro Jahr 3,5-4 Mio
Autos). Ihren Ruheabend verbringen viele dieser Autos dann in z.B.
Osteuropa, Russland, Zentralasien, Indien, Mittel/Südamerika, Nordafrika.

China hingegen kann sich erstaunlicherweise der Flut von Gebrauchtwagen
aus Japan recht gut entziehen. Na gut, sie haben ein Riesenvolk - und
reagieren eben auch mit Billigautos. Also mit Kompromissen bei deinen
Punkten 'teuer' und 'langlebig'. Und auch die EU hat ihr Dacia, Russland
sein Lada/Autowas, Indien Tata, Maruti und Mahindra.

Nicht alle Autos sind da gleich teuer und langlebig.

Und beim Thema der Betrachtung der Disruption geht es erstmal um den
Anteil in den Neuzulassungen in den großen Industrienationen. Denn dafür
produziert die Autoindustrie ja den Großteil ihrer Fahrzeuge. Der
Zeithorizont ist dabei noch unklar.

> Und ich
> glaube, wenn sich bei Tesla die Marktreife des Model 3 um ein Jahr
> verzögern sollte, dürfte das Tesla weit härter treffen, als wenn Porsche
> seinen für 2019 angekündigten Mission-E erst 2020 bringt.

Da sehe ich den Zusammenhang jetzt nicht.

An sich ist es doch erstaunlich, dass all die etablierten Autohersteller
zusammen es nicht geschafft haben, mit ihrer Marktmacht Tesla im Keim
schon platt zu machen. Was kann das nur heißen: es ist Kapital da,
welches die etablierten Autohersteller an dieser Stelle angreifen
*will*. Und wenn diese Kapitalgeber auch einen gewissen Atem und Geduld
haben, dann können sie damit einiges bewirken. Bisschen platt gesagt:
Geld schießt an der Stelle eben doch Tore. :-)

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Eine Menge Schnüre sind das. :-)

https://cdn.goingelectric.de/forum/resources/01/39038


Der grüne Typ2-Stecker geht auf eine CEE-rot-Kupplung und dann auf das
schwarze Kabel, dann als 3p-AC in den mobilen CHAdeMO-Lader und von als
DC in die CHAdeMO-Buchse des Autos. -> Hier müssen die 10-11 kW drüber
gehen.

Aber gleichzeitig hat er noch den Schuko in der Dose, das geht über ein
gelbes Kabel auf auf ne CEE-Kupplung und dann über das orangene Kabel an
den Typ1-Stecker des Autos.

Interessante Erklärung: der SETEC-Lader schaltet bei 80% SOC ab. Und
dann übernimmt von selbst der AC-Lader an Typ1 und lädt bis 100% SOC.

Und über nen Y-Adapter geht das auch so:
https://cdn.goingelectric.de/forum/resources/image/39773
Da scheint die Umschaltung bei 80% dann auch zu klappen.

Nun wäre natürlich interessant, wer das Laden auf 100% SOC in einem
Rutsch verhindert, wenn man den mobilen CHAdeMO-Lader einsetzt: das BMS
im Auto? der mobile Lader? die Säule?

Aber was man sieht: der Besitzer nutzt auf diese Weise sein Fahrzeug
auch mal für Strecken von 340 km an einem Tag und das in CHAdeMO-armen
Umgebungen. Und das in einem 100km-BEV. Und kann auch mal CEE-rot (11kW)
nutzen, wenn er irgendwo ist.

Ich denke, die mobilen CCS/CHAdeMO-Lader werden noch eine gewisse
Verbreitung finden. :-) Aber eine ordentliche Zertifizierung/Freigabe
von den Autoherstellern, Ladesäulenherstellern/Ladesäulenbetreibern wäre
doch recht gut, um da bisschen Rechtssicherheit reinzubekommen.

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Warum schreibst du Tesla eigentlich in Versalien?

[Frank Kemper]

Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:

> So was ähnliches hat eine Firma Äppel in einem "völlig gesättigten"
> Handymarkt auch gemacht....

Auch das wird durch das Wiederholen nicht wahrer. Das ist einfach nur
Bullshit.

Was genau ist am Geschäftsmodell von Tesla und vom iPhone ähnlich? Die
beiden Produkte unterscheiden sich fundamental in puncto Lebensdauer,
Preispunkt, Finanzierungsmodell und Erlösquellen. Und vor allem: Das iPhone
war schlagartig extrem erfolgreich, sein Konzept wurde quasi über Nacht von
allen relevanten Wettbewerbern kopiert. Nach kurzer Zeit hatte dieses
Gerätekonzept konkurrierende Konzepte komplett verdrängt. Lauter Dinge, die
Tesla noch nie widerfahren sind.

Die einzigen Parallelen, die Apple und Tesla haben sind Firmenstandorte in
Kalifornien und CEOs mit sozialen Defiziten.


Also, fünf Euro ins Phrasenschwein, bitte.

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 01.05.2017 um 19:58:

> Am 01.05.2017 um 13:33 schrieb Werner Schmidt:

[mobiler 11 kW-CCS/CHAdeMO-Lader]

>> wird von einzelnen ja durchaus praktiziert:
>

> Eine Menge Schnüre sind das. :-)
> https://cdn.goingelectric.de/forum/resources/01/39038
>
> Der grüne Typ2-Stecker geht auf eine CEE-rot-Kupplung und dann auf
> das schwarze Kabel, dann als 3p-AC in den mobilen CHAdeMO-Lader und
> von als DC in die CHAdeMO-Buchse des Autos. -> Hier müssen die 10-11
> kW drüber gehen.

exakt.

> Aber gleichzeitig hat er noch den Schuko in der Dose, das geht über
> ein gelbes Kabel auf auf ne CEE-Kupplung und dann über das orangene
> Kabel an den Typ1-Stecker des Autos.

In dem orangenen Kabel ist natürlch noch (offenbar vorne am Boden
außerhalb des Erfassungsbereichs der Kamera) ein ICCB. Der
Schuko-CEE-Adapter ist nötig, da am AC-Ladekabel mit dem ICCB halt ein
CEE-Stecker ist. Man könnte hier auch das serienmäßig mitgelieferte
Ladekabel mit Schuko-Stecker nehmen. Das, was der Nutzer hier einsetzt,
scheint in der Anwendung für ihn besser geeignet / flexibler zu sein.
Ich kenne ihn von GE; er lädt viel an CEE.

> Interessante Erklärung: der SETEC-Lader schaltet bei 80% SOC ab. Und
> dann übernimmt von selbst der AC-Lader an Typ1 und lädt bis 100%
> SOC.

Genau so sieht es aus. Wenn man an einer ChaDeMo-Säule auch eine
AC-Lademöglichkeit hat, kann man so bis 100% durchladen, auch wenn die
Säule bei 80% stoppt, ohne noch mal zum Auto laufen zu müssen. Hat
Mitsubishi schön programmiert bei dem Auto, dass das so geht :-)

> Nun wäre natürlich interessant, wer das Laden auf 100% SOC in einem
> Rutsch verhindert, wenn man den mobilen CHAdeMO-Lader einsetzt: das
> BMS im Auto? der mobile Lader? die Säule?

In jedem Fall das DC-Ladegerät, egal ob das eine Säule ist ode rein
mobiler Lader. In diesem Fall also der mobile Lader. Die Typ2-Säule
bekommt ja gar keine Rückmeldung über den Ladezustand.

ChaDeMo-Säulen sind oft (nicht immer) so programmiert, dass sie bei 80%
erst mal stoppen. Manche lassen sich dann manuell neu starten, manche
benötigen dafür ein Aus- und wieder Einstecken. Manche (wohl sehr
wenige, eine kenne ich aber, die das definitiv so macht) verweigern bei
einem Ladezustand ab 80% das Laden rundweg.

> Aber was man sieht: der Besitzer nutzt auf diese Weise sein Fahrzeug
> auch mal für Strecken von 340 km an einem Tag und das in
> CHAdeMO-armen Umgebungen. Und das in einem 100km-BEV. Und kann auch
> mal CEE-rot (11kW) nutzen, wenn er irgendwo ist.

Jupp. Nun ist er jemand, für den der Zeitfaktor beim Reisen nicht die
entscheidende Rolle spielt. Mit einem etwas höheren Einsatz an
Finanzmitteln wäre aber auch ein mobiler 20 kW-Lader bei einem Auto wie
dem ioniq (oder dem Ampera-E, wenn man ihn denn bekäme) denkbar. Und
könnte weitere Nutzerschichten erschließen.

Verteilt auf mehrere Autos (Fuhrpark; kriegt halt der den mobilen Lader
mit, der heute auf eine längere Strecke muss) sind die Mehrkosten dann
auch überschaubar. Hängt halt auch hier vom Nutzungsprofil ab.

> Ich denke, die mobilen CCS/CHAdeMO-Lader werden noch eine gewisse
> Verbreitung finden. :-) Aber eine ordentliche Zertifizierung/Freigabe
> von den Autoherstellern, Ladesäulenherstellern/Ladesäulenbetreibern
> wäre doch recht gut, um da bisschen Rechtssicherheit reinzubekommen.

Schon ... :-)

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 30.04.2017 um 20:30:

> Deshalb geht "Schnelladen" ja bei einigen Akkus nur bis gut 80%. Nicht
> nur im Kfz Bereich. Bis dahin passiert erst mal wegen ein paar mal
> Schnellladen nix dramatisches.

AFAIK liegt das Problem aber auch im mit zunehmendem SoC ansteigenden
Innenwiderstand der Zelle. Da würden die für hohe Ladeleistungen nötigen
Spannungen schnell unzulässig ansteigen und die über diesen Widerständen
abfallende Wärmemenge wäre ebenfalls schädlich.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 27.04.2017 um 20:39 schrieb Burkhard Schultheis:
> Am 26.04.2017 um 00:01 schrieb Ralf Koenig:
>>
>> 20.000 -30.000 units/year als Plan-Produktion. Hochfahrbar auf 50.000
>> units/year. Diese Spekulationen habe ich gerade ergoogelt. Das ist
>> schon erstmal ne Ansage.
>>
>
> Leider wird man hierzulande nicht so schnell einen Ampera-E ergattern
> können. Ich habe heute vom Autohaus Zschernitz die Auskunft bekommen,
> dass sie 2 Exemplare bekommen, einen Vorführwagen und einen, den ein
> Kunde leasen kann. Verkauft werden soll der Ampera-E erst mal gar nicht,
> man kann ihn nur leasen, wenn einer übrig ist. Ich fühle mich leicht
> veräppelt. :-( Der Verkäufer aber genauso! Ich werde mal an Opel
> schreiben, was das soll.


Wer doch konkretes Interesse hat: Opel vertreibt den Ampera-E über 44
Opel Ampera-E Agenten in Deutschland.

Im Juni sollen die Vorführer dort stehen.


Hier ist die Liste mit diesen 44 ausgesuchten Händlern:

http://microapps.opel.de/markennewsletter/html/201704-ampera-e/pdf/uebersicht-ampera-e-agenten.pdf


In alphabetischer Reihenfolge hier mal gedoppelt:

AACHEN
Auto Thüllen Aachen GmbH & Co. KG
Rotter Bruch 25
52068 Aachen

AACHEN
Kohl automobile Vertriebs GmbH
Neuenhofstr. 166
52078 Aachen

AUGSBURG
Augsburger Auto-Center Albert Sigg Robert-Bosch-Str. 5
86167 Augsburg

BERLIN
KADEA Berlin GmbH
Bessemerstr. 28-36
12103 Berlin

BERLIN
Autohaus Dinnebier GmbH
Holzhauser Str. 10-12
13509 Berlin

BIETIGHEIM-BISSINGEN
Autohaus Weller GmbH & Co. KG
Berliner Str. 40
74321 Bietigheim-Bissingen

BREMEN
Ernst Dello GmbH & Co. KG
Georg-Bitter-Str. 21-23
28205 Bremen

DARMSTADT
Autohaus Brass Darmstadt GmbH & Co. KG
Kasinostr. 62
64293 Darmstadt

DORSTEN
Autohaus Borgmann GmbH
Hervester Str. 130
46286 Dorsten

DORTMUND
Ebbinghaus Automobile GmbH Filiale Ebbinghaus am Tierpark
Hagener Str. 152
44225 Dortmund

DRESDEN
Autohaus Zobjack GmbH
Österreicher Str. 93
01279 Dresden

DUISBURG
Autohaus Am Ruhrdeich GmbH
Max-Peters-Str. 25
47059 Duisburg

DÜSSELDORF
Autohaus Ulmen GmbH & Co. KG
Königsberger Strasse 26
40231 Düsseldorf

EISENACH
Autohaus Schorr GmbH
Gewerbegebiet Hötzelsroda
99817 Eisenach

ERFURT
Automobile Peter GmbH
Schlachthofstr. 80
99085 Erfurt

ESSEN
Autohandel Gebr.van Eupen GmbH
Rotthauser Str. 2-4
45309 Essen

FREIBURG IM BREISGAU
Auto Center Süd GmbH
St. Georgener Str. 10
79111 Freiburg im Breisgau

FULDA
Wolfgang Fahr GmbH & Co. KG
Andreasberg 4
36041 Fulda

HAMBURG
Ernst Dello GmbH & Co. KG
Nedderfeld 91
22529 Hamburg

HANNOVER
Autohaus Günther GmbH & Co. KG
Hans-Böckler-Allee 29
30173 Hannover

HERFORD
Autohaus Buschmann GmbH & Co. KG
Werrestraße 96 - 98
32049 Herford

ISERLOHN
Gebrüder Nolte GmbH & Co. KG
Giesestr. 16
58636 Iserlohn

KAISERSLAUTERN
Auto Hübner GmbH
Mainzer Str. 101
67657 Kaiserslautern

KARLSRUHE
Autohaus Zschernitz GmbH
Am Mühlburger Bahnhof 10
76189 Karlsruhe

KIEL
Autohaus Fräter GmbH
Klausbrookerweg 1
24107 Kiel

KOBLENZ
Autohaus Fröhlich GmbH & Co.KG
Moselring 31-33
56073 Koblenz

KÖLN
Paul Bauer Ing. GmbH & Co. KG
Frankfurter Str. 130
51065 Köln

LEIPZIG
Automobilzentrum Leipzig GmbH
Groitzscher Strasse 1-15
04179 Leipzig

LÜNEN
Franz Rüschkamp GmbH & Co. KG
Viktoriastr. 73
44532 Lünen

MAGDEBURG
DÜRKOP GmbH Filiale Magdeburg
Halberstädter Str. 32
39112 Magdeburg

MANNHEIM
Röll GmbH
Casterfeldstr. 142-144
68199 Mannheim

MÖNCHENGLADBACH
Autohaus Louis Dresen GmbH & Co. KG
Aachener Str. 235
41061 Mönchengladbach

MÜNCHEN
Häusler Automobil GmbH & Co. KG
Landsberger Strasse 83-87
80339 München

MÜNSTER
Autohaus Berkemeier GmbH
Rösner Str. 1
48155 Münster

NÜRNBERG
Autohaus Kropf GmbH
Deutschherrnstr. 1-7
90429 Nürnberg

POTSDAM
Schachtschneider Automobile e.K.
Ulmenstr. 4
14482 Potsdam

RAVENSBURG
Wildmoser GmbH & Co. KG
Zuppinger Straße 9
88213 Ravensburg

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65428 Rüsselsheim

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ULM
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17192 Waren/Müritz

WIESBADEN
Delta Automobile GmbH & Co. KG
Mainzer Str. 140
65189 Wiesbaden

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 1 May 2017 11:07:52 +0200:

> > entsprechen diese 570.000 Stück gerade einmal 1,7 Prozent des
> > Gesamtmarktes, und das, obwohl EVs in China massiv gefördert werden.
>
> Im Prinzip werden BEVs dort erzwungen, wer in Ballungsräumen ein neues
> Auto zulassen will.

Was mir in dem Zusammenhang grade so einfiel: Ich wundere mich immer wieder
darüber, wie gern und leicht sich Menschen abschlachten lassen - sei's
in Kriegen auf den treffend benannten Schlachtfeldern, bei der Arbeit unter
lebensgefährlichen Bedingungen (Indien...), oder beim Konsum für ein
bisserl Spaß und "Komfort" (z.B. Individualverkehr mit Schadstoffabgabe).

[Bitte keine große Diskussion weiter, aber - BITTE - gründliches Nachdenken
darüber.]

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Frank,

Du schriebst am Mon, 1 May 2017 20:40:41 +0200:

> Warum schreibst du Tesla eigentlich in Versalien?

Wahrscheinlich aus Gewohnheit wegen (R) und TM - es ist ein Markenzeichen.

[Georg Wieser]

Am 01.05.2017 um 20:40 schrieb Frank Kemper:
> Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
>> Am 01.05.2017 um 16:12 schrieb Frank Kemper:
>>> Und ich
>>> glaube, wenn sich bei Tesla die Marktreife des Model 3 um ein Jahr
>>> verzögern sollte, dürfte das Tesla weit härter treffen, als wenn Porsche
>>> seinen für 2019 angekündigten Mission-E erst 2020 bringt.
>>>
>>
>> Da gebe ich Dir vollumfänglich Recht. Für TESLA wird das Model 3 der
>> "Milestone", wie, wenn nicht sogar ob es mit der Firma weitergeht.
>>
>> Ob Porsche noch ein Spielzeug mehr baut juckt den Laden (noch) eher gar
>> nicht. Das Geschäft läuft wo anders.
>
> Warum schreibst du Tesla eigentlich in Versalien?
>
> Frank
>

Ich dachte das gehört so wie bei NORMA oder BMW auch?

Du schreibst doch vermutlich auch weder Bmw noch Vw?

[Georg Wieser]

Deswegen selten und nur bis "nicht ganz voll". Dann halten sich die
Seiteneffekte im Normalfall in Grenzen.

[Georg Wieser]

Am 02.05.2017 um 17:56 schrieb Ralf Koenig:

>
> Wer doch konkretes Interesse hat: Opel vertreibt den Ampera-E über 44
> Opel Ampera-E Agenten in Deutschland.

Die Tatsache, daß es deutlich mehr Maserati Händler gibt als obige 44
Opel E-Helden spricht irgendwie Bände :-(

Aber ich will nicht undankbar wirken. Es könnte dieses Fahrzeug auch
schlicht gar nicht geben. Wäre noch schlechter.

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 30.04.2017 um 10:42:40:

> Am 29.04.2017 um 11:07 schrieb Michael Landenberger:

>> Ich wüsste auch nicht, wo ich diese Schlussfolgerung gezogen haben könnte.

> Ist doch oben im Zitat noch drin.

Da steht alles mögliche, nur keine Schlussfolgerung.

> Ob AC oder DC an der Säule da ist, ist ja für die Dauer nicht entscheidend,
> die Batterie im Auto braucht am Ende immer DC.

Das ist richtig. Allerdings ist AC "eh da", denn das Stromnetz basiert nunmal
auf Wechselstrom, Nikola Tesla sei Dank. Es ist nun nicht verkehrt, aus dem
vergleichsweise verbreiteten AC-Anschlüssen das Beste herauszuholen. Wobei
unter "das Beste" nicht unbedingt die technisch höchstmögliche Leistung zu
verstehen ist (die liegt ja, wie bereits von mir häufiger dargelegt, bei etwa
2 C), sondern die _in_Haushalten_ üblicherweise verfügbare höchstmögliche
Leistung in Kombination mit der bei AC vergleichsweise simplen
Anschlusstechnik. 11 kW packt eigentlich jeder halbwegs moderne Hausanschluss,
und eine geeignete CEE-Dose in die Garage zu setzen, kostet im Vergleich zu
einer DC-Ladesäule oder einem mobilen DC-Lader fast gar nichts. Elektroautos
mit weniger als 11 kW AC-Ladeleistung haben daher ein Rechtfertigungsproblem.
Und leider gehört der Ampera E, bei dem man ja eigentlich aus der
Vergangenheit hätte lernen und vieles richtig hätte machen können, zu genau
diesen Autos. Ich versteh's nicht.

Bei 22 kW wird es in Haushalten schon schwieriger, aber es gibt durchaus
einige Hausanschlüsse, die auch diese Leistung noch verkraften. Den Besitzern
solcher Anschlüsse sollte ein ernstzunehmender E-Auto-Hersteller auch etwas zu
bieten haben, meinetwegen gegen Aufpreis.

> An sich war es schnulli, dass
> die 3-Phasen-Ladesäulen mit 11/22/44kW AC überhaupt eingeführt wurden. Das
> hätten gleich DC-Lader werden sollen.

AC-Lader sind technisch erheblich einfacher als DC-Lader. Im Prinzip reicht
zum AC-Laden eine simple Steckdose (natürlich in einer zur gewünschten
Leistung passenden Ausführung). Der eigentliche Aufwand bei AC-Ladern steckt
eher im Sicherheits- und Abrechnungssystem (letzteres natürlich nur bei
öffentlichen Ladestationen). Beides braucht man bei DC-Ladern aber auch.

Allerdings ist es wenig sinnvoll, AC-/DC-Wandler für dreistellige Kilowatts in
jedes Auto einzubauen. Ab einer bestimmten Leistung ist diese Technik in der
Ladesäule besser aufgehoben. AC-Laden bis 11 oder meinetwegen auch 22 kW ist
sinnvoll, weil es das Laden zuhause erleichtert und Wandler für diese
Leistungen noch bezahlbar sind. Bei höheren Leistungen würden die fürs
AC-Laden nötigen Wandler die Autos zu teuer machen. Nichtsdestotrotz kann auch
da die Leistung nicht hoch genug sein. Als optimale und praxisgerechteste
Ausstattung mit Ladeanschlüssen würde ich daher eine Kombination aus einem 11-
oder 22-kW-AC-Anschluss und einem DC-Anschluss, der 1,5-2 C Ladeleistung
unterstützt, ansehen.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 01.05.2017 um 19:58:12:

> Aber was man sieht: der Besitzer nutzt auf diese Weise sein Fahrzeug auch
> mal für Strecken von 340 km an einem Tag und das in CHAdeMO-armen
> Umgebungen.

Mit einem Opel Corsa hätte er das auch gekonnt, und das auch noch zu einem
Drittel der Kosten. Man muss schon ein ziemlicher Enthusiast sein, wenn man
für solche Einsatzszenarien ein Elektroauto (und dann auch noch einen
Drilling) kauft.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

IMHO ist da kein ziemlicher Enthusiasmus nötig.

Freude am *BEV*-Fahren und ein bisschen elektrisches Verständnis für das
heutige Ladenetz in der eigenen Umgebung (welche Anschlüsse sind wie
verbreitet) und die Lademöglichkeiten am Auto (was hat mein konkretes
Auto an Anschlüssen), sowie deren Passung reicht völlig aus.

Wer dann 1 und 1 zusammenzählt, ist bei einem Auto mit CHAdeMO oder CCS
in einer Umgebung mit wenigen CHAdeMO/CCS-Säulen an sich schnell beim
mobilen CHAdeMO/CCS-Lader, finde ich. Zumindest einem mobilen
CHAdeMO/CCS-Lader vom Verleiher, der dann tageweise/wochenweise
ausgeliehen wird (wenn es das mal geben wird). Oder wo sich 5-10
BEV-Fahrer einen solchen mobilen DC-Lader teilen, und so die Kosten
splitten. Pragmatisches Denken in Lösungen. :-)

Für den gleichen gelegentlichen Einsatz (aber trotzdem viel mehr
Kurzstrecken) haben sich andere einen Model S 60 kWh gekauft (teuer,
schwer, unpraktisch groß, viel Klimbim, kaum Händler/Servicenetz, kaum
Datenschutz, Ersatzteilversorung fast nur über Tesla, irre
Versicherungspreise, Software-"Bastelbude"). Also da ist so ein schmal
ausgestatteter Drilling mit Mobil-DC-Lader schon um Längen
wirtschaftlicher. Ich finde, so solltest du das mal betrachten!

Und wer irgendwie an Industriestrom kommt (z.B. aus CEE rot von
Gewerbetreibenden als größere Abnehmer) kann sogar den Strom recht
günstig laden. Dann wird auch in DE der Strom plötzlich günstig und dein
Drittel der Kosten für den Corsa ist nicht mehr plausibel.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 01.05.2017 um 23:39 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 01.05.2017 um 19:58:
>
>> Am 01.05.2017 um 13:33 schrieb Werner Schmidt:
> [mobiler 11 kW-CCS/CHAdeMO-Lader]
>>> wird von einzelnen ja durchaus praktiziert:
>>
>> Eine Menge Schnüre sind das. :-)
>> https://cdn.goingelectric.de/forum/resources/01/39038
>>
>> Der grüne Typ2-Stecker geht auf eine CEE-rot-Kupplung und dann auf
>> das schwarze Kabel, dann als 3p-AC in den mobilen CHAdeMO-Lader und
>> von als DC in die CHAdeMO-Buchse des Autos. -> Hier müssen die 10-11
>> kW drüber gehen.
>
> exakt.

Was ich aber gerade sehe: diese ganzen DC-Lader sollten treffender nach
Ladestrom bezeichnet werden, denn da sind sie jeweils gedeckelt.

Der SETEC-Lader dort hat 20A auf der Output-Seite.

SETEC SET450-20B
Nominal output voltage（V） - 450/750
Output Current（A） 0~20A
Output Power 10kW

Also lädt ein iOn/C-Zero (80s Li-Ion-Akku) mit:
20A * 80 Zellen * 3,2V (256V) = 5,12 kW (untere Grenze)
20A * 80 Zellen * 3,7V (296V) = 5,92 kW (im Mittel)
20A * 80 Zellen * 4,15V (332V) = 6,64 kW (Ladeschlussspannung, diese
Leistung wird höchstens mal kurz peak erreicht, weil hier wohl längst
der Strom gedrosselt wird)

Also sagen wir mal: mit 6 kW DC. Das ist durch die etwas niedrige
Batteriespannung doch ein ganzes Stück weg von 10-11 kW DC.

Laderate wäre: 20A/50Ah = 0,4C
80% Laden liegt also bei etwa 2h.
-------------------------------------------------------------------

Die nächste Größe der SETEC-Lader hätte dann 40A:

SETEC SET450-40BX
Nominal output voltage（V） - 450/750
Output Current（A） - 0~40A
Output Power 20kW

40A * 80 Zellen * 3,2V (256V) = 10,24 kW (untere Grenze)
40A * 80 Zellen * 3,7V (296V) = 11,84 kW (im Mittel)
40A * 80 Zellen * 4,15V (332V) = 13,28 kW (Ladeschlussspannung, diese
Leistung wird aber nicht erreicht, weil hier wohl längst der Strom
gedrosselt wird)

40A/50Ah = 0,8C

Hier werden es dann tatsächlich 11-12 kW DC, die auch wirklich am Akku
ankommen.

80% Laden liegt dann also bei etwa 1h.
-------------------------------------------------------------------

Stationäre 100 kW Säulen CCS/CHAdeMO können typisch 200A oder 250 A.
Stationäre 50 kW Säulen CCS/CHAdeMO können typisch 125A.
Stationäre 20 kW Säulen CCS/CHAdeMO können typisch 50A.

Der C-Zero/i-On/i-Miev scheint aber eh nur so bis 80A (1,6C) zu nehmen.

--------------------------------------------------------------------

Gegen 3,15 kW, die der Onbord-AC-Lader macht, ist das aber schon ne
deutliche Verbesserung. Auf die 6 kW des "10kW DC-Laders" kommt man aber
deutlich günstiger, wenn man einfach einen zweiten OEM-Onboard-Lader auf
eine zweite Phase hängt. Der ist ja auch fix und fertig für das Auto
gemacht. Integration ist aber natürlich noch nötig.
Im Prinzip wäre das die Lösung, die VW im e-Golf mit seinem 2
Phasen-Lader macht.

>> Aber gleichzeitig hat er noch den Schuko in der Dose, das geht über
>> ein gelbes Kabel auf auf ne CEE-Kupplung und dann über das orangene
>> Kabel an den Typ1-Stecker des Autos.
>

> In dem orangenen Kabel ist natürlich noch (offenbar vorne am Boden

> außerhalb des Erfassungsbereichs der Kamera) ein ICCB. Der
> Schuko-CEE-Adapter ist nötig, da am AC-Ladekabel mit dem ICCB halt ein
> CEE-Stecker ist. Man könnte hier auch das serienmäßig mitgelieferte
> Ladekabel mit Schuko-Stecker nehmen. Das, was der Nutzer hier einsetzt,
> scheint in der Anwendung für ihn besser geeignet / flexibler zu sein.
> Ich kenne ihn von GE; er lädt viel an CEE.

CEE (rot) ist ja auch recht verbreitet. CEE blau ist eher selten (außer
auf Campingplätzen), aber wer sich auskennt, installiert sich das.

>> Interessante Erklärung: der SETEC-Lader schaltet bei 80% SOC ab. Und
>> dann übernimmt von selbst der AC-Lader an Typ1 und lädt bis 100%
>> SOC.
>
> Genau so sieht es aus. Wenn man an einer ChaDeMo-Säule auch eine
> AC-Lademöglichkeit hat, kann man so bis 100% durchladen, auch wenn die
> Säule bei 80% stoppt, ohne noch mal zum Auto laufen zu müssen. Hat
> Mitsubishi schön programmiert bei dem Auto, dass das so geht :-)

Da hat jemand mitgedacht. :-) Bisschen arschig ist natürlich, dass der
CHAdeMO-Stecker dann immer noch steckt. Und man gleich zwei Ports belegt
hat. Die Berechnung nach Lademinuten (statt kWh) wird das wohl bisschen
unattraktiver machen, DC-Schnelllader so quasi zu blockieren. :-)

>> Nun wäre natürlich interessant, wer das Laden auf 100% SOC in einem
>> Rutsch verhindert, wenn man den mobilen CHAdeMO-Lader einsetzt: das
>> BMS im Auto? der mobile Lader? die Säule?
>
> In jedem Fall das DC-Ladegerät, egal ob das eine Säule ist oder ein
> mobiler Lader. In diesem Fall also der mobile Lader. Die Typ2-Säule
> bekommt ja gar keine Rückmeldung über den Ladezustand.

Ach richtig, ja. Irgendwie wäre dann ja nett, wenn man den mobilen Lader
fallweise einfach umstellen könnte, dass er nicht bei 80% SOC aufhört,
sondern dann mit vermindertem Strom bis 100% SOC weiterlädt.

> ChaDeMo-Säulen sind oft (nicht immer) so programmiert, dass sie bei 80%
> erst mal stoppen. Manche lassen sich dann manuell neu starten, manche
> benötigen dafür ein Aus- und wieder Einstecken. Manche (wohl sehr
> wenige, eine kenne ich aber, die das definitiv so macht) verweigern bei
> einem Ladezustand ab 80% das Laden rundweg.

Vermutlich wird sich das weiter verbreiten. Oder mit der Abrechnung nach
Lademinuten adressiert.

>> Aber was man sieht: der Besitzer nutzt auf diese Weise sein Fahrzeug
>> auch mal für Strecken von 340 km an einem Tag und das in
>> CHAdeMO-armen Umgebungen. Und das in einem 100km-BEV. Und kann auch
>> mal CEE-rot (11kW) nutzen, wenn er irgendwo ist.
>
> Jupp. Nun ist er jemand, für den der Zeitfaktor beim Reisen nicht die
> entscheidende Rolle spielt. Mit einem etwas höheren Einsatz an
> Finanzmitteln wäre aber auch ein mobiler 20 kW-Lader bei einem Auto wie
> dem ioniq (oder dem Ampera-E, wenn man ihn denn bekäme) denkbar. Und
> könnte weitere Nutzerschichten erschließen.

An sich finde ich ja unverständlich, warum der nicht gleich in der Liste
des Zubehörs steht.

> Verteilt auf mehrere Autos (Fuhrpark; kriegt halt der den mobilen Lader
> mit, der heute auf eine längere Strecke muss) sind die Mehrkosten dann
> auch überschaubar. Hängt halt auch hier vom Nutzungsprofil ab.

Jupp. Das wäre eine recht gute Variante, solange die Teile so teuer
sind. Der kriegt das Ding mit, der in CCS/CHAdeMO-arme Zonen fährt.

>> Ich denke, die mobilen CCS/CHAdeMO-Lader werden noch eine gewisse
>> Verbreitung finden. :-) Aber eine ordentliche Zertifizierung/Freigabe
>> von den Autoherstellern, Ladesäulenherstellern/Ladesäulenbetreibern
>> wäre doch recht gut, um da bisschen Rechtssicherheit reinzubekommen.
>
> Schon ... :-)

@Hyundai (für den ioniq electric an CCS)
@Opel (für den Ampera-E an CCS)
@BMW (für den i3 an CCS)
@VW (für e-Up und e-Golf an CCS)

@Kia (für den Soul EV an CHAdeMO)
@Nissan (für den Leaf an CHAdeMO)
@PSA (für den Berlingo/Partner electrique an CHAdeMO)
usw.

Wenn diese schon keine 11/22kW-Lader in die Autos integrieren (Ausnahme
i3 94A als Option), sollen sie wenigstens die mobilen DC-Lader mal in
die Zubehörliste aufnehmen! Aber was ordentliches, also:

* mit CEE rot (16/32A) und Typ2 auf der Quellseite
* wechselbares Kabel auf CHAdeMO/CCS auf der DC-Seite
* noch tragbar
* guter Wirkungsgrad
* Abwärme per Lüfter raus (ein Luftkanal im Auto kann das gut unterstützen)
* und so, dass man auch die Heckklappe beim Laden zumachen kann
* und mit einer Ladungssicherung (und wenn das 2 Spanngurte durch
Verzurrösen sind), sodass das schwere Teil bei der Fahrt nicht im
Kofferraum herumpurzelt
* so bezahlbar wie möglich

Also so, dass der universale Charakter dieser Lader auch wirklich
rauskommt. Man ihn gleichzeitig in einer Konfiguration aber wirklich so
nehmen kann, dass er gut mit dem konkreten Fahrzeug harmoniert.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 02.05.2017 um 23:55:55:

> IMHO ist da kein ziemlicher Enthusiasmus nötig.

[Ganz viel Aufwand und Gefrickel mit Leih-Ladern etc.]

Ich kenne *niemanden*, der einen derartigen Aufwand ohne Enthusiasmus treibt.

> Für den gleichen gelegentlichen Einsatz (aber trotzdem viel mehr
> Kurzstrecken) haben sich andere einen Model S 60 kWh gekauft (teuer, schwer,
> unpraktisch groß, viel Klimbim, kaum Händler/Servicenetz, kaum Datenschutz,
> Ersatzteilversorung fast nur über Tesla, irre Versicherungspreise,
> Software-"Bastelbude").

Ich meine mich zu erinnern, schon mal geschrieben zu haben, worauf es den
Leuten beim elektrischen Fahren ankommt: ausreichend Reichweite, kurze
Ladezeiten (sowohl zuhause als auch unterwegs), gut ausgebautes
Schnelllader-Netz. All das bietet derzeit nur Tesla, und es scheint den Leuten
so wichtig zu sein, dass sie ordentlich Geld dafür hinblättern. Die anderen,
von dir aufgezählten Nachteile scheinen nur eine marginale Rolle zu spielen.
Autos, die diese Nachteile nicht haben, aber auch nicht über die von mir
genannten Eigenschaften verfügen, haben es sehr schwer am Markt, und das
obwohl sie deutlich billiger sind.

60-kWh-Akkus werden jetzt sogar erschwinglich und die Autos handlicher. Nur
leider (noch) nicht bei Tesla. Tesla kann sich aber noch etwas Zeit lassen mit
dem Model 3. Vor Ampera E & Konsorten muss sich Tesla jedenfalls nicht
fürchten. Deren Entwickler haben eine große Chance schlicht verschlafen und
den Superchargern haben sie auch noch nichts entgegenzusetzen.

> Und wer irgendwie an Industriestrom kommt (z.B. aus CEE rot von
> Gewerbetreibenden als größere Abnehmer) kann sogar den Strom recht günstig
> laden. Dann wird auch in DE der Strom plötzlich günstig und dein Drittel der
> Kosten für den Corsa ist nicht mehr plausibel.

Es ging mir um den Anschaffungspreis, nicht um die Unterhaltskosten. Und da
ist ein Drittel sehr plausibel. Allein die Differenz zwischen den
Anschaffungspreisen von Corsa (Liste ab ca. 9.000 Euro) und Drilling + mobiler
Lader (Listenpreis incl. Lader, abzgl. E-Auto-Prämie ab ca. 18.000 Euro)
reicht aus, um beim Corsa die kompletten Unterhalts-Mehrkosten für mehrere
Jahre zu decken (man darf dabei nicht vergessen, dass auch ein Elektroauto
Unterhaltskosten verursacht, nur eben geringere als ein Benziner). Das holt
der Elektroautofahrer auch mit Industriestrom nicht mehr 'raus. Bei dem von
dir verlinkten Beispiel mit dem Drilling, der gleichzeitig an AC und über
einen mobilen Lader an DC hängt, war auch gar kein billiger Industriestrom im
Spiel, sondern Strom von öffentlichen Ladesäulen. Der ist häufig sogar noch
teurer als Haushaltsstrom.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 02.05.2017 um 19:48:

["Schnelladen" nur bis gut 80%]

> Deswegen selten und nur bis "nicht ganz voll". Dann halten sich die
> Seiteneffekte im Normalfall in Grenzen.

jupp, und ich war bislang der Meinung, dass diese "nicht ganz voll"
Grenze bei - fast - allen (gängigen) Akkutypen um 80% SoC liegen dürfte.

Dagegen spricht, dass z.B. der ioniq laut Nutzerberichten an CCS bis 92%
SoC "schnell" lädt. Kann aber auch sein, dass beim CCS-Protokoll 92% die
Grenze darstellen, bei der die Säule abschaltet während beim
ChaDeMo-Protokoll 80% festgeschrieben sind? Da weiß ich leider nichts
sicheres.

*Dass* eine Schnellladestation bei Unterschreitung einer gewissen
Ladeleistung oder nach einer gewissen Zeit oder bei starkem Absinken der
Ladekurve feststellt, dass die "Schnellladephase" vorbei ist und erst
mal unterbricht, damit der Rüssel für den nächsten freigegeben werden
kann finde ich aber auch schlüssig.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 03.05.2017 um 11:06:

> Was ich aber gerade sehe: diese ganzen DC-Lader sollten treffender nach
> Ladestrom bezeichnet werden, denn da sind sie jeweils gedeckelt.

dann versteht's bloß leider "keiner" mehr ...

> Der SETEC-Lader dort hat 20A auf der Output-Seite.

[...]

> Also lädt ein iOn/C-Zero (80s Li-Ion-Akku) mit:
> 20A * 80 Zellen * 3,2V (256V) = 5,12 kW (untere Grenze)
> 20A * 80 Zellen * 3,7V (296V) = 5,92 kW (im Mittel)
> 20A * 80 Zellen * 4,15V (332V) = 6,64 kW (Ladeschlussspannung, diese
> Leistung wird höchstens mal kurz peak erreicht, weil hier wohl längst
> der Strom gedrosselt wird)

Sieht wohl so aus. Der iOn von hinundher ist ein 2012er, könnte also
gerade noch ein 88-Zeller sein. Dann wären's ca. 10% mehr.

> Der C-Zero/i-On/i-Miev scheint aber eh nur so bis 80A (1,6C) zu nehmen.

Nee, an 50 kW ChaDeMo-Stationen nehmen die auch bis zu 36/40 kW,
(80/88-Zeller), also ca. 2,5 bis an 3C. Gibt dazu dokumentierte
Ladelogs; habe gerade keine Lust danach zu suchen.

> Gegen 3,15 kW, die der Onbord-AC-Lader macht, ist das aber schon ne
> deutliche Verbesserung. Auf die 6 kW des "10kW DC-Laders" kommt man aber
> deutlich günstiger, wenn man einfach einen zweiten OEM-Onboard-Lader auf
> eine zweite Phase hängt. Der ist ja auch fix und fertig für das Auto
> gemacht. Integration ist aber natürlich noch nötig.

Und daran würde es haken. Wie integriert man das? Also sowohl räumlich
(wo einbauen?) als auch logisch (ins BMS).

> Da hat jemand mitgedacht. :-) Bisschen arschig ist natürlich, dass der
> CHAdeMO-Stecker dann immer noch steckt.

ChaDeMo wird von der Säule verriegelt, nicht vom Auto. Sprich wenn die
Ladung beendet ist kann der Stecker gezogen werden und ist für den
nächsten verfügbar. Also nix arschig.

Bei hinundhers Adapterlösung kann es aber sein, dass die Typ2-Säule an
ihrem Ende nicht entriegelt, weil der Adapter noch "Ladebereitschaft"
signalisiert.

Gibt aber eh auch Typ2-Säulen, die aktiv mit der RFID-Karte beendet
werden wollen, bevor sie entriegeln, habe ich letztens erstmals erlebt.
Erst habe ich gedacht, da wäre was defekt :-/

> Und man gleich zwei Ports belegt
> hat. Die Berechnung nach Lademinuten (statt kWh) wird das wohl bisschen
> unattraktiver machen, DC-Schnelllader so quasi zu blockieren. :-)

Tut man ja nicht dank ChaDeMo :-)

Bei CCS entriegelt das Auto, und wenn das so programmiert ist, dass es
an DC wie an Typ2 erst entriegelt, wenn man das Auto "aufschließt", dann
...

IMO ein Mangel des CCS-Protokolls.

> Ach richtig, ja. Irgendwie wäre dann ja nett, wenn man den mobilen Lader
> fallweise einfach umstellen könnte, dass er nicht bei 80% SOC aufhört,
> sondern dann mit vermindertem Strom bis 100% SOC weiterlädt.

Witzigerweise lädt ein Drilling ab spätestens 90% an DC *langsamer* als
an AC. Insofern macht es da *wirklich* Sinn, die AC-Strippe gleichzeitig
dran zu haben, zumal das Auto dann ja auch automagisch umschaltet.

>> ChaDeMo-Säulen sind oft (nicht immer) so programmiert, dass sie bei 80%
>> erst mal stoppen. Manche lassen sich dann manuell neu starten, manche
>> benötigen dafür ein Aus- und wieder Einstecken. Manche (wohl sehr
>> wenige, eine kenne ich aber, die das definitiv so macht) verweigern bei
>> einem Ladezustand ab 80% das Laden rundweg.
>
> Vermutlich wird sich das weiter verbreiten. Oder mit der Abrechnung nach
> Lademinuten adressiert.

Es ist bereits üblich. Unterbrechungsfreies Laden bis 100% ist an
ChaDeMo-Säulen die Ausnahme, nicht die Regel.

> An sich finde ich ja unverständlich, warum der nicht gleich in der Liste
> des Zubehörs steht.

Tja. Die Autos kommen aus Japan. Da scheinen ChaDeMo-Stationen schon
ziemlich verbreitet zu sein. Insofern hat man da vielleicht nicht so die
Nachfrage gesehen. Und PSA? Die haben das Angebot so übernommen wie es
war, ohne groß auf Unterschiede zwischen dem Ursprungs- und dem
Zielmarkt zu schauen. Typisch halbherzig halt. Man hätte den Autos ja
auch ein Typ2-Inlet spendieren oder gleich über CCS nachdenken können.
Wenn man's nicht halbherzig angegangen wäre.

> @Hyundai (für den ioniq electric an CCS)
> @Opel (für den Ampera-E an CCS)
> @BMW (für den i3 an CCS)
> @VW (für e-Up und e-Golf an CCS)
>
> @Kia (für den Soul EV an CHAdeMO)
> @Nissan (für den Leaf an CHAdeMO)
> @PSA (für den Berlingo/Partner electrique an CHAdeMO)
> usw.
>
> Wenn diese schon keine 11/22kW-Lader in die Autos integrieren (Ausnahme
> i3 94A als Option), sollen sie wenigstens die mobilen DC-Lader mal in
> die Zubehörliste aufnehmen! Aber was ordentliches, also:

[vernünftige Anforderungen]

> Also so, dass der universale Charakter dieser Lader auch wirklich
> rauskommt. Man ihn gleichzeitig in einer Konfiguration aber wirklich so
> nehmen kann, dass er gut mit dem konkreten Fahrzeug harmoniert.

Hätte was :-) - wird aber nicht kommen, solange E-Mobilität für diese
Hersteller ein Nischenprojekt ist.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 03.05.2017 um 15:58:

> Bei dem von dir verlinkten Beispiel mit dem Drilling, der
> gleichzeitig an AC und über einen mobilen Lader an DC hängt, war auch
> gar kein billiger Industriestrom im Spiel, sondern Strom von
> öffentlichen Ladesäulen. Der ist häufig sogar noch teurer als
> Haushaltsstrom.

oft aber auch (noch) kostenlos.

Gruß
Werner

[Georg Wieser]

Ist vermutlich auf schnurze, da dieses "Schnelladen" bei den heutigen
E-Autos dermaßen selten vorkommt, daß die 10% Differenz die Wurst auch
nicht vom Teller ziehen.

Sollten *irgendwann* die klassischen Kilometerfresserautos auch
elektrisch fahren, mag das anders aussehen. Wobei, die haben dann einen
dermaßen großen Akku, daß es ebenfalls wieder egal ist ob die 500 oder
550km *Schnell*-Nachtanken. Ich gehe mal davon aus, daß nach 1000km
selbst ein Herr Landenberger mal mehr als 20min Pause machen möchte.