Re: E-Autos: Reichweitenangaben unrealistisch
Ralf Koenig
> Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
> diskutieren haben ;-)
>
> http://www.motor-talk.de/news/reichweiten-bei-elektroautos-testzyklus-praxisfremd-t3027429.html
Erzähl was Neues. Ich meine: alles von dem, was da steht, ist doch
bekannt. Und wir haben es x-fach diskutiert.
Da, wo die "Realität" variabel ist, kann nun mal eine einzige Angabe nicht
für jede "Realität" realistisch sein.
Ralf
Roland Mösl
> Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
> diskutieren haben;-)
Die Reichweitenangaben zu Autos mit Verbrennungsmotoren
sind bei vielen TILT merkbefreiten Ampelsprintern
auch unrealistisch,
Ich erreichte jedenfalls am Elektroroller auch 50km
Reichweite bei -12 Grad
http://auto.pege.org/2007-e-max-s/akkus-bei-frost.htm
--
Roland Mösl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
Stefan Brröring
> Reichweite bei -12 Grad
> http://auto.pege.org/2007-e-max-s/akkus-bei-frost.htm
Bei -12 Grad sitze ich aber lieber in einen angenehm temperierten PKW
als auf einem Elektroroller ;-)
Gruß
Stefan
Theodor.Hellwald
Der Roller ist auch warm wenn er wegen Kurzschluss unterm Arsch
wegbrennt... :-) MfG theo
Roland Mösl
Stell Dir mal vor, ich hätte damals gefragt:
Kann man bei -12 Grad mit einem Elektroroller 50km weit fahren
Dann hätten wohl 100% der Poster dies als völlig unmöglich bezeichnet.
Ich aber vertraute den Datenblatt des chinesischen Herstellers,
daß seine Akkus besonders Kältefest sind.
Um das zu Beweisen blieb mir nichts anderes übrig.
Holger Korn
> Ich aber vertraute den Datenblatt des chinesischen Herstellers,
> daß seine Akkus besonders Kältefest sind.
sind das besondere?
wie sieht das Datenblatt gerade in bezug zur Temperatur aus?
warum werden die nicht in den derzeitigen oder künftigen Elektrokarren
benutzt?
--
cu |_|
|olger
Olaf Zaplinski
> Ich erreichte jedenfalls am Elektroroller auch 50km
> Reichweite bei -12 Grad
Ich w�rde h�chstens 50 m schaffen - bis zur Kreuzung, wo mich Eisgl�tte
zum Erdkontakt bringen w�rde.
Olaf
Olaf Kaluza
>Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
>diskutieren haben;-)
Was soll es da gross zu diskutieren geben? Jeder der schonmal ein
Handy oder ein Laptop besessen hat weiss doch das man die
Herstellerangaben in der Praxis mindestens durch zwei Teilen muss.
Ertaunlich ist hoechstens das die Kisten wirklich mit Strom aus der
Batterie beheizt werden. Ich haette angenommen das sie dafuer eine
Benzin betriebene Zusatzheizung haben. Nicht nur das heizen mit Strom
aus so einer Batterie sehr teuer kommt, trotz der enormen
Reichweitenverkuerzung vermute ich mal das die moegliche Heizleistung
im Vergleich zu der Abwaerme eines Verbrennungsmotors immer noch
schwaechlich sein duerfte. Da werden wir die Fahrer von Elektroautos
demnaechst wohl daran erkennen das sie im Winter immer mit Pudelmuetze
fahren.
Olaf
Roland Mösl
> Am 17.12.2010 17:48:10 schrieb Roland Mösl:
>
>
>> Ich aber vertraute den Datenblatt des chinesischen Herstellers,
>> daß seine Akkus besonders Kältefest sind.
>
> sind das besondere?
> wie sieht das Datenblatt gerade in bezug zur Temperatur aus?
Finde leider das Original Datenblatt nicht.
Bei den Elektrorollern als Greensaver Silicon Akkus bekannt.
Es stellte sich heraus, dies sind AGM Bleiakkus mit einer
komponenten Silicon im Elektrolyt
> warum werden die nicht in den derzeitigen oder künftigen Elektrokarren
> benutzt?
Es ist ein Unterschied ob man ein gesetzlich auf 45 km/h begrenztes
Elektromoped oder ein Auto baut.
Die Greensaver Silicon Akkus waren wohl das Beste an Bleiakkus.
Doch wurden die Akkus im Elektroroller weit außerhalb
der Spezifikationen betrieben.
Man kann Zyklenfeste Akkus für lange Lebensdauer bauen
Man kann Hochstrom Akkus für kurzfristig hohe Ströme bauen.
Der Elektroroller erfordert beides im gleichen Fahrzeug.
Entladeströme die sonst nur von Starterbatterien gefordert werden,
viele Ladezyklen die sonst nur von zyklenfesten Akkus gefordert
werden.
Deswegen ja auch meine EMpfehlung,
Bleiakkus nur bei Wenigfahrern zu verwenden.
http://auto.pege.org/2009-blei/2000-km-frage.htm
Kaputte Akkus von Elektrorollern, also Akkus wo die
Reichweite drastisch geschrumpft ist, eignen sich übrigens
immer noch vorzüglich als Starterbatterie in einem Auto.
Starterbatterie ist für sowas sozusagen ein gemütliches
Altenteil, gerade mal paar Sekunden den Startermotor
versorgen, anstatt 15 Minuten mit gleich hohen Entladestrom
Elektroroller samt Fahrer den Berg hoch wuchten.
Roland Mösl
> Roland Mösl schrieb:
>> Ich erreichte jedenfalls am Elektroroller auch 50km
>> Reichweite bei -12 Grad
>
> zum Erdkontakt bringen würde.
Ich fahre ja mit Winterreifen.
Roland Mösl
> Frank Kemper<sampl...@googlemail.com> wrote:
>
> >Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
> >diskutieren haben;-)
>
> Was soll es da gross zu diskutieren geben? Jeder der schonmal ein
> Handy oder ein Laptop besessen hat weiss doch das man die
> Herstellerangaben in der Praxis mindestens durch zwei Teilen muss.
>
> Ertaunlich ist hoechstens das die Kisten wirklich mit Strom aus der
> Batterie beheizt werden. Ich haette angenommen das sie dafuer eine
> Benzin betriebene Zusatzheizung haben.
So war das auch noch beim Peugeot 106 electric.
Olaf Zaplinski
> On 2010-12-17 18:46, Olaf Zaplinski wrote:
>> Roland Mösl schrieb:
>>> Ich erreichte jedenfalls am Elektroroller auch 50km
>>> Reichweite bei -12 Grad
>>
>> Ich würde höchstens 50 m schaffen - bis zur Kreuzung, wo mich Eisglätte
>> zum Erdkontakt bringen würde.
>
> Ich fahre ja mit Winterreifen.
Dachte ich mir - als ehemaliger Pilot eines viertaktenden Fuffirollers
chinesischer Herkunft ist mir bekannt, daß es Winterreifen für Roller,
aber nicht für Motorräder gibt.
Trotzdem wäre mir das Fahren bei Glatteis zu gewagt - Winterreifen sind
keine Garantie für ausreichende Reibhaftung, deshalb sind mir vier Räder
lieber als zwei. Zumal der Raum dazwischen bei vier Rädern beheizt ist.
Olaf
Enrico Dörre
> On 2010-12-17 19:28, Olaf Kaluza wrote:
>> Frank Kemper<sampl...@googlemail.com> wrote:
>>
>> >Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
>> >diskutieren haben;-)
>>
>> Was soll es da gross zu diskutieren geben? Jeder der schonmal ein
>> Handy oder ein Laptop besessen hat weiss doch das man die
>> Herstellerangaben in der Praxis mindestens durch zwei Teilen muss.
>>
>> Ertaunlich ist hoechstens das die Kisten wirklich mit Strom aus der
>> Batterie beheizt werden. Ich haette angenommen das sie dafuer eine
>> Benzin betriebene Zusatzheizung haben.
>
> So war das auch noch beim Peugeot 106 electric.
Macht aber in Zeiten wo man versucht BHKW als Heizung in Gebäuden zu
etablieren irgendwie wenig Sinn.
Enrico Dörre
>> Frank Kemper<sampl...@googlemail.com> wrote:
>>
>> >Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
>> >diskutieren haben;-)
>>
>> Was soll es da gross zu diskutieren geben? Jeder der schonmal ein
>> Handy oder ein Laptop besessen hat weiss doch das man die
>> Herstellerangaben in der Praxis mindestens durch zwei Teilen muss.
>>
>> Ertaunlich ist hoechstens das die Kisten wirklich mit Strom aus der
>> Batterie beheizt werden. Ich haette angenommen das sie dafuer eine
>> Benzin betriebene Zusatzheizung haben.
>
> So war das auch noch beim Peugeot 106 electric.
Macht aber in Zeiten wo man versucht BHKW als Heizung von Gebäuden zu
etablieren irgendwie wenig Sinn.
Roland Mösl
> Roland M�sl schrieb:
>> On 2010-12-17 18:46, Olaf Zaplinski wrote:
>>>> Ich erreichte jedenfalls am Elektroroller auch 50km
>>>> Reichweite bei -12 Grad
>>>
>>> zum Erdkontakt bringen w�rde.
>>
>
> Dachte ich mir - als ehemaliger Pilot eines viertaktenden Fuffirollers
> aber nicht f�r Motorr�der gibt.
>
> Trotzdem w�re mir das Fahren bei Glatteis zu gewagt - Winterreifen sind
> keine Garantie f�r ausreichende Reibhaftung, deshalb sind mir vier R�der
> lieber als zwei. Zumal der Raum dazwischen bei vier R�dern beheizt ist.
Auf Eis f�hrt man auch nur so 10 bis 15 km/h,
auf 2 R�der und 2 F��e, also wieder Unterst�tung auf 4 Punkte,
das bedeutet die F��e schleifen leicht am Untergrund, damit
man nicht umf�llt wenn ein Rad weg rutscht
Es ist im �brigen viel leichter auf Eis zu fahren als zu gehen,
beim gehen f�llt man viel leichter hin
--
Roland M�sl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
CHRISTIAN J00STEN
de.etc.fahrzeug.auto:
> Dachte ich mir - als ehemaliger Pilot eines viertaktenden Fuffirollers
> chinesischer Herkunft ist mir bekannt, daß es Winterreifen für Roller,
> aber nicht für Motorräder gibt.
Falsch!
http://www.reifenwerk-heidenau.de/modules/reifenliste/view.php?point=5&rtyp=17&sv=1
VG, Christian
Holger Korn
> Batterie beheizt werden. Ich haette angenommen das sie dafuer eine
> Benzin betriebene Zusatzheizung haben. Nicht nur das heizen mit Strom
womöglich nen klitzekleines Aggregat aus dem Baumarkt um bei Bedarf die
Reichweite nach oben anzupassen.
> schwaechlich sein duerfte. Da werden wir die Fahrer von Elektroautos
> demnaechst wohl daran erkennen das sie im Winter immer mit Pudelmuetze
> fahren.
nen Kollege fährt nen City-EL jetzt im Winter.
der fährt damit halt ohne Heizung, dafür mit Mütze, Schal und Handschuh.
(dadurch dass der Luftraum eingeschlossen ist in der Kabine erscheint das
weniger kalt als auf nem Moped o.ä.)
--
cu |_|
|olger
Holger Korn
> Es stellte sich heraus, dies sind AGM Bleiakkus mit einer
> komponenten Silicon im Elektrolyt
naja. Bleiakkus haben bezogen auf das Gewicht zuwenig Speicher für die
elektr. Energie.
--
cu |_|
|olger
Roland Mösl
Deswegen sind mit Bleiakkus ja aich nur 45km/h Mopeds möglich.
Die gesetzlich verordnete Tempolimitierung
zusammen mit dem geringen Reichweitenbedarf
führten dazu, daß der Elektroroller zum
ersten brauchbaren Elektrofahrzeug wurde.
Möchte man mehr, ist der Bleiakku absolut untauglich.
Andreas Cammin
> Die Reichweitenangaben zu Autos mit Verbrennungsmotoren
> sind bei vielen TILT merkbefreiten Ampelsprintern
> auch unrealistisch,
Soso.
> Ich erreichte jedenfalls am Elektroroller auch 50km
> Reichweite bei -12 Grad
> http://auto.pege.org/2007-e-max-s/akkus-bei-frost.htm
>
Ich erreiche jedenfalls ziemlich exakt den für mein Modell angegebenen
Durchschnittsverbrauch.
Andreas
Harald Hengel
> Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
> diskutieren haben;-)
>
Was gibt es hier neues zu diskutieren?
Harald
Falk Willberg
Weichei!!elf
Der Vorteil ist, daß man nicht kratzen muß, weil die Frontscheibe über
Nacht im Haus war. Und wenn die nach 10m von innen vereist ist, klappt
man sie einfach hoch, BTDT, aber nie und nimmer auf einem Roller ;-)
Falk
Harald Hengel
Naja, Stollenreifen auf denen sie ein M+S Symbol eingeprägt haben,
Michelin macht mangels echter WR bei Rollereifen das selbe.
Silica Mischungen sind bei Rollereifen auch mit den üblichen
Sommerprofilen nichts ungewöhnliches.
Ein echter WR für Roller sieht so aus.
http://search.ebay.de/310275336242
Harald
Roland Mösl
FO
Das ist prinzipiell völlig richtig, nur
- ist die Varianz des Verbrauchs von E-Autos evtl. anders gelagert als bei
Verbrennern. Die verbrauchsschonende Wirkung der extrem niederlastigen
Fahrweise des Zyklus wird an Verbrennungsmotoren durch den negativen
Wirkungsgradeinfluss teilweise kompensiert, so dass der ermittelte Verbrauch
mehr oder weniger zufällig in den meisten Fällen doch wieder in der Nähe
eines sparsamen Fahrers zu liegen kommt. Elektroantriebe haben diesen Effekt
nicht. Da im Alltag erheblich schneller gefahren wird als im Zyklus, wird
auch ein sparsamer Fahrer die angegebene Reichweite kaum erreichen. Z.B. bei
gleichmäßiger Überlandfahrt mit 100 km/h, wo der Verbrenner u.U. seinen
Zyklusverbrauch sogar unterbietet, wird ein Elektroauto deutlich drüber
liegen. Ebenso ist der Mehrverbrauch / Reichweitenverkürzung durch Heizung
und auch durch Klimatisierung am Elektroauto viel ausgeprägter.
- noch entscheidender: Die Konsequenzen aus einem abweichenden Verbrauch
sind halt am Elektroauto ungleich dramatischer. Mit einem Verbrenner muß ich
halt u.U. öfter tanken, mit einem Elektroauto kann ich dann mit dem Taxi
nach Hause fahren und das Auto abschleppen lassen.
Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht wenigstens mit
der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die man
tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
Gruß,
Friedrich
Jens Schacherl
> Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
> diskutieren haben;-)
>
> http://www.motor-talk.de/news/reichweiten-bei-elektroautos-testzyklus-praxisfremd-t3027429.html
Da hier keiner aktuell ein E-Auto fährt (?), läuft das natürlich darauf
raus dass Blinde über Farben diskutieren...
Er-Fahrung mit Smart ed aus der Praxis:
http://forum.mysnip.de/read.php?568,313452
Bei meinem Renault Express mit NiCd-Akkus und Benzinheizung ging die
Reichweite im Winter zwar auch um 10-15% zurück, lag aber immer noch
über der Werksangabe von 80km.
Wie der TÜV völlig korrekt bemerkt hat, hängt der Verbrauch und damit
die Reichweite unabhängig vom Antrieb von den individuellen
Gegebenheiten ab: AB oder Stadtverkehr, Gebirge oder Flachland, Bleifuß
oder "Hypermiling".
Gruß Jens
Jens Schacherl
> - noch entscheidender: Die Konsequenzen aus einem abweichenden Verbrauch
> sind halt am Elektroauto ungleich dramatischer. Mit einem Verbrenner muß ich
> halt u.U. öfter tanken, mit einem Elektroauto kann ich dann mit dem Taxi
> nach Hause fahren und das Auto abschleppen lassen.
http://www.wattgehtab.com/stromlade-infrastruktur/nation-e-eroffnet-erste-mobile-tankstelle-fur-elektroautos-angel-car-2791
> Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht
wenigstens mit
> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die man
> tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
Das ist etwas übertrieben, aber 50% Zuschlag würde ich auch empfehlen.
Gruß Jens
Jens Schacherl
Roland Mösl
Dies war sehr Informativ, weil damit klar wird,
was alles zur Verbrauchssteigerung beiträgt.
Etwa, daß die Software die Rekuperation abschaltet,
wenn der Akku zu kalt ist.
Einen anderen Hinweis, Akkus nicht zu kalt laden
ist bei Quantyas Elektrogeländemotorräder.
Da wird es ausdrücklich verboten den
Lithium Polymerakku bei unter -2 Grad zu laden.
Der Ausfall der Rekuperation kann im
Stadtverkehr etwa 15% mehr Verbrauch aus machen.
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>> Am 17.12.2010, 11:53 Uhr, schrieb Frank Kemper
>> <sampl...@googlemail.com>:
>>> Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
>>> diskutieren haben ;-)
>>>
>>> http://www.motor-talk.de/news/reichweiten-bei-elektroautos-testzyklus-praxisfremd-t3027429.html
>>
>> Erzähl was Neues. Ich meine: alles von dem, was da steht, ist doch
>> bekannt. Und wir haben es x-fach diskutiert.
>> Da, wo die "Realität" variabel ist, kann nun mal eine einzige Angabe
>> nicht für jede "Realität" realistisch sein.
>
> Das ist prinzipiell völlig richtig, nur
>
> - ist die Varianz des Verbrauchs von E-Autos evtl. anders gelagert als
> bei Verbrennern.
Ja, ist sie! Aber auch individuell für jedes E-Auto mit seiner
individuellen Ausstattung!
Und die ganz einfachen physikalischen Grundlagen sind doch (zumindest
hier, wenn schon nicht bei Tante Käthe) bekannt: Der Verbrennermotor
erzeugt ein bisschen mechanische Leistung, dazu viel thermische (mech.
Wirkungsgrad im Bestfall bis ca. 35-45%, im Mittel deutlich niedriger
irgendwo zwischen 20 und 30%). Die erzeugte thermische Energie kann ich
entweder über den Kühler "wegschmeißen", oder eben über den
Innenraumwärmtauscher für die Aufheizung des Innenraums nutzen. Die
Verbrauchsabhängigkeit gegenüber der Außentemperatur ist damit gering,
solange der Motor warm wird. Im Winter freuen wir uns über die Wärme,
vergessen aber, dass wir bei Außentemperaturen ab ca. 15 °C (immerhin auch
die Hälfte des Jahres) einfach mal eine Menge Energie über den Kühler
dafür verwenden, das Firmament zu erhitzen.
Bei E-Autos kommt's nun drauf an:
Wenn ein E-Auto mit Strom heizt *und* man von dieser Heizung viel Wärme
abruft -> ist klar, dass die Reichweite deutlich abnimmt. Und dann muss
man mal schauen, was da so als Heizleistung genommen wird.
Wenn ein E-Auto hingegen mit anderen Energieträgern heizt -> hat man nur
noch die "Minderleistung" der Akkus bei Kälte. Aber eben auch einen
Einsatz an weiteren Energieträgern.
Wenn ein E-Auto gar nicht heizt -> hat man auch nur noch die
"Minderleistung" der Akkus bei Kälte. Aber muss eben schauen, dass man
anders für den Wärmeerhalt des Autos sorgt.
Wenn die Innenraumluft in einem E-Auto schon am Stromnetz vorgeheizt bzw.
vorgekühlt wird: Hält das eine Weile!
Übrigens: Auch Verbrenner haben diese Varianz, und zwar jedes Auto seine
eigene, abhängig von etlichen Einflüssen wie Automodell, Fahrer und
Strecke, Motorisierung. Wenn ich ein paar Beispiele nennen kann:
* ein Auto mit Standheizung fährt bei Benutzung dieser erstmal keinen
Meter, aber braucht Sprit. Streckenbezogener Verbrauch: ziemlich hoch,
quasi unendlich.
* Ein Verbrenner-Auto auf Kurzstrecken: deutlich erhöhter Verbrauch, weil
der Motor jedes Mal warm werden muss.
* Ein Verbrenner-Auto im Stop and Go-Rushhour-Verkehr: deutlich erhöhter
Verbrauch, weil der Motor jedes Mal warm werden muss.
Letzlich spielen immer *Zahlen* eine Rolle. In Beispielszenarien, diese
bringen uns weiter. Aber keine Pauschalisierungen wie
"Reichweitenangaben bei E-Autos unrealistisch".
> Die verbrauchsschonende Wirkung der extrem niederlastigen
> Fahrweise des Zyklus
Das ist die alte NEFZ-Diskussion: Welcher Zyklus spiegelt am besten den
Individualverbrauch jedes einzelnen wider? Mir ist klar: Das ist so
unmöglich, wie mit einer "Kompromiss-Farbe" alle Farben dieser Welt
darzustellen. Irgendwo wird es ein Regenbogen/Spektrum bleiben.
Du nennst den NEFZ "extrem niederlastige Fahrweise" (fährst also wohl im
Schnitt mit deutlich mehr Motorlast), mein Verbrauch liegt hingegen
deutlich unter NEFZ-Wert (8,0 Liter statt 9,3 Liter Super). Vielleicht ist
der NEFZ also doch nicht so schlecht? Große Datenbanken wie spritmonitor
bringen da was. Seit neuestem: Kann man da auch E-Autos eintragen! Die
Lektüre dieser Einträge (zunächst interpretationsfrei) ist mit Sicherheit
sinnvoller als jede Pauschal-Diskussion hier. Danach, also mit Zahlen,
kann man dann ja versuchen, Muster abzuleiten. Also die Komplexität der
Realität durch Formeln/Abstraktion etwas zu verringern, und damit zu
vereinfachen. Nur sollte man es dann mit Einstein halten: (frei zitiert)
"Mache die Dinge so einfach wie möglich - aber nicht einfacher."
Was die Leute aus meiner Sicht häufig vergessen: Es ist ein *europäischer*
Fahrzyklus! Deutschland mit seinen hohen zugelassenen
Autobahngeschwindigkeiten, die man auch tatsächlich hin und wieder nutzen
kann (!) (recht einzigartig in Europa, auch auf der Welt) muss
zwangsläufig rausfallen, *wenn* man diese auch ab und an mal nutzt.
Ich war schon immer dafür, die NEFZ-Verbrauchsangaben (ein paar Zahlen)
verpflichtend um Diagramme zu ergänzen. Diese erlauben in sehr einfacher
Form eine Ausdruckskraft über komplexe nichttriviale Zusammenhänge.
> wird an Verbrennungsmotoren durch den negativen
> Wirkungsgradeinfluss teilweise kompensiert, so dass der ermittelte
> Verbrauch mehr oder weniger zufällig
Nein, Zufall ist das nicht! Da haben sich schon Leute Gedanken drüber
gemacht! Viele Gedanken. Aktuell stört ja, dass die USA, Japan, EU
(wichtige internationale Automärkte) jeweils ihre eigenen Zyklen haben.
Also arbeiten Leute an einem "Weltzyklus". Aus meiner Sicht: ein sinnloser
Versuch. Ich habe neulich mal aus Interesse in die Arbeitspapiere dieser
Gruppe reingeschaut: also Mühe geben die sich schon. Mit endlosen Daten,
Statistiken, etc. Aber mir ist unklar, wie sie daraus die
"Kompromissfarbe" backen.
> in den meisten Fällen doch wieder in der Nähe
> eines sparsamen Fahrers zu liegen kommt.
Man kann es auch einfach sagen: So schlecht ist der NEFZ gar nicht, wenn
man es europäisch sieht! Einfach als persönliches v_max auf Autobahnen 130
wählen, extreme Kurzstrecken oder dichten Innenstadtverkehr vermeiden,
schon klappt's auch mit dem NEFZ-Verbrauch.
> Elektroantriebe haben diesen Effekt nicht.
Ich versteh schon worauf du hinauswillst. Elektroantriebe richten sich im
Verbrauch deutlich mehr nach den eigentlichen Fahrwiderständen. Sie
belohnen also Langsamfahren.
> Da im Alltag erheblich schneller gefahren wird als im Zyklus,
"im Alltag" -> individuell, solange jeder seinen individuellen Alltag hat.
Pauschalisierung -> ungünstig.
> wird auch ein sparsamer Fahrer die angegebene Reichweite kaum erreichen.
Ich seh das aussagenlogisch: Wenn in einer Implikation (a=>b, also "wenn
a, dann b") die Voraussetzung a) strittig ist, braucht man über die Folge
b) nicht zu streiten. Und die Abschwächung mit "kaum" macht die Aussage
eh' so schwammig, dass sie nicht widerlegbar ("falsifizierbar") ist. Die
Falsifizierbarkeit von Aussagen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Falsifikationismus#Falsifizierbarkeit
ist aber die Grundlage moderner Wissenschaft.
> Z.B. bei
> gleichmäßiger Überlandfahrt mit 100 km/h, wo der Verbrenner u.U. seinen
> Zyklusverbrauch sogar unterbietet,
Es gibt ja zwei/drei Zykluswerte:
* Stadt-Zyklus
* Überland-Zyklus
* kombiniert aus beiden
> wird ein Elektroauto deutlich drüber liegen.
Tendenziell stimmt das, ja. Unten am Beispiel.
Denn am Beispiel sieht's ja so aus:
Verbrenner: (Beispiel Basis-Golf 6, 1.4)
* Verbrauch im Stadt-Zyklus (Schnitt 18 km/h): z.B. 8,5 Liter
* Verbrauch im Überland-Zyklus (Schnitt 62 km/h): z.B. 5,1 Liter
* kombiniert: z.B. 6,4 Liter
"Gleichmäßige Überlandfahrt bei 100 km/h" -> das Auto wird erfahrungsgemäß
irgendwo bei 5 bis 5,5 Liter rauskommen. Die 100 sind zwar schneller als
die 62 km/h, aber dafür entfällt das Beschleunigen/Bremsen aus dem
Überland-Zyklus und Fahren im 3./4. Gang. Ja, es unterbietet seinen
NEFZ-kombiniert-Wert damit etwas *in diesem Szenario*.
E-Auto: (nehmen wir mal den i-Miev als Beispiel)
http://www.automobil-industrie.vogel.de/neuemodelle/articles/296775
"Mit der 16 kWh-Batterie (88 Lithium-Ionen-Zellen, 330 Volt
Betriebsspannung) sind Strecken bis maximal 150 Kilometer möglich – aber
nur nach NEFZ, wenn weder die Klimaanlage noch die Heizung in Betrieb
sind. Für den Alltag gibt Mitsubishi mit 125 Kilometer (Landstraßenfahrt),
95 (Stadtverkehr) und 75 Kilometer (bei Tempo 100 auf der Autobahn)
deutlich geringere Reichweiten an. Diese dürften aber immer noch für die
täglichen Aktionsradien der meisten deutschen Autofahrer ausreichen."
Also:
NEFZ: 150 km -> also 10,6 kWh/100 km (ohne Heizung, ohne Klima)
Landstraße: 125 km -> also 12,8 kWh/100 km (hier mit einem Verbrauch für
Heizung und Klima)
Stadt: 95 km -> also 17 kWh/100 km (hier mit einem Verbrauch für
Heizung und Klima)
Tempo 100: 75 km -> also 21 kWh/100 km (hier mit einem Verbrauch für
Heizung und Klima)
Ja: Hier braucht das E-Auto bei Tempo 100 deutlich mehr (doppelt so
viel!), als so ein NEFZ-kombiniert-Wert. Weil einfach die Fahrwiderstände
bei Tempo 100 so deutlich höher sind. Der clevere wird aber immer auch
noch etwas mehr rausholen als die angeben.
Das "Tempo 100"-Szenario ist aber willkürlich von dir rausgesucht. Nimm
typischen "Früh-/Spät-Rushhour-Innenstadt-Verkehr" und der Verbrenner
sieht richtig mies aus, das E-Auto hingegen lässt sich verbrauchsmäßig
kaum beeindrucken.
> Ebenso ist der Mehrverbrauch / Reichweitenverkürzung durch Heizung und
> auch durch Klimatisierung am Elektroauto viel ausgeprägter.
ACK. Ist aber auch klar. Vorteil für den informierten Fahrer: Einfach mal
Heizung/Klima auslassen! (Solange es die Sicherheit nicht beeinträchtigt!)
> - noch entscheidender: Die Konsequenzen aus einem abweichenden Verbrauch
> sind halt am Elektroauto ungleich dramatischer. Mit einem Verbrenner muß
> ich halt u.U. öfter tanken, mit einem Elektroauto kann ich dann mit dem
> Taxi
> nach Hause fahren und das Auto abschleppen lassen.
Immer das gleiche. Aus meiner Sicht werden *informierte* E-Auto-Fahrer
anders denken. Wer so viel Geld ausgibt, *macht* sich ja schließlich
vorher Gedanken!
* Lange bevor man liegenbleibt, sieht man ja eine kalkulierte
Restreichweite. Und kann reagieren. Z.B. langsamer fahren, Heizung/Klima
aus, oder gar nicht erst losfahren.
* Man lädt (i.d.R. nach vorher eingeholter Genehmigung) opportunistisch
auch mal an 230V-Haushaltsanschlüssen: auf Arbeit, Restaurants,
öffentliche Plätze, Tiefgaragen, sogar Privat-Haushalte. Jede Steckdose,
wo man mit einer 20m-Verlängerungsstrippe rankommt, wird dann als
Lade-Tankstelle genommen. Neulich in AutoBild: Der Tester im
Vorserien-iMiev hat auf einem Campingplatz sein iMiev-Verlängerungskabel
in die Damentoilette verlegt, und 1-2h von dort geladen.
* ein kleiner Verbrenner-Generator (mit z.B. 5 Liter Sprit) im Kofferraum
trägt kaum auf.
* wenn es mehrere Akku-Optionen gibt, sucht man sich individuell den am
besten passenden aus für die eigenen Reichweiten-Bedürfnisse.
> Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht wenigstens mit
> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die man
> tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
Finde ich falsches Sicherheitsdenken. Und würde diesen Satz ersetzen
durch: Man sollte sich vorher über die Variabilität des Verbrauches/der
Reichweite informieren und dann individuell überlegen, wie man "range
anxiety" wirksam begegnen kann. Und ob ein E-Auto/dieses E-Auto das
richtige für den eigenen Bedarf ist. Oder evt. ein Verbrenner, Hybrid,
Plug-In-Hybrid, und was nicht alles.
Ralf
PS: Sorry, war lang. Alle weitere Diskussion am liebsten in Zahlen.
Unverzichtbar für IMHO jeden Autofahrer, egal ob E-Auto oder Verbrenner:
Die Grundlagen der Fahrphysik hier:
http://sk-8.de/energie/eneBenzinsparenPkw.php
Olaf Kaluza
>> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die man
>> tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
>Das ist etwas übertrieben, aber 50% Zuschlag würde ich auch empfehlen.
Wenn dein Handy oder Laptopakku 2-3 jahre alt ist, haelt er dann noch
genauso lange wie am Anfang? Selbst nach der notwendigen
Herstellerluegenanpassung?
Und bei einem Auto das 5-6Jahre alt ist?
Also Faktor 2-3 ist schon das absolute Minimum wenn man nicht oefters
mal abgeschleppt werden will.
Olaf
Daniel Pichl
> Wenn dein Handy oder Laptopakku 2-3 jahre alt ist, haelt er dann noch
> genauso lange wie am Anfang? Selbst nach der notwendigen
> Herstellerluegenanpassung?
Ach was, zwischendurch wird der Akku ganz umweltfreundlich ausgetauscht.
Grüße,
Daniel
Harald Hengel
> Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht wenigstens
> mit der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die,
> die man tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
Die doppelte reicht kaum, es sei denn die bei minus 18° angegeben.
Wie weit verkürzt sich die Reichweite bei Kälte?
Das Mösl behauptet zwar auch bei Kälte 50km mit seinem Roller zu kommen,
aber der spinnt viel rum wenn es um sein Spielzeug geht, da hat er die
Reife eines 5-Jährigen noch nicht ereicht.
Vielleicht schafft er die 50km, wenn er sein Gerät aus der warmen Garage
holt und die am Stück fährt.
Durch die Last erwärmt sich der Akku, bze, war vorher schon warm, so
dass er seine volle Kapazität abgegeben kann.
Aber stellts du das Ding im Winter ein paar Stunden im freien ab dann
würde ich nicht versprechen wollen, dass die Erwärmung bei der Entnahme
reicht um die theoretische Restkapazizät durch Erwärmung zu aktivieren.
Was in der Batterie abläuft ist ein chemischer Prozess, chemische
Prozesse haben die Eigenschaft stark wäremabhängig zu sein.
Wer mehrere Kurzstrecken fährt wird im Winter sicher weniger weit
kommen, auch ohne die Heizung zu benutzen.
Hinzu kommt, dass Batteiren altern und im Laufe der Jahre immer weniger
Kapazität abgeben, auch dafür brauchst du Reserven, willst du nicht nach
wenigen Jahren auch noch deine Strecken schaffen.
Ausserdem, es ist eine Weile her, da schrieb Mösl in einer
Batteriediskussion in Sachen Auto, dass er dafür nie einen Ersatzakku
braucht. Rollerakkus, er nimmt gebrauchte Rollerakkus, die für den
Roller nicht mehr reichen, aber für das Auto noch lange gut genug sind.
Wo hat er die bloss her?
Seinen Angaben nach halten Rollerakkus locker 10 Jahre. So lange hat er
noch nie einen Roller gefahren, dass er einen alten Akku übrig haben
könnte.
Er muss also in der Kurzen Betriebszeit und bei seiner geringen
Kilometerleistung bereits Akkuersatz gebraucht haben.
Kosten die er auf seinen Betriebmittelverbrauch anrechnen sollte.
Unter 3-facher Strecke in der Nennangabe wirst du vermutlich massive
Probleme bekommen.
Roller sind in üblicher Ausstattung meist mit 50km angegeben, allerdings
mit der Beschränkung auf sehr niedrige Geschwindigkeiten. Wie das Mösl
das mit einer beim Roller vertretbaren Geschwindigkeit schafft bleibt
ein Rätsel.
Roller mit max 45 fährt man mit maxi,aler Geschwindigkeit. Man will ja
irgendwann einmal ankommen.
Harald
Harald Hengel
> http://www.wattgehtab.com/elektroautos/smart-ed-im-praxistest-wie-effizient-sind-elektroautos-im-winter-2860
Volldeppen die dort berichten.
>-------------------------------
etwa einem Verbrauch von 54 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf 100
Kilometer hatte unser Smart electric drive inklusive Heizung im
Praxistext jedoch gerade einmal 20 kWh
<--------------------------------
Seltsam, sie rechnen bei E-Fahrzeug den Sekundärverbrauch, beim
Verbrenner den Primärverbrauch.
So schwachsinnige Gefälligkeitstest sollte man schnell vergessen.
Harald
Harald Hengel
> > Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht
> wenigstens mit
>> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die
>> man tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
> Das ist etwas übertrieben, aber 50% Zuschlag würde ich auch empfehlen.
Das reicht ja nicht einmal um Winter die Reichweite zu erreichen,
geschweige denn wenn der Akku nach ein paar Jahren nachlässt.
Harald
Harald Hengel
> Der Ausfall der Rekuperation kann im
> Stadtverkehr etwa 15% mehr Verbrauch aus machen.
ROTFL.
Dazu musst du >15% bei deinen Fahraktivitäten bremsen.
Nur Volldeppen schaffen einen solchen Fahrstil.
Teil den Wert einmal durch 10, und dann liegst du vermutlich immer noch
zu deutlich hoch.
Harald
Roland Mösl
Pro km Stadtverkehr eine Bremsung von 50 km/h auf 0.
Bei einem 2 Tonnen schweren Fahrzeug macht dies
5,5 kWh auf 100 km aus.
Würde dieses Fahrzeug hingegen konstant 50 km/h fahren,
übliche Größe und cw Wert gerechnet
7,75 kWh / 100 km am Antriebsrad.
Bei dieser Rechnung, nur Energie am Antriebsrad
berücksichtigt macht dieses Szenario
sogar 40% des Verbrauchs aus.
Die Rekuperation ist nicht 100%, so vermindert
sich dies.
Die 15% Ersparnis sind für 1 Bremsung
aus 50 km/h alle 2 km realistisch,
sowohl für die Verbrauchsminderun
als auch für die möglichen Rekuperationsgewinne
im Stadtverkehr.
Roland Mösl
> Jens Schacherl wrote:
>> http://www.wattgehtab.com/elektroautos/smart-ed-im-praxistest-wie-effizient-sind-elektroautos-im-winter-2860
>
> Volldeppen die dort berichten.
>> -------------------------------
> etwa einem Verbrauch von 54 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf 100
> Kilometer hatte unser Smart electric drive inklusive Heizung im
> Praxistext jedoch gerade einmal 20 kWh
> <--------------------------------
>
> Seltsam, sie rechnen bei E-Fahrzeug den Sekundärverbrauch, beim
> Verbrenner den Primärverbrauch.
Dann rechnen wir mal 57% Wirkungsgrad für ein GuD Kraftwerk
Da werden aus 20 kWh eben 35 kWh, aber immer noch deutlich
günstiger als der Benziner.
Roland Mösl
Wieso sollte man abgeschlept werden?
Das ist nicht so wie bei einem Auto mit Verbrennungsmotor,
daß der Tank plötzlich leer ist.
Das ist wie bei einem Pferd.
Zuerst nimmt es immer unwilliger die Sporen an,
fühlt sich immer träger an.
Im übrigen ist zwischen den Handy Akkus und
den Akkus in Elektroautos schon ein enormer Unterschied.
Jens Schacherl
> Jens Schacherl<ska...@web.de> wrote:
>
> >> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die man
> >Das ist etwas �bertrieben, aber 50% Zuschlag w�rde ich auch empfehlen.
>
> Wenn dein Handy oder Laptopakku 2-3 jahre alt ist, haelt er dann noch
> genauso lange wie am Anfang?
Gru� Jens
Thomas Himmelmann
>
> Wieso sollte man abgeschlept werden?
>
Weil man noch 30km von Zuhause weg ist? Laut hersteller sollte aber der
Akku noch für 50km reichen aber der Saft ist leer.
Thomas
Jens Schacherl
> Jens Schacherl wrote:
>
>> > Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht
>> wenigstens mit
>>> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die
>>> man tatsächlich maximal zu nutzen vorhat.
>> Das ist etwas übertrieben, aber 50% Zuschlag würde ich auch empfehlen.
>
> Das reicht ja nicht einmal um Winter die Reichweite zu erreichen,
billige Heizfolien mit 50-100W von Conrad an den Akkus, die beim Laden
über einen Halogentrafo mit am Netz hängen.
Sonst hätten sie nämlich ~80-90% Reichweitenverlust bei Minusgraden.
Li ist zwar nicht so kälteempfindlich, aber trotzdem: wenn Mitsubishi
das vergessen hat, dann hätten sie mal jemand fragen sollen der sich mit
sowas auskennt.
Daimler war beim Smart offenbar smarter.
Für unsere Winter ist eine Heizung von Webasto/Eberspächer
empfehlenswert, und billiger als ein überdimensionierter Akku.
In Norwegen gibts mehr Elektroautos als bei uns hier, also kann das
alles kein unlösbares Problem sein.
Gruß Jens
Jens Schacherl
> Jens Schacherl wrote:
>> http://www.wattgehtab.com/elektroautos/smart-ed-im-praxistest-wie-effizient-sind-elektroautos-im-winter-2860
>
> Volldeppen die dort berichten.
>> -------------------------------
> etwa einem Verbrauch von 54 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf 100
> Kilometer hatte unser Smart electric drive inklusive Heizung im
> Praxistext jedoch gerade einmal 20 kWh
> <--------------------------------
>
> Seltsam, sie rechnen bei E-Fahrzeug den Sekundärverbrauch, beim
> Verbrenner den Primärverbrauch.
> So schwachsinnige Gefälligkeitstest sollte man schnell vergessen.
Noch schwachsinniger wäre, wenn sie beim Elektroauto alles seit dem
Urknall aufrechnen würden, und beim Verbrenner so tun würden als ob der
Sprit von freundlichen Ausserirdischen direkt in die Zapfsäulen gebeamt
wird.
Der Schwachsinn wird zwar von vielen so gemacht, richtiger wird er aber
dadurch nicht.
Im Wattgehtab-Test wird in beiden Fällen der Verbrauch ab Zapfstelle
angegeben, was sinnvoll ist für den Vergleich weil das auch die Energie
ist, die bezahlt werden muß.
Wenn schon Quelle-Rad-Effizienzbetrachtung, dann bitte auch ab Ölquelle!
Gruß Jens
Roland Mösl
> Am 18.12.2010 11:40, schrieb Harald Hengel:
>> Jens Schacherl wrote:
>>
>>> > Man sollte sich darum sicher kein E-Auto kaufen, das nicht
>>> wenigstens mit
>>>> der doppelten bis dreifachen Reichweite angegeben ist als die, die
>>> Das ist etwas �bertrieben, aber 50% Zuschlag w�rde ich auch empfehlen.
>>
>> Das reicht ja nicht einmal um Winter die Reichweite zu erreichen,
> billige Heizfolien mit 50-100W von Conrad an den Akkus, die beim Laden
> Sonst h�tten sie n�mlich ~80-90% Reichweitenverlust bei Minusgraden.
Das gilt nur f�r die Schrottakkus von hier
Echte chinesische Qualit�tsakkus f�r Elektroroller sind da
nicht so K�lteempfindlich
--
Roland M�sl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
Roland Mösl
Sowas würde nur ein merkbefreiter Idiot so machen.
Bei kritischer Reichweite
* Tempo reduzieren
* Heizung reduzieren
Wobei dies im Zusammenhang mit der Heizung eine
intressante Mathematikaufgabe für die Oberstufe wäre
Gegeben ist ein Auto mit
Rollwiderstand, Lufwiderstand....
Wenn die Heizung 2 kW benötigt,
was ist die Geschwindigkeit mit der höchsten Reichweite?
Roland Mösl
> Aber stellts du das Ding im Winter ein paar Stunden im freien ab dann
> würde ich nicht versprechen wollen, dass die Erwärmung bei der Entnahme
> reicht um die theoretische Restkapazizät durch Erwärmung zu aktivieren.
Doch es funktioniert. Ein Angestellter von einem Elektroroller
Hersteller fährt 1500 km pro Jahr. Darunter täglich 30km zum
Arbeitsplatz und nach Hause.
Er läßt den Roller im freien stehen.
Die neue Version vom Solar Scooter Sport
http://auto.pege.org/2008-solar-scooter/
Bei extremer Kälte unter -10 kann er am Anfang
nicht die volle Leistung nutzen, weil die
tiefgefrorenen Lithium Eisen Phosohat Akkus
dabei unter die Abschaltspannung vom
Motorkontoller geraten.
Daher die ersten paar km gerade soviel Leistung
ziehen, daß man knapp im roten Bereich ist.
Nach so 5 km sind dann die Akkus voll da.
> Was in der Batterie abläuft ist ein chemischer Prozess, chemische
> Prozesse haben die Eigenschaft stark wäremabhängig zu sein.
> Wer mehrere Kurzstrecken fährt wird im Winter sicher weniger weit
> kommen, auch ohne die Heizung zu benutzen.
> Hinzu kommt, dass Batteiren altern und im Laufe der Jahre immer weniger
> Kapazität abgeben, auch dafür brauchst du Reserven, willst du nicht nach
> wenigen Jahren auch noch deine Strecken schaffen.
>
> Ausserdem, es ist eine Weile her, da schrieb Mösl in einer
> Batteriediskussion in Sachen Auto, dass er dafür nie einen Ersatzakku
> braucht.
Wann war das?
Nach dem Abschluß des Tests mit dem E-Max S schrieb ich
http://auto.pege.org/2009-blei/2000-km-frage.htm
Der neue E-Max 90S fährt mit Lithium Akkus,
hat aber erst 8300 km drauf.
> Seinen Angaben nach halten Rollerakkus locker 10 Jahre.
Das gilt für Lithium Eisen Phosphat,
nicht für Blei
> Roller sind in üblicher Ausstattung meist mit 50km angegeben, allerdings
> mit der Beschränkung auf sehr niedrige Geschwindigkeiten.
Die zulässigen und abgeregelten 45km/h
Langsamer werden nur Roller von neuen japanischen Herstellern
angegeben. Ich glaube Honda oder so geben bei 30km/h an.
Aber solche neuen Hersteller ohne Erfahrung sind nicht ernst zu nehmen
> Roller mit max 45 fährt man mit maxi,aler Geschwindigkeit. Man will ja
> irgendwann einmal ankommen.
Richtig
Harald Hengel
> On 2010-12-18 12:25, Harald Hengel wrote:
>> Jens Schacherl wrote:
>>> http://www.wattgehtab.com/elektroautos/smart-ed-im-praxistest-wie-effizient-sind-elektroautos-im-winter-2860
>>
>> Volldeppen die dort berichten.
>>> -------------------------------
>> etwa einem Verbrauch von 54 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf
>> 100 Kilometer hatte unser Smart electric drive inklusive Heizung im
>> Praxistext jedoch gerade einmal 20 kWh
>> <--------------------------------
>>
>> Seltsam, sie rechnen bei E-Fahrzeug den Sekundärverbrauch, beim
>> Verbrenner den Primärverbrauch.
>
> Dann rechnen wir mal 57% Wirkungsgrad für ein GuD Kraftwerk
Den Blödsinn erklärst du immer wieder.
De GuD Kraftwerke sind so teuer im Betrieb, dass sie in der Regel nur
für Spitzenlasten eingesetzt werden.
Ausserdem kommen die 57% nicht an der Stekdose an und wie haben nicht
die Rohstoffe um mal eben auf GuD umzustellen.
> Da werden aus 20 kWh eben 35 kWh, aber immer noch deutlich
> günstiger als der Benziner.
Blödsinn, aber von dir ist nichts anderes zu erwarten.
Die 57% sind das Optimum, welches im günstigsten Fall am Ende rauskommt,
der Durchschnittsbetrieb zehrt schon dran, die Leitungsverlsute tun ihr
übriges.
Harald
Harald Hengel
> Am 18.12.2010 12:25, schrieb Harald Hengel:
>> Jens Schacherl wrote:
>>> http://www.wattgehtab.com/elektroautos/smart-ed-im-praxistest-wie-effizient-sind-elektroautos-im-winter-2860
>>
>> Volldeppen die dort berichten.
> Hier ist es gelegentlich noch viel schlimmer...
Meinst du dich oder das Mösl? ;-)
>> So schwachsinnige Gefälligkeitstest sollte man schnell vergessen.
> Noch schwachsinniger wäre, wenn sie beim Elektroauto alles seit dem
> Urknall aufrechnen würden, und beim Verbrenner so tun würden als ob
> der Sprit von freundlichen Ausserirdischen direkt in die Zapfsäulen
> gebeamt wird.
> Der Schwachsinn wird zwar von vielen so gemacht, richtiger wird er
> aber dadurch nicht.
>
> Im Wattgehtab-Test wird in beiden Fällen der Verbrauch ab Zapfstelle
> angegeben, was sinnvoll ist für den Vergleich weil das auch die
> Energie ist, die bezahlt werden muß.
Blödsinn es ist weder sinnvoll noch wird es richtig dargstellt.
Es geht im Wesentlichen um den realen Energieverbauch, hier musst die
den Energieeinsatz rechnen der für das Ergebnis erforderlich ist,
ansosnten könnte ich den Verbrenner auch so rechnen, dass ich die
Wärmeverluste rausrechne.
> Wenn schon Quelle-Rad-Effizienzbetrachtung, dann bitte auch ab
> Ölquelle!
Da gebe ich dir durchaus recht.
Harald
Harald Hengel
> On 2010-12-18 12:28, Harald Hengel wrote:
>> Roland Mösl wrote:
>>
>>> Der Ausfall der Rekuperation kann im
>>> Stadtverkehr etwa 15% mehr Verbrauch aus machen.
>>
>> ROTFL.
>> Dazu musst du>15% bei deinen Fahraktivitäten bremsen.
>>
>> Nur Volldeppen schaffen einen solchen Fahrstil.
>>
>> Teil den Wert einmal durch 10, und dann liegst du vermutlich immer
>> noch zu deutlich hoch.
>
> Pro km Stadtverkehr eine Bremsung von 50 km/h auf 0.
ROTFL, Mösl bist beim Rechnen in der 2, Klasse ausgestiegen?
Stark vereinfach gerechnet, keine Fahrwiderstände, keine Energie für die
Fahrt.
Nur Energie zum Beschleunigen, davon 15% zurückgewinnen bedeutet 150
Meter Bremsweg mit Rückgewinnung.
Irgendwelche blödsinnigen Rechnungen gelöscht.
Harald
Ralf Koenig
> Am 17.12.2010 20:32, schrieb Roland Mösl:
>> On 2010-12-17 19:28, Olaf Kaluza wrote:
>>> Frank Kemper<sampl...@googlemail.com> wrote:
>>>
>>> >Ich stell's hier mal rein, damit wir auch über Weihnachten viel zu
>>> >diskutieren haben;-)
>>>
>>> Was soll es da gross zu diskutieren geben? Jeder der schonmal ein
>>> Handy oder ein Laptop besessen hat weiss doch das man die
>>> Herstellerangaben in der Praxis mindestens durch zwei Teilen muss.
>>>
>>> Ertaunlich ist hoechstens das die Kisten wirklich mit Strom aus der
>>> Batterie beheizt werden. Ich haette angenommen das sie dafuer eine
>>> Benzin betriebene Zusatzheizung haben.
>>
>> So war das auch noch beim Peugeot 106 electric.
>
> Macht aber in Zeiten wo man versucht BHKW als Heizung von Gebäuden zu
> etablieren irgendwie wenig Sinn.
Du meinst Heizen mit Verbrennerkraftstoff in einer Standheizung macht
wenig Sinn?
Den Zusammenhang zu Blockheizkraftwerken sehe ich jetzt nicht. Da werden
Verbrennungsmotoren genutzt, um lokal ca. 2/3 Wärme und 1/3 Elektrizität
zu erzeugen, anstatt in Kraftwerken ohne KWK die Abwärme einfach
wegzukühlen. Aber was hat das damit zu tun?
*Wenn* man die Ängste manch anderen Posters hier liest (Reichweite sollte
2-3x so groß konzeptioniert sein, wie man eigentlich braucht), dann macht
die Verbrenner-Standheizung eigentlich sehr viel Sinn, um zumindest
Reichweitenangst durch Verbrauch der Heizung zu begegnen.
Nehmen wir mal ein kleines E-Stadtauto:
Szenario 1: 15 kWh Akku-Kapazität, Heizen mit Strom, el. Heizleistung 5 kW.
sommers: 150 km Reichweite - also sagen wir mal: ausreichend. (2x 75 km)
winters: 75 km - (2x 37,5 km) u.U. grenzwertig wenig.
Ist an sich klar, denn mit 1,5h Betrieb der Heizung sind ja schon 7,5 kWh
verheizt.
Mit einer Akku-Verdoppelung kann man nun dafür sorgen, dass man winters
auch die 150 km hat:
Szenario 2: 30 kWh Akku-Kapazität, Heizen mit Strom, el. Heizleistung 5 kW.
sommers: 300 km Reichweite.
winters: 150 km.
So hat man die 150 km verlässlich auch im Winter.
Nachteil: 15 kWh Akkukapazität extra kosten richtig Geld (ca.
7.500-15.000 EUR) und Gewicht (ca. 150 kg).
Aber die Standheizung sieht IMHO erstmal gut aus:
Szenario 3: 15 kWh Akku-Kapazität, Heizen mit Diesel-Standheizung,
Heizleistung 5 kW. Also: ca. 0,5 Liter Diesel pro Stunde.
winters: 130 km Reichweite. Plus ein paar Liter Diesel über den ganzen
Winter gesehen. Sagen wir 90 Tage mal 1h = 45 Liter Diesel.
sommers: 150 km Reichweite.
Und so eine Standheizung kostet Endkundenpreis was um 500-1000 EUR. An
sich geht's weit billiger.
Schon hat man die dramatische Temperaturabhängigkeit raus.
Dass der bei Betrieb der Standheizung lokal nicht völlig emissionsfrei
ist, kann man IMHO dann verschmerzen.
Der Ausweg sind im E-Auto sicherlich bedarfsabhängig gezielt steuerbare
elektrische Heizungen mit jeweils kleiner Leistung (Frontscheibe z.B. 0,8
kW, Sitzheizung 2x0,1kW, kleine Gebläse nochmal 2x0,5kW, das macht
zusammen 2 kW, die aber mehr Komfort ausmachen können als ein 5 kW
Heizgebläse, das man einfach in den Innenraum pustet).
Nachrüstsitzheizungen sind ja für kleines Geld zu haben (ca. 20 EUR),
kleine 12V-Heizgebläse auch (ca. 20 EUR als 12VReisefön mit 150W),
Frontscheibenheizung kann auch nicht die Welt kosten. Aber bis zu so einer
Erkenntnis wird es wohl 1-2 Generationen von E-Autos im Massenmarkt
brauchen.
Ralf
Roland Mösl
> Roland Mösl wrote:
>> On 2010-12-18 12:25, Harald Hengel wrote:
>>> Jens Schacherl wrote:
>>>> http://www.wattgehtab.com/elektroautos/smart-ed-im-praxistest-wie-effizient-sind-elektroautos-im-winter-2860
>>>
>>> Volldeppen die dort berichten.
>>>> -------------------------------
>>> etwa einem Verbrauch von 54 kWh auf 100 Kilometer. Hochgerechnet auf
>>> 100 Kilometer hatte unser Smart electric drive inklusive Heizung im
>>> Praxistext jedoch gerade einmal 20 kWh
>>> <--------------------------------
>>>
>>> Seltsam, sie rechnen bei E-Fahrzeug den Sekundärverbrauch, beim
>>> Verbrenner den Primärverbrauch.
>>
>> Dann rechnen wir mal 57% Wirkungsgrad für ein GuD Kraftwerk
>
> Den Blödsinn erklärst du immer wieder.
> De GuD Kraftwerke sind so teuer im Betrieb, dass sie in der Regel nur
> für Spitzenlasten eingesetzt werden.
Die laufen mit Erdgas
> Ausserdem kommen die 57% nicht an der Stekdose an und wie haben nicht
> die Rohstoffe um mal eben auf GuD umzustellen.
Erdgas ist nicht knapp, Erdöl wird wohl schnell knapp
Roland Mösl
Okay dann hier ist die Rechnung
Pro km Stadtverkehr eine Bremsung von 50 km/h auf 0.
Bei einem 2 Tonnen schweren Fahrzeug macht dies
5,5 kWh auf 100 km aus.
Würde dieses Fahrzeug hingegen konstant 50 km/h fahren,
übliche Größe und cw Wert gerechnet
7,75 kWh / 100 km am Antriebsrad.
Bei dieser Rechnung, nur Energie am Antriebsrad
berücksichtigt macht dieses Szenario
sogar 40% des Verbrauchs aus.
Die Rekuperation ist nicht 100%, so vermindert
sich dies.
Die 15% Ersparnis sind für 1 Bremsung
aus 50 km/h alle 2 km realistisch,
sowohl für die Verbrauchsminderun
als auch für die möglichen Rekuperationsgewinne
im Stadtverkehr.
Als wie leicht nach zu lesen
7,75 kWh/100km Fahrwiderstände für konstant 50 km/h
5,5 kWh wenn jeden km gebremst und wieder auf 50
beschleunigt wird
Roland Mösl
> Jens Schacherl wrote:
>
>> Wenn schon Quelle-Rad-Effizienzbetrachtung, dann bitte auch ab Ölquelle!
>
> Blick haben, erstens die Kosten (wobei die höchst volatil sind,
> schließlich sind 75% der Kosten für Benzin Steuern
Ach wirklich? Großer Propagandalügner.
Wenn von 1,30 EUR für Diesel 75% Steuern wären,
dann müßte ja der Diesel Steuerfrei 32,5 Cent kosten.
Wie funktioniert das bloß mit
$88 pro Barrel = 66.-EUR pro Barrel =
42 Cent pro Liter Rohöl.
Ralf Koenig
> On 2010-12-18 19:06, Frank Kemper wrote:
>> Jens Schacherl wrote:
>>
>>> Wenn schon Quelle-Rad-Effizienzbetrachtung, dann bitte auch ab
>>> Ölquelle!
>>
>> Bei den Verbrauchsmessungen von E-Autos muss/sollte man zwei Dinge im
>> Blick haben, erstens die Kosten (wobei die höchst volatil sind,
>> schließlich sind 75% der Kosten für Benzin Steuern
>
> Ach wirklich? Großer Propagandalügner.
>
> Wenn von 1,30 EUR für Diesel 75% Steuern wären,
> dann müßte ja der Diesel Steuerfrei 32,5 Cent kosten.
Er schrieb Benzin, nicht Diesel.
Aber stimmt: 75% sind's nicht mehr (jaja, Journalisten ...), sondern der
hohen Ölpreise wegen inzwischen weniger. 75% Steueranteil hat nur
gestimmt, als Benzin den Endverbraucher noch 1,10 EUR den Liter gekostet
hat.
> Wie funktioniert das bloß mit
> $88 pro Barrel = 66.-EUR pro Barrel =
> 42 Cent pro Liter Rohöl.
42 Cent kostet aktuell etwa ein Liter Erdöl, wenn die Raffinerie das Erdöl
ankauft. Daraus wird aber alles mögliche gemacht. Eine direkte Abbildung
auf Benzin/Diesel gibt es damit nicht.
Konkret sieht's in Zahlen (in Deutschland!) aktuell so aus:
1 Liter 1 Liter
Diesel Super
Nach Raffination, Zwischenhandel und Transport zu den Tankstellen
ohne Steuern 0,64 0,59
Energiesteuer 0,47 0,65
MWSt 0,21 0,24
---------------------------
1,32 1,48 EUR
==============================
Steueranteil aktuell also:
52% 60%
Hier hat die Frankfurter Rundschau den Weg (zu einem anderen Zeitpunkt!)
mal aufgedröselt:
http://www.fr-online.de/wirtschaft/fotostrecken-wirtschaft/-/1473648/4397852/-/index.html
Ralf
Falk Willberg
> Am 18.12.2010, 19:44 Uhr, schrieb Roland Mösl <fou...@pege.org>:
>
>> On 2010-12-18 19:06, Frank Kemper wrote:
>>> Bei den Verbrauchsmessungen von E-Autos muss/sollte man zwei Dinge im
>>> Blick haben, erstens die Kosten (wobei die höchst volatil sind,
>>> schließlich sind 75% der Kosten für Benzin Steuern
...
> Er schrieb Benzin, nicht Diesel.
>
> Aber stimmt: 75% sind's nicht mehr (jaja, Journalisten ...), sondern der
> hohen Ölpreise wegen inzwischen weniger. 75% Steueranteil hat nur
> gestimmt, als Benzin den Endverbraucher noch 1,10 EUR den Liter gekostet
> hat.
>
>> Wie funktioniert das bloß mit
>> $88 pro Barrel = 66.-EUR pro Barrel =
>> 42 Cent pro Liter Rohöl.
>
> 42 Cent kostet aktuell etwa ein Liter Erdöl, wenn die Raffinerie das
> Erdöl ankauft. Daraus wird aber alles mögliche gemacht. Eine direkte
> Abbildung auf Benzin/Diesel gibt es damit nicht.
Die macht aber nicht aus 1L Rohöl 3/4l Benzin und 3/4l Diesel sondern
gerade mal insgesamt 45% Benzin und Diesel:
http://de.wikipedia.org/wiki/Erd%C3%B6lraffinerie#Produkte
...
> Steueranteil aktuell also:
> 52% 60%
Und darüber können wir froh sein.
Falk
Ralf Koenig
<Fawegl...@falk-willberg.de>:
Ja, aber auch jede Menge anderes Zeug. Im übrigen steht da nur
"Mengenanteil", und nicht, auf welche Metrik es sich bezieht: Masse,
Volumina, Werte, etc.
>> Steueranteil aktuell also:
>> 52% 60%
>
> Und darüber können wir froh sein.
Na, ich weiß nicht. Die Senkung des relativen Steueranteils kommt ja nicht
durch Steuersenkungen. Wenn wir irgendwann 3,00 EUR für den Liter Super
zahlen, und der MwSt-Satz und die Energiesteuer gleich bleibt, sind's nur
noch 38% Steueranteil. Aber ob wir darüber dann so froh sein können?
Eigentlich können wir vor allem in einem Punkt froh sein über die hohen
Energiesteuern: Die dt. Wirtschaft (z.B. Autos, Heizungen, techn. Geräte,
Solarkram) war auf die steigenden Energiepreise ganz gut vorbereitet mit
etlichen verbrauchsarmen Modellen - klassenbezogen gesehen.
Ralf
Falk Willberg
> Am 18.12.2010, 22:05 Uhr, schrieb Falk Willberg
>
...
>>> Steueranteil aktuell also:
>>> 52% 60%
>>
>> Und darüber können wir froh sein.
...
> Eigentlich können wir vor allem in einem Punkt froh sein über die hohen
> Energiesteuern: Die dt. Wirtschaft (z.B. Autos, Heizungen, techn.
> Geräte, Solarkram) war auf die steigenden Energiepreise ganz gut
> vorbereitet mit etlichen verbrauchsarmen Modellen - klassenbezogen gesehen.
Genau das meinte ich. In den USA kostet der Liter Benzin ca. 0.8 USD,
derzeit also um die 60¢. Wenn dort ein durchschnittlicher PKW etwas mehr
als doppelt soviel verbraucht als in Europa, kostet den US-Bürger der km
genauso viel wie einen Europäer. (Bei Diesel sieht das noch günstiger aus)
Für gewerbliche Kunden dürfte es noch wichtiger sein, daß
Preiserhöhungen prozentual gesehen viel weniger wirken, als wenn der
Spritpreis fast direkt vom Rohölpreis abhängig wäre. 20% Preiserhöhung
lassen sich leichter verkraften, als 100%.
Falk
Falk Willberg
>
...
>>> Steueranteil aktuell also:
>>> 52% 60%
>>
>> Und darüber können wir froh sein.
...
> Eigentlich können wir vor allem in einem Punkt froh sein über die hohen
> Energiesteuern: Die dt. Wirtschaft (z.B. Autos, Heizungen, techn.
> Geräte, Solarkram) war auf die steigenden Energiepreise ganz gut
> vorbereitet mit etlichen verbrauchsarmen Modellen - klassenbezogen gesehen.
Genau das meinte ich. In den USA kostet der Liter Benzin ca. 0.8 USD,
Heiko Rossmann
> Eigentlich können wir vor allem in einem Punkt froh sein über die hohen
> Energiesteuern: Die dt. Wirtschaft (z.B. Autos, Heizungen, techn. Geräte,
> Solarkram) war auf die steigenden Energiepreise ganz gut vorbereitet mit
> etlichen verbrauchsarmen Modellen - klassenbezogen gesehen.
Genau das ist der wesentliche Punkt. Wenn eine Verdoppelung des
Roh-Preises den Endpreis nur um ca. 30% erhöht, finde ich das durchaus
angenehm. Die Spritpreise schwanken so schon genug...
Interessant übrigens: Wo früher an manchen Zapfsäulen sowas draufstand
wie "80% des Spritpreises sind Steuern" steht da heute nur noch "80 Ct/l
sind Steuern"
Was eben gerade besser klingt...
MfG, Heiko
Bernd Laengerich
> Doch es funktioniert. Ein Angestellter von einem Elektroroller Hersteller fährt 1500 km pro Jahr.
> Darunter täglich 30km zum
> Arbeitsplatz und nach Hause.
Du solltest die zweite und dritte Klassenstufe Mathematik noch einmal besuchen.
Bernd
Wolfgang May
Noe, die machen halt Kurzarbeit weil keiner die Dinger kauft.
Wolfgang
Thomas Noll
> On 12/18/10 22:55, Ralf Koenig wrote:
>> Eigentlich können wir vor allem in einem Punkt froh sein über die hohen
>> Energiesteuern: Die dt. Wirtschaft (z.B. Autos, Heizungen, techn. Geräte,
>> Solarkram) war auf die steigenden Energiepreise ganz gut vorbereitet mit
>> etlichen verbrauchsarmen Modellen - klassenbezogen gesehen.
>
> Genau das ist der wesentliche Punkt. Wenn eine Verdoppelung des
> Roh-Preises den Endpreis nur um ca. 30% erhöht, finde ich das durchaus
> angenehm. Die Spritpreise schwanken so schon genug...
Ich biete dir an, tankstellenübliches Benzin deiner Wahl zum konstanten
Preis von 100 Euro/l zu verkaufen, wenn dich das glücklich macht ...
--
Woo Hoo Woo Hoo Hoo
Heiko Rossmann
Wenn alle das Benzin bei dir zu diesem Preis kaufen und auf diesem Weg
mein Auto entsprechend weniger Sprit braucht, weil die Hersteller mehr
in Spritspar-Techniken investieren, oder der öffentliche Personenverkehr
billiger und besser wird, weil mehr Leute ihn nutzen - gerne.
MfG, Heiko
Thomas Noll
Nicht meine Baustelle, ich helfe dir nur bei den unangenehmen
Preisschwankungen. Zuverlässig.
Roland Mösl
Es ist schön, daß sich jemand über einen Tipfehler so aufregen kann.
Natürlich sind 15.000 km pro Jahr gemeint,
deutlich mehr als meine 8.000 km pro Jahr
Ich nehme es als Ausdruck, wie Dich meine Gedanken aufwühlen
und beschäftigen und wie verzweifelt Du nach Argumenten
suchst, daß ich nicht recht haben könnte.
Roland Mösl
Aufgrund der GAF - Größten anzunehmenden Folgekosten
http://politik.pege.org/2010-wirtschaftswachstum/bip-gaf.htm
von 3.-EUR pro kg CO2 ergibt sich 9,-EUR pro Liter,
aber das wird bestimmt keinen Autofahrer sorgen machen,
weil dann alle mit CO2 frei hergestellen Strom aus Sonne und Wind
fahren werden.
Auch Stahl wird dann unwirtschaftlich teuer sein,
man fährt Autos aus günstigen Kohlenstoff,
siehe derzeitige BMW Forschung.
FO
> (..Standheizung..)
> Dass der bei Betrieb der Standheizung lokal nicht völlig emissionsfrei
> ist, kann man IMHO dann verschmerzen.
gibt es eigentlich irgendwo Angaben über die Schadstoffemissionen einer
Standheizung? Zwar läßt sich ein solcher Brenner sicher einfacher
kontrollieren als die motorische Verbrennung, aber andererseits gehen dessen
Abgas ohne jede katalytische Reinigung ins Freie. Dass es möglich ist, aus
der gleichen Menge Kraftstoff locker Faktor 1000 mehr oder weniger
Schadstoffe (nicht CO2) zu generieren dürfte ja langsam bekannt sein.
Müssen die Hersteller solcher Anlagen überhaupt die Einhaltung irgendwelcher
Limits nachweisen? Bei der Abgastypisierung des Gesamtfahrzeugs wird eine
Standheizung jedenfalls nicht berücksichtigt (ebensowenig wie eine
Klimaanlage, was ja oft genug berechtigt kritisiert wird.)
Ich weiß es nicht aber ich wäre auch nicht überrascht, wenn bei sich näherer
Betrachtung rausstellen würde, dass das der Betrieb einer Standheizung
schadstofftechnisch eine ziemliche Sauerei ist.
Gruß,
Friedrich
Roland Mösl
> Ralf Koenig wrote:
>> (..Standheizung..)
>
>> Dass der bei Betrieb der Standheizung lokal nicht völlig emissionsfrei
>> ist, kann man IMHO dann verschmerzen.
>
> gibt es eigentlich irgendwo Angaben über die Schadstoffemissionen einer
> Standheizung?
Habe seit 2004 einen Seat Alhambra mit Standheizung.
Sobald die defekt ist, hüllt man sich an der Ampel
in eine Wolke unverbrannten Diesel.
Kampfpanzer verwenden die gleiche Technik um sich
bei einem Rückzug ein zu nebeln.
Der erste Defekt der Standheizung wurde auf Garantie
repariert.
So seit 2 Jahren lies ich die Standheizung abklemmen,
weil schon wieder defekt.
> Ich weiß es nicht aber ich wäre auch nicht überrascht, wenn bei sich näherer
> Betrachtung rausstellen würde, dass das der Betrieb einer Standheizung
> schadstofftechnisch eine ziemliche Sauerei ist.
Sobald diese Defekt ist, aber man als Fahrer nicht eingreifen kann,
weil die Motorsteuerung die Standheizung betätigt solange das
Kühlwasser unter 90 Grad hat, ist es sogar eine extreme Sauerei.
Schlimmer noch als so ein 2 Takt Knatter Stink,
was ja sonst mein liebstes Feindbild ist
Falk Willberg
Natürlich würde sein Gewinn zu 100% versteuert und käme damit in gro0en
Teilen der Allgemeinheit zugute, wie das bei der Mineralölsteuer auch ist.
Mir ist es lieber, von 8€ für 100km 5€ an Steuern zu bezahlen als daß
davon 5€ nach Saudi-Arabien gehen.
Falk
FO
Na das ist ja mal wieder eine Milchmädchenrechnung, die dem Mösl alle Ehre
machen würde. Bei Kraftstoffpreisen von 100 Euro/l würdest Du Dir weder das
prognostizierte Spritspar-Auto noch den Kraftstoff für den verbleibenden
Verbrauch und wahrscheinlich auch keine Fahrt mit dem ÖV mehr leisten
können.
Gruß,
Friedrich
Thomas Noll
> Mir ist es lieber, von 8€ für 100km 5€ an Steuern zu bezahlen als daß
> davon 5€ nach Saudi-Arabien gehen.
Mir ist ein Linksspurschleicher auch lieber als ein Geisterfahrer.
Reicht mir aber nicht, um mich über ihn zu freuen.
Roland Mösl
Diese Theorie vertrete ich schon seit langem
Hier ein Artikel von mir vom 26 Mai 2005,
also 3 Jahre vor der Ölkrise 2008
http://politik.pege.org/2005-oekonomische-steuerreform/peak-oil.htm
Aber völlig merkbefreie Politike wollen das ja heute noch nicht kapieren
Roland Mösl
Auch keine Nahrung, weil derzeit rechnet man mit
100 Liter Diesel pro Hektar für den Traktor.
Dazu noch die Düngemittel
Man rechnet derzeit mit 3 mal soviel fossiler Energie
wie in den Nahrungsmitteln steckt.
Also 2000 kCal pro Tag entsprechen 2,3 kWh
entsprechen 0,23 Liter Diesel. Aber wenn
da das 3 fache an fossiler Energie drinnen
steckt sind es 0,69 Liter.
Die Grenze wo massiv auf Elektroauto und Strom aus erneuerbare
Energie umgestiegen wird, beginnt weit früher.
Es geht ja nicht um Abschaffen, sondern ums Ersetzen.
So bei 2.-EUR pro Liter dürfte es zu einem massiven
Durchbruch des Elektroautos kommen.
Es wird Zeiten geben, da kostet dann der Liter Benzin
5,-EUR, aber darüber wird man sich dann nur noch als
Veranstalter einer Oldtimer Ausfahrt Gedanken machen,
weil alle anderen schon mit billigen sauberen Strom fahren.
Oder wer von euch hällt die Heupreise im Auge
und stöhnt, das Heu ist schon wieder teurer geworden?
http://politik.pege.org/2009-hochkonjunktur/aenderung.htm
Roland Mösl
Es ist in der zukünftigen Architektur unerwünscht.
Ich gehe davon aus, daß die Garage direkt in die Häuser integriert
wird, daß die Garage im Winter temperiert wird, damit das Auto
bei einer Ausfahrt nur die Temperatur halten muß.
Studien dazu zeigen, daß dies energetisch sinnvoll ist.
Dem gegenüber steht aber die Lüfttungsvorschrift heutiger
Garagen, weil ja in jeder Garage Fahrzeuge voller
gesundheitsschädlicher Flüssigkeit stehen, die verdampft.
Es soll daher ein neuer Begriff in der Bauordnung geschaffen
werden. Garage für Elektrofahrzeuge. Kein flüssiger Treibstoff
erlaubt.
Eine solche Garage kann man viel besser temperieren, weil
ja der Luftaustauch deutlich geringer sein kann.
Falk Willberg
Ich freue mich schon darüber, daß sich die Spripreise hier nicht binnen
acht Jahren vervierfacht haben.
Ich freue mich auch darüber, daß von meinen 5€/100km Straßen repariert
und bspw. Lehrer und Polizisten bezahlt werden und nicht dazu dienen,
Richter zu bezahlen, die Menschen auspeitschen oder lähmen[0] lassen.
Falk
[0]Nein, nicht der böse Iran, das passiert bei unserem Freund[1]
Saudi-Arabien
[1]Mit Abstand größte Erdölvorräte
(http://de.wikipedia.org/wiki/Erd%C3%B6l/Tabellen_und_Grafiken#Reserven_nach_L.C3.A4ndern)
FO
> On 2010-12-19 10:24, FO wrote:
>>Bei Kraftstoffpreisen von 100 Euro/l würdest
>> Du Dir weder das prognostizierte Spritspar-Auto noch den Kraftstoff
>> für den verbleibenden Verbrauch und wahrscheinlich auch keine Fahrt
>> mit dem ÖV mehr leisten können.
>
> Auch keine Nahrung, weil derzeit rechnet man mit
> 100 Liter Diesel pro Hektar für den Traktor.
das auch, ja.
> Die Grenze wo massiv auf Elektroauto und Strom aus erneuerbare
> Energie umgestiegen wird, beginnt weit früher.
>
> Es geht ja nicht um Abschaffen, sondern ums Ersetzen.
>
> So bei 2.-EUR pro Liter dürfte es zu einem massiven
> Durchbruch des Elektroautos kommen.
Das wird man sehen. Es gibt auch andere Wege, indirekt mit Strom Auto zu
fahren:
Deren Prozess erreicht heute ca. 60% Wirkungsgrad bezogen auf den Heizwert
des erzeugten Brenngases, auch eine weitere Umwandlung in einen flüssigen
Energieträger ist möglich. Damit stellt der Preis für 15 kWh Strom zzgl. der
Prozesskosten eine natürliche obere Schranke für den Preis eines Liters
Diesel dar.
Z.B. Windenergie ist heute bei Preisen von 9ct/kWh für die Erzeuger
wirtschaftlich, zu diesem Preis sollte Strom großtechnisch also auf jeden
Fall zu bekommen sein, wenn man sich an das Angebot anpassen kann. Alleine
daraus errechnet sich, dass die Primärenergiekosten für z.B. einen Liter
Diesel nicht über 1,40 Euro (heutige Preise) ansteigen können.
Sollte wirklich der Ausbau regenerativer Energien massiv vorangetrieben
werden, wird sich das Angebot an "Abfallstrom" zu geringen bis negativen
Preisen noch erheblich erhöhen, der Durchschnittspreis bei optimierter
Betriebsführung darum vermutlich noch erheblich darunter liegen.
Natürlich wäre auf diesem Weg der Einsatz an Strom deutlich höher, der
Wirkungsgrad der Kette "ab Steckdose" niedriger als bei der Batterielösung
(vulgo Elektrofahrzeug) Elektroautos können sich aber zumindest weit weniger
an das Stromangebot anpassen, wenn eine flexible Nutzung gefordert ist. Der
Aufwand für Speicher im Stromnetz wäre darum höher und der Ladestrom für
Elektroautos teurer als der Strom für den Betreiber einer Solarfuel-Anlage.
Auch die Netzkosten könnten massiv reduziert werden, wenn z.B. eine Anlage
an der Küste nahe eines Windfelds gebaut würde.
Ob am Ende für einen gegebenen Mobilitätsbedarf die beschriebene Gesamtkette
Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
oder
Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
die wirtschaftlichere ist, wird der Markt schon rausfinden, wenn der Staat
nicht glaubt, das jetzt schon entscheiden und durch Abgabenpolitik in die
eine oder andere Richtung drücken zu müssen. Vielleicht wird es auch beides
geben - auf kurze Distanz im Stadtverkehr Batterie, für Langstrecke Synfuel,
ggf. auch im gleichen Fahrzeug als Plugin-Lösung.
Kraftstoffpreise von 5 Euro/Liter (nach heutigen Preisen) sind jedenfalls
auch auf lange Sicht nicht zu befürchten.
> Es wird Zeiten geben, da kostet dann der Liter Benzin
> 5,-EUR, aber darüber wird man sich dann nur noch als
> Veranstalter einer Oldtimer Ausfahrt Gedanken machen,
> weil alle anderen schon mit billigen sauberen Strom fahren.
Oder mit "E-Fuel".
Gruß,
Friedrich
Roland Mösl
> Roland M�sl wrote:
>> On 2010-12-19 10:24, FO wrote:
>>> Du Dir weder das prognostizierte Spritspar-Auto noch den Kraftstoff
>>> mit dem �V mehr leisten k�nnen.
>>
>> Auch keine Nahrung, weil derzeit rechnet man mit
>
> das auch, ja.
>
>> Die Grenze wo massiv auf Elektroauto und Strom aus erneuerbare
>>
>> Es geht ja nicht um Abschaffen, sondern ums Ersetzen.
>>
>> Durchbruch des Elektroautos kommen.
>
> Das wird man sehen. Es gibt auch andere Wege, indirekt mit Strom Auto zu
> fahren:
>
> http://www.solar-fuel.net
Ich kenne Dr. Waldstein und habe seine Forschungen schon
massiv in meinen Publikationen eingebaut.
http://politik.pege.org/2010-wirtschaftswachstum/co2-abbau.htm
Blo� ist diese Wirkungsgradkette
Strom -> Treibstoff -> Verbrennungsmotor
sehr ung�nstig, weit teurer als elektrische Mobilit�t
> Deren Prozess erreicht heute ca. 60% Wirkungsgrad bezogen auf den Heizwert
> des erzeugten Brenngases, auch eine weitere Umwandlung in einen fl�ssigen
> Energietr�ger ist m�glich. Damit stellt der Preis f�r 15 kWh Strom zzgl. der
> Prozesskosten eine nat�rliche obere Schranke f�r den Preis eines Liters
> Diesel dar.
Der Strom aus Sonne und Wind nat�rlich, weil ja sonst
der CO2 Aussto� explodiert.
Ein Mittelklasseauto ben�tigt 15 kWh / 100 km,
w�re so nach dieser Rechnung ein 1 Liter Auto.
> Z.B. Windenergie ist heute bei Preisen von 9ct/kWh f�r die Erzeuger
> wirtschaftlich, zu diesem Preis sollte Strom gro�technisch also auf jeden
> Fall zu bekommen sein, wenn man sich an das Angebot anpassen kann. Alleine
> daraus errechnet sich, dass die Prim�renergiekosten f�r z.B. einen Liter
> Diesel nicht �ber 1,40 Euro (heutige Preise) ansteigen k�nnen.
Du mu�t aber auch noch die gesamten Erzeugungsanlagen rechnen.
Dazu die Steuer, wird wohl deutlich �ber 2,-EUR pro Liter.
> Sollte wirklich der Ausbau regenerativer Energien massiv vorangetrieben
> werden, wird sich das Angebot an "Abfallstrom" zu geringen bis negativen
> Preisen noch erheblich erh�hen, der Durchschnittspreis bei optimierter
> Betriebsf�hrung darum vermutlich noch erheblich darunter liegen.
Abfallstrom steht demn�chst auch aus Photovoltaik an.
Doch dieser Abfall bewirkt mehr, wenn damit Elektroautos aufgeladen werden
> Nat�rlich w�re auf diesem Weg der Einsatz an Strom deutlich h�her, der
> Wirkungsgrad der Kette "ab Steckdose" niedriger als bei der Batteriel�sung
> (vulgo Elektrofahrzeug) Elektroautos k�nnen sich aber zumindest weit weniger
> an das Stromangebot anpassen, wenn eine flexible Nutzung gefordert ist. Der
> Aufwand f�r Speicher im Stromnetz w�re darum h�her und der Ladestrom f�r
> Elektroautos teurer als der Strom f�r den Betreiber einer Solarfuel-Anlage.
> Auch die Netzkosten k�nnten massiv reduziert werden, wenn z.B. eine Anlage
> an der K�ste nahe eines Windfelds gebaut w�rde.
Ich hatte eine Besprechung mit Dr.Waldstein November 2007
Ich diskutierte damals haupt�chlich
Methan f�r den Saisonausgliche
Methanol f�r die Range Extender von Plug in Hybrids
> Ob am Ende f�r einen gegebenen Mobilit�tsbedarf die beschriebene Gesamtkette
>
> Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
>
> oder
>
> Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
Strom - Batterie - Elektromotor f�r Kurzstrecke
Strom - H2 - Methanol - Verbrennungsmotor f�r Langstrecke
Methanol l��t sich leichter transporiteren,
normale Treibstofftanks, billige Verbrennungsmotore als Range Extender
> die wirtschaftlichere ist, wird der Markt schon rausfinden, wenn der Staat
> nicht glaubt, das jetzt schon entscheiden und durch Abgabenpolitik in die
> eine oder andere Richtung dr�cken zu m�ssen. Vielleicht wird es auch beides
> geben - auf kurze Distanz im Stadtverkehr Batterie, f�r Langstrecke Synfuel,
> ggf. auch im gleichen Fahrzeug als Plugin-L�sung.
Genau
>> Es wird Zeiten geben, da kostet dann der Liter Benzin
>> 5,-EUR, aber dar�ber wird man sich dann nur noch als
>> Veranstalter einer Oldtimer Ausfahrt Gedanken machen,
>> weil alle anderen schon mit billigen sauberen Strom fahren.
>
> Oder mit "E-Fuel".
Als Luxus f�r die lange Urlaubsfahrt.
Der neue Familienstreit
Sie: ich m�chte heute abend am Campingplatz sein
Er: Das ist viel zu teuer, ich fahre 3 mal an eine Schnelllades�ule, das
ist viel billiger
--
Roland M�sl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
Heiko Rossmann
Das hängt davon ab, ob Thomas 99 EUR in seine Tasche stecken würde, oder
ob er im Sinne des Staates von den 99 EUR den ÓV für mich bezahlt.
MfG, Heiko
Andreas Cammin
>> Bei den Verbrauchsmessungen von E-Autos muss/sollte man zwei Dinge im
>> Blick haben, erstens die Kosten (wobei die höchst volatil sind,
>> schließlich sind 75% der Kosten für Benzin Steuern
>
> Ach wirklich? Großer Propagandalügner.
Mal nachrechnen:
Bei 1,40 für den Liter Super kommt man abzüglich 19% Merkelsteuer auf
gerundete 1,17 netto. Zieht man davon die Mineralölsteuer ab (IIRC ca.
67ct/Liter, bin grad zu faul zum googlen), kommt man auf ebenfalls
gerundete 51ct pro Liter. Es ergeben sich also satte 89ct
Steuerbelastung pro Liter. Das sind keine 75, aber immerhin noch 63,5%.
Vor der Jahrtausendwende waren es allerdings tatsächlich mal 75%,
zumindestens behaupteten die Aufkleber auf den blauen Säulen das.
Andreas
Andreas Cammin
> Na, ich weiß nicht. Die Senkung des relativen Steueranteils kommt ja
> nicht durch Steuersenkungen.
Das ist einerseits richtig, andererseits ist damit die Behauptung der
Mineralölkonzerne, die bösen Steuern machen das Benzin so teuer, wenn
nicht widerlegt dann zumindestens stark relativiert.
Andreas
Robert Gruener
> Ich freue mich auch darüber, daß von meinen 5€/100km Straßen repariert
> und bspw. Lehrer und Polizisten bezahlt werden und nicht dazu dienen,
> Richter zu bezahlen, die Menschen auspeitschen oder lähmen[0] lassen.
Wer weiß, ob überhaupt Strassen davon repariert werden?
In D gibt es keine zweckgebundenen Abgaben.
Und die Schmiergelder muss man schliesslich auch noch abrechnen.
Und Lehrer und Polizisten - naja - eher werden korrupte Politiker und
Beamte damit gesch^H^H^H^H^H bezahlt. Und wieviel davon für Folterzwecke
eingesetzt wird, das weiss auch keiner.
--
Gruss / Cheers
Robert
FO
> On 2010-12-19 11:31, FO wrote:
>> Das wird man sehen. Es gibt auch andere Wege, indirekt mit Strom
>> Auto zu fahren:
>>
>> http://www.solar-fuel.net
>
> Ich kenne Dr. Waldstein und habe seine Forschungen schon
> massiv in meinen Publikationen eingebaut.
> Bloß ist diese Wirkungsgradkette
>
> Strom -> Treibstoff -> Verbrennungsmotor
> sehr ungünstig, weit teurer als elektrische Mobilität
Offenbar hast Du Dr. Waldstein nicht überzeugt. Was aber nicht schlimm ist,
denn dass Kostenrechnung nicht Deine Stärke ist, hast Du ja schon oft
dargelegt.
>> Deren Prozess erreicht heute ca. 60% Wirkungsgrad bezogen auf den
>> Heizwert des erzeugten Brenngases, auch eine weitere Umwandlung in
>> einen flüssigen Energieträger ist möglich. Damit stellt der Preis
>> für 15 kWh Strom zzgl. der Prozesskosten eine natürliche obere
>> Schranke für den Preis eines Liters Diesel dar.
>
> Der Strom aus Sonne und Wind natürlich, weil ja sonst
> der CO2 Ausstoß explodiert.
>
> Ein Mittelklasseauto benötigt 15 kWh / 100 km,
> wäre so nach dieser Rechnung ein 1 Liter Auto.
Für 15 kWh kann man eher nur einen Smart o.ä. betreiben, aber prinzipiell
hast Du Recht, habe ich ja auch geschrieben, dass man über den Umweg
Verbrennung mehr Strom für die gleiche Fahrt braucht.
Allerdings erspart man sich dabei erstens die Kosten für die Batterie, die
aktuell höher sind als die Stromkosten. Ob und wie schnell das billiger
wird, ist offen, insbesondere wenn Deine Freunde die Chinesen erst mal ihr
Monopol auf die seltenen Erden vervollständigt haben.
Zweitens kann der Elektrolyseprozess zu einem viel größeren Anteil mit
Abfallstrom betrieben werden, als es für die Ladung von Batterien jemals
möglich sein wird. Die mittleren Stromkosten für die Elektrolyse sind darum
erheblich geringer als die Kosten für Ladestrom.
Unterm Strich könnte das darum trotzdem wirtschaftlicher sein. Ziemlich
sicher wird es wirtschaftlicher sein als alles, was derzeit an Konstrukten
gehandelt wird, um mit E-Autos Langstreckenfahrten zu ermöglichen.
>> Z.B. Windenergie ist heute bei Preisen von 9ct/kWh für die Erzeuger
>> wirtschaftlich, zu diesem Preis sollte Strom großtechnisch also auf
>> jeden Fall zu bekommen sein, wenn man sich an das Angebot anpassen
>> kann. Alleine daraus errechnet sich, dass die Primärenergiekosten
>> für z.B. einen Liter Diesel nicht über 1,40 Euro (heutige Preise)
>> ansteigen können.
>
> Du mußt aber auch noch die gesamten Erzeugungsanlagen rechnen.
> Dazu die Steuer, wird wohl deutlich über 2,-EUR pro Liter.
Erzeugungskosten ja, Steuer nein, bzw. nur in dem Maß, wie sie auch auf
"Fahrstrom" erhoben wird. Alles andere ist bewußte Marktverschiebung. Dass
man damit jeden Wirtschaftlichkeitsvergleich in die persönliche
Vorzugsrichtung biegen kann haben wir oft genug geklärt.
Für eine gesamtwirtschaftlich korrekte Berechung müßte im Gegenteil sogar
zusätzlich die Verstromung von fossilen Brennstoffen mit einer der
Mineralölsteuer vergleichbaren Abgabe, also ca. 18ct pro kWh für ein
modernes Kohlekraftwerk, belastet werden. Ich wäre gespannt, was das für die
Kostenrechnung des Elektroautos bedeuten würde.
>> Sollte wirklich der Ausbau regenerativer Energien massiv
>> vorangetrieben werden, wird sich das Angebot an "Abfallstrom" zu
>> geringen bis negativen Preisen noch erheblich erhöhen, der
>> Durchschnittspreis bei optimierter Betriebsführung darum vermutlich
>> noch erheblich darunter liegen.
>
> Abfallstrom steht demnächst auch aus Photovoltaik an.
> Doch dieser Abfall bewirkt mehr, wenn damit Elektroautos aufgeladen
> werden
... Nur dass man dann mit diesen Autos zu diesen Zeiten nicht fahren kann.
Und eben generell auch nicht weiter als eine Akkuladung am Stück. Und auch
nicht einfach irgendwo abstellen. Bei Umwandlung in Gas oder Kraftstoff
bestehen all diese Einschränkungen nicht.
>> Natürlich wäre auf diesem Weg der Einsatz an Strom deutlich höher,
>> der Wirkungsgrad der Kette "ab Steckdose" niedriger als bei der
>> Batterielösung (vulgo Elektrofahrzeug) Elektroautos können sich aber
>> zumindest weit weniger an das Stromangebot anpassen, wenn eine
>> flexible Nutzung gefordert ist. Der Aufwand für Speicher im
>> Stromnetz wäre darum höher und der Ladestrom für Elektroautos teurer
>> als der Strom für den Betreiber einer Solarfuel-Anlage. Auch die
>> Netzkosten könnten massiv reduziert werden, wenn z.B. eine Anlage an
>> der Küste nahe eines Windfelds gebaut würde.
>
> Ich hatte eine Besprechung mit Dr.Waldstein November 2007
>
> Ich diskutierte damals hauptächlich
> Methan für den Saisonausgliche
> Methanol für die Range Extender von Plug in Hybrids
und? was hat er gesagt? Offenbar hast Du ihn ja wohl nicht überzeugen
können.
>> Ob am Ende für einen gegebenen Mobilitätsbedarf die beschriebene
>> Gesamtkette Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
>>
>> oder
>>
>> Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
>
> Strom - Batterie - Elektromotor für Kurzstrecke
> Strom - H2 - Methanol - Verbrennungsmotor für Langstrecke
>
> Methanol läßt sich leichter transporiteren,
> normale Treibstofftanks, billige Verbrennungsmotore als Range Extender
Methanol wäre prinzipiell sicher auch möglich, wenn auch das Handling
aufgrund der hohen Toxizität wohl komplizierter wäre und die Motoren
umkonstruiert werden müßten (Materialunverträglichkeiten). Wo ist der
Vorteil gegenüber entweder Methan/"Erd-"gas oder Syn-Diesel?
>> die wirtschaftlichere ist, wird der Markt schon rausfinden, wenn der
>> Staat nicht glaubt, das jetzt schon entscheiden und durch
>> Abgabenpolitik in die eine oder andere Richtung drücken zu müssen.
>> Vielleicht wird es auch beides geben - auf kurze Distanz im
>> Stadtverkehr Batterie, für Langstrecke Synfuel, ggf. auch im
>> gleichen Fahrzeug als Plugin-Lösung.
>
> Genau
>
>>> Es wird Zeiten geben, da kostet dann der Liter Benzin
>>> 5,-EUR, aber darüber wird man sich dann nur noch als
>>> Veranstalter einer Oldtimer Ausfahrt Gedanken machen,
>>> weil alle anderen schon mit billigen sauberen Strom fahren.
>>
>> Oder mit "E-Fuel".
>
> Als Luxus für die lange Urlaubsfahrt.
Möglich. Warten wir's doch einfach ab, wie sich das entwickelt. 5.- Euro muß
das E-Fuel jedenfalls nicht kosten, das habe ich gezeigt.
> Der neue Familienstreit
> Sie: ich möchte heute abend am Campingplatz sein
> Er: Das ist viel zu teuer, ich fahre 3 mal an eine Schnellladesäule,
> das ist viel billiger
Bei Mösl's wird das wahrscheinlich so laufen, ja :-), da das
Familienoberhaupt die Kosten für die schnelladefähige Batterie wieder mal
nicht mitgerechnet hat. Alle anderen haben 5000.- Euro weniger für ihr Auto
bezahlt, zahlen auf der Fahrt in den Urlaub eben 50.- Euro mehr und sind
schneller da. Oder so ähnlich...
Gruß,
Friedrich
FO
> On 2010-12-19 11:31, FO wrote:
>> Das wird man sehen. Es gibt auch andere Wege, indirekt mit Strom
>> Auto zu fahren:
>>
>> http://www.solar-fuel.net
>
> Ich kenne Dr. Waldstein und habe seine Forschungen schon
> massiv in meinen Publikationen eingebaut.
> Bloß ist diese Wirkungsgradkette
>
> Strom -> Treibstoff -> Verbrennungsmotor
> sehr ungünstig, weit teurer als elektrische Mobilität
Offenbar hast Du Dr. Waldstein nicht überzeugt. Was aber nicht schlimm ist,
denn dass Kostenrechnung nicht Deine Stärke ist, hast Du ja schon oft
dargelegt.
>> Deren Prozess erreicht heute ca. 60% Wirkungsgrad bezogen auf den
>> Heizwert des erzeugten Brenngases, auch eine weitere Umwandlung in
>> einen flüssigen Energieträger ist möglich. Damit stellt der Preis
>> für 15 kWh Strom zzgl. der Prozesskosten eine natürliche obere
>> Schranke für den Preis eines Liters Diesel dar.
>
> Der Strom aus Sonne und Wind natürlich, weil ja sonst
> der CO2 Ausstoß explodiert.
>
> Ein Mittelklasseauto benötigt 15 kWh / 100 km,
> wäre so nach dieser Rechnung ein 1 Liter Auto.
Für 15 kWh kann man eher nur einen Smart o.ä. betreiben, aber prinzipiell
hast Du Recht, habe ich ja auch geschrieben, dass man über den Umweg
Verbrennung mehr Strom für die gleiche Fahrt braucht.
Allerdings erspart man sich dabei erstens die Kosten für die Batterie, die
aktuell höher sind als die Stromkosten. Ob und wie schnell das billiger
wird, ist offen, insbesondere wenn Deine Freunde die Chinesen erst mal ihr
Monopol auf die seltenen Erden vervollständigt haben.
Zweitens kann der Elektrolyseprozess zu einem viel größeren Anteil mit
Abfallstrom betrieben werden, als es für die Ladung von Batterien jemals
möglich sein wird. Die mittleren Stromkosten für die Elektrolyse sind darum
erheblich geringer als die Kosten für Ladestrom.
Unterm Strich könnte das darum trotzdem wirtschaftlicher sein. Ziemlich
sicher wird es wirtschaftlicher sein als alles, was derzeit an Konstrukten
gehandelt wird, um mit E-Autos Langstreckenfahrten zu ermöglichen.
>> Z.B. Windenergie ist heute bei Preisen von 9ct/kWh für die Erzeuger
>> wirtschaftlich, zu diesem Preis sollte Strom großtechnisch also auf
>> jeden Fall zu bekommen sein, wenn man sich an das Angebot anpassen
>> kann. Alleine daraus errechnet sich, dass die Primärenergiekosten
>> für z.B. einen Liter Diesel nicht über 1,40 Euro (heutige Preise)
>> ansteigen können.
>
> Du mußt aber auch noch die gesamten Erzeugungsanlagen rechnen.
> Dazu die Steuer, wird wohl deutlich über 2,-EUR pro Liter.
Erzeugungskosten ja, Steuer nein, bzw. nur in dem Maß, wie sie auch auf
"Fahrstrom" erhoben wird. Alles andere ist bewußte Marktverschiebung. Dass
man damit jeden Wirtschaftlichkeitsvergleich in die persönliche
Vorzugsrichtung biegen kann haben wir oft genug geklärt.
Für eine gesamtwirtschaftlich korrekte Berechung müßte im Gegenteil sogar
zusätzlich die Verstromung von fossilen Brennstoffen mit einer der
Mineralölsteuer vergleichbaren Abgabe, also ca. 18ct pro kWh für ein
modernes Kohlekraftwerk, belastet werden. Ich wäre gespannt, was das für die
Kostenrechnung des Elektroautos bedeuten würde.
>> Sollte wirklich der Ausbau regenerativer Energien massiv
>> vorangetrieben werden, wird sich das Angebot an "Abfallstrom" zu
>> geringen bis negativen Preisen noch erheblich erhöhen, der
>> Durchschnittspreis bei optimierter Betriebsführung darum vermutlich
>> noch erheblich darunter liegen.
>
> Abfallstrom steht demnächst auch aus Photovoltaik an.
> Doch dieser Abfall bewirkt mehr, wenn damit Elektroautos aufgeladen
> werden
... Nur dass man dann mit diesen Autos zu diesen Zeiten nicht fahren kann.
Und eben generell auch nicht weiter als eine Akkuladung am Stück. Und auch
nicht einfach irgendwo abstellen. Bei Umwandlung in Gas oder Kraftstoff
bestehen all diese Einschränkungen nicht.
>> Natürlich wäre auf diesem Weg der Einsatz an Strom deutlich höher,
>> der Wirkungsgrad der Kette "ab Steckdose" niedriger als bei der
>> Batterielösung (vulgo Elektrofahrzeug) Elektroautos können sich aber
>> zumindest weit weniger an das Stromangebot anpassen, wenn eine
>> flexible Nutzung gefordert ist. Der Aufwand für Speicher im
>> Stromnetz wäre darum höher und der Ladestrom für Elektroautos teurer
>> als der Strom für den Betreiber einer Solarfuel-Anlage. Auch die
>> Netzkosten könnten massiv reduziert werden, wenn z.B. eine Anlage an
>> der Küste nahe eines Windfelds gebaut würde.
>
> Ich hatte eine Besprechung mit Dr.Waldstein November 2007
>
> Ich diskutierte damals hauptächlich
> Methan für den Saisonausgliche
> Methanol für die Range Extender von Plug in Hybrids
und? was hat er gesagt? Offenbar hast Du ihn ja wohl nicht überzeugen
können.
>> Ob am Ende für einen gegebenen Mobilitätsbedarf die beschriebene
>> Gesamtkette Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
>>
>> oder
>>
>> Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
>
> Strom - Batterie - Elektromotor für Kurzstrecke
> Strom - H2 - Methanol - Verbrennungsmotor für Langstrecke
>
> Methanol läßt sich leichter transporiteren,
> normale Treibstofftanks, billige Verbrennungsmotore als Range Extender
Methanol wäre prinzipiell sicher auch möglich, wenn auch das Handling
aufgrund der hohen Toxizität wohl komplizierter wäre und die Motoren
umkonstruiert werden müßten (Materialunverträglichkeiten). Wo ist der
Vorteil gegenüber entweder Methan/"Erd-"gas oder Syn-Diesel?
>> die wirtschaftlichere ist, wird der Markt schon rausfinden, wenn der
>> Staat nicht glaubt, das jetzt schon entscheiden und durch
>> Abgabenpolitik in die eine oder andere Richtung drücken zu müssen.
>> Vielleicht wird es auch beides geben - auf kurze Distanz im
>> Stadtverkehr Batterie, für Langstrecke Synfuel, ggf. auch im
>> gleichen Fahrzeug als Plugin-Lösung.
>
> Genau
>
>>> Es wird Zeiten geben, da kostet dann der Liter Benzin
>>> 5,-EUR, aber darüber wird man sich dann nur noch als
>>> Veranstalter einer Oldtimer Ausfahrt Gedanken machen,
>>> weil alle anderen schon mit billigen sauberen Strom fahren.
>>
>> Oder mit "E-Fuel".
>
> Als Luxus für die lange Urlaubsfahrt.
Möglich. Warten wir's doch einfach ab, wie sich das entwickelt. 5.- Euro muß
das E-Fuel jedenfalls nicht kosten, das habe ich gezeigt.
> Der neue Familienstreit
FO
> Du nennst den NEFZ "extrem niederlastige Fahrweise" (fährst also wohl
> im Schnitt mit deutlich mehr Motorlast),
Ich behaupte so gut wie jeder tut das. Ebenso werden die allermeisten im
Schnitt weniger Brems- und Beschleunigungsmanöver vollführen aber im Schnitt
schneller fahren, als der NEFZ das vorgibt.
An Verbrennungsmotoren gleichen sich die Abweichungen des NEFZ von einer
"vernünftigen" Fahrweise in den meisten Alltagsrealitäten oft aus, darum ist
dieser Verbrauch auch erreichbar, ich behaupte das ja auch gegen Widerstände
immer wieder.
An E-Autos wird aber der Nachteil der in der Realität höheren
Fahrwiderstände eben weit weniger durch gegenläufige Effekte im Wirkungsgrad
sowie die gleichmäßigere Geschwindigkeit ausgeglichen. Der Realverbrauch
wird darum an E-Autos mehr und häufiger nach oben streuen als an
Verbrennungsmotoren.
Das es im Einzelfall, z.B. nur Stadtverkehr zur Rushhour, auch mal umgekehrt
sein kann, ist dadurch nicht bestritten.
> Man kann es auch einfach sagen: So schlecht ist der NEFZ gar nicht,
> wenn man es europäisch sieht! Einfach als persönliches v_max auf
> Autobahnen 130 wählen, extreme Kurzstrecken oder dichten Innenstadtverkehr
> vermeiden,
> schon klappt's auch mit dem NEFZ-Verbrauch.
An Verbrennern ja, an E-Autos nein, darum geht's ja gerade.
Schau' Dir mal die von Dir selbst zitierten Zahlen an:
> E-Auto: (nehmen wir mal den i-Miev als Beispiel)
>
> http://www.automobil-industrie.vogel.de/neuemodelle/articles/296775
>
> "Mit der 16 kWh-Batterie (88 Lithium-Ionen-Zellen, 330 Volt
> Betriebsspannung) sind Strecken bis maximal 150 Kilometer möglich -
> aber nur nach NEFZ, wenn weder die Klimaanlage noch die Heizung in Betrieb
> sind. Für den Alltag gibt Mitsubishi mit 125 Kilometer
> (Landstraßenfahrt), 95 (Stadtverkehr) und 75 Kilometer (bei Tempo 100 auf
> der Autobahn)
> deutlich geringere Reichweiten an.
schon bei Tempo 100 halbiert sich die Reichweite! Mit der von Dir oben
vorgegebenen Methode
> Einfach als persönliches v_max auf Autobahnen 130 wählen, extreme
> Kurzstrecken oder dichten Innenstadtverkehr vermeiden,
wird man also mit diesem Fahrzeug niemals auch nur in die Nähe des
NEFZ-Verbrauchs kommen, sobald ein nennenswerter Anteil Autobahn gefahren
wird. Hierin unterscheidet sich das E-Fahrzeug grundlegend von
vergleichbaren benzingetriebenen Fahrzeugen. Das ist IMHO schon etwas,
worauf man mal hinweisen darf.
Gruß,
Friedrich
Harald Hengel
>>> Doch es funktioniert. Ein Angestellter von einem Elektroroller
>>> Hersteller fährt 1500 km pro Jahr.
>>> Darunter täglich 30km zum
>>> Arbeitsplatz und nach Hause.
>>
>> Du solltest die zweite und dritte Klassenstufe Mathematik noch einmal
>> besuchen.
>
> Es ist schön, daß sich jemand über einen Tipfehler so aufregen kann.
>
> Natürlich sind 15.000 km pro Jahr gemeint,
> deutlich mehr als meine 8.000 km pro Jahr
>
> Ich nehme es als Ausdruck, wie Dich meine Gedanken aufwühlen
> und beschäftigen und wie verzweifelt Du nach Argumenten
> suchst, daß ich nicht recht haben könnte.
Ach Mösl, so bescheuert sind auch Angestellte von Elektroroller
Herstellern nicht, dass sie täglich bei jedem Wetter an die Zwei Stunden
Arbeitsweg auf so einem E-Geraffel in kauf nehmen.
Wo sitzt den der Hersteller?
Kennst du den Angestellten persönlich, ist er glaubwürdig?
Harald
Roland Mösl
> Roland Mösl wrote:
>
>>>> Doch es funktioniert. Ein Angestellter von einem Elektroroller
>>>> Hersteller fährt 1500 km pro Jahr.
>>>> Darunter täglich 30km zum
>>>> Arbeitsplatz und nach Hause.
>>>
>>> Du solltest die zweite und dritte Klassenstufe Mathematik noch einmal
>>> besuchen.
>>
>> Es ist schön, daß sich jemand über einen Tipfehler so aufregen kann.
>>
>> Natürlich sind 15.000 km pro Jahr gemeint,
>> deutlich mehr als meine 8.000 km pro Jahr
>>
>> Ich nehme es als Ausdruck, wie Dich meine Gedanken aufwühlen
>> und beschäftigen und wie verzweifelt Du nach Argumenten
>> suchst, daß ich nicht recht haben könnte.
>
> Ach Mösl, so bescheuert sind auch Angestellte von Elektroroller
> Herstellern nicht, dass sie täglich bei jedem Wetter an die Zwei Stunden
> Arbeitsweg auf so einem E-Geraffel in kauf nehmen.
30 km ist weniger als 1/2 Stunde Fahrzeit
> Kennst du den Angestellten persönlich, ist er glaubwürdig?
Er ist Glaubwürdig,
wohingegen man bei Dir sogar 2+2=4 in Frage stellen muß
Harald Hengel
>> Ach Mösl, so bescheuert sind auch Angestellte von Elektroroller
>> Herstellern nicht, dass sie täglich bei jedem Wetter an die Zwei
>> Stunden Arbeitsweg auf so einem E-Geraffel in kauf nehmen.
>
> 30 km ist weniger als 1/2 Stunde Fahrzeit
Du hast nicht dabei geschrieben, dass das Ding mind. 90 fährt.
Um auf eine 1/2 Stunde zu kommen musst du einen Schnitt von 60kmh
erreichen.
>> Kennst du den Angestellten persönlich, ist er glaubwürdig?
>
> Er ist Glaubwürdig,
> wohingegen man bei Dir sogar 2+2=4 in Frage stellen muß
ROTFL.
Mösl, wie kommst du auf dias richtige Ergebnis, bei kommt bei solchen
Rechnungen doch 8 oder gar noch mehr heraus.
Harald
Harald Hengel
> Würde dieses Fahrzeug hingegen konstant 50 km/h fahren,
> übliche Größe und cw Wert gerechnet
> 7,75 kWh / 100 km am Antriebsrad.
>
> Bei dieser Rechnung, nur Energie am Antriebsrad
> berücksichtigt macht dieses Szenario
> sogar 40% des Verbrauchs aus.
Wie kommst du auf 40%
> Die Rekuperation ist nicht 100%, so vermindert
> sich dies.
Nein, die ist ein geringer bruchteil davon.
Denn deine 7,75kWh werden zu 100% zur Überwindung der Fahrwiderstände
verbraucht.
> Die 15% Ersparnis sind für 1 Bremsung
> aus 50 km/h alle 2 km realistisch,
Das ist albern, weil du nur das Gewinnen kannst, was mehr abbremsen
musst als zum Überwinden des Fahrwiderstands nötig ist.
Deine Rechnung ist reichlich albern, den du rechnest ab Bremsen würde
der Wind-, wie auch Rollwiderstand völlig wegfallen.
Bist du wirklich so blöd, dass du gleubst mit deinen erstunkenen und
erlogenen Rechnungen hier jemanden hinters Licht führen zu können?
> Als wie leicht nach zu lesen
>
> 7,75 kWh/100km Fahrwiderstände für konstant 50 km/h
> 5,5 kWh wenn jeden km gebremst und wieder auf 50
> beschleunigt wird
Was zu deutlich >90% durch den fahrwiderstand aufgefressen wird.
Der kleine Rest der bleibt kann in die Rekuperation gehen.
Man Mösl du bist einfach unübertroffen, wenn es um herbeilügen nicht
vorhandener Energie geht.
Ich frage mich nur, ob du wirklich so blöd bist und an deine Rechnungen
glaubst oder ob du uns hier nur veraschen willst.
Harald
Roland Mösl
> Roland Mösl wrote:
>> On 2010-12-19 11:31, FO wrote:
>>> Das wird man sehen. Es gibt auch andere Wege, indirekt mit Strom
>>> Auto zu fahren:
>>>
>>> http://www.solar-fuel.net
>>
>> Ich kenne Dr. Waldstein und habe seine Forschungen schon
>> massiv in meinen Publikationen eingebaut.
>
>> Bloß ist diese Wirkungsgradkette
>>
>> Strom -> Treibstoff -> Verbrennungsmotor
>> sehr ungünstig, weit teurer als elektrische Mobilität
>
> Offenbar hast Du Dr. Waldstein nicht überzeugt.
Es ging da nicht um irgendwelche ÜBerzeugungen,
sondern um das Ermitteln der technischen Möglichkeiten.
>>> Deren Prozess erreicht heute ca. 60% Wirkungsgrad bezogen auf den
>>> Heizwert des erzeugten Brenngases, auch eine weitere Umwandlung in
>>> einen flüssigen Energieträger ist möglich. Damit stellt der Preis
>>> für 15 kWh Strom zzgl. der Prozesskosten eine natürliche obere
>>> Schranke für den Preis eines Liters Diesel dar.
>>
>> Der Strom aus Sonne und Wind natürlich, weil ja sonst
>> der CO2 Ausstoß explodiert.
>>
>> Ein Mittelklasseauto benötigt 15 kWh / 100 km,
>> wäre so nach dieser Rechnung ein 1 Liter Auto.
>
> Für 15 kWh kann man eher nur einen Smart o.ä. betreiben, aber prinzipiell
> hast Du Recht, habe ich ja auch geschrieben, dass man über den Umweg
> Verbrennung mehr Strom für die gleiche Fahrt braucht.
>
> Allerdings erspart man sich dabei erstens die Kosten für die Batterie, die
> aktuell höher sind als die Stromkosten. Ob und wie schnell das billiger
> wird, ist offen, insbesondere wenn Deine Freunde die Chinesen erst mal ihr
> Monopol auf die seltenen Erden vervollständigt haben.
Es gibt überall seltene Erden, bloß hat man die woanders nicht abgebaut.
Die größten Lithiumvorkommen sind in Bolivien
> Zweitens kann der Elektrolyseprozess zu einem viel größeren Anteil mit
> Abfallstrom betrieben werden, als es für die Ladung von Batterien jemals
> möglich sein wird. Die mittleren Stromkosten für die Elektrolyse sind darum
> erheblich geringer als die Kosten für Ladestrom.
Das hängt von den Kosten für die Elektrolyseanlagen ab.
Ohne Bufferspeicherung von Solarstrom und Windstrom
würden die auf nur so um die 500 bis 1000 Stunden Betrieb pro
Jahr kommen
Ohne Bufferspeicherung muß das Stromnetz extem viel
leistungsfähiger werden
> Unterm Strich könnte das darum trotzdem wirtschaftlicher sein. Ziemlich
> sicher wird es wirtschaftlicher sein als alles, was derzeit an Konstrukten
> gehandelt wird, um mit E-Autos Langstreckenfahrten zu ermöglichen.
Der BYD e6 ist ausreichend für Langstrecke geeignet
>>> Z.B. Windenergie ist heute bei Preisen von 9ct/kWh für die Erzeuger
>>> wirtschaftlich, zu diesem Preis sollte Strom großtechnisch also auf
>>> jeden Fall zu bekommen sein, wenn man sich an das Angebot anpassen
>>> kann. Alleine daraus errechnet sich, dass die Primärenergiekosten
>>> für z.B. einen Liter Diesel nicht über 1,40 Euro (heutige Preise)
>>> ansteigen können.
>>
>> Du mußt aber auch noch die gesamten Erzeugungsanlagen rechnen.
>> Dazu die Steuer, wird wohl deutlich über 2,-EUR pro Liter.
>
> Erzeugungskosten ja, Steuer nein, bzw. nur in dem Maß, wie sie auch auf
> "Fahrstrom" erhoben wird. Alles andere ist bewußte Marktverschiebung. Dass
> man damit jeden Wirtschaftlichkeitsvergleich in die persönliche
> Vorzugsrichtung biegen kann haben wir oft genug geklärt.
>
> Für eine gesamtwirtschaftlich korrekte Berechung müßte im Gegenteil sogar
> zusätzlich die Verstromung von fossilen Brennstoffen mit einer der
> Mineralölsteuer vergleichbaren Abgabe, also ca. 18ct pro kWh für ein
> modernes Kohlekraftwerk, belastet werden. Ich wäre gespannt, was das für die
> Kostenrechnung des Elektroautos bedeuten würde.
Aus 1 Liter Diesel kann ein GuD Kraftwerk 5,2 kWh Strom machen.
>>> Sollte wirklich der Ausbau regenerativer Energien massiv
>>> vorangetrieben werden, wird sich das Angebot an "Abfallstrom" zu
>>> geringen bis negativen Preisen noch erheblich erhöhen, der
>>> Durchschnittspreis bei optimierter Betriebsführung darum vermutlich
>>> noch erheblich darunter liegen.
>>
>> Abfallstrom steht demnächst auch aus Photovoltaik an.
>> Doch dieser Abfall bewirkt mehr, wenn damit Elektroautos aufgeladen
>> werden
>
> ... Nur dass man dann mit diesen Autos zu diesen Zeiten nicht fahren kann.
Statistisch gesehen stehen die meisten Autos zwischen 10:00 und 14:00
>>> Natürlich wäre auf diesem Weg der Einsatz an Strom deutlich höher,
>>> der Wirkungsgrad der Kette "ab Steckdose" niedriger als bei der
>>> Batterielösung (vulgo Elektrofahrzeug) Elektroautos können sich aber
>>> zumindest weit weniger an das Stromangebot anpassen, wenn eine
>>> flexible Nutzung gefordert ist. Der Aufwand für Speicher im
>>> Stromnetz wäre darum höher und der Ladestrom für Elektroautos teurer
>>> als der Strom für den Betreiber einer Solarfuel-Anlage. Auch die
>>> Netzkosten könnten massiv reduziert werden, wenn z.B. eine Anlage an
>>> der Küste nahe eines Windfelds gebaut würde.
>>
>> Ich hatte eine Besprechung mit Dr.Waldstein November 2007
>>
>> Ich diskutierte damals hauptächlich
>> Methan für den Saisonausgliche
>> Methanol für die Range Extender von Plug in Hybrids
>
> und? was hat er gesagt? Offenbar hast Du ihn ja wohl nicht überzeugen
> können.
Wovon sollte ich ihm überzeugen?
Es ging um das Abschätzen technischer Möglichkeiten
>>> Ob am Ende für einen gegebenen Mobilitätsbedarf die beschriebene
>>> Gesamtkette Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
>>>
>>> oder
>>>
>>> Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
>>
>> Strom - Batterie - Elektromotor für Kurzstrecke
>> Strom - H2 - Methanol - Verbrennungsmotor für Langstrecke
>>
>> Methanol läßt sich leichter transporiteren,
>> normale Treibstofftanks, billige Verbrennungsmotore als Range Extender
>
> Methanol wäre prinzipiell sicher auch möglich, wenn auch das Handling
> aufgrund der hohen Toxizität wohl komplizierter wäre und die Motoren
> umkonstruiert werden müßten (Materialunverträglichkeiten). Wo ist der
> Vorteil gegenüber entweder Methan/"Erd-"gas oder Syn-Diesel?
Im Preis. Hochdrucktanks sind teuer.
Hier ein Beispiel beim Chevrolet Volt
Sieh Dir mal diesen Drucktank an
http://auto.pege.org/2007-iaa/chevrolet-volt-wasserstoff.htm
>>>> Es wird Zeiten geben, da kostet dann der Liter Benzin
>>>> 5,-EUR, aber darüber wird man sich dann nur noch als
>>>> Veranstalter einer Oldtimer Ausfahrt Gedanken machen,
>>>> weil alle anderen schon mit billigen sauberen Strom fahren.
>>>
>>> Oder mit "E-Fuel".
>>
>> Als Luxus für die lange Urlaubsfahrt.
>
> Möglich. Warten wir's doch einfach ab, wie sich das entwickelt. 5.- Euro muß
> das E-Fuel jedenfalls nicht kosten, das habe ich gezeigt.
Dieser Preis geht aber nur, wenn genügend Abfallstrom da ist.
Wenn aber eine Akkuspeichertechnik den Tag/Nachtausgleich übernimmt,
dauert es noch eine Zeit, bis es jenseits der Tag/Nachtspeicherung
überschüssigen Strom aus Sonne und Wind gibt.
--
Roland Mösl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
Roland Mösl
> Roland Mösl wrote:
>
>> Würde dieses Fahrzeug hingegen konstant 50 km/h fahren,
>> übliche Größe und cw Wert gerechnet
>> 7,75 kWh / 100 km am Antriebsrad.
>>
>> Bei dieser Rechnung, nur Energie am Antriebsrad
>> berücksichtigt macht dieses Szenario
>> sogar 40% des Verbrauchs aus.
>
> Wie kommst du auf 40%
7,75 kWh für die Fahrwiederstädne
5,5 kWh für das Beschleunigen
13,25 kWh Total
Davon sind eben 5,5 kWh rund 40%
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>> (..Standheizung..)
>
>> Dass der bei Betrieb der Standheizung lokal nicht völlig emissionsfrei
>> ist, kann man IMHO dann verschmerzen.
>
> gibt es eigentlich irgendwo Angaben über die Schadstoffemissionen einer
> Standheizung?
Siehe unten. Da sind zumindest die Grenzwerte bei der EU-Zulassung.
Im Datenblatt dazu könnte man sonst fündig werden, sonst halt bei den
Herstellern mal nachfragen.
Was die Hersteller dann aber gern gegenrechnen: Die eingesparten
Emissionen des Verbrennungsmotors (in konventionellen Autos).
Hier liest man:
http://de.wikipedia.org/wiki/Standheizung
"Die kontinuierlich brennende Flamme erlaubt eine nahezu ideale
Verbrennung mit sehr niedrigen Abgaswerten."
Ich schätze, es ist insofern einfach kein relevantes Thema.
> Zwar läßt sich ein solcher Brenner sicher einfacher
> kontrollieren als die motorische Verbrennung, aber andererseits gehen
> dessen Abgase ohne jede katalytische Reinigung ins Freie.
In der Regel ja.
Hinter einem Feuerzeug oder einer Kerze hat man auch keinen Kat. ;-)
Und katalystische Reinigung wirkt auch erst wenn der Kat auf
Betriebstemperatur ist. Deshalb wird das Ding ja ggf. elektrisch beheizt.
-> http://www.motorlexikon.de/?I=2513&R=K
> Dass es möglich ist, aus
> der gleichen Menge Kraftstoff locker Faktor 1000 mehr oder weniger
> Schadstoffe (nicht CO2) zu generieren dürfte ja langsam bekannt sein.
Trotzdem bleibt's ja 1) bei relativ wenig Sprit pro Zeit
und 2) wird der Kraftstoff unter Sauerstoff-Überschuss verbrannt.
Und wenn man's mal durchgeht:
Hauptprodukte:
* CO2 - Standheizungen für Pkw brauchen ca. 0,5 Liter Sprit
(Diesel/Benzin) pro Stunde. Macht ca. 1,2 kg CO2 pro Stunde.
* H2O - ist halt Wasserdampf, mag bei kalten Außentemperaturen bedrohlich
aussehende Gaswolken bilden (wie bei Kühltürmen), ist aber ungefährlich.
mögliche Schadstoff-Emissionen
* CO - der Kraftstoff wird unter Sauerstoff-Überschuss verbrannt => CO2.
Genug O2 aus der Luft ist ja da, kann also kein Problem sein.
* NOx - der Stickstoff aus der Luft dürfte an sich gar nicht reagieren.
Sind ja keine Verhältnisse wie im Verbrennungsmotor.
* NMHC - unverbrannter Kraftstoff. RM meint, das sei ein Problem. Wenn so
eine Standheizung funktioniert, ist es mir aber schleierhaft, warum. Eine
Flamme ist da, genug Sauerstoff auch, dann kann das Zeug auch verbrennen.
* SOx - ist quasi Geschichte seit es zumindest hier in D/EU nur noch
schwefelfreien Kraftstoff (< 10 ppm) gibt.
> Müssen die Hersteller solcher Anlagen überhaupt die Einhaltung
> irgendwelcher Limits nachweisen?
Jepp. Habe extra für dich mal danach gesucht: In meinen Kfz-Büchern habe
ich dazu gefunden: Standheizungen werden von EG-Richtlinie 2001/56/EG
abgedeckt.
Die findet sich hier:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0056:20070101:de:PDF
"3.2. Für Heizanlagen gelten die folgenden allgemeinen Vorschriften:
— Die Abgasemissionen aus Verbrennungsheizgeräten müssen sich in
akzeptablen
Grenzen halten."
Und die Grenzwerte sind dann in Anhang VI.
=============================================================================
VERFAHREN ZUR PRÜFUNG DER ABGASEMISSIONEN
1. Das Heizgerät wird bei Windstille (Windgeschwindigkeit ≤ 2 m/s) und
einer Umgebungstemperatur von 20 ± 10 °C eine Stunde lang mit
Höchstleistung
betrieben. Schaltet sich jedoch das Heizgerät auf der Höchstleistungsstufe
in weniger als einer Stunde automatisch ab, können die Messungen
vor der Abschaltung vorgenommen werden.
2. Die mit einem geeigneten Messgerät gemessenen trockenen und unverdünnten
Abgase dürfen die in der folgenden Tabelle angegebenen Werte
nicht übersteigen:
Heizgeräte mit Heizgeräte mit flüssigem
gasförmigem Brennstoff Brennstoff
Parameter
CO ≤ 0,1 Vol.-% ≤ 0,1 Vol.-%
NOx ≤ 200 ppm ≤ 200 ppm
HC ≤ 100 ppm ≤ 100 ppm
Rußzahl nach Bacharach
(*) ≤ 1 ≤ 4
(*) Es wird die Rußzahl nach Bacharach ASTM D 2156 verwendet.
3. Die Prüfung muss unter Bedingungen wiederholt werden, die einer
Fahrzeuggeschwindigkeit
von 100 km/h entsprechen. Unter diesen Bedingungen
darf der CO-Wert nicht größer als 0,2 Vol.- % sein. Wurde die Prüfung
bereits an dem Heizgerät als Bauteil durchgeführt, braucht sie für den
Fahrzeugtyp, in den das Heizgerät eingebaut ist, nicht wiederholt zu
werden.
=============================================================================
Klingt für mich niedrig.
Bei der AU von Otto-Motoren von gilt ja:
Erhöhte Leerlaufdrehzahl: CO unter 0,3 %. (Euro4-Norm 0,2 %).
Leerlaufdrehzahl: CO unter 0,5 %. (Euro4: 0,3 %).
Bei NOx und HC fehlt mir ein Gefühl für die ppm, die man mal in mg pro
Stunde umrechnen müsste. Klingt aber nach wenig.
> Bei der Abgastypisierung des Gesamtfahrzeugs wird eine
> Standheizung jedenfalls nicht berücksichtigt (ebensowenig wie eine
> Klimaanlage, was ja oft genug berechtigt kritisiert wird.)
>
> Ich weiß es nicht aber ich wäre auch nicht überrascht, wenn bei sich
> näherer Betrachtung rausstellen würde, dass das der Betrieb einer
> Standheizung
> schadstofftechnisch eine ziemliche Sauerei ist.
Ist mit den Zahlen oben IMHO widerlegt. Und man kann sie ja im E-Auto
(Achtung: zurück zum Thema) vor allem während der Fahrt benutzen. Dann
verwirbelt es die wenigen Emissionen immerhin, und sie fallen nicht lokal
konzentriert an.
Und wer sich gar nicht mit Abgasen von Diesel/Benzin anfreunden kann, z.B.
wegen Ruß: Wenn die Hersteller von Standheizungen sich dieser Problematik
mal bewusst werden, lässt sich eine Pkw-Standheizung bestimmt auch so
bauen, dass sie mit Gas (z.B. Biogas, also biologisch erzeugtes Methan)
betrieben wird. In Wohnmobilen gibt's doch auch Gas-Heizungen. Oder
Bio-Ethanol statt Super, dann hat man wenigstens keinen fossilen Ursprung.
Ralf
FO
> Aus 1 Liter Diesel kann ein GuD Kraftwerk 5,2 kWh Strom machen.
also etwa die Strommenge, die man dann für 30km Fahrstrecke mit einem Smart
braucht. Tolle Wurst, das schafft man mit dem Liter Diesel auch direkt.
Dieses Beispiel zeigt wenn dann dass elektrisches Fahren aus fossil
erzeugtem Strom (den wir noch bestimmt für die nächsten 20 Jahre haben
werden) energetisch praktisch gar nichts bringt. Danke für die Bestätigung.
>>>> Ob am Ende für einen gegebenen Mobilitätsbedarf die beschriebene
>>>> Gesamtkette Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
>>>>
>>>> oder
>>>>
>>>> Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
>>>
>>> Strom - Batterie - Elektromotor für Kurzstrecke
>>> Strom - H2 - Methanol - Verbrennungsmotor für Langstrecke
>>>
>>> Methanol läßt sich leichter transporiteren,
>>> normale Treibstofftanks, billige Verbrennungsmotore als Range
>>> Extender
>>
>> Methanol wäre prinzipiell sicher auch möglich, wenn auch das Handling
>> aufgrund der hohen Toxizität wohl komplizierter wäre und die Motoren
>> umkonstruiert werden müßten (Materialunverträglichkeiten). Wo ist der
>> Vorteil gegenüber entweder Methan/"Erd-"gas oder Syn-Diesel?
>
> Im Preis. Hochdrucktanks sind teuer.
Wieso Hochdrucktank?
> Hier ein Beispiel beim Chevrolet Volt
>
> Sieh Dir mal diesen Drucktank an
> http://auto.mösl.org/2007-iaa/chevrolet-volt-wasserstoff.htm
Ich sprach doch nicht von Wasserstoff...lese worauf Du antwortest!
Richtig ist, dass man Methanol besonders einfach aus (elektrolytischem)
Wasserstoff synthetisieren kann. Mittlerweilen beherrscht man offenbar aber
auch die Synthese von Methan und in einem Folgeschritt eines flüssigen,
dieselähnlichen Kraftstoffs. Du hast stattdessen Methanol ins Spiel
gebracht, also habe ich unterstellt, dass das gegenüber diesen leichter
handhabbaren Alternativen andere Vorteile haben muß. Mein Fehler. Offenbar
bist Du einfach nur nicht mehr ganz auf der Höhe der Technik. Hätt'st
vielleicht bei Dr. Waldstein besser zuhören sollen.
Gruß,
Friedrich
FO
> On 2010-12-19 13:22, FO wrote:
>> Zweitens kann der Elektrolyseprozess zu einem viel größeren Anteil
>> mit Abfallstrom betrieben werden, als es für die Ladung von
>> Batterien jemals möglich sein wird. Die mittleren Stromkosten für
>> die Elektrolyse sind darum erheblich geringer als die Kosten für
>> Ladestrom.
>
> Das hängt von den Kosten für die Elektrolyseanlagen ab.
Nein, die Stromkosten hängen nicht von den Kosten für die Anlage ab. Lies
den Satz nochmal.
> Ohne Bufferspeicherung von Solarstrom und Windstrom
> würden die auf nur so um die 500 bis 1000 Stunden Betrieb pro
> Jahr kommen
Was genau meinst Du denn mit "Bufferspeicherung"? Die Verwertung
überschüssigen Stroms durch Elektrolyse ist ja gerade eine Alternative zur
teuren Zwischenspeicherung, die ohnehin rein geographisch schon längst an
Grenzen stößt. So viele Hochtäler, die man fluten kann, gibt es in Europa
nicht.
Umgekehrt wird ein Schuh draus: Wenn man in Europa ernsthaft unabhängig von
fossilen Brennstoffen werden will, wird man gar nicht anders können, als die
Kapazitäten regenerativer Energieerzeugung so weit aufzubauen, dass die
Spitzenleistung weit über dem Bedarf liegt. Eine Pufferung in
Speicherkraftwerken (oder in Elektroautos) in der erforderlichen
Größenordnung ist dann aber völlig illusorisch. Statt Speicherkraftwerken
verwertet man zu Zeiten hohen Angebots den Strom dann in Elektrolyse, das
Erdgasnetz hat heute schon eine Pufferfähigkeit von mehreren Monaten und
könnte relativ einfach erweitert werden.
Gruß,
Friedrich
Roland Mösl
> Roland Mösl wrote:
>> Aus 1 Liter Diesel kann ein GuD Kraftwerk 5,2 kWh Strom machen.
>
> also etwa die Strommenge, die man dann für 30km Fahrstrecke mit einem Smart
> braucht. Tolle Wurst, das schafft man mit dem Liter Diesel auch direkt.
>
> Dieses Beispiel zeigt wenn dann dass elektrisches Fahren aus fossil
> erzeugtem Strom (den wir noch bestimmt für die nächsten 20 Jahre haben
> werden) energetisch praktisch gar nichts bringt. Danke für die Bestätigung.
Wo ist bloß das Auto was mit 1 Liter Diesel 30 km fährt?
Es geht im übrigen um den Wechsel des Energieträgers.
http://auto.pege.org/2007-zukunft/wechsel-energietraeger-auto.htm
>>>>> Ob am Ende für einen gegebenen Mobilitätsbedarf die beschriebene
>>>>> Gesamtkette Strom - H2 - Erdgas (-Diesel) - Verbrennungsmotor
>>>>>
>>>>> oder
>>>>>
>>>>> Strom - (- Speicherkraftwerk) - Batterie - Elektromotor
>>>>
>>>> Strom - Batterie - Elektromotor für Kurzstrecke
>>>> Strom - H2 - Methanol - Verbrennungsmotor für Langstrecke
>>>>
>>>> Methanol läßt sich leichter transporiteren,
>>>> normale Treibstofftanks, billige Verbrennungsmotore als Range
>>>> Extender
>>>
>>> Methanol wäre prinzipiell sicher auch möglich, wenn auch das Handling
>>> aufgrund der hohen Toxizität wohl komplizierter wäre und die Motoren
>>> umkonstruiert werden müßten (Materialunverträglichkeiten). Wo ist der
>>> Vorteil gegenüber entweder Methan/"Erd-"gas oder Syn-Diesel?
>>
>> Im Preis. Hochdrucktanks sind teuer.
>
> Wieso Hochdrucktank?
Schon mal nachgedacht, wie groß ein Gastank für 500 km ist?
>> Sieh Dir mal diesen Drucktank an
>> http://auto.mösl.org/2007-iaa/chevrolet-volt-wasserstoff.htm
>
> Ich sprach doch nicht von Wasserstoff...lese worauf Du antwortest!
Diese Tanks sind natürlich auch für Methan geeignet,
also mitdenken.