Erstaunliche Ehrlichkeit...

[Olaf Kaluza]

http://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroauto-VW-stellt-neuen-E-Golf-vor-3491496.html

Zitat:
Die Reichweite betrage "im kundenrelevanten Jahresmittel je nach
Fahrweise und Einsatz der Klimaanlage" bis zu 200 Kilometer.

Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl
aehnlich. Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)

Olaf

[Frank Kemper]

Die Autoindustrie weiß, dass der NEFZ auf Dauer nicht zu halten ist, und
dass der NEFZ nicht für E-Autos gemacht ist. Und die maximale Reichweite
ist bei einem E-Auto halt wichtiger als bei einem Verbrenner.

Frank

--
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[Ralf Koenig]

Am 18.11.2016 um 18:06 schrieb Olaf Kaluza:
> http://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroauto-VW-stellt-neuen-E-Golf-vor-3491496.html
>
> Zitat:
> Die Reichweite betrage "im kundenrelevanten Jahresmittel je nach
> Fahrweise und Einsatz der Klimaanlage" bis zu 200 Kilometer.
>
> Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
> noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl
> aehnlich.

So meinst du das sinnbildlich?:

Im Frühjahr/Herbst die 300 km NEFZ.
Im Winter bei 0°C wegen Heizung 100 km.
Im Sommer bei >27°C wegen Klima 100 km.

Macht im "kundenrelevanten" Jahresmittel:
1/4 * 300 + 1/4 * 300 + 1/4 * 100 + 1/4 * 100 = 200 km

Und ein "bis zu", damit niemand jammern kann. So meinst du das?

Also ich halte mit den Maßnahmen im e-Golf (u.a. die Wärmepumpe) die nur
100 km im Winter für sehr pessimistisch. Allerdings auch die 300 km für
recht optimistisch.

> Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)

Es wird mehrere Gründe geben:

Wichtigster Grund: Zwang durch anderen US-Fahrzyklus. Der e-Golf MY2017
wurde halt "zufällig" in den USA vorgestellt. Hier eben auf einer
Automesse in Los Angeles. Dort gilt es, dem *amerikanischen* Verbraucher
EPA-Werte zu kommunizieren (nach deren Zyklus und Bedingungen, die Werte
sind etwa bei 2/3 des NEFZ-Wertes, und das passt auch zu 300 km NEFZ,
ca. 200 km EPA, also 125 Meilen EPA).

Denn die "offizielle Reichweite" hängt ja nicht nur am Auto (was eine
naive Sicht wäre, dass das international der gleiche Wert sein müsste),
sondern auch an den Regularien zur Bestimmung des offiziellen Wertes,
und die sind für jeden Markt oder Land verschieden.

Ob dieser EPA-Wert nun wirklich *ehrlich* ist: ich halte es für
untertriebene Werte, die aus meiner Sicht auch etwas Unehrliches haben.
Am Ende geht es eh um Verteilungen. Und die kann man erfahrungsgemäß
nicht in einem Wert ausdrücken. Schon eine Normalverteilung braucht mit
Mittelwert und Standardabweichung zwei Parameter zur Beschreibung.

Auf einer europäischen Messe wäre der gleiche e-Golf mit 300 NEFZ-km
beworben worden und der EPA-Wert eher nicht genannt worden. Aber noch
ein beliebiger Praxis-Wert, von dem der Hersteller denkt, dass er eine
Art "Realität" darstellt.

Aber auch in Europa brauchen die Hersteller eine Überblendung zu Werten
nach neuen Zyklen:

I) Überblendung zu den WLTP-Werten, die setzen ab September 2017 ein.
Bis Ende 2020 soll der NEFZ Geschichte sein. Dazwischen gibt es eine
Übergangsphase.

Über die Details während dieser Übergangsphase (Was gilt denn wo
wirklich?!) schlagen sich die Zuständigen noch die Köppe ein. Das KBA
und die Hersteller messen erstmal weiter alles wirklich relevante (CO2
für Neuwagen, CO2 für Flottenverbrauch, Verbrauch für BEVs) nach NEFZ.

II) Die Umweltverbände wetzen schon die Messer gegen neue
Werbeversprechen, und sei es bei BEVs. Checks and Balances.

Grüße,
Ralf

[Olaf Kaluza]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>So meinst du das sinnbildlich?:

So grob. Aber mir ist natuerlich klar es das es mathematisch sehr viel
komplexer ist.

>100 km im Winter für sehr pessimistisch. Allerdings auch die 300 km für
>recht optimistisch.

Das mal sowieso. Es entspricht ja der allgemeinen Erfahrung das man
Akkulebensdauerangaben von Herstellern (z.B Laptop/Handy) eher
unterschreitet und dies selbst im Neuzustand.

Vor dem Hintergrund das ein E-Auto also weniger leistet und mehr
kostet ist daher erstaunlich zu sehen das die kreativen Wahrheiten aus
der Marketingateilung bemerkenswert klein geschrieben werden. :)

Olaf

[Ralf Koenig]

Naja, ich denke, auch in den USA gibt's so Gefühlsschritte, die so etwa
in 100-er Schritten Meilen EPA-Range passieren:

weniger als 100 Meilen EPA -> sieht schon als zweistellige Zahl so
mickrig aus, gefühlt also eher uninteressant als Massen-BEV oder
Allein-Auto. Nur einige wenige gut planende, bis ins Mark vom BEV
überzeugte Kunden kaufen den BEV - aber eher als Zweitwagen.

* iMiev 16 kWh - 62 Meilen EPA, ist den Amis auch eher zu klein
* BMW i3 60 Ah - 81 Meilen EPA
* e-Golf - 83 Meilen EPA

Hier finden halt die wohlwollenden Kunden mit mäßigem Klima die 62
Meilen recht pessimistisch und nennen dann ihre längeren realistischen
Reichweiten für ihren Einsatz.


100 bis 200 Meilen EPA -> so semibrauchbar als Zweitwagen, eher die
sparsam ausgestattete Variante. Wenn es günstig genug ist, wird das
interessant für die Amis.
* Leaf 30 kWh mit 107 Meilen EPA
* BMW i3 94 Ah mit 114 Meilen EPA
* e-Golf MY2017 36 kWh mit 125 Meilen EPA

Diese Kategorie hat der e-Golf damit erreicht. Und damit schon mal einen
Schritt gemacht.

200 bis 280 Meilen EPA (also gut 3h Interstate-Fahrt) -> recht guter
Kompromiss aus Reichweite und Batteriegewicht/kosten, auch mal für ne
weitere Strecke. Das geht so in Richtung US-alltagstauglich.
* Tesla Model S 60 kWh mit 208 Meilen EPA
* Tesla Model 3 mit "at least" 215 Meilen EPA
* Chevy Bolt mit 238 Meilen EPA


gefühlt 300 Meilen (also 4-5h Interstate Fahrt) -> schon auch für
Langstrecke brauchbar, wenn Schnell-Ladesäulen da sind, es werden große
Summen von BEV-Enthusiasten ausgegeben. Dann nach der Fahrzeit (bei
niedriger Geschwindigkeit ja noch mehr) drückt eh schon die Blase der
Insassen, man will sich mal strecken und die Gelenke wieder bewegen.
Oder was essen/trinken. Dann ist auch mal ein Päuschen drin von 30 bis
45 min.

* Tesla Model S/X 85D 285 Meilen EPA
* Tesla Model S/X 90D 294 Meilen EPA
* Tesla Model S/X 100D 315 Meilen EPA

Und dann kommt's auf den US-Bundesstaat an. Für die Heizung hat sich in
südlichen US-Bundesstaaten an den Küsten mit Meeresklima kaum einer
wirklich interessiert. Die Klimaanlage ist dafür fast überall in den USA
gern gesehen, mal exzessiv beansprucht und überlebenswichtig (z.B.
Texas, New Mexiko, Arizona, Südkalifornien), mal nur so naja, weil sie
irgendwie dazu gehört (Alaska). Die US-Bundesstaaten haben ja deutlich
unterschiedliche Klimaprofile.

Warum streicht VW in den USA den Klimaanlagen-Nutzungsgrad so heraus?
Naja, die Reichweitenunterschiede durch große Differenzen in der realen
Langstreckengeschwindigkeit entfallen weitgehend.

Während bei uns noch der 120 km/h Fahrer andere "realistische"
Reichweitenzahlen möchte als der 160-180 km/h Fahren-Woller, der sich
nach ersten Erfahrungen mit dem kWh-Verbrauch (Reichweite schmilzt wie
Eis in der Sonne, bei der Geschwindigkeit dann deutlich unter den
Werbeangaben) dann nach einigen Erfahrungen doch so mit 120-130 km/h
zufrieden gibt, zumal der e-Golf mit MY2017 nur von 140 auf 150 km/h
v_max gestiegen ist.

Und wer auf einer Reisegeschwindigkeit beharrt, die so um 170 km/h
liegt, fährt auf absehbare Zeit kein BEV.

Grüße,
Ralf

[Holger Korn]

Am 18.11.2016 um 18:06 schrieb Olaf Kaluza:

>

> Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
> noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl
> aehnlich. Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)

da bin ich verwirrt: denn bisher war ja immer die Aussage, dass die
Akkus bei Leistungsabgabe eher ein Wärmeproblem haben (innerer
Widerstand und ähnliches) und demnach gekühlt werden müssen - ja sogar
i Flüssigkeit sich befinden.
diese Abwärme kann ähnlich wie beim Verbrenner ja über Wärmetauscher als
Wärmequelle für den fahrer genutzt werden.

ist inzwischen also der Wirkungsgrad so verbessert worden, dass diese
Wärmeentwicklung nicht mehr existiert?


--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de
Bela Rethy Hertha war keineswegs nur auf die Gefährdung des eigenen
Tores bedacht.

[Ralf Koenig]

Am 19.11.2016 um 07:14 schrieb Olaf Kaluza:

> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
> >So meinst du das sinnbildlich?:
>
> So grob. Aber mir ist natuerlich klar es das es mathematisch sehr viel
> komplexer ist.
>
> >100 km im Winter für sehr pessimistisch. Allerdings auch die 300 km für
> >recht optimistisch.
>
> Das mal sowieso. Es entspricht ja der allgemeinen Erfahrung das man
> Akkulebensdauerangaben von Herstellern (z.B Laptop/Handy) eher
> unterschreitet und dies selbst im Neuzustand.

Ich denke, diese zwei Anwendungen sind durchaus ähnlich:

wer bewusst auf den Verbrauch achtet (Laptop/Handy mit ner Akku-Anzeige
und bewussten Einstellungen bei Display-Helligkeit und Zeit bis Standby,
oder bei der Auswahl der Anwendungen, und Konfig der
Kommunikations-Schnittstellen) der wird die Zahlen erreichen.

Wer beim BEV auf die Verbrauchseinflüsse durch Geschwindigkeit und
Heizung/Klima/Reku/Fahrstufe achtet, der auch.

Es gilt also, sich in beiden Fällen nicht vom
Gesamtlaufzeit/Reichweite-Ergebnis überraschen zu lassen ("huch, es ist
ja gleich alle"), sondern von Anfang an durch ein eigenes
Batteriemonitoring aktiv den Verbrauch so zu steuern, dass das
gewünschte Gesamtlaufzeit/Reichweite-Ergebnis rauskommt, aber auch die
Nutzfunktion erreicht wird. Beim BEV also seine Fahrziele zu ereichen,
beim mobilen Gadget seine Nutzfunktionen.

> Vor dem Hintergrund das ein E-Auto also weniger leistet

"Weniger leistet" ist hier halt auf eine sehr spezielle Metrik bezogen:
Reichweite nach Volltanken.

Wo es eine Menge leistet:
* es verschiebt die gasförmigen Emissionen an den Ort der Herstellung
des Autos und der Energieerzeugung
* für bestimmte Arten der Energieerzeugung lässt sich damit

* es lässt sich erstmals zuhause be"tanken", wer die Möglichkeit hat
* es ist leise wenn langsam
* keine Kupplung, keine Schaltung => ruckfreies Automatikerlebnis
* es ist damit einfacher zu fahren
* die Wartungsaufwände reduzieren sich deutlich

> und mehr kostet

In der Anschaffung bisher ja (außer Norwegen und China, da sinken die
Unterschiede). Im Unterhalt je nach konkreten Bedingungen des Landes.

> ist daher erstaunlich zu sehen das die kreativen Wahrheiten aus
> der Marketingateilung bemerkenswert klein geschrieben werden. :)

Wie gesagt: US-Messung. Der Spielraum der Marketingabteilung zu
Reichweitenangaben ist dort klein. Am Ende *muss* verpflichtend ein
EPA-Sticker aufs Auto.

Und der sieht etwa so aus (hier der erste e-Golf mit dem 24 kWh-Akku):
http://i1301.photobucket.com/albums/ag105/miimura/2016%20SE%20Window%20Sticker_zpsdgzioycy.jpg~original

Da steht dann alles schön drauf:
83 Meilen EPA-Reichweite (das erhöht sich dann auf 125 Meilen mit
MY2017), 3,7 Ladestunden an 240V (wenn er's hat), auch das erhöht sich
dann etwas ist aber kürzer als 1 Nacht, exzellente MPGe-Werte über 100,
10 von 10 in Fuel Economy und Smog Rating, und man spart in der
Modellrechnung noch 6250 USD in 5 Jahren an Kraftstoff zum
Durchschnittsauto.

Nimmt der Kunde noch die $7500 US Federal Income Tax Payback dazu und
eine zusätzliche finanzielle Förderung seines Bundesstaats verringert
sich auch die abschreckende Wirkung von 29.000 USD Listenpreis als das
einzige wirkliche Hindernis. Zumal der "normale" Golf (ein 1.8 TSI mit
6-Gang-Automatik) da drüben bei 22.000 USD losgeht. Den
5-Gang-Handschalter kaufen dort eh nur "Freaks".

DC-Ladung (+1700 USD) können die noch einbeziehen, die sich für Ladekram
interessieren. So viele CCS gibt's halt noch nicht.

Was man aber sieht: da drüber wird der e-Golf günstig. Durch Tax Return
und Kraftstoffkostenersparnis zum Durchschnittsauto. Und weil die
richtig günstigen Verbrennergölfe fehlen.

Mal schauen, was Mr Trump und seine Gefolgschaft daran nun ändern wird.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 19.11.2016 um 11:04 schrieb Holger Korn:
> Am 18.11.2016 um 18:06 schrieb Olaf Kaluza:
>
>>
>> Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
>> noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl
>> aehnlich. Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)
>
> da bin ich verwirrt: denn bisher war ja immer die Aussage, dass die
> Akkus bei Leistungsabgabe eher ein Wärmeproblem haben (innerer
> Widerstand und ähnliches) und demnach gekühlt werden müssen - ja sogar

> in Flüssigkeit sich befinden.

Das machen ja nicht mal alle mit Flüssigkeit. Der Nissan Leaf als
meistgekauftes BEV der Welt schickt bisher nur Luft durch seinen
Akkupack bis 30 kWh. Das muss reichen. Mal schauen, ob sich mit dem 41
kWh-Akku oder dann dem 60 kWh-Akku da etwas ändern wird.

> Diese Abwärme kann ähnlich wie beim Verbrenner ja über Wärmetauscher als
> Wärmequelle für den Fahrer genutzt werden.

Rechne das mal aus, das ist kaum was an kW, was da im BEV wirklich
rauskommt.

> ist inzwischen also der Wirkungsgrad so verbessert worden, dass diese
> Wärmeentwicklung nicht mehr existiert?

Ein Zahlenbetrachtung zeigt das flott:

Verbrenner sagen wir mal 4 bis 8 Liter Super Verbrauch pro 100 km, sind
bei 100 km/h dann 36 bis 72 kW, die thermisch (Heizwert) bereitstehen.
Diesel wäre ähnlich.

Ca. 14 kW brauchen da bei 100 km/h die Fahrwiderstände (Golf-Klasse),
dann bleiben ca. 22-58 kW als Abwärme. Zirka die Hälfte durch den
Auspuff, andere Hälfte von 11 bis 29 kW für den Innenraum anzapfbar. Bei
"nur" 11 kW (z.B. sparsame Diesel oder Benziner, aber mit
Komfortwünschen) verbauen die Hersteller schon elektrische
Zusatzheizungen nach Tauchsieder- (Strom->Wärme->Wasser->Gebläse->Luft)
oder Föhn-Prinzip (Gebläse über el. Hitzedrähte).

BEV: der Verbrauch wird so bei 19 kWh/100 km bei 100 km/h liegen, das
wären 19 kW Leistung. Davon 14 kW für die Fahrwiderstände, typisch
werden so 5 kW für die Heizung oder Klima eingeplant.

Ob der Batteriewirkungsgrad oder Motorwirkungsgrad beim BEV nun 70% oder
80% oder 90% beträgt, ist quasi wumpe, nennenswert Wärme (wenn man den
Verbrenner als Maßstab nimmt) kommt da nicht raus (ca. 1-1,5 kW pro 10%
Wirkungsgradverbesserung). Zumindest nicht im Vergleich zu den
Wärmemengen, die ein Verbrenner bietet. Im BEV geht es also immer darum,
intelligent zu heizen: mit wenig Watt viel gefühltes "Fühlt sich warm
an" zu erzeugen: mit Sitzheizung nah am Körperkern, Lenkradheizung nah
an den kalten Händen. Die zwei kannst du eh nicht mit Warmwasser von
einem Wärmetauscher so richtig betreiben, denn das Warmwasser (oder vom
Warmwasser erwärmte Warmluft) müsste dann ja in den Sitz oder ins Lenkrad.

Eine Scheibenheizung für beschlagfreie Sicht lässt sich klassisch
realisieren (Wärmetauscher, dann mit starkem Gebläse einen Luftstrom
darüber auf die Scheibe pusten, braucht halt einiges an Energie auch für
das Gebläse), oder direkt elektrisch mit Heizdrähten
(Frontscheibenheizung). Letzteres ist deutlich effizienter.

Aber wie oft braucht "man" das? Vorheizung an Netzstrom ist an sich noch
eine Option bei wirklicher Kälte, die lange da ist und nicht nur ein
paar Überraschungstage. Dieses Prinzip der el. Standheizung machen die
Skandinavier (Winter in ziemlich krass) eh schon - auch für die an sich
so thermostarken Verbrenner. Das BEV kann daran gleich noch laden. Wo
diese Standheizungs-Elektro-Ladeinfrastruktur fehlt, wird selbst im
thermostarken Verbrenner eine zusätzlich kraftstoffbetriebene
Standheizung betrieben. An sich ein Armutszeugnis für den Verbrenner.
Naja, oder amerikanisch: Remote Start. Dann tuckert halt der Verbrenner
im Stand im erhöhten Leerlauf.

Zurück zu BEV: die Akku-Temperierung (Akku-Heizung im Winter,
Akku-Kühlung bei heißen Temperaturen) hat einen anderen Zweck: die
Haltbarkeit der Batterien auch dann erhöhen/erhalten, wenn die
Umgebungsbedingungen die konkreten Zellen zu schnell altern lassen
würden. Und die Abgabe-Energiemenge des Akkus halbwegs konstant halten,
auch mit schwankender Umgebungstemperatur. Da gibt es auch Unterschiede
in den Akku-Zellen. Die einen Typen brauchen das stärker, andere
wiederum kaum.

Grüße,
Ralf

[Georg Wieser]

Am 19.11.2016 um 07:14 schrieb Olaf Kaluza:

>

> Das mal sowieso. Es entspricht ja der allgemeinen Erfahrung das man
> Akkulebensdauerangaben von Herstellern (z.B Laptop/Handy) eher
> unterschreitet und dies selbst im Neuzustand.

Da kann ich Dir mit guten Gewissen sehr deutlich widersprechen.
Die Auto-Akkus halten erstaunlich gut.

Vermutlich liegt das an den Aufwänden, die man zur Akkupflege betreibt.

Dort wird man tun was man heute technisch tun *kann*.

Bei Notebook, Handy und Co was man gerade so *muss* um den
umsatzbringenden Ersatzteilverkauf nicht zu gefährden. Stichwort
"geplante Obsoleszenz"

[Holger Korn]

Am 19.11.2016 um 13:03 schrieb Ralf Koenig:

> Auspuff, andere Hälfte von 11 bis 29 kW für den Innenraum anzapfbar. Bei
> "nur" 11 kW (z.B. sparsame Diesel oder Benziner, aber mit

[..]

> Verbrenner als Maßstab nimmt) kommt da nicht raus (ca. 1-1,5 kW pro 10%
> Wirkungsgradverbesserung). Zumindest nicht im Vergleich zu den

selbst 1/10 der nutzbaren wabwärme ist ja sinnvoll zu verwenden. evtl.
(weil leicht und bilig und nach Möglichkeit ohne Aufwand) bei Bedarf die
firschluft einfach über den batterien vorwärmen lassen. das ist dann
Kühlung der Batterie und Erwärmung zu frischluft gleichzeitig.

> Wärmemengen, die ein Verbrenner bietet. Im BEV geht es also immer darum,
> intelligent zu heizen: mit wenig Watt viel gefühltes "Fühlt sich warm
> an" zu erzeugen: mit Sitzheizung nah am Körperkern, Lenkradheizung nah

also die Erwärmung durch den elektrischen Widerstand nutzen. wie warm
werden die Elektromotoren? (schade, die haben auch einen hohen
Wirkungsgrad und damit wenig Abwärme)

> das Gebläse), oder direkt elektrisch mit Heizdrähten
> (Frontscheibenheizung). Letzteres ist deutlich effizienter.

das wird sehr sinnvoll sein.

> Zurück zu BEV: die Akku-Temperierung (Akku-Heizung im Winter,
> Akku-Kühlung bei heißen Temperaturen) hat einen anderen Zweck: die
> Haltbarkeit der Batterien auch dann erhöhen/erhalten, wenn die
> Umgebungsbedingungen die konkreten Zellen zu schnell altern lassen
> würden. Und die Abgabe-Energiemenge des Akkus halbwegs konstant halten,
> auch mit schwankender Umgebungstemperatur. Da gibt es auch Unterschiede
> in den Akku-Zellen. Die einen Typen brauchen das stärker, andere
> wiederum kaum.

wobei Wärme für die Lebensdauer ja kritischer ist als Kälte.
wenn batterie kalt ist wird eben pro zeiteinheit weniger elektr. Energie
abgegeben (nach einfacher Beschreibung wird die batterie eben Träger).
Verloren ist die Energie ja nicht - es dauert eben länger.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

'Manchmal sieht man Spiele von der Tribüne besser. (Portugals Torjäger
Nuno Gomes zur Banksperre von Bundestrainer Joachim Löw im
EM-Viertelfinale)'

[Olaf Kaluza]

Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:


>Bei Notebook, Handy und Co was man gerade so *muss* um den
>umsatzbringenden Ersatzteilverkauf nicht zu gefährden.

Samsung hat doch gerade gezeigt das man mehr macht als man kann. :-D


Aber ich stimme dir insoweit zu als das die Autohersteller den
Lade/Entlade-zyklus soweit anpassen das eine bessere Lebensdauer
erreicht wird. Vermutlich koennte ein Elektroauto mit anderer Software
problemlos 50% weiter fahren. Allerdings muesstest du dann nach
2Jahren einen neuen Akku kaufen.

Olaf

[Georg Wieser]

Am 19.11.2016 um 17:01 schrieb Olaf Kaluza:
> Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
>
>
> >Bei Notebook, Handy und Co was man gerade so *muss* um den
> >umsatzbringenden Ersatzteilverkauf nicht zu gefährden.
>
> Samsung hat doch gerade gezeigt das man mehr macht als man kann. :-D

Das meinte ich in etwa :-)

>
>
> Aber ich stimme dir insoweit zu als das die Autohersteller den
> Lade/Entlade-zyklus soweit anpassen das eine bessere Lebensdauer
> erreicht wird. Vermutlich koennte ein Elektroauto mit anderer Software
> problemlos 50% weiter fahren. Allerdings muesstest du dann nach
> 2Jahren einen neuen Akku kaufen.

Viel von der Software hast Du auch im Fuß :-)

Und ja. Wie man so liest ist neben einem ausgeklügelten BMS auch eine
deutliche Beschränkung nach oben und unten drin.
Dazu kann ich mir durchaus vorstellen, daß bei den Akkus für mehrere
tausend Euro auch durchaus andere Kriterien in der Fertigung, im
Matreial und in der Ausführung verwendet werden.

[Georg Wieser]

Am 19.11.2016 um 15:25 schrieb Holger Korn:
> Am 19.11.2016 um 13:03 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Auspuff, andere Hälfte von 11 bis 29 kW für den Innenraum anzapfbar. Bei
>> "nur" 11 kW (z.B. sparsame Diesel oder Benziner, aber mit
>
> [..]
>
>> Verbrenner als Maßstab nimmt) kommt da nicht raus (ca. 1-1,5 kW pro 10%
>> Wirkungsgradverbesserung). Zumindest nicht im Vergleich zu den
>
> selbst 1/10 der nutzbaren wabwärme ist ja sinnvoll zu verwenden. evtl.
> (weil leicht und bilig und nach Möglichkeit ohne Aufwand) bei Bedarf die
> firschluft einfach über den batterien vorwärmen lassen. das ist dann
> Kühlung der Batterie und Erwärmung zu frischluft gleichzeitig.
>
>
>> Wärmemengen, die ein Verbrenner bietet. Im BEV geht es also immer darum,
>> intelligent zu heizen: mit wenig Watt viel gefühltes "Fühlt sich warm
>> an" zu erzeugen: mit Sitzheizung nah am Körperkern, Lenkradheizung nah
>
> also die Erwärmung durch den elektrischen Widerstand nutzen. wie warm
> werden die Elektromotoren? (schade, die haben auch einen hohen
> Wirkungsgrad und damit wenig Abwärme)

Schade :-) eher nicht oder?

>
>> das Gebläse), oder direkt elektrisch mit Heizdrähten
>> (Frontscheibenheizung). Letzteres ist deutlich effizienter.
>
> das wird sehr sinnvoll sein.
>
>> Zurück zu BEV: die Akku-Temperierung (Akku-Heizung im Winter,
>> Akku-Kühlung bei heißen Temperaturen) hat einen anderen Zweck: die
>> Haltbarkeit der Batterien auch dann erhöhen/erhalten, wenn die
>> Umgebungsbedingungen die konkreten Zellen zu schnell altern lassen
>> würden. Und die Abgabe-Energiemenge des Akkus halbwegs konstant halten,
>> auch mit schwankender Umgebungstemperatur. Da gibt es auch Unterschiede
>> in den Akku-Zellen. Die einen Typen brauchen das stärker, andere
>> wiederum kaum.
>
> wobei Wärme für die Lebensdauer ja kritischer ist als Kälte.
> wenn batterie kalt ist wird eben pro zeiteinheit weniger elektr. Energie
> abgegeben (nach einfacher Beschreibung wird die batterie eben Träger).
> Verloren ist die Energie ja nicht - es dauert eben länger.
>

Das galub ich nicht. Bei deutlicher Kälte bekommst Du nicht nur eine
niedrigere Spitzenleistung sondern auch eine deutlich verminderte
Gesamtkapazität.

Irgendwelche elektrochemischen Prozesse gehen da eben nicht mehr so
optimal ab.
>
>
>

[Werner Schmidt]

Olaf Kaluza schrieb am 18.11.2016 um 18:06:

> http://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroauto-VW-stellt-neuen-E-Golf-vor-3491496.html
>
> Zitat:
> Die Reichweite betrage "im kundenrelevanten Jahresmittel je nach
> Fahrweise und Einsatz der Klimaanlage" bis zu 200 Kilometer.

da scheint der Hyundai ioniq effizienter zu sein:
<http://www.goingelectric.de/forum/hyundai-ioniq/reichweitentest-ioniq-t19459-60.html#p420424>

> Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
> noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl
> aehnlich.

Nee, bei 200 als Jahresmittel würde ich im Winter 150 und im Sommer 250
schätzen. Und das sollte mit einem 35,8 kWh-Akku auch locker drin sein.

> Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)

Tja, ... :-)

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 19.11.2016 um 15:25 schrieb Holger Korn:

> Am 19.11.2016 um 13:03 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Auspuff, andere Hälfte von 11 bis 29 kW für den Innenraum anzapfbar. Bei
>> "nur" 11 kW (z.B. sparsame Diesel oder Benziner, aber mit
>
> [..]
>
>> Verbrenner als Maßstab nimmt) kommt da nicht raus (ca. 1-1,5 kW pro 10%
>> Wirkungsgradverbesserung). Zumindest nicht im Vergleich zu den
>

> selbst 1/10 der nutzbaren Abwärme ist ja sinnvoll zu verwenden.

Wenn diese Hitze räumlich konzentriert anfällt, dann lohnt sich das
gegebenfalls (und ist auch stellenweise auch nötig). Beim E-Motor,
Inverter wird quasi immer flüssigkeitsgekühlt.

Aber beim Akku kommt die Wärme ja sehr flächig und muss erstmal
zusammengesammelt werden.

> evtl.
> (weil leicht und bilig und nach Möglichkeit ohne Aufwand) bei Bedarf die

> firschluft einfach über den batterien vorwärmen lassen.das ist dann

> Kühlung der Batterie und Erwärmung zu frischluft gleichzeitig.

Schau dir mal an, wo die Batterien im BEV sind: typisch im Unterboden
(neuere Konstruktionen) oder unter der Rückbank oder im Kofferraum (für
Conversion Cars der Hersteller, z.B. der Focus Electric, Spark EV, Fiat
500e). Um so weiter weg das vom Motorraum ist, wird es bisschen
aufwendig, die warme Luft mit Luftführungen oder Kühlleitungen wahlweise
zu den Frontpassagieren zurückzuholen.

Und die Batterien *eines BEV* in nennenswerter Zahl vorn in die
Crashzone im Motorraum zu tun, da kenn ich bisher keine Konstruktion
eines namhaften Serienherstellers.

Nur die frühen Versuche, wo Batterien noch überall hingepackt wurden, wo
gerade Platz war:
* alte Golf Citystromer
* der ganz alte BMW BEV aus den 70er/80er Jahren
* Zinoro e1 - so eine China-Konvertierung eines BMW X1 zum BEV
(Motorraum, Kofferraum, Mitteltunnel)

Heute meist im/am Unterboden. Und dann eine Kühlwirkung nach unten durch
die Luft, die unterm Auto durchstreicht, ggf ergänzt um einen Kühler
vorn. Und dann dieser Kühlkreislauf entweder glykol-basiert (also wie
klassisches Kühlsystem) oder mit einem Kältemittel (also quasi
Einbindung in die Klimaanlage/Wärmepumpe).

>> Wärmemengen, die ein Verbrenner bietet. Im BEV geht es also immer darum,
>> intelligent zu heizen: mit wenig Watt viel gefühltes "Fühlt sich warm
>> an" zu erzeugen: mit Sitzheizung nah am Körperkern, Lenkradheizung nah
>
> also die Erwärmung durch den elektrischen Widerstand nutzen.

Jepp. Das ist aber an allen anderen Stellen ja sonst auch so, denn el.
Strom lässt sich immer nur über einen Widerstand in Wärme verwandeln,
egal ob an der Stelle gewollt oder nicht:

* am Innenwiderstand der Batteriekomponenten
* am Innenwiderstand der Elektromotorkomponenten

Nur dort ist es eben unerwünscht. Aber "gratis" ist die Wärmee dort auch
nicht. Auch dort braucht sie vorher el. Energie aus dem Akku.

> wie warm werden die Elektromotoren?

Keine Ahnung. Das wird sehr stark auf den Einsatz ankommen (geforderte
Leistung) und dann den Messpunkt, wo man am E-Motor misst. Die
E-Technik-Gruppe könnte sowas wissen.

> (schade, die haben auch einen hohen
> Wirkungsgrad und damit wenig Abwärme)

Sei doch froh. So gibt es nur eine geringe Sinnlos-Zwangsheizung an
Stellen, wo wir eigentlich keine Wärme brauchen. Und zu Zeitpunkten, wo
wir eigentlich keine Wärme brauchen.

Denn die gleichen elektrischen Wh kann man also lieber durch gezielt
konstruierte Heizelemente schicken, die dort platziert werden, wo Wärme
auch wirklich gebraucht wird. Und die nur dann angeschaltet werden,
*wenn* diese Wärme dort gebraucht wird, regelbar auf die Temperatur, die
individuell in dem Moment gebraucht wird. Ich sehe dahin einen
beträchtlichen Fortschritt.

>> das Gebläse), oder direkt elektrisch mit Heizdrähten
>> (Frontscheibenheizung). Letzteres ist deutlich effizienter.
>
> das wird sehr sinnvoll sein.
>
>> Zurück zu BEV: die Akku-Temperierung (Akku-Heizung im Winter,
>> Akku-Kühlung bei heißen Temperaturen) hat einen anderen Zweck: die
>> Haltbarkeit der Batterien auch dann erhöhen/erhalten, wenn die
>> Umgebungsbedingungen die konkreten Zellen zu schnell altern lassen
>> würden. Und die Abgabe-Energiemenge des Akkus halbwegs konstant halten,
>> auch mit schwankender Umgebungstemperatur. Da gibt es auch Unterschiede
>> in den Akku-Zellen. Die einen Typen brauchen das stärker, andere
>> wiederum kaum.
>
> wobei Wärme für die Lebensdauer ja kritischer ist als Kälte.

Das denke ich auch.

> wenn batterie kalt ist wird eben pro zeiteinheit weniger elektr. Energie
> abgegeben (nach einfacher Beschreibung wird die batterie eben Träger).
> Verloren ist die Energie ja nicht - es dauert eben länger.

Stimmt. Der Einfluss der Temperatur auf die insgesamt entnehmbare
Kapazität ist tatsächlich gering, aber so 10 bis 15% können da auch
weggehen.

http://www.powertechsystems.eu/wp-content/uploads/2015/08/Temperature.jpg

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Auf einer europäischen Messe wäre der gleiche e-Golf mit 300 NEFZ-km
> beworben worden und der EPA-Wert eher nicht genannt worden. Aber noch
> ein beliebiger Praxis-Wert, von dem der Hersteller denkt, dass er eine
> Art "Realität" darstellt.

Die "Bewerbung" mit NEFZ ist genauso freiwillig wie die Bewerbung von
Zigaretten mit Horror-Bildern und Warnhinweisen. Wenn eine Autofirma
irgendwo einen Banner für ein Auto schaltet, muss sie haufenweise
Pflichtangaben zu Normverbrauch und CO2-Ausstoß machen. Das ist zum Teil so
viel Zeug, dass es auf einen zweiten Banner muss. Natürlich sind diese
ganzen Procederes und Umfänge Resultat verbissener Verhandlungen der
Autolobby mit den Behörden. Und natürlich spielt der für E-Autos eigentlich
nicht wirklich geeignete NEFZ-Fahrzyklus der Industrie auch in die Hände:
Bei PHEVs können sie mit Fabelverbräuchen glänzen.

Da müssen neue Standards her, und wenn wir beide gut auf unsere Gesundheit
achten, dann erleben wir das vielleicht auch noch.

Wer aber rumgreint, VW würde durch die NEFZ-Angabe betrügen, der beweist
nur seine Unwissenheit.

[Georg Wieser]

Am 20.11.2016 um 09:27 schrieb Frank Kemper:

>
> Da müssen neue Standards her, und wenn wir beide gut auf unsere Gesundheit
> achten, dann erleben wir das vielleicht auch noch.
>
> Wer aber rumgreint, VW würde durch die NEFZ-Angabe betrügen, der beweist
> nur seine Unwissenheit.
>
> Frank
>
>

Das hat nicht mit VW im speziellen zu tun. Das liegt am System.
Und betrügen tun die nicht. Verarschen aber sehr wohl!

[Holger Korn]

Am 19.11.2016 um 22:46 schrieb Georg Wieser:

>> wobei Wärme für die Lebensdauer ja kritischer ist als Kälte.
>> wenn batterie kalt ist wird eben pro zeiteinheit weniger elektr. Energie
>> abgegeben (nach einfacher Beschreibung wird die batterie eben Träger).
>> Verloren ist die Energie ja nicht - es dauert eben länger.
>>
> Das galub ich nicht. Bei deutlicher Kälte bekommst Du nicht nur eine
> niedrigere Spitzenleistung sondern auch eine deutlich verminderte
> Gesamtkapazität.
>
> Irgendwelche elektrochemischen Prozesse gehen da eben nicht mehr so
> optimal ab.

wohin soll die gesamte gespeicherte Energie denn verschwinden bei Kälte?

im allerschlimmsten Fall wird bei Kälte diese gespeicherte Energie durch
"elektrochemische Prozesse" in Wärme verwandelt und wirkt damit dem
Verlust sogar entgegen.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Wer immer das letzte Wort haben will, führt bald nur noch
Selbstgespräche... (Zitat: Hermann Hesse, dt.-schweiz. Lyriker,
Essayist, Erzähler u. Kritiker, ('Steppenwolf'), 1946 Nobelpreis für
Literatur, 1877 - 1962)

[Holger Korn]

Am 20.11.2016 um 01:35 schrieb Ralf Koenig:

>> wenn batterie kalt ist wird eben pro zeiteinheit weniger elektr. Energie
>> abgegeben (nach einfacher Beschreibung wird die batterie eben Träger).
>> Verloren ist die Energie ja nicht - es dauert eben länger.
>
> Stimmt. Der Einfluss der Temperatur auf die insgesamt entnehmbare
> Kapazität ist tatsächlich gering, aber so 10 bis 15% können da auch
> weggehen.
>
> http://www.powertechsystems.eu/wp-content/uploads/2015/08/Temperature.jpg

wohin verschwindet diese Energiemenge wohl?
kann sch auch nur um Wärmeverlust handeln bei Kälte.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Wolfgang Nadvornik (nach dem Länderspiel Deutschland-Südafrika zu Per
Mertesacker) Marcell Jansen, war ja kein echtes Debüt, aber über 90
Minuten, wie war das, als sie die Hymne gehört haben, haben Sie'n
bisschen die Hosen voll gehabt, ganz ehrlich? (darauf Mertesacker) Ich
bin zwar nicht Marcell Jansen, aber... (darauf Nadvornik) Ich weiß.

[Ralf Koenig]

Am 20.11.2016 um 14:05 schrieb Holger Korn:
> Am 20.11.2016 um 01:35 schrieb Ralf Koenig:
>
>>> wenn batterie kalt ist wird eben pro zeiteinheit weniger elektr. Energie
>>> abgegeben (nach einfacher Beschreibung wird die batterie eben Träger).
>>> Verloren ist die Energie ja nicht - es dauert eben länger.
>>
>> Stimmt. Der Einfluss der Temperatur auf die insgesamt entnehmbare
>> Kapazität ist tatsächlich gering, aber so 10 bis 15% können da auch
>> weggehen.
>>
>> http://www.powertechsystems.eu/wp-content/uploads/2015/08/Temperature.jpg
>
> wohin verschwindet diese Energiemenge wohl?
> kann sch auch nur um Wärmeverlust handeln bei Kälte.

Ich denke, sie bleibt dann in den chem. Bindungen erhalten und lässt
sich auf diese Art nicht abrufen. Aber dafür muss das nicht warm werden.

Hier sieht das Diagramm übrigens etwas anders aus mit deutlicheren
Kapazitätsverlusten:

http://www.richtek.com/~/media/Richtek/Design%20Support/Technical%20Documentation/AN023/EN/Version2/image003.png?file=preview.png

Das ist für LiPo-Akkus.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 20.11.2016 um 01:35:

> Aber beim Akku kommt die Wärme ja sehr flächig und muss erstmal
> zusammengesammelt werden.

Bei E-Autos mit einer Wärmepumpenheizung (ist sehr sinnvoll: kann
"invers" betrieben ja auch als im Sommer als "Klimaanlage" zum Kühlen
verwendet werden) könnte man im Heizbetrieb die Abluft hinter dem
Wärmetauscher der der Inverter-/ Motorkühlung ebenso wie die Abluft des
Akkupacks dem Wärmetauscher (Verdampfer) der Wärmepumpe zuführen. Schon
haben wir das "Zusammensammeln" erreicht.

> Schau dir mal an, wo die Batterien im BEV sind: typisch im Unterboden
> (neuere Konstruktionen) oder unter der Rückbank oder im Kofferraum (für
> Conversion Cars der Hersteller, z.B. der Focus Electric, Spark EV, Fiat
> 500e). Um so weiter weg das vom Motorraum ist, wird es bisschen
> aufwendig, die warme Luft mit Luftführungen oder Kühlleitungen wahlweise
> zu den Frontpassagieren zurückzuholen.

Jupp. Aber einen Verdampfer / Wärmetauscher könnte man da hinten schon
recht einfach installieren. Müssen halt isolierte Leitungen hin /
zurückführen.

> Heute meist im/am Unterboden. Und dann eine Kühlwirkung nach unten durch
> die Luft, die unterm Auto durchstreicht, ggf ergänzt um einen Kühler
> vorn. Und dann dieser Kühlkreislauf entweder glykol-basiert (also wie
> klassisches Kühlsystem) oder mit einem Kältemittel (also quasi
> Einbindung in die Klimaanlage/Wärmepumpe).

Jupp, wenn man den Akku flüssig kühlt wird's im Prinzip noch einfacher.
Dann kann die ganze Wärmetauscherei vorne stattfinden. Das mit einer
Wärmepumpe, die man "nebenbei" für den Innenraum mit nutzen kann (der
braucht eh die viel geringere Kühlleistung als der Akku bei einer
Schnellladung), Flüssigkeitswärmetauscher zum Akku / Luftwärmetauscher
für den Innenraum und man hat 2 Fliegen mit 1 Klappe. Etwas komplexer
wird's wenn Du teils kühlen musst (Motor / Inverter) und teils heizen
(Akku und Innenraum im Winter). Aber das ist durchaus beherrschbar. So
könnte man die Zuluft zum Innenraum quasi von der Motorkühlung (die man
dann klassisch belassen müsste) bei Bedarf (Winter) vorwärmen lassen
bevor sie den Wärmetauscher der Wärmepumpe passiert. Muss halt 'ne
Stellklappe in die Luftführung.

> Stimmt. Der Einfluss der Temperatur auf die insgesamt entnehmbare
> Kapazität ist tatsächlich gering, aber so 10 bis 15% können da auch
> weggehen.

Das nennst Du gering? bei den vergleichsweise niedrigen Reichweiten
aktueller BEVs sind 10-15% immer noch oft der Unterschied zwischen
"geht" und "geht nicht".

Gruß
Werner

[Christian Karsten]

Am 20.11.2016 um 09:27 schrieb Frank Kemper:

Und natürlich spielt der für E-Autos eigentlich
> nicht wirklich geeignete NEFZ-Fahrzyklus der Industrie auch in die Hände:
> Bei PHEVs können sie mit Fabelverbräuchen glänzen.

Die PHEV "Fabelverbräuche" kommen über eine Norm zustande, genau wie die
NEFZ Werte auch. Das Problem ist doch nur man um diese diese zu
erreichen einen Fahrstiel einhalten muss der leider realitätsfremd ist.

Zumindest aus meinem nun schon 15 Monate andauernden PHEV Alltagstest
kann ich aber berichten das die "Fabelverbräuche" doch nicht so falsch
sind wie immer angenommen wird.

Bei meinem Fahrzeug muss ich 2/3 des zurückgelegten Weges rein
Elektrisch fahren um die PHEV NEFZ Angaben zu erreichen.

Da ich mit einer Tankfüllung (ca. 35L) auf der Autobahn bei 130 etwa
600KM weit komme kann ich das also als 1/3 annehmen. Wenn ich dann nach
1800KM Tanke kann man sagen das dieses etwa dem NEFZ Verbrauch nahe
kommen sollte. Im Alltag, wenn keine Langstreckenfahrten anstehen, komme
ich wirklich auf diese Reichweite mit einer Tankfüllung.

Mein Golf ist mit 1.7L + 12.4KWh auf 100 Kilometer angegeben. Das wird
von vielen offenbar als unwirklich wahrgenommen.

Hier mal Beispiele zwischen Tankstopps bei denen ich die ca. 1800KM
zwischen Tankstopps erreicht habe:

1919KM 1,94L + 14.2KWh
1747KM 1.98L + 11.7KWh
1714KM 2.11L + 10.9KWh

Mit den Urlaubsfahrten zusammen bin ich nach 18200KM bei einem
Durchschnitt von 3,04L + 11.25KWh.

Grüße,
Christian

[Werner Schmidt]

Holger Korn schrieb am 20.11.2016 um 14:01:

> Am 19.11.2016 um 22:46 schrieb Georg Wieser:
>> Irgendwelche elektrochemischen Prozesse gehen da eben nicht mehr so
>> optimal ab.
>
> wohin soll die gesamte gespeicherte Energie denn verschwinden bei Kälte?

sie verschwindet nicht, sie bleibt quasi "eingefroren" im Akku. Wenn Du
ihn erwärmst, ist sie "wieder da".

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 20.11.2016 um 16:16 schrieb Christian Karsten:
> Am 20.11.2016 um 09:27 schrieb Frank Kemper:
> Und natürlich spielt der für E-Autos eigentlich
>> nicht wirklich geeignete NEFZ-Fahrzyklus der Industrie auch in die Hände:
>> Bei PHEVs können sie mit Fabelverbräuchen glänzen.
>
> Die PHEV "Fabelverbräuche" kommen über eine Norm zustande, genau wie die
> NEFZ Werte auch. Das Problem ist doch nur man um diese diese zu

> erreichen einen Fahrstil einhalten muss der leider realitätsfremd ist.

Jepp, so kann man das auch sagen.

Man kann das Messverfahren so verstehen:
Man darf auch mit dem PHEV nur im reinen Elektromodus fahren (mit seinen
Beschränkungen), und wenn die PHEV-Batterie dann alle ist, muss man mit
Sprit in 25 km die nächste Ladestelle anfahren, dort aufladen und dann
wieder von vorn. *Dann* würde es in etwa hinhauen, wenn das Fahrprofil
dabei in etwa NEFZ-artig ist.

> Zumindest aus meinem nun schon 15 Monate andauernden PHEV Alltagstest
> kann ich aber berichten das die "Fabelverbräuche" doch nicht so falsch
> sind wie immer angenommen wird.

Dann hast du eine andere Bewertung des gleichen Ergebnisses. Denn auch
bei dir kommen ca. 75% mehr raus. (siehe unten)

> Bei meinem Fahrzeug muss ich 2/3 des zurückgelegten Weges rein
> Elektrisch fahren um die PHEV NEFZ Angaben zu erreichen.
>
> Da ich mit einer Tankfüllung (ca. 35L) auf der Autobahn bei 130 etwa
> 600KM weit komme kann ich das also als 1/3 annehmen. Wenn ich dann nach
> 1800KM Tanke kann man sagen das dieses etwa dem NEFZ Verbrauch nahe
> kommen sollte.

Ja, das ist eine andere gute Darstellung. Auf eine Tankfüllung auf Sprit
müssen eine gewisse Anzahl rein elektrische km kommen. Je nach
Verhältnis elektrische Reichweite zu 25 km.

> Im Alltag, wenn keine Langstreckenfahrten anstehen, komme
> ich wirklich auf diese Reichweite mit einer Tankfüllung.
>
> Mein Golf

... GTE ...

> ist mit 1.7L + 12.4KWh auf 100 Kilometer angegeben. Das wird
> von vielen offenbar als unwirklich wahrgenommen.

Also ich kenne es eher so, dass er in der öffentlichen
Kommunikation/Wahrnehmung als 1,7 Liter Super/100km im NEFZ und damit
ca. 40 g CO2/km angegeben wird. Und der Strom (sowie seine
CO2-Emissionen zur Produktion) fallen da unter den Tisch.

Deine Darstellung "1.7L Super + 12.4KWh auf 100 Kilometer" als
NEFZ-Angabe des Herstellers gefällt mir aber sehr gut. Gerade diese zwei
Energieträger nicht weiter miteinander zu verrechnen, sondern das als
Vektor zu belassen. Und immer beide zu nennen. Nur vorne bei den Liter
gehört noch die Kraftstoffart dazu. Also: "Liter Super".

> Hier mal Beispiele zwischen Tankstopps bei denen ich die ca. 1800KM
> zwischen Tankstopps erreicht habe:
>
> 1919KM 1,94L + 14.2KWh
> 1747KM 1.98L + 11.7KWh
> 1714KM 2.11L + 10.9KWh
>
> Mit den Urlaubsfahrten zusammen bin ich nach 18200KM bei einem
> Durchschnitt von 3,04L + 11.25KWh.

Es zählt ja über die Gesamtstrecke. Wenn ich da mal das Verhältnis bilde:

3,04/1,7 sind ca. 78% mehr.
11,25/12,4 bei ca. 90%.

Macht zusammen übern Daumen um 75% mehr. In reinen Verbrennern würden
75% mehr einen Aufschrei verursachen.

In den Flottenberechungen geht er damit mit rund 40g CO2/km ein, obwohl
70g CO2/km (aus 3,04 Liter Super/100km) irgendwie realistischer wären.
Und das berücksichtigt immer noch nur den Spritanteil. Noch nicht den
Strom und seine CO2-Emissionen.

Für die Erreichung von 95g CO2 (Zwischenziel) über die Flotte bekommt
dieser PHEV so einen Bonus, der die CO2-Emissionen anderer
Verbrennerautos weit ausgleicht, obwohl der PHEV das in deiner Realität
nicht tut.

Und so ist die Bezeichnung "Fabelverbrauch" schon irgendwie
gerechtfertigt, finde ich.

Der verbrauchsärmste Golf GTE (12/2014 bis 10/2016) ist inzwischen mit
1,5 Liter Super/100 km angegeben. Da wäre es dann schon Faktor 2.

Absolut gesehen mögen die 1,5 Liter Super/100km mehr keine große
Abweichung sein, aber relativ gesehen ist Faktor 2 schon beträchtlich.

Grüße,
Ralf

[Christian Karsten]

Am 20.11.2016 um 16:55 schrieb Ralf Koenig:
> Dann hast du eine andere Bewertung des gleichen Ergebnisses. Denn auch
> bei dir kommen ca. 75% mehr raus. (siehe unten)

Du machst hier auch den Fehler den Normwert mit dem Alltagswert zu
vergleichen. Das geht eben einfach nicht.

Das in der Presse nur der Benzinverbrauchswert von PHEVs herangezogen
wird ist halt einfach grundsätzlich falsch. Die Kombinationsangabe muss
einfach sein solange es vergleichbar sein soll.

> NEFZ-Angabe des Herstellers gefällt mir aber sehr gut. Gerade diese zwei
> Energieträger nicht weiter miteinander zu verrechnen, sondern das als
> Vektor zu belassen. Und immer beide zu nennen.

Mir ging es auch nur darum darauf hinzuweisen das die Abweichung des
PHEV Normverbrauches nicht so extrem ist wenn man ihn in der Praxis
genau so fährt wie die Norm es vorgibt (2/3 elektrisch).

Das das im Alltag nicht durchzuhalten ist weil eben die Batterie nicht
immer für die gewünschte Strecke ausreicht ist natürlich auch klar.

Das die Anrechnung auf den Flottenverbrauch, so wie es die Lobbyisten
hin gedreht haben, ein Problem ist sehe ich auch so.

Grüße,
Christian

[Holger Korn]

Am 20.11.2016 um 15:37 schrieb Ralf Koenig:

>> wohin verschwindet diese Energiemenge wohl?
>> kann sch auch nur um Wärmeverlust handeln bei Kälte.
>
> Ich denke, sie bleibt dann in den chem. Bindungen erhalten und lässt
> sich auf diese Art nicht abrufen. Aber dafür muss das nicht warm werden.

Feste unlösbare Schlackenbildung?
Gerade das klingt für mich neu.

kann diese "Schlacke" durch Temperatur wieder gelöst werden?

> Hier sieht das Diagramm übrigens etwas anders aus mit deutlicheren
> Kapazitätsverlusten:
>
> http://www.richtek.com/~/media/Richtek/Design%20Support/Technical%20Documentation/AN023/EN/Version2/image003.png?file=preview.png
>
> Das ist für LiPo-Akkus.

den Unterschied kann ich mir einfach nie merken...
hier mal ne Tabelle:
http://www.modellbaufuchs.de/Konion.html

Li-Po ist wohl für Mobiltelefon ausreichend - für Fahrzeug klingt mir
das zu negativ

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Für eine richtige Frau ist ein guter Absatz allemal besser als ein guter
Vorsatz... (Zitat: Frank Wedekind, Benjamin Franklin Wedekind, dt.
Dramatiker, ('Frühlings Erwachen', 'Lulu'), 1864 - 1918)

[Holger Korn]

Am 20.11.2016 um 16:18 schrieb Werner Schmidt:

>> wohin soll die gesamte gespeicherte Energie denn verschwinden bei Kälte?
>
> sie verschwindet nicht, sie bleibt quasi "eingefroren" im Akku. Wenn Du
> ihn erwärmst, ist sie "wieder da".

das klingt positiv... durch Nutzung wird der ja selber warm und schwupp
ist alles wieder perfekt.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Dann schmiere ich mir noch ein bisschen Sonnencreme ins Gesicht damit
das Wasser besser abperlt.Sebastian Vettel nach dem Barcelona-Qualifying
auf die Frage, was er anders macht, wenn das Wetter im Rennen "ähnlich
herrlich" ist wie in Schanghai

[Olaf Kaluza]

Christian Karsten <Ch...@ist.invalid> wrote:

>Die PHEV "Fabelverbräuche" kommen über eine Norm zustande, genau wie die
>NEFZ Werte auch. Das Problem ist doch nur man um diese diese zu
>erreichen einen Fahrstiel einhalten muss der leider realitätsfremd ist.

Und? Ehrlich gesagt nervt mich das ganze Gelaber das in der letzten
Zeit bezuehlich Verbrauchsmessung aufgekommen ist. Woher will
irgendein Test wissen wie ich oder du fahren? Wichtig ist doch nur
das es einen standardtisierten Test gibt und jeder multipliziert dann
den Wert mit seinem persoenlichen Spassfaktor und alles wird gut.

>Zumindest aus meinem nun schon 15 Monate andauernden PHEV Alltagstest
>kann ich aber berichten das die "Fabelverbräuche" doch nicht so falsch
>sind wie immer angenommen wird.

Im Handbuch meines Alfa166 stand drin: 18l in der Stadt und 9l
Autobahn. Ich hab 11.5l verbraucht. Das war ziemlich genau das was ich
vor dem Kauf anhand meines Fahrprofils (80% Autobahn) erwartet habe.


Olaf

[Werner Schmidt]

Holger Korn schrieb am 20.11.2016 um 19:11:

> Am 20.11.2016 um 16:18 schrieb Werner Schmidt:
>
>>> wohin soll die gesamte gespeicherte Energie denn verschwinden bei Kälte?
>>
>> sie verschwindet nicht, sie bleibt quasi "eingefroren" im Akku. Wenn Du
>> ihn erwärmst, ist sie "wieder da".
>
> das klingt positiv... durch Nutzung wird der ja selber warm und schwupp
> ist alles wieder perfekt.

jain. Schon ein so kleiner Akku wie der meines iOn wird auf einer
Fahrstrecke von 10 km nur 1-2 Grad wärmer (je nach Fahrweise). Wenn's
richtig kalt ist bewegt man sich dann immer noch in einem
Temperaturbereich, in dem nicht so viel mehr an Energieabgabe passiert.
Also Akku bei -5 °C => nach 20 km Pendlerstrecke vielleicht so bei -1
bis -2 °C => nach der Arbeit wieder kalt => nützt quasi nix. OK, in
diesem Szenario braucht man's auch nicht so.

Nach 100 km käme man vielleicht so bei +15 °C an, das brächte dann in
der Tat einiges. Insbesondere auch, da dann auch eine Schnellladung
ihren Namen wirklich verdient (denn bei kaltem Akku schützt das BMS den
Akku auch vor zu hohen Strömen, sprich: die DC-Ladesäule kann viel
theoretisch anbieten, nur praktisch abfordern wird es das Auto nicht ...).

Ein größerer Batterieklotz (bei Autos, mit denen man sich dann wirklich
gerne auf Langstrecken begibt) hat aber noch viel mehr Wärmekapazität
und braucht dementsprechend für die Aufwärmung mehr Zeit / Strecke. Denn
der Verbrauch (und damit die "Abwärme") ist je gerade auf Strecke nicht
so viel höher bei einem schwereren Auto. Der Mehrverbrauch entsteht ja
vor allem in den Beschleunigungsphasen. Sprich mit einer ähnlichen
Wärmemenge beaufschlagst Du eine viel größere Akkumasse ...

Eine aktive Akkutemperierung ist wahrscheinlich die bessere Variante.
Auch wenn dadurch etwas Energie "geopfert" wird.

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Olaf Kaluza" schrieb am 18.11.2016 um 18:06:45:

> http://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroauto-VW-stellt-neuen-E-Golf-vor-3491496.html
>
> Zitat:
> Die Reichweite betrage "im kundenrelevanten Jahresmittel je nach
> Fahrweise und Einsatz der Klimaanlage" bis zu 200 Kilometer.
>

> Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
> noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl

> aehnlich. Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)

VW scheint es zwar nun mit der Ehrlichkeit genauer zu nehmen, aber die
Bedürfnisse der potentiellen Käufer werden weiterhin konsequent ignoriert. Und
Ehrlichkeit allein reicht halt leider nicht.

Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht. Bei einem Kompaktwagen
wie dem Golf dürfte der Verbrauch bei ca. 17 kWh auf 100 km liegen, wie man
leicht auf spritmonitor.de herausfinden kann (guckstu
<https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=5&vehicletype=1&powerunit=2>).
Das Dreifache von 17 kWh sind 51 kWh. Insofern kann man den 35-kWh-Akku des
neuen (!) E-Golf genauso in der Pfeife rauchen wie den popeligen 24-kWh-Akku
seines Vorgängers.

Für die o. g. Forderung gibt es eine relativ einfache Begründung: die
Ladedauer an entsprechend starken Ladesäulen sollte in der Größenordnung von
ca. 10 Minuten pro 100 km liegen, damit das Auto auch für Langstrecken taugt
(Autos, die dafür nicht taugen, haben sich in der Vergangenheit als schwer
verkäuflich erwiesen, während E-Autos, die tatsächlich auf
Ladegeschwindigkeiten von 600 km/h kommen, zu den meistverkauften Elektroautos
gehören). Um das zu erreichen, muss man den Akku mit einer Ladeleistung laden
können, die (in kW) dem sechsfachen Verbrauch auf 100 km (in kWh) entspricht
(10 Minuten sind 1/6 von einer Stunde). Im Falle des E-Golfs wären das 102 kW.
Gleichzeitig sollte aber der Akku nicht mit einer Leistung (in kW) geladen
werden, die höher ist als das Doppelte seiner Kapazität (in kWh), denn sonst
leidet seine Lebensdauer. Um ein E-Auto mit 102 kW laden zu können, braucht es
also einen Akku mit mindestens 51 kWh Kapazität. Und diese Kapazität
entspricht nunmal dem Dreifachen des Verbrauchs auf 100 km. Ganz nebenbei
ermöglicht ein größerer Akku auch höhere Reichweiten, was die Akzeptanz weiter
steigern dürfte.

Der Opel Ampera E erfüllt die obige Forderung und kostet dabei nicht
wesentlich mehr als der E-Golf. Ähnliches dürfte für das kommende Tesla Model
3 gelten. VW muss dagegen seine Hausaufgaben noch machen, ebenso die meisten
anderen Elektroauto-Hersteller von BMW bis Renault.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 20.11.2016 um 19:09 schrieb Holger Korn:
> Am 20.11.2016 um 15:37 schrieb Ralf Koenig:
>
>>> wohin verschwindet diese Energiemenge wohl?
>>> kann sch auch nur um Wärmeverlust handeln bei Kälte.
>>
>> Ich denke, sie bleibt dann in den chem. Bindungen erhalten und lässt
>> sich auf diese Art nicht abrufen. Aber dafür muss das nicht warm werden.
>
> Feste unlösbare Schlackenbildung?

Nein so stell ich mir das nicht vor. Einfach geladene Teilchen, denen
sich bei Kälte durch die gefrorene Feuchtigkeit im Separator das
Passieren erschwert wird. Und weil das nur deutlich reduziert passiert,
fließen außen herum auch keine Elektronen.

Der Separator hat ja auch eine gewisse Feuchtigkeit in sich, und wenn
die gefroren ist, macht das das Passieren der Li+-Ionen schwierig.

> Gerade das klingt für mich neu.
>
> kann diese "Schlacke" durch Temperatur wieder gelöst werden?

Ich halte "Schlacke" für eine unpassende Vorstellung.

Aber ja: durch eine höhere Temperatur wird der wässrige Anteil im
Separator wieder flüssig und die Ladungsträger können wieder besser
passieren. So stelle ich mir das vor.

>> Hier sieht das Diagramm übrigens etwas anders aus mit deutlicheren
>> Kapazitätsverlusten:
>>
>> http://www.richtek.com/~/media/Richtek/Design%20Support/Technical%20Documentation/AN023/EN/Version2/image003.png?file=preview.png
>>
>> Das ist für LiPo-Akkus.

Bevor Sieghard da Polonium draus macht: Lithium Polymer Akku, soll das
heißen.

> den Unterschied kann ich mir einfach nie merken...
> hier mal ne Tabelle:
> http://www.modellbaufuchs.de/Konion.html

Das ist sehr suggestiv geschrieben. Besser ist der Vergleich von Battery
University.

Es ist kein eigener Typ im Sinne einer Zellchemie:
http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion

Sondern eine Bauform orthogonal zu den Zellchemien, sondern den
Separator betreffend, dabei aber immer noch eine Sammelbezeichnung für
ganz viele Detailvarianten:
http://batteryuniversity.com/learn/article/the_li_polymer_battery_substance_or_hype

Und ich nehme an, das eine Diagramm wird für bestimmte Lithium
Polymer-Akkus so stimmen und für andere eben nicht. Insofern war meine
Bemerkung zu allgemeingültig.

> Li-Po ist wohl für Mobiltelefon ausreichend - für Fahrzeug klingt mir
> das zu negativ

Die wertende Schreibweise dort wird so nicht allgemeingültig passen.

Denn Lithium Polymer Akkus werden auch in Autos eingesetzt, hier mal für
verschiedene HEV, PHEV und BEV, hinten mit Modelljahr als
Produktionsbeginn. (Quelle: meine Recherchen)

----------------------------------------------------------------------
BEV - Bollore Bluecar
BEV - Bollore BlueSummer
BEV - Citroen e-Mehari only in France - like Bollore BlueSummer 2016
----------------------------------------------------------------------
BEV - Ford Focus (III) Electric 2013
----------------------------------------------------------------------
HEV - Hyundai Elantra / Avante LPI Hybrid - South Korea only - Mild
Hybrid 2009

HEV - Hyundai Sonata Hybrid 2011
HEV - Hyundai Grandeur Hybrid - South Korea only - 2.4 R4 Otto 2013
HEV - Hyundai Sonata Hybrid 2015
PHEV - Hyundai Sonata 2.0 PHEV - R4 Otto 2016

HEV - Hyundai Ioniq Hybrid - 1.6 R4 Otto 2017
BEV - Hyundai Ioniq Electric 2017
PHEV - Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid - 1.6 R4 Otto 2018
----------------------------------------------------------------------
HEV - Kia Forte LPI Hybrid - South Korea only - Mild Hybrid, like
Elantra 2010

BEV - Kia Ray EV (Korea only - 2500 fleet vehicles) 2011
HEV - Kia Optima/K5 Hybrid 2011

BEV - Kia Soul EV 2015
HEV - Kia Niro Hybrid - from Ioniq, 1.6l R4 Otto 2017
PHEV - Kia Optima/K5 PHEV - 2.0 R4 Otto 2017
HEV - Kia Optima/K5 Hybrid 2017
----------------------------------------------------------------------
BEV - Mercedes SLS AMG (C197) Coupé Electric Drive 2014
----------------------------------------------------------------------
BEV - Venturi Fetish
----------------------------------------------------------------------

Am Ende muss man wohl deren Zellen jeweils mit ihren Datenblättern
betrachten. Und dann nochmal für die Module und Packs daraus, wo dann
die Akku-Temperierung dazukommt.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 21.11.2016 um 01:15 schrieb Michael Landenberger:
> "Olaf Kaluza" schrieb am 18.11.2016 um 18:06:45:
>
>> http://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektroauto-VW-stellt-neuen-E-Golf-vor-3491496.html
>>
>> Zitat:
>> Die Reichweite betrage "im kundenrelevanten Jahresmittel je nach
>> Fahrweise und Einsatz der Klimaanlage" bis zu 200 Kilometer.
>>
>> Mit anderen Worten im Winter bei 0Grad wenn man heizen muss also nur
>> noch 100km und im Sommer wenn man nicht schwitzen will wohl
>> aehnlich. Woher kommt auf einmal die erstaunliche Ehrlichkeit. :-)
>
> VW scheint es zwar nun mit der Ehrlichkeit genauer zu nehmen,

US EPA Angaben.

> aber die
> Bedürfnisse der potentiellen Käufer werden weiterhin konsequent ignoriert. Und
> Ehrlichkeit allein reicht halt leider nicht.

Mal sehen. Am Ende zählt der reale Preis nach Rabatten. Ist der günstig,
gehen auch Käufer auf die BEVs mit den nicht soooo riesigen Reichweiten.

> Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
> haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht.

Und damit 300 km also 187 Meilen EPA-Reichweite haben? Sagt wer?

> Bei einem Kompaktwagen
> wie dem Golf dürfte der Verbrauch bei ca. 17 kWh auf 100 km liegen, wie man
> leicht auf spritmonitor.de herausfinden kann (guckstu
> <https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=5&vehicletype=1&powerunit=2>).
> Das Dreifache von 17 kWh sind 51 kWh. Insofern kann man den 35-kWh-Akku des
> neuen (!) E-Golf genauso in der Pfeife rauchen wie den popeligen 24-kWh-Akku
> seines Vorgängers.

Beide schaffen halt keine 300 km "Praxis"-Reichweite. Na und?

> Für die o. g. Forderung gibt es eine relativ einfache Begründung: die
> Ladedauer an entsprechend starken Ladesäulen sollte in der Größenordnung von
> ca. 10 Minuten pro 100 km liegen, damit das Auto auch für Langstrecken taugt
> (Autos, die dafür nicht taugen, haben sich in der Vergangenheit als schwer
> verkäuflich erwiesen, während E-Autos, die tatsächlich auf
> Ladegeschwindigkeiten von 600 km/h kommen, zu den meistverkauften Elektroautos
> gehören).

Stimmt ja nicht in der Allgemeinheit.

Nissan Leaf => meistverkauftes BEV der Welt. Und lädt "nur" mit 50 kW an
CHAdeMO. Für einen 24 dann 30 kWh Akku. Der schaffte keine 600 km/h als
Ladegeschwindigkeit. Aber er war da und wirklich verfügbar zum Kaufen,
er war Kompaktklasse wo in der US-amerikanischen Wahrnehmung ein
annehmbares Auto losgeht, und er war - nach allen Rabatten - in
bestimmten Märkten günstig. Und in Japan passte er gut zur
CHAdeMO-Ladeinfrastruktur und bot noch V2G-Fähigkeiten, was die Japaner
in Zeiten unsicherer Stromversorgung von Netzseite als Sicherheitsgewinn
einstuften.

Ähnlich für den ersten e-Golf in Norwegen.

Es braucht also nicht immer Reichweite, um erfolgreich BEVs in einem
Markt abzusetzen.

> Um das zu erreichen, muss man den Akku mit einer Ladeleistung laden
> können, die (in kW) dem sechsfachen Verbrauch auf 100 km (in kWh) entspricht
> (10 Minuten sind 1/6 von einer Stunde). Im Falle des E-Golfs wären das 102 kW.
> Gleichzeitig sollte aber der Akku nicht mit einer Leistung (in kW) geladen
> werden, die höher ist als das Doppelte seiner Kapazität (in kWh), denn sonst
> leidet seine Lebensdauer.

Das ist ein Postulat von dir, aber ich hatte schon Beispiele gezeigt, wo
>2C-Laden vom Hersteller vorgesehen ist.

> Um ein E-Auto mit 102 kW laden zu können, braucht es
> also einen Akku mit mindestens 51 kWh Kapazität. Und diese Kapazität
> entspricht nunmal dem Dreifachen des Verbrauchs auf 100 km. Ganz nebenbei
> ermöglicht ein größerer Akku auch höhere Reichweiten, was die Akzeptanz weiter
> steigern dürfte.
>
> Der Opel Ampera E erfüllt die obige Forderung

Dann hast du schon die Freigabe für 100 kW DC Laden für den Ampera E?
Denn ich kenn nur die Freigabe für 50 kW DC an CCS. Ist immer noch gut,
aber erfüllt dann dein Postulat nicht. Zumal die 100 kW CCS Lader noch
selten sind. Zwar im Aufbau, aber eben selten.

> und kostet dabei nicht
> wesentlich mehr als der E-Golf.

Und einen belastbaren Preis für den Ampera E hast du auch schon?

> Ähnliches dürfte für das kommende Tesla Model
> 3 gelten. VW muss dagegen seine Hausaufgaben noch machen, ebenso die meisten
> anderen Elektroauto-Hersteller von BMW bis Renault.

Auf einige Jahre gesehen sicherlich - und da hat VW in Paris ja eine
Vorstellung gezeigt mit dem Concept Car, das dort VW ID genannt wurde
und für eine neue Plattform steht, die dann 600 km Reichweite bieten
soll (um 70 bis 90 kWh) und 150 kW DC Laden. Die dann also deine o.g.
Forderungen erfüllt.

Aber erstmal ist auch dieser e-Golf schon ok. Beschaffungsprogramme
werden geändert, dass in bestimmten Anteilen BEVs gekauft werden
*müssen*, egal ob sie gut oder günstig sind oder nicht. Und die können
nicht alle Tesla Model 3 oder Ampera E kaufen, denn es gibt davon nicht
genügend mit vertretbarem, verbindlichen Liefertermin. Und letzteren
brauchen die Flottenbeschaffer, denn ihre vorherigen
Leasing-Vereinbarungen laufen ja jeweils zu einem planbaren Termin aus.
Auch ihre selbst auferlegten BEV-Quoten müssen sie zu Stichtagen erfüllen.

Auch aus politischen Gründen wird nicht jeder Beschaffer "Made in USA"
(Ampera E, Tesla) kaufen, sondern eben auch "Made in Germany" (z.B.
e-Golf, i3). Insofern: VW darf sich nicht blamieren mit ihren Angeboten
im Wettbewerb. Aber sie müssen nicht über Nacht die Speerspitze der BEVs
produzieren.

Und in den Flotten der Beschaffer (Firmenflotten, öffentlicher Dienst,
Carsharer, Taxis, etc.) ist genug Platz für BEVs mit so 200 km
Praxisreichweite und Ladedauern im Bereich einiger Stunden/über Nacht.
Rabatte (auf die überzogenen Ausgangspreise von BEVs) oder günstige
Leasing-Angebote sind eine denkbare Antwort falls es wirklich ein
Preisproblem im Wettbewerb geben sollte. Aber sonst kaufen die
Beschaffer halt ihre 10-20% Pflicht-BEVs zum diktierten Preis und
drücken die Preise für die 80-90% Nicht-BEV-Autos, sodass alles zusammen
ins Budget passt. Der Post ist das für ihre benötigten Fahrzeuge bisher
wohl so nicht gelungen, und so hat sie die BEV-Eigenproduktion entdeckt
- auch ein Weg, auch wenn ich denke, eher ein taktischer.

Wenn ein Privatkunde an ein Alleinauto deine Forderungen hat, wie du sie
oben darstellst, dann kann der sich ja gern denen unterwerfen und warten
oder sein Modellangebot künstlich einschränken. Dafür dass in DE ca. 80%
der Neuwagen von gewerblichen Kunden zugelassen werden, ist der Anteil
an Privatkäufern als erstem Zulasser eh klein.

Den Privatkunden wird es sicherlich überraschen, wenn so
"planwirtschaflich anmutende" Tendenzen in den Automarkt einziehen. Aber
genau wie Planung zur Autokonstruktion und -produktion zählt, braucht
man auch im Absatz eine gewisse Planbarkeit der Mengen, sobald die
Mengen groß werden. Der Beschaffer kann nicht über Nacht sagen: Na gut,
dann keine 10.000 e-Golf zu Liefertermin x, sondern 5.000 Ampera E und
5.000 Tesla Model 3.

Grüße,
Ralf

[Otto A d a m]

Am 21.11.16 um 01:15 schrieb Michael Landenberger:

> Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
> haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht.

Ja? Warum?
Bei meiner Anwendung wuerde es genuegen, wenn unter allen Umstaenden
(Heizung, Klima, kranker Fahrstil) 120km gehen wuerden. Noch wichtiger
waere eine Lademoeglichkeit zu Hause (Mehrparteienhausgarage), aber da
hat auch VW keinen Einfluss drauf.

Es gibt verschiedene Anforderungsprofile.
Die laengeren Fahrten sind bei mir so selten, dass sich das anders
regeln liesse.

lg
o

[Michael Landenberger]

"Otto A d a m" schrieb am 21.11.2016 um 07:31:39:

> Am 21.11.16 um 01:15 schrieb Michael Landenberger:
>
>> Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
>> haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht.

> Ja? Warum?

Das habe ich fein säuberlich dargelegt. Um ein E-Auto langstreckentauglich zu
machen, sollte (neben einer ausreichenden Reichweite) sichergestellt sein,
dass das Nachladen unterwegs nicht länger als 10 Minuten pro 100 km
zurückgelegter Strecke dauert. Das stellt sicher, dass das Auto geladen werden
kann, während der Fahrer sowieso Pause macht, so dass die Ladezeit die
Reisezeit nicht nennenswert verlängert (IMO ein wichtiges Kriterium für die
Akzeptanz von Elektroautos). Der Rest ist schlichtes Rechnen: Angenommen, man
ist in einem Auto unterwegs, das 200 km Reichweite hat und das in der Praxis
(!) x kWh auf 100 km verbraucht. Nach 200 km hat das Auto also 2 * x kWh aus
dem Akku genuckelt. Die sollen nun wieder 'rein, aber es darf nicht länger als
10 Minuten pro 100 km (bei 200 km also 20 Minuten) dauern. Um 2 * x kWh in 20
Minuten in den Akku zu laden, ist eine Ladeleistung von 6 * x kW erforderlich.
Damit der Akku das aushält, sollte seine Kapazität (in kWh) mindestens die
Hälfte der Ladeleistung (in kW) betragen, bei 6 * x kW also 3 * x kWh. Was
wiederum dem Dreifachen des Verbrauchs auf 100 km entspricht. Funktioniert mit
beliebigen x. Ganz nebenbei ermöglicht ein Akku, der diese Bedingung erfüllt,
höhere Reichweiten als nur 200 km. Auch dieser Nebeneffekt dürfte nicht ganz
unerwünscht sein ;-)

> Bei meiner Anwendung wuerde es genuegen, wenn unter allen Umstaenden
> (Heizung, Klima, kranker Fahrstil) 120km gehen wuerden.

Das dürfte mit einem Tesla S schon jetzt kein Problem sein.

Aber leider bist du und die wenigen anderen Autobesitzer, bei denen das
ähnlich aussieht, nicht in der Lage, einen ganzen Elektroauto-Markt am Laufen
zu halten. Schon seit Jahren dümpelt der Elektroauto-Absatz vor sich hin oder
ist sogar rückläufig, wenn man Händler-Zulassungen und Vorführwagen aus der
Statistik herausrechnet. Nur die Autos, die die eingangs genannte Bedingung
erfüllen, verkaufen sich (zumindest nach Elektroauto-Maßstäben) wie
geschnitten Brot. Gemessen am Gesamt-Absatz aller PKW sind aber auch die
Verkaufszahlen dieser Autos vernachlässigbar. Ich gehe davon aus, dass sich
das langsam ändern wird, wenn E-Autos mit brauchbaren [tm] Akkus erschwinglich
werden. Nach derzeitigem Stand wird VW in dieser Liga allerdings keinen
Blumentopf gewinnen. Das wird erst dann was, wenn man sich in Wolfsburg
endlich dazu durchringt, dem E-Golf einen Akku mit mindestens 50 kWh zu
spendieren. Eine Firma Kreisel behauptet, dass das ohne nennenswerte
Mehrkosten machbar wäre:
<http://www.goingelectric.de/2016/10/26/news/kreisel-electric-e-golf/>

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 21.11.2016 um 04:08:17:

> Am 21.11.2016 um 01:15 schrieb Michael Landenberger:

>> Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
>> haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht.

> Und damit 300 km also 187 Meilen EPA-Reichweite haben? Sagt wer?

Das sagen z. B. die mehreren 100.000 Leute (k. A. wieviele es inzwischen sind,
die halbe Million dürfte geknackt sein), die ein Tesla Model 3 vorbestellt
haben und für sämtliche bereits verfügbaren Elektroautos anderer Hersteller
nur ein müdes Schulterzucken übrig hatten. Oder die Tesla-S-Käufer, die
100.000 Euro für ein Auto mit vernünftiger Akku-Kapazität ausgeben, obwohl man
schon ab ca. einem Viertel dieser Summe Elektroautos bekommt, dann allerdings
mit Spielzeug-Akku.

>> Bei einem Kompaktwagen
>> wie dem Golf dürfte der Verbrauch bei ca. 17 kWh auf 100 km liegen, wie man
>> leicht auf spritmonitor.de herausfinden kann (guckstu
>> <https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=5&vehicletype=1&powerunit=2>).
>> Das Dreifache von 17 kWh sind 51 kWh. Insofern kann man den 35-kWh-Akku des
>> neuen (!) E-Golf genauso in der Pfeife rauchen wie den popeligen
>> 24-kWh-Akku seines Vorgängers.

> Beide schaffen halt keine 300 km "Praxis"-Reichweite. Na und?

Es geht nicht (nur) um die Reichweite. Es geht um die Ladezeit. Autos mit
Ladegeschwindigkeiten in der Größenordnung von 500-600 km/h verkaufen sich wie
geschnitten Brot (bzw. werden vielhunderttausendfach vorbestellt, lange bevor
sie auf den Markt kommen), während sich Autos mit geringeren
Ladegeschwindigkeiten bei den Händlern die Räder plattstehen. Mit einem
35-kWh-Akku im Golf kommt man aber nicht auf 600 km/h Ladegeschwindigkeit,
ohne den Akku zu grillen. Ab 50 kWh fangen Akkus an, für so hohe
Ladegeschwindigkeiten bei Kompakt-PKW zu taugen. Für größere Autos mit höherem
Verbrauch braucht es natürlich entsprechend größere Akkus. Autos mit
ausreichender Akku-Kapazität bieten zum einen hohe Reichweiten, so dass das
Auto erst dann an die Ladesäule muss, wenn der Fahrer sowieso Pause macht, und
nicht ein- oder gar mehrmals vorher. Und zum zweiten vertragen nur große Akkus
so hohe Ladeleistungen, dass der Ladevorgang nicht nennenswert länger dauert
als die Pause. Und schwuppdiwupp ist nicht nur das Reichweiten-, sondern
gleichzeitig auch das Ladezeit-Problem vom Tisch.

Was den Nissan Leaf betrifft: der dürfte nicht mehr allzu lange
meistverkauftes BEV der Welt sein. Es sei denn, Nissan lässt sich rechtzeitig
(!) etwas einfallen. Speziell beim Leaf ist es aber nicht nur mit einem
dickeren Akku getan. Von dem hat man nämlich nix, wenn man ChaDeMo-Säulen mit
der Lupe suchen muss. Nissan muss den Leaf also entweder mit einer
verbreiteteren Ladetechnik ausstatten oder aber dafür sorgen, dass mehr
ChaDeMo-Säulen aufgestellt werden.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 21.11.2016 um 13:31 schrieb Michael Landenberger:
> "Otto A d a m" schrieb am 21.11.2016 um 07:31:39:
>
>> Am 21.11.16 um 01:15 schrieb Michael Landenberger:
>>
>>> Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
>>> haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht.
>
>> Ja? Warum?
>
> Das habe ich fein säuberlich dargelegt. Um ein E-Auto langstreckentauglich zu
> machen, sollte (neben einer ausreichenden Reichweite) sichergestellt sein,
> dass das Nachladen unterwegs nicht länger als 10 Minuten pro 100 km
> zurückgelegter Strecke dauert. Das stellt sicher, dass das Auto geladen werden
> kann, während der Fahrer sowieso Pause macht, so dass die Ladezeit die
> Reisezeit nicht nennenswert verlängert (IMO ein wichtiges Kriterium für die
> Akzeptanz von Elektroautos). Der Rest ist schlichtes Rechnen: Angenommen, man
> ist in einem Auto unterwegs, das 200 km Reichweite hat und das in der Praxis
> (!) x kWh auf 100 km verbraucht. Nach 200 km hat das Auto also 2 * x kWh aus
> dem Akku genuckelt. Die sollen nun wieder 'rein, aber es darf nicht länger als
> 10 Minuten pro 100 km (bei 200 km also 20 Minuten) dauern. Um 2 * x kWh in 20
> Minuten in den Akku zu laden, ist eine Ladeleistung von 6 * x kW erforderlich.
> Damit der Akku das aushält, sollte seine Kapazität (in kWh) mindestens die
> Hälfte der Ladeleistung (in kW) betragen, bei 6 * x kW also 3 * x kWh. Was
> wiederum dem Dreifachen des Verbrauchs auf 100 km entspricht. Funktioniert mit
> beliebigen x. Ganz nebenbei ermöglicht ein Akku, der diese Bedingung erfüllt,
> höhere Reichweiten als nur 200 km. Auch dieser Nebeneffekt dürfte nicht ganz
> unerwünscht sein ;-)

Und damit definierst du all jede weg, denen auch 300km/h
Ladegeschwindigkeit und 150 km Praxisreichweite reichen, *wenn* (ja
wenn!) das BEV nur günstig genug ist.

Bei push-evs.com werden daher zwei typische Anforderer unterschieden:

Anforderungsprofil 1) das "Range-BEV" quasi deine Anforderungen - das
Alleinauto-BEV. Hier kommt auf Energiedichte und Akkukapazität und
Ladegeschwindigkeit an. Der Preis darf ambitionierter sein, also bis
40.000 oder 50.000 EUR.

Anforderungsprofil 2) das "Price-BEV" - einer, der ein billiges BEV mit
ausreichend Reichweite für Tagesfahrten will - das Stadtauto- und/oder
Zweitwagen-BEV. Hier zählt günstiger Preis, seine km jeden Tag schaffen,
Über-Nacht-Laden, ggf. mal mit 11kW oder 22kW an verbreiteten und
billigen AC-Ladern. Warum ist das gewollt: es nimmt den Leuten die Angst
vor Obsoleszenz ihres neu gekauften Autos wenn künftige Abgas-Standards
jeglicher Art auf Metropolen zukommen.

Eher als einen Ampera-E 60 kWh für 40.000 EUR (Anforderungsprofil 1,
sobald die 100 kW CCS verfügbar sind) braucht es eine Zoe 24 kWh für
15.000 EUR. (alles vor Rabatten und Subventionen)

>> Bei meiner Anwendung wuerde es genuegen, wenn unter allen Umstaenden
>> (Heizung, Klima, kranker Fahrstil) 120km gehen wuerden.
>
> Das dürfte mit einem Tesla S schon jetzt kein Problem sein.

Warum kauft er den nicht? Weil Preis. Und weil er's nicht schafft. Nicht
mehr bei v_max des Model S. Da fehlt dem Teil die (für DE) sehr
sinnvolle Motor-Abregelung.

Aber folgenden traue ich 120 km Reichweite bei quasi jedem Umstand
(Mutwilligkeit außen vorgelassen, bei 1 km/h braucht das 120 Stunden und
dürfte dann nur 250W Leerlaufverbrauch haben, um in 120 Stunden nur 30
kWh zu verbrauchen, aber den wirklich kranken Fahrstil von 1 km/h wird
er ja wohl nicht meinen) zu:

* BYD e6 61 oder 82 kWh
* Kia Soul 30 kWh
* MB B-Klasse el drive 32 kWh
* Nissan Leaf 30 kWh
* BMW i3 94Ah (33,2 kWh)
* Renault Zoe 41 kWh
* VW e-Golf 35,8 kWh

Nicht im öffentlichen Verkauf:
* Bollore Bluecar 30 kWh (Autolib-Carsharing in Paris)

Und kommend:
* Citroen e-Mehari 30 kWh (bisher nur Frankreich)
* Ford Focus electric 35 kWh (aktuell nur USA)
* VW e-Up, sobald der mit den 37 Ah-Zellen kommt (dann 28,3 kWh)
* Opel Amera-E 60 kWh
* Nissan Micra 41 kWh (Zoe-Technik)
* Nissan Leaf 41 kWh

Sowie so einigen China-BEVs, die hier nicht verkauft werden.

Durch ihre Motorleistungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen regeln diese
Fahrzeuge selbst (sogar in DE), wie "krank" man als Fahrer fahren kann.
Teils auch durch ein eco-Fahrprogramm, das optional wählbar ist.

Und Otto ist Österreicher (IIRC), an seine 130 km/h Tempolimit (+x für
kranken Fahrstil) wird er sich ja wohl halten. Wenn er keines der oben
genannten BEVs kauft (und die bieten 120 km), dann soll er sagen, warum.

> Aber leider bist du und die wenigen anderen Autobesitzer, bei denen das
> ähnlich aussieht, nicht in der Lage, einen ganzen Elektroauto-Markt am Laufen
> zu halten.

Sie wären es schon. Nur der Preis muss stimmen.

> Schon seit Jahren dümpelt der Elektroauto-Absatz vor sich hin oder
> ist sogar rückläufig, wenn man Händler-Zulassungen und Vorführwagen aus der
> Statistik herausrechnet. Nur die Autos, die die eingangs genannte Bedingung
> erfüllen, verkaufen sich (zumindest nach Elektroauto-Maßstäben) wie
> geschnitten Brot.

Also Model 3 wurde bisher nicht eins verkauft. Sondern nur viele
unverbindlich reserviert, aber mit der Option, seine kleine Einlage bei
Rücktritt unkompliziert unverzinst zurückzubekommen. Das waren also
keine verbindlichen, belastbaren Fahrzeugbestellungen, es war quasi ein
Null-Zins-Tesla Geld-leihen fürs gute Gewissen und öffentliche
Statement. Auf der Bank gibt's aktuell auch keine Zinsen, aber
wenigstens eine Einlagensicherung.

Ampera-E wurden auch keine verkauft, es ist ja noch nichtmal der Preis
für DE/EU bekannt.

Vielleicht ein paar Bolts in den USA - da war November 2016 doch
Lieferstart. Mit 600 km/h laden können diese aber auch nicht, weil die
100 kW CCS Ladesäulen nicht da sind, oder ganz seltene Mangelware. Und
so hat Chevy auch nur die 50 kW CCS Compatibility bekannt gegeben.

Und die Teslas sind bei ca. 60.000 Stück pro Jahr. Und auch da ging es
mal nach vorn mit dem Absatz, dann wieder zurück, wenn man sich die
Monate und Quartale anschaut. Ihr SC-Netz mag toll sein, auf beliebige
Kundenzahlen ist es aber nicht ausgelegt. Da muss erst wieder Geld
eingesammelt werden und dann zusätzliche SC-Säulen gebaut. Immerhin auf
erprobter technischer Basis.

> Gemessen am Gesamt-Absatz aller PKW sind aber auch die
> Verkaufszahlen dieser Autos vernachlässigbar. Ich gehe davon aus, dass sich
> das langsam ändern wird, wenn E-Autos mit brauchbaren [tm] Akkus erschwinglich
> werden. Nach derzeitigem Stand wird VW in dieser Liga allerdings keinen
> Blumentopf gewinnen. Das wird erst dann was, wenn man sich in Wolfsburg
> endlich dazu durchringt, dem E-Golf einen Akku mit mindestens 50 kWh zu
> spendieren. Eine Firma Kreisel behauptet, dass das ohne nennenswerte
> Mehrkosten machbar wäre:
> <http://www.goingelectric.de/2016/10/26/news/kreisel-electric-e-golf/>

Aber das Format der Kreisel-Module ist bisher nicht konform mit VWs
derzeitiger Batterie-Modul-Strategie. Würde Kreisel seine Akkus in
PHEV-2-Zellen packen und immer noch die gleichen Zahlen erreichen, wäre
es Drop-In-Replacement für alle derzeitigen VAG-Konstruktionen (auch für
viele PHEV). Kreisel nimmt aber 18650-Zellen und macht dann eigene
Module und dann ganze fahrzeugspezifische Akku-Packs (hier e-Golf), und
lässt bewusst die Zwischenebene von PHEV2-Zellen/Modulen raus, die ihrer
Ansicht nach für BEVs Nachteile im Packaging und Energiedichte bringen.
Und da haben sie Recht, aber es stört die Gleichteile-Strategie von VW.

Parallel merkt VW, dass auch Tesla von 18650 auf 21700 Format geht, um
durch eine Verringerung der Zellenzahl Produktions- und Montagekosten in
Vorbereitung auf den Massenmarkt zu senken. Es ist zumindest ein Indiz,
dass große Fertigungsanlagen für 18650 Zellen und Packs in einigen
Jahren für Neuwagen-Akkus nicht mehr wettbewerbstauglich sein könnten.
Für Aftermarket-Akkus hingegen braucht Kreisel eine einheitliche Quelle,
womit sie Akkupacks für quasi jedes Fahrzeug aller Marken
zusammenbekommen. Da sind 18650 (mit ihrer noch langen Verfügbarkeit)
eine recht gute Wahl.

Und selbst wenn es diese Kreisel-e-Gölfe als Neuwagen mit >50 kWh so
gäbe: die 100 kW CCS-Ladesäulen müssten noch dazu gebaut werden. Sonst
klagst du doch wieder, dass zwar das Auto das 600km/h-Laden könnte, aber
zu wenig echte Ladesäulen dafür da sind.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 21.11.2016 um 13:51 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 21.11.2016 um 04:08:17:
>
>> Am 21.11.2016 um 01:15 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Ein Elektroauto sollte mindestens das Dreifache von dem an Akku-Kapazität
>>> haben, das es in der Praxis (!) auf 100 km verbraucht.
>
>> Und damit 300 km also 187 Meilen EPA-Reichweite haben? Sagt wer?
>
> Das sagen z. B. die mehreren 100.000 Leute (k. A. wieviele es inzwischen sind,
> die halbe Million dürfte geknackt sein), die ein Tesla Model 3 vorbestellt
> haben

Sie haben sich eine bevorzugte Berücksichtigung reserviert für den
Zeitpunkt, zu dem später Model 3 wirklich verbindlich bestellt werden
können. Gerade mit dem freien Rücktrittsrecht ohne Verlust.

Sollte also zwischenzeitlich ein Wettbewerber etwas attraktiveres
bringen (billiger, schneller verfügbar, was weiß ich), können auch diese
Reservierungen wieder schmelzen.

Das ist ein Unterschied. Andreas Wenzke hat den Unterschied gerade an
seinem BMW praktisch erfahren. :-)

> und für sämtliche bereits verfügbaren Elektroautos anderer Hersteller
> nur ein müdes Schulterzucken übrig hatten.

Was ein unfairer Vergleich ist. "Bereits verfügbar" (andere Hersteller)
gegen Vapourware für Ende 2017/Anfang 2018 (Model 3).

> Oder die Tesla-S-Käufer, die
> 100.000 Euro für ein Auto mit vernünftiger Akku-Kapazität ausgeben, obwohl man
> schon ab ca. einem Viertel dieser Summe Elektroautos bekommt, dann allerdings
> mit Spielzeug-Akku.

Die zählen wirklich ja, denn es sind echte Verkäufe. Leider waren diese
- bis auf den BYD e6 - ziemlich alternativlos. Auch Audi hat seinen
90kWh-R8 nicht hinbekommen (nicht gewollt oder nicht gekonnt).

Tesla hatte in diesem Punkt eine schlüssige Gesamtstrategie (mit den
Ladesäulen) und einen Riecher für Wünsche und Budget der
Early-Adopter-Silicon-Valley-Kunden. Aber in dem Preissegment ist der
Markt auch irgendwie flott gesättigt und allgemein von der Stückzahl
überschaubar.

>>> Bei einem Kompaktwagen
>>> wie dem Golf dürfte der Verbrauch bei ca. 17 kWh auf 100 km liegen, wie man
>>> leicht auf spritmonitor.de herausfinden kann (guckstu
>>> <https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=5&vehicletype=1&powerunit=2>).
>>> Das Dreifache von 17 kWh sind 51 kWh. Insofern kann man den 35-kWh-Akku des
>>> neuen (!) E-Golf genauso in der Pfeife rauchen wie den popeligen
>>> 24-kWh-Akku seines Vorgängers.
>
>> Beide schaffen halt keine 300 km "Praxis"-Reichweite. Na und?
>
> Es geht nicht (nur) um die Reichweite. Es geht um die Ladezeit. Autos mit
> Ladegeschwindigkeiten in der Größenordnung von 500-600 km/h verkaufen sich wie
> geschnitten Brot (bzw. werden vielhunderttausendfach vorbestellt, lange bevor
> sie auf den Markt kommen), während sich Autos mit geringeren
> Ladegeschwindigkeiten bei den Händlern die Räder plattstehen.

Da wiederholst du dich. Und das Räder platt stehen - da, wo es passiert
- liegt IMHO nicht an der Ladedauer, sondern am Preis.

> Was den Nissan Leaf betrifft: der dürfte nicht mehr allzu lange
> meistverkauftes BEV der Welt sein. Es sei denn, Nissan lässt sich rechtzeitig
> (!) etwas einfallen.

Zwei Sachen sind in der Pipeline:
Nissan Leaf 41 kWh (das kann nicht mehr lang dauern)
Nissan Leaf 60 kWh

Und ein großes Restyling sowie mehr Fahrautomatisierung. Der IDS Concept
deutet das an.

Vorher könnte der Leaf nochmal paar Kunden überzeugen (und damit
Zulassungen erreichen), die auf die Rabatte schielen, die es beim
Modellwechsel für das alte Modell gibt.

> Speziell beim Leaf ist es aber nicht nur mit einem
> dickeren Akku getan. Von dem hat man nämlich nix, wenn man ChaDeMo-Säulen mit
> der Lupe suchen muss.

Das geht Chevrolet mit dem Bolt EV in USA doch ähnlich. Der hat CCS Type
1. Wo hat Chevy für diese Säulen gesorgt?

> Nissan muss den Leaf also entweder mit einer
> verbreiteteren Ladetechnik ausstatten oder aber dafür sorgen, dass mehr
> ChaDeMo-Säulen aufgestellt werden.

100 kW und 150 kW CHAdeMO ist seit einiger Zeit spezifiziert. An der
Verbreitung hapert es noch. Die Japaner (die Landsleute) selbst haben
bei 80-100 km/h v_max auf der Autobahn aber nur begrenzt Bock drauf,
Langstrecken mit dem Auto (egal ob Verbrenner oder elektrisch) zu
fahren. Die fliegen dann verbreitet auch im Inland (gerade zwischen den
Metropolen) oder nehmen den Schnellzug. Und von ihrer Insel kommen sie
eh nur sinnvoll mit dem Flieger runter, wer mal ins Ausland will. Oder
Autofähre, aber das ist schon ätzend, nur Südkorea oder China ist da
wirklich interessant und in Reichweite. Und nach Russland gehen auf
RoRo-Schiffen zwar eine Menge Gebrauchtwagen, aber kaum Leute. :-)

Ich gehe davon aus, dass auch Nissan seine
CHAdeMO-international-Strategie mittelfristig abschwächen/beenden wird
und auf das marktabhängige Konzept fürs DC-Laden schwenkt:

* Leaf-Modelle für den US-Markt bekommt CCS Type 1 100 kW, vielleicht
noch für den Übergang CHAdeMO 100 kW an Multi-Standard-Ladern

* Leaf-Modelle für den chinesischen Markt bekommen den China-DC-Stecker,
auch um 100 kW (die sind CHAdeMO ähnlich)

* Leaf-Modelle für Japan-Domestic-Market bekommen CHAdeMO 100 kW

* Leaf-Modelle für den EU-Markt bekommen CCS Type 2 100 kW

Der Rest der Welt sollte sich für eines der 4 DC-Ladesteckerarten
entscheiden können.

Auch auf die Art kann Renault-Nissan schon intern etwas die Vielfalt
international in seiner eigenen Modellpalette rausnehmen.

Mit der Standardisierung in jedem Markt für sich gesehen tun sich dann
auch die freien Ladenetzanbieter und Kunden etwas einfacher, weil der
DC-Ladezoo abnimmt. Dann braucht Nissan also nicht mehr "seine Säulen"
aufbauen, sondern kann sich auf andere verlassen, dass diese das tun.

Grüße,
Ralf

[Holger Korn]

Am 20.11.2016 um 22:23 schrieb Werner Schmidt:

> jain. Schon ein so kleiner Akku wie der meines iOn wird auf einer
> Fahrstrecke von 10 km nur 1-2 Grad wärmer (je nach Fahrweise). Wenn's

aber immerhin ist keine gespeicherte Energie verloren - die wird wohl
langsamer abgegeben - aber die Gesamtmenge ist da und bleibt da.

> Eine aktive Akkutemperierung ist wahrscheinlich die bessere Variante.
> Auch wenn dadurch etwas Energie "geopfert" wird.

das sicher... vor allem auch wegen Haltbarkeit.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

"Wenn ich die Antwort weiß, werde ich Ihnen die Antwort sagen, und wenn
nicht, dann werde ich bloß clever antworten."Donald Rumsfeld

[Holger Korn]

Am 21.11.2016 um 02:54 schrieb Ralf Koenig:

> Nein so stell ich mir das nicht vor. Einfach geladene Teilchen, denen
> sich bei Kälte durch die gefrorene Feuchtigkeit im Separator das
> Passieren erschwert wird. Und weil das nur deutlich reduziert passiert,
> fließen außen herum auch keine Elektronen.

okay: also nur Leistungsverlust (Energie pro Zeiteinheit) nicht Arbeit.
die Reichweite wird also nicht veringert nur die Geschwindigkeit (beim
Thema Auto und Frost)

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Hoffnung ist wie der Zucker im Tee: Auch wenn sie klein ist , versüsst
sie alles. (chinesisches Sprichwort)

[Ralf Koenig]

Am 21.11.2016 um 18:12 schrieb Holger Korn:
> Am 21.11.2016 um 02:54 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Nein so stell ich mir das nicht vor. Einfach geladene Teilchen, denen
>> sich bei Kälte durch die gefrorene Feuchtigkeit im Separator das
>> Passieren erschwert wird. Und weil das nur deutlich reduziert passiert,
>> fließen außen herum auch keine Elektronen.
>
> okay: also nur Leistungsverlust (Energie pro Zeiteinheit) nicht Arbeit.
> die Reichweite wird also nicht veringert nur die Geschwindigkeit (beim
> Thema Auto und Frost)

Doch auch weniger Arbeit, also weniger entnehmbare Energiemenge. Das kam
doch aus den Diagrammen raus.

Grüße,
Ralf

[Thomas Noll]

Am Mon, 21 Nov 2016 13:31:24 +0100 schrieb Michael Landenberger:


> Das habe ich fein säuberlich dargelegt. Um ein E-Auto
> langstreckentauglich zu machen, sollte (neben einer ausreichenden
> Reichweite) sichergestellt sein, dass das Nachladen unterwegs nicht
> länger als 10 Minuten pro 100 km zurückgelegter Strecke dauert.

Wenn man unterwegs nachladen muß, ist die Reichweite nicht ausreichend.

[Jürgen Exner]

On Mon, 21 Nov 2016 19:20:53 +0000 (UTC), Thomas Noll <-_tn...@web.de>
wrote in de.etc.fahrzeug.auto:

Komisch, bei Flugzeugen ist "nachladen" (= nachtanken) eine voellig
uebliche Praxis. Bei Militaerflugzeugen sogar in der Luft.
Und bei Kleinflugzeugen ist man sehr froh, wenn man nach 3-4 Stunden
Flugzeit eine Gelegenheit, "Pilze zu pfluecken". Eine halbstuendige
Pause mit Auftanken und Beine strecken ist dort eine sehr willkommene
Unterbrechung.
Warum sollte dies fuer Autofahren nicht moeglich sein?

jue

[Georg Wieser]

Am 20.11.2016 um 19:11 schrieb Holger Korn:
> Am 20.11.2016 um 16:18 schrieb Werner Schmidt:
>
>>> wohin soll die gesamte gespeicherte Energie denn verschwinden bei Kälte?
>>
>> sie verschwindet nicht, sie bleibt quasi "eingefroren" im Akku. Wenn Du
>> ihn erwärmst, ist sie "wieder da".
>
> das klingt positiv... durch Nutzung wird der ja selber warm und schwupp
> ist alles wieder perfekt.
>
>
>

Deiner Theorie nach müsste also ein bei Kälte rund 30% weniger Leistung
abgegeben habender Akku bis er als "leer" erkannt wurde, nach Erwärmung
plötzlich wieder 30% Ladung haben?

Wäre schön, ist aber nach meinen empirischen Erfahrungen definitiv nicht so.

Ebenfalls dürfte nach Deiner Theorie so ein "kalt leergefahrener" Akku
ja nur 70% der Normalenergie bei Laden aufnehmen im Vergleich zum warm
leergefahrenen, weil im kalten ja noch 30% "eingefroren" sind.

Ist leider ebenfalls in der Praxis nicht so.

Vielleicht kann es ja jemand rklären, der sich mit Zellchemie auskennt,
wo die "theoretisch" vorhandenen, weil ja irgendwann mal reigeladenen
30% bleiben, die nicht mehr rauskommen, die man aber trotzdem wieder
reinladen kann ohne daß der Akku zu 130% voll ist.

Ich tippe auf Verluste durch schlechtere elektrochemische Wirkungsgrade
bei kaltem Akku. Wo und wie die 30% Energie "abhauen" kann ich Dir auch
nicht erklären. Und ja, ich hab schon mal was vom Energieerhaltungssatz
etc. gehört.

Aber ich fahre seit 4 Jahren und 50.000km ein Elektrofahrzeug und habe
halt gewisse Erfahrungen empirisch gesammelt, die den "Lehrbuch für den
kleinen Physikus" augenscheinlich erst mal widersprechen.

[Werner Schmidt]

Holger Korn schrieb am 21.11.2016 um 18:08:

> Am 20.11.2016 um 22:23 schrieb Werner Schmidt:
>
>> jain. Schon ein so kleiner Akku wie der meines iOn wird auf einer
>> Fahrstrecke von 10 km nur 1-2 Grad wärmer (je nach Fahrweise). Wenn's
>
> aber immerhin ist keine gespeicherte Energie verloren - die wird wohl
> langsamer abgegeben - aber die Gesamtmenge ist da und bleibt da.

die Leistung kann man schon abrufen. Aber die Spannung geht im kalten
Zustand schneller 'runter als im warmen, und irgendwann ist halt die
Spannung erreicht, bei der das BMS zum Schutz der Zellen abschaltet.
Dann stehst Du halt nach z.B. 80 statt 120 km. Wenn das morgens früh ist
und es wird über den Tag schön warm, dann kannst Du halt irgendwann
weiterfahren ohne nachgeladen zu haben.

Den gleichen Effekt gibt's auch bei klassischen Taschenlampenbatterien.
Draußen im Freien bei Frost wird die Lampe immer funzeliger, im Warmem
funktioniert sie dann noch mal eine Weile.

>> Eine aktive Akkutemperierung ist wahrscheinlich die bessere Variante.
>> Auch wenn dadurch etwas Energie "geopfert" wird.
>
> das sicher... vor allem auch wegen Haltbarkeit.

Jedenfalls was das Laden angeht. Für die Zellen in meinem Auto gibt
YUASA da eine schöne Tabelle an mit maximal zulässigen Ladeströmen: bei
-25 °C sind es nur 10A, das Maximum von 125A ist zwischen 10 und 40 °C
erlaubt, bei 60 °C ist dann mit 20A Schluss.

Sowohl fürs Laden wie fürs Entladen ist das Temperaturfenster mit -25
bis +60 °C spezifiziert.

Der max. Entladestrom wird _pauschal_ mit 300A angegeben, also ohne
Temperaturbereiche zu differenzieren.

Was die Zellen wohl am schlechtesten vertragen ist halt Hitze.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 21.11.2016 um 20:39:

> Deiner Theorie nach müsste also ein bei Kälte rund 30% weniger Leistung
> abgegeben habender Akku bis er als "leer" erkannt wurde, nach Erwärmung
> plötzlich wieder 30% Ladung haben?

sicher nicht ganz. Wie Du IMO völlig richtig vermutest dürfte ein Teil
tatsächlich durch schlechteren Wirkungsgrad verloren gehen => Erwärmung
des Akkus.

> Wäre schön, ist aber nach meinen empirischen Erfahrungen definitiv nicht so.

Oh, ich habe es schon gehabt, dass bei kalt abgestelltem Fahrzeug eine
geringere Restreichweite angezeigt wurde als am Abend des Folgetages
nach Wetterwechsel mit dann warmem Sonnenwetter.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ein Benziner mit 35 Liter Tank, der nach 400 km Autobahn nachtanken muss
hat also auch keine genügende Reichweite? Also bitte.

Wie auch immer, die Anforderungen sind halt unterschiedlich. Mein BEV
ist morgens immer vollgeladen, bringt mich zur Arbeit und zurück ohne
nachzuladen und ist am nächsten Morgen wieder voll. Ich muss nie
unterwegs nachladen (die Reichweite ist also nach Deiner Definition
ausreichend) und auch nie mehr an die stinkige Tanke. Ich bin damit
glücklich. Also mit _dem_ Auto für _das_ Anforderungsprofil.

Für unser anderes Auto mit dem anderen Anforderungsprofil gibt's halt
noch keinen vollelektrischen Ersatz. Wird aber auch kommen.

Gruß
Werner

[Thomas Noll]

Am Mon, 21 Nov 2016 11:35:57 -0800 schrieb Jürgen Exner:


> Und bei Kleinflugzeugen ist man sehr froh, wenn man nach 3-4 Stunden
> Flugzeit eine Gelegenheit, "Pilze zu pfluecken". Eine halbstuendige
> Pause mit Auftanken und Beine strecken ist dort eine sehr willkommene
> Unterbrechung.

Ok, du möchtest also auch noch über zu klein und zu langsam sinnieren?

> Warum sollte dies fuer Autofahren nicht moeglich sein?

Schlimmer geht halt immer. Und falls mal nicht, kann man es immerhin noch
teurer machen.

[Thomas Noll]

Am Mon, 21 Nov 2016 20:59:52 +0100 schrieb Werner Schmidt:

> Thomas Noll schrieb am 21.11.2016 um 20:20:
>
>> Wenn man unterwegs nachladen muß, ist die Reichweite nicht ausreichend.
>
> Ein Benziner mit 35 Liter Tank, der nach 400 km Autobahn nachtanken muss
> hat also auch keine genügende Reichweite? Also bitte.

Mit 45 Liter kannst du da ne Stunde Fahrzeit rausholen.

>
> Wie auch immer, die Anforderungen sind halt unterschiedlich. Mein BEV
> ist morgens immer vollgeladen, bringt mich zur Arbeit und zurück ohne
> nachzuladen und ist am nächsten Morgen wieder voll. Ich muss nie
> unterwegs nachladen (die Reichweite ist also nach Deiner Definition
> ausreichend)

Willst du nicht lieber einen kleineren Akku mit Schnelladeoption?

[Ralf Koenig]

Der Akkus seines Autos hat 14,5 kwh - das ist schon mit das kleinste,
was es in jüngerer Zeit so in Serien-BEVs der Klasse M1 zu kaufen gab.

Ausnahmen (neben den L5e und L7e-Leicht-Kfz):

----------------------------------------------------------------------
Mahindra e2o spec in India - original lower version 2015
Mahindra e2o spec in India - higher version 2017
6,40 (2015) oder 10,00 kWh (2017)
- ein Billig-BEV für Indien

BEE BEE XS like BlueSummer/e-Mehari but lighter, other motor/battery 2017
7,20 oder 9,60 kWh - die Idee eines günstigen Hotelwägelchens ähnlich
eines Golf-Carts für fußlahme Gäste zum Strand, zu einem Ortskern oder
in der unmittelbaren Umgebung auf einer Insel

Mia 8 kWh oder 12 kWh 2012
- hielt leider nicht lange

Mitsubishi iMiEV M-model, MiniCAB-MiEV 2011
10,50 kWh (eine ganz kleine Serie mit Li-Titanat-Akkus, die sehr schnell
nachladbar sind, nur in Japan, so als kleiner mobiler Verkaufsstand,
also Nutzfahrzeug-angehaucht)

Toyota iQ EV (Japan only) 2012
12,00 kWh - eine Kleinserie in Japan, rasch wieder eingestellt
----------------------------------------------------------------------

Und sein Auto *hat* eine Schnelladeoption. Wie Michael Landenberger aber
schon bemerkte: kleine Akkus vertragen auch kleinere Ladeleistungen. Es
sei denn, man wechselt die Zellchemie.

Natürlich brauchen sie kürzer, weil sie eine geringere Kapazität haben,
aber niemand zwingt einen, den "großen" 14.5 kWh-Akku ganz aufzuladen.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Thomas Noll schrieb am 21.11.2016 um 21:47:

> Am Mon, 21 Nov 2016 20:59:52 +0100 schrieb Werner Schmidt:
>> Ein Benziner mit 35 Liter Tank, der nach 400 km Autobahn nachtanken muss
>> hat also auch keine genügende Reichweite? Also bitte.
>
> Mit 45 Liter kannst du da ne Stunde Fahrzeit rausholen.

also 10 l Reservekanister mitnehmen? Oder Zusatztank einbauen?

> Willst du nicht lieber einen kleineren Akku mit Schnelladeoption?

Wie Ralf schon schrieb ist der Akku so ziemlich der kleinste bei
verfübgbaren Serienautos und der Wagen *hat* eine Schnellladeoption
(ChaDeMo). Die ich auch schon genutzt habe (Überführungsfahrt), aber im
_normalen_ Alltagsbetrieb nie brauche. Mir fehlt an dem Auto also nix,
und was der Akku mehr hat als im Alltag nötig ist nutze ich für
gelegentliche Fahrten darüber hinaus halt auch mal - was man hat, hat
man ;-)

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 20.11.2016 um 18:38 schrieb Christian Karsten:
> Am 20.11.2016 um 16:55 schrieb Ralf Koenig:
>> Dann hast du eine andere Bewertung des gleichen Ergebnisses. Denn auch
>> bei dir kommen ca. 75% mehr raus. (siehe unten)
>
> Du machst hier auch den Fehler den Normwert mit dem Alltagswert zu
> vergleichen. Das geht eben einfach nicht.

Natürlich geht das. Zwei Messwerte - hier sogar mit gleicher Einheit -
lassen sich in Bezug zueinander setzen. Hier sind es dann eben zwei
vektorielle Messwerte.Ich halte das für keinen Fehler. Und du sagst doch
selbst, dass dieser Wert zum Vergleichen gemacht und gedacht ist.

> Das in der Presse nur der Benzinverbrauchswert von PHEVs herangezogen
> wird ist halt einfach grundsätzlich falsch. Die Kombinationsangabe muss
> einfach sein solange es vergleichbar sein soll.

Ja, das finde ich einen sehr guten Vorschlag, damit auch der Stromanteil
berücksichtigt wird.

Nur eben sind solche Vektoren ungewohnt zu handhaben für den
Verbraucher. Und nicht intuitiv zu vergleichen.

Und wenn eine Angabe ja eigentlich extra für den Verbraucher geschaffen
wurde, und ja extra für das Vergleichen gemacht ist, aber dann von Otto
Normalo nicht verglichen werden kann, ist es auch doof. Vielleicht war
das die Motivation, in der öffentlichen Kommunikation keine solchen
Vektoren zu verwenden, sondern es auf Skalare abzubilden.

>> NEFZ-Angabe des Herstellers gefällt mir aber sehr gut. Gerade diese zwei
>> Energieträger nicht weiter miteinander zu verrechnen, sondern das als
>> Vektor zu belassen. Und immer beide zu nennen.
>
> Mir ging es auch nur darum darauf hinzuweisen das die Abweichung des
> PHEV Normverbrauches nicht so extrem ist wenn man ihn in der Praxis
> genau so fährt wie die Norm es vorgibt (2/3 elektrisch).

Für deinen sind das 2/3 ja. Weil er etwa 50 km el. Reichweite hat.
Allgemeiner ist es der Faktor:

el. Reichweite
----------------------
el. Reichweite + 25 km

den man rein elektrisch fahren müsste - und mit Strom aus zusätzlich
geschaffener erneuerbarer Energie.

Bei einem Prius III PHEV (25 km elektrisch) "nur" etwa die Hälfte der
Kilometer, bei deinem Golf GTE mit 50 km ca. 2/3, bei PHEV mit 64 km
Reichweite (Ampera) schon 71%. Bei PHEV mit 80 km (Chevy Volt Gen II,
wenn es ihn hier gäbe) schon fast 80% der gefahrenen Kilometer.

Und dann eben diese elektrischen km nicht im Hybridmodus (wie er
standardmäßig angewählt ist), sondern wirklich rein elektrisch. Also
z.B. auch im Winter mit Heizung aus der Batterie. Im Sommer mit
Versorgung der Klimaanlage aus der Batterie. Und Beschleunigung rein aus
der Batterie und E-Motor.

> Das das im Alltag nicht durchzuhalten ist weil eben die Batterie nicht
> immer für die gewünschte Strecke ausreicht ist natürlich auch klar.

Naja, was ist dann noch normale Streuung durch unterschiedliche
Fahrweisen und wo geht Verbrauchertäuschung los?

Dafür dass der BGH für Verbrenner mal bis zu 10% Abweichung im NEFZ
(also: wenn auch der Autokäufer den Wagen nach NEFZ prüfen lässt) als zu
tolerieren eingeschätzt hat, drüber aber einen Sachmangel sieht, sind
die 75% (hier aber Praxis gegen NEFZ für PHEV) schon recht deutlich drüber.

> Dass die Anrechnung auf den Flottenverbrauch, so wie es die Lobbyisten
> hin gedreht haben, ein Problem ist sehe ich auch so.

Ok. Aber immerhin tat sich dafür bei PHEVs was in den Produktionszahlen.
Vielleicht muss die Politik da manche Kröte schlucken, um doch zumindest
die Hersteller in diese Richtung zu bewegen.

Grüße,
Ralf

[Georg Wieser]

Am 21.11.2016 um 20:53 schrieb Werner Schmidt:

>
> Oh, ich habe es schon gehabt, dass bei kalt abgestelltem Fahrzeug eine
> geringere Restreichweite angezeigt wurde als am Abend des Folgetages
> nach Wetterwechsel mit dann warmem Sonnenwetter.
>
> Gruß
> Werner

Das ist grundsätzlich sicher richtig. Aber nicht für die ganze "fehlende
Energie"

[Georg Wieser]

Am 21.11.2016 um 20:59 schrieb Werner Schmidt:
> Thomas Noll schrieb am 21.11.2016 um 20:20:
>
>> Am Mon, 21 Nov 2016 13:31:24 +0100 schrieb Michael Landenberger:
>>
>>
>>> Das habe ich fein säuberlich dargelegt. Um ein E-Auto
>>> langstreckentauglich zu machen, sollte (neben einer ausreichenden
>>> Reichweite) sichergestellt sein, dass das Nachladen unterwegs nicht
>>> länger als 10 Minuten pro 100 km zurückgelegter Strecke dauert.
>>
>> Wenn man unterwegs nachladen muß, ist die Reichweite nicht ausreichend.
>
> Ein Benziner mit 35 Liter Tank, der nach 400 km Autobahn nachtanken muss
> hat also auch keine genügende Reichweite? Also bitte.
>
> Wie auch immer, die Anforderungen sind halt unterschiedlich. Mein BEV
> ist morgens immer vollgeladen, bringt mich zur Arbeit und zurück ohne
> nachzuladen und ist am nächsten Morgen wieder voll. Ich muss nie
> unterwegs nachladen (die Reichweite ist also nach Deiner Definition
> ausreichend) und auch nie mehr an die stinkige Tanke. Ich bin damit
> glücklich. Also mit _dem_ Auto für _das_ Anforderungsprofil.

Du verstehst aber, daß nicht sein soll, was ideologisch nicht sein darf.
Ein Akku-Auto "darf" nicht reichen.

[Georg Wieser]

Oder das falsche VErkehrsmittel gewählt?

[Georg Wieser]

Ich bin immer wieder überrascht, wie viele Menschen in der Lage und
willens sind, und vermutlich sogar Freude dran haben, so lange Probleme
zu suchen und herbeizubeten bis sie tatsächlich welche finden oder
notfalls irgendwas dazu machen.

[Georg Wieser]

Am 21.11.2016 um 15:38 schrieb Ralf Koenig:
> Eher als einen Ampera-E 60 kWh für 40.000 EUR (Anforderungsprofil 1,
> sobald die 100 kW CCS verfügbar sind) braucht es eine Zoe 24 kWh für
> 15.000 EUR. (alles vor Rabatten und Subventionen)

Wenn da der Akku auch noch mit dabei wäre, könnte VW gleich 50.000
Arbeitsplätze abbauen.....

[Georg Wieser]

Deins ist mindestens zehn mal so häufig wie Michaels.

GEBEN tut es beide.

[Georg Wieser]

Am 21.11.2016 um 16:39 schrieb Ralf Koenig:
> Die zählen wirklich ja, denn es sind echte Verkäufe. Leider waren diese
> - bis auf den BYD e6 - ziemlich alternativlos. Auch Audi hat seinen
> 90kWh-R8 nicht hinbekommen (nicht gewollt oder nicht gekonnt).

Hinbekommen hätten sie ihn vermutlich. Halt zum Prototypenpreis....

Das zahlen dann wirklich zu wenige.

[Ralf Koenig]

Paar Hintergründe:
http://www.autoblog.com/2016/10/12/audi-r8-e-tron-dead-less-than-100-built/

http://blog.caranddriver.com/the-e-tron-is-gone-audi-pulls-the-plug-on-its-electric-r8/

Aber irgendwie wurde er dann halbherzig oder nicht so richtig
vermarktet. Immer wieder angekündigt. Bestellung nur auf Anfrage, die
von den Händler nach Ingolstadt verwiesen wurden, das war eine Farce.

Und intern fuhr der eine Entwicklungsvorstand auf das Projekt ab und gab
Mittel, während der andere diese wieder abzog, nur damit der der dritte
es wiederbelebte.

Naja, und 1 Mio EUR sind dann schon fett. :-) War halt eine sehr kleine
Stückzahl, dann verteilen sich die Entwicklungskosten nicht so richtig.

Ergebnis: eine zweistellige Stückzahl. Ähnlich wie beim SLS AMG electric
drive. Aber der war immerhin günstiger (400.000 EUR IIRC) und hatte
richtiges Marketingmaterial.

Vielleicht freut's ja am Ende die paar Sammler, die einen R8 e-tron
abgegriffen haben. Denn deutlich exklusiver als ein 918 Spyder
(limitiert auf 918 Einheiten, aber ein PHEV mit Feigenblatt-Hybrid) ist
er damit. :-) Der kostete auch so gut 600k EUR. Aber er war ein Porsche. :-)

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 22.11.2016 um 20:01 schrieb Georg Wieser:

Ein Toyota-Mensch hat vor kurzem gesagt, dass inzwischen ein BEV bis ca.
250 km el. Reichweite schon etwa zum Voll-Hybrid-Preis baubar ist.

Und der Yaris Hybrid startet bei 17300 EUR Liste, aktuell von Toyota
(eigene Hybridprämie von 3000 EUR) auf 14300 EUR gesenkt. So bin ich auf
den BEV für 15.000 EUR gekommen - natürlich inklusive Kaufakku.

Und die zwei Drillinge von PSA (C-Zero, Ion) gab es auch schon mal etwa
in dem Preisrahmen, na gut eher um 17850 EUR. Und eben mit noch 14,5
kWh. Aber mit Batterie und vor Subventionen. Nur gab es halt damals
keine in DE. Aber in Frankreich nicht zu knapp.

Ein Mahindra e2o (15,5 kWh) in UK ist heute schon bei:

https://mahindrauk.com/buy
https://mahindrauk.com/support/specifications

13.000 oder 16.000 GBP, also 15.200 oder 18.700 EUR. Batteries included
und VAT ist in UK doch auch schon drin. 50-60 realistische Meilen during
"colder months" sind etwa 80 bis 100 km. Und immer plus "bis zu" 8
Meilen (13 km) Reserve, die man dann nochmal aktivieren kann - "Mahindra
Revive". Das sind noch keine 24 kWh, aber der Weg ist nicht mehr weit
für so ein Günstig-BEV. Und eine EU-Typgenehmigung hat das Gefährt -
nehme ich an, da war UK ja noch in der EU.


Dann gehen bei VW vielleicht einige 10.000 Leute in der Motoren- und
Komponentenproduktion (Gießereien, Motoren- und Getriebefertigung,
weitere Komponenten für den Verbrenner). Aber es werden auch etliche
davon umgeschult oder kommen dazu, die dann so was machen wie:

* VW Material Science
* VW Research für Batterien, Batterieproduktion
* Zellproduktion, Modulproduktion, Batteriepack-Montage
* E-Motorenbau und die Einfachgetriebe dazu
* Bau von Invertern/Motorcontrollern, Onbord-Ladegeräten, HV-Kabeln,
DC-DC-Konvertern
* VW Battery Repair and Second Life
* VW Heimspeicher

Dazu Services:
* VW Private Carsharing
* VW Mobile Products and Services
* VW Product and Event Recommendation Services - while you are driven,
für Betrag x kann man sich da rauskaufen :-)
* VW App Store
* VW Data Services (auch für dritte Unternehmen)
* VW Online Payment and Financial Services
* VW Concierge Service
* VW Online Maps and Charging PoIs
* VW Media, Music and Entertainment
* VW Datacenter and Cloud Services
* VW Connect (Kopplung mit Smart Home, Industrie 4.0, eCall, weiß der
Kuckuck)
* VW Driving Automation

Sieghard's übelste Befürchtungen. :-)

Karl Neumann (der Opel-CEO) meinte neulich schon, dass er noch nach
neuen Geschäftsmodellen sucht (die aber wirklich Kohle bringen!), um
dann über die Haltedauer aus dem BEV mehr Umsatz rauszuholen. Der Kram
für Ölwechsel, Ölfilter, Motorluftfilter, Zündkerzen, Zahnriemen, ATF,
DPF usw. fällt ja sonst weg und das will er kompensieren.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 22.11.2016 um 23:59:

> Und die zwei Drillinge von PSA (C-Zero, Ion) gab es auch schon mal etwa
> in dem Preisrahmen, na gut eher um 17850 EUR. Und eben mit noch 14,5
> kWh. Aber mit Batterie und vor Subventionen. Nur gab es halt damals
> keine in DE. Aber in Frankreich nicht zu knapp.

das war genau der Preis, den meiner (in Basisversion und ohne
Überführung usw.) gekostet hätte (mit Metalliclack und zuzüglich
Überführung habe ich etwas mehr bezahlt).

Will sagen: ab AFAIR 11/2015 bis weit nach 2016 hinein gab es die
PSA-Geschwister für genau den Preis in DE. Und bestellen konnte man sie
(mit der entspr. Wartezeit von damals etwa 6 Monaten) quasi überall.
Wenn man schneller einen haben wollte musste man halt etwas suchen.

Gruß
Werner

[Frank Kemper]

Wenn man allerdings die 50 Euro, die Volltanken kosten würde, stattdessen
für ein Mittagessen zu zweit anlegt, während die Kiste draußen lädt, dann
sieht das schon anders aus.

Wenn Deutschland die Erreichung der Klimaziele, zu denen sie sich
verpflichtet haben, ernst nimmt, dann werden in Deutschland bis 2030 nicht
nur neue Verbrenner verboten, sondern die Besitzer von alten Verbrennern so
schikaniert, dass ihnen der Spaß daran vergehen wird (ich sage das völlig
emotionslos). Und vielleicht ist die geringe Reichweite und die Zeit beim
Laden einfach der Preis, den wir künftig für individuelle Mobilität zahlen
müssen.

Das hat es übrigens in der Vergangenheit des Autos schon häufig gegeben,
dass man für bestimmte Innovationen einen Preis zahlen musste. So wird in
dieser NG häufig bejammert, dass man die modernen, elektronisch
verdongelten Autos von heute nicht mehr selbst reparieren kann. Das
betrifft allerdings nur einen kleinen Teil der Nutzerschaft, und zwar
diejenigen, die früher willens und in der Lage waren, ihr Auto selbst zu
reparieren. Der Rest der Kundschaft genießt die Vorteile der Elektronik.

Frank

--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

[Georg Wieser]

Am 22.11.2016 um 23:03 schrieb Ralf Koenig:

>
> Vielleicht freut's ja am Ende die paar Sammler, die einen R8 e-tron

> abgegriffen haben. Denn deutlich exklusiver als....

Auch wenn ich ein bekennender E-Mobilitäts-Freund bin.

Akku-Autos "sammeln" ist wegen des streblichen Akkus eher eine doofe
Idee. Und beim Akku kann man auch kein Öl in die Zylinder spritzen :-(


So ein Teil ist zum Fahren gedacht. Überhaupt ist die Sammelei
seit der Einführung von LCD Displays und anderer faktisch irreparabler
Empfindlich-Elektronik mit Verfallsdatum eher doof.

Der Porsche von 1965 wird auch in 100 Jahren noch fahren, vernünftige
Lagerung und Pflege vorausgesetzt. Und natürlich die Ausnahmegenehmigung
dieses hochexplosive, giftige, stinkende Zeug grundlos in der
Öffentlichkeit verbrennen zu dürfen.

[Georg Wieser]

Am 22.11.2016 um 23:59 schrieb Ralf Koenig:

>
> Karl Neumann (der Opel-CEO) meinte neulich schon, dass er noch nach
> neuen Geschäftsmodellen sucht (die aber wirklich Kohle bringen!), um
> dann über die Haltedauer aus dem BEV mehr Umsatz rauszuholen. Der Kram
> für Ölwechsel, Ölfilter, Motorluftfilter, Zündkerzen, Zahnriemen, ATF,
> DPF usw. fällt ja sonst weg und das will er kompensieren.
>
> Grüße,
> Ralf

Die ersten, die nicht unter völligen Realitätsverlust leiden, beginnen
zu begreifen, daß sie ich mit der Welt drehen und nicht die Welt um sie.

[Georg Wieser]

Am 23.11.2016 um 09:02 schrieb Frank Kemper:

>
> Das hat es übrigens in der Vergangenheit des Autos schon häufig gegeben,
> dass man für bestimmte Innovationen einen Preis zahlen musste. So wird in
> dieser NG häufig bejammert, dass man die modernen, elektronisch
> verdongelten Autos von heute nicht mehr selbst reparieren kann. Das
> betrifft allerdings nur einen kleinen Teil der Nutzerschaft, und zwar
> diejenigen, die früher willens und in der Lage waren, ihr Auto selbst zu
> reparieren. Der Rest der Kundschaft genießt die Vorteile der Elektronik.
>
> Frank

Das "Problem" kommt später.

Die Klientel, die sich alle paar Jahre einen Neuwagen leistet, der ist
das "Problem" egal. Diejenigen, die sich mit dem "alten Glump" zufrieden
geben müssen konnten früher noch was tun.

Ich halte diese Entwicklung für durchaus gewollt von der Industrie.
Ein 10-12 jähriges Auto, daß wegen Elektronikhelferleins die irgendwo
im Display wenigstens ein -als halbes Symbol- leuchtendes Warnlämpchen
hat verhindern zuverlässig das "Babberle".

Weg ist die Kiste vom deutschen Markt.

[Ralf Koenig]

Naja, er hat Elektrotechnik studiert und darin promoviert. Ich glaube
schon, dass auch wenn er heute Manager über im wesentlichen
Verbrennerautoproduktion ist, über Gelder, Werke, Personen, dort eine
Grundprägung erhalten bleibt, die Chancen und Risiken von Elektrotechnik
ganz gut bewerten kann. Dass nun aber gerade der Bolt von GM/LG zu Opel
geschwappt ist, da hat KTN wenig Anteil dran. Parallel hat er sich noch
echauffiert, wie teuer die Leistungselektronik ist, die sie da von LG
einkaufen. :-) Vielleicht hat LG ja seine Akkus quersubventioniert. Die
Akkus gab es billig (da hatten die GM-Einkäufer wohl den Fokus drauf und
gekämpft wie Löwen und LG hat sie gern gelockt), aber das BMS und den
Inverter gab es mit saftigen Aufpreisen. :-) Doof sind die Koreaner ja
auch nicht. Am Ende brauchte GM mangels eigener Kompetenz in dem Bereich
ja alles von Zulieferern.

Meine Ideen sonst für Umsätze während der Lebenszeit:
Muss man Akkus eigentlich für immer haltbar bauen und mit ewigen
Garantien ausstatten? :-) Sonst haben wir da schon die Business
Opportunity Nummer eins. Aber eine, die den E-Mobilisti ggf. nicht
gefallen wird. Planned Lifetime - mal euphemistisch gesagt. Kommt auf
die Umsetzung an - wer neue, größere Akkus für "alte" BEVs in petto hat,
kann das ggf. sogar mit einem positiven Image verbinden. Oder eben doch
Akku-Leasing-Angebote. Sicherheit und "Peace of mind" gegen etwas mehr Geld.

Oder auch den Einstieg in die Ladeinfrastruktur und deren Netzbetreiber.
Auch da kommt Geld raus über die Lebensdauer.

Ich finde schon gut, wenn sich Autohersteller Gedanken machen, wie sie
über die Lebenszeit des Auto auch an deren Umsätzen beteiligt sind, denn
sonst liegt ja die einzige Möglichkeit für Umsätze in immer neuen Autos.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2016 um 11:28 schrieb Georg Wieser:
> Am 22.11.2016 um 23:03 schrieb Ralf Koenig:
>
>>
>> Vielleicht freut's ja am Ende die paar Sammler, die einen R8 e-tron
>> abgegriffen haben. Denn deutlich exklusiver als....
>
> Auch wenn ich ein bekennender E-Mobilitäts-Freund bin.
>

> Akku-Autos "sammeln" ist wegen des sterblichen Akkus eher eine doofe

> Idee. Und beim Akku kann man auch kein Öl in die Zylinder spritzen :-(

Aber man kann Ladungserhaltung betreiben. Oder Akkupflege. Das ist sogar
erheblich besser automatisierbar. Einmal eingerichtet, kann das lange
stehen. Und fügt nur sehr langsam Ladezyklen hinzu.

> So ein Teil ist zum Fahren gedacht.

Autos generell sind das eigentlich.

> Überhaupt ist die Sammelei
> seit der Einführung von LCD Displays und anderer faktisch irreparabler
> Empfindlich-Elektronik mit Verfallsdatum eher doof.

IBTD. Ordentlich temperiert, gesteuerte Luftfeuchte, vibrationsarm, hält
das auch ewig.

Kommt doch dann nix dran: kein Salz vom Winter, kaum kondensierende
Feuchtigkeit, keine Lötstellen, die sich durch Straßenunebenheiten
locker wackeln.

LCD mit Pixeldefekten (das meinst du wohl) kommen doch heute vor allem
wegen Kontaktschwierigkeiten an den Flachbandkabeln.

Die ersten Taschenrechner mit LCD (die blieben indoor und da war es
kuschlig) dürften (mit neuen Batterien) immer noch funktionieren. Es sei
denn, jemand hat die mechanisch zerstört. Draufgesetzt, draufgetreten,
runtergefallen oder so.

> Der Porsche von 1965 wird auch in 100 Jahren noch fahren, vernünftige
> Lagerung und Pflege vorausgesetzt.

Aber nur mit seiner Starterbatterie ab Werk, wenn sich auch da jemand
liebevoll gekümmert hat. :-) Und bestimmt nicht mit dem Öl- und
Luftfilter ab Werk.

Und so darf auch beim Oldtimer-BEV der Akku oder ein paar Zellen davon
mal erneuert worden sein.

> Und natürlich die Ausnahmegenehmigung
> dieses hochexplosive, giftige, stinkende Zeug grundlos in der
> Öffentlichkeit verbrennen zu dürfen.

Das könnte man heute für verbleites Benzin mit hohem Schwefelanteil auch
denken. Die Oldtimer-Fahrer kippen ihre Additive (z.B. Bleiersatzmittel)
einfach dazu, die machen sich die Mischung schon passend.

Solange das nicht Millionen Autos gleichzeitig machen, sind ein paar
kein Problem.

Und Strom: der wird in 100 Jahren zumindest immer noch gleich sein. :-)
An der Front hat das BEV also einen Vorteil, wo sich beim Verbrenner die
Kraftstoffe über die Zeit ändern. Schon E10 will ja mancher Young- und
Oldtimer nicht so gern.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2016 um 09:02 schrieb Frank Kemper:

> Thomas Noll <-_tn...@web.de> wrote:
>> Am Mon, 21 Nov 2016 13:31:24 +0100 schrieb Michael Landenberger:
>>
>>
>>> Das habe ich fein säuberlich dargelegt. Um ein E-Auto
>>> langstreckentauglich zu machen, sollte (neben einer ausreichenden
>>> Reichweite) sichergestellt sein, dass das Nachladen unterwegs nicht
>>> länger als 10 Minuten pro 100 km zurückgelegter Strecke dauert.
>>
>> Wenn man unterwegs nachladen muß, ist die Reichweite nicht ausreichend.
>>
>
> Wenn man allerdings die 50 Euro, die Volltanken kosten würde, stattdessen
> für ein Mittagessen zu zweit anlegt, während die Kiste draußen lädt, dann
> sieht das schon anders aus.

Da gibt's verschiedene Kundengruppen:
1) dem km-Abreißer mit Termindruck kannst du das nicht wirklich
unterjubeln. Der geht maximal auf einen PHEV.

2) dem Gelegenheits-Langstrecken-Fahrer (2x im Jahr mit Familie in den
Urlaub oder zu Oma+Opa) schon eher mal.

Ich denke, dass Ladepausen dann akzeptiert werden, wenn sich beim
Menschen auch gewisse Bedürfnisse ergeben. Und da sind auch die Fahrer
unterschiedlich.

> Wenn Deutschland die Erreichung der Klimaziele, zu denen sie sich
> verpflichtet haben, ernst nimmt, dann werden in Deutschland bis 2030 nicht
> nur neue Verbrenner verboten, sondern die Besitzer von alten Verbrennern so
> schikaniert, dass ihnen der Spaß daran vergehen wird (ich sage das völlig
> emotionslos).

Ich halte diese Darstellung für völlig überzogen.

Deutschland ist ja kein "es", sondern die Summe seiner Wähler.

Wenn wirklich vielen Wählern eines Landes ein rein politisches
"Erreichen der Klimaziele" auf den Sack geht, dann spürt irgendeine
politische Gruppierung diesen Unmut und stellt sich zur Wahl. Greifen
die anderen das nicht auf, sondern bleiben bei ihrem Kurs, wählen die
Leute was anderes, und steigen so aus dem Plan aus. Siehe USA und Trump.
Solange von den negativen Auswirkungen des Klimawandels nichts wirklich
bei den Leuten zu spüren ist.

Jemand, dem auf den Malediven das Wasser schon beträchtlich nah an die
Hütte kommt, wird das anders handhaben als Menschen, die sich davon
nicht betroffen fühlen. Jemand, der in einer chin. Großstadt die Luft
schneiden kann auch anders, als der kanadische Outback-Bewohner, der
null Schimmer hat, wie ausgerechnet ein BEV seinen Bedürfnissen gerecht
werden soll.

Eine vergleichbare Entwicklung halte ich auch für DE für möglich, falls
Verbrennermotoren in Pkw an den Menschen/Kunden vorbei pauschal
allgemein verboten oder die Besitzer schikaniert werden. Leute wehren
sich, wenn's weh tut.

Kann man die Menschen hingegen mit Argumenten überzeugen, macht sich das
wesentlich einfacher.

Man braucht also eine feinere Unterscheidung und ggf. Angebote an die
Menschen, die von dieser Veränderung erst überzeugt werden wollen.

Für ältere Autos sind Trivial-Umrüstungsangebote auf PHEV denkbar, damit
diese z.B. durch kleine Non-Emissionszonen (z.B. Innenstädte) die paar
km ohne Emissionen fahren können. (Stichwort Poulsen Hybrid). Oder auf
BEV, aber nur für den Zweitwagen.

Neue BEVs können preisgleich wie neue Verbrennerautos angeboten werden.

Jede staatliche Politik, die nicht irgendwie einen Großteil der Menschen
"mitnimmt", sondern überfordert, wird es schwer haben, sich über die
verschiedenen Wahlen zu halten.

Für eine Produktpolitik der Hersteller ganz ähnlich. Dort sind die
Aktionäre die "Wähler".

> Und vielleicht ist die geringe Reichweite und die Zeit beim
> Laden einfach der Preis, den wir künftig für individuelle Mobilität zahlen
> müssen.

Nope, das wird so nicht kommen. Verzicht ist unpopulär und unsexy. Und
individuelle motorisierte Mobilität per eigenem Auto hat (leider) fast
schon Grundrecht-Status in DE. Leute werden nur auf BEVs wechseln, wenn
sie - in Summe über alles - darin einen Gewinn sehen. Und der Verzicht
bei der Reichweite oder Ladedauer für sie nicht maßgeblich ist, weil es
an anderen Stellen überkompensiert wird.

Und BEVs sind ja nicht das einzige. Kleben wir also einfach beim
"Elektroauto" oder Auto der Zukunft nicht nur an BEVs.

Die Auswege sind bekannt:

* rund um den Verbrenner können die Schadstoffemissionen mit techn.
Maßnahmen angegangen werden, und/oder die Kraftstoffe enger definiert werden

Nur mal ein Beispiel: Diesel und AdBlue (wässrige Harnstofflösung) aus
einem Doppelrüssel in benachbarte Tankstutzen am Auto. Und dann wirklich
eine Motorsteuerung, die wie in Lkw 5% AdBlueverbrauch auf den Diesel
mit einem SCR-System gibt, damit unter allen Bedingungen genügend da
ist. Parallel der Biodiesel- (oder SynDiesel)-Anteil erhöht.

Partikelfilter und SCR-Kats für DI-Benziner senken dort die
NOX-Emissionen und Partikel und erlauben vorn einen aggressiveren
Magermix-Betrieb.

Mini-PEMSe in Verbrenner-Fahrzeugen können aktuelle Emissionen messbar
und sichtbar machen. Es wird eine Grenze geben, wo es dann auch mal
"gering genug" oder "sauber genug" ist. Und der Skepsis ein Messsystem
entgegengestellt wird.

* Hybride (Verbrenner+Elektro) verbessern den mittleren Wirkungsgrad von
Verbrennermotoren gerade bei niedriger Last und ermöglichen elektrisch
gefahrene Abschnitte, es bleibt aber bei reinem Tanken und einer
Kraftstoffart. Diese Hybridisierung kann auch sehr kostengünstig erfolgen.

* Plug-In Hybride (Verbrenner+Elektro) bringen noch den 2. Kraftstoff
Strom hinzu, aber eben optional und nicht verpflichtend für alle
Situationen. Lange Zwangsladepausen oder eingeschränkte Reichweite gibt
es so nicht. Menschen können sich an das Aufladen gewöhnen, die
Ladeinfrastruktur langsam wachsen. Und wenn das mal 20 Jahre dauert.

* Autos kann man mit relativ großen Batterien und kleinen Verbrennern
als "Range Extender" so bauen, dass sie tatsächlich beträchtliche el.
Reichweiten haben, aber diese zweite Luft für Langstrecken bleibt.
Beispiel: BMW i3 REx.
Je nach Marketing kann man diese dann Range Extended EV nennen.

* Brennstoffzellenfahrzeuge. Kann man flott auftanken, wenn eine
Infrastruktur dafür da ist. Und die Reichweite braucht zumindest keine
großen Batterien. Es gibt halt andere Probleme ringsrum. Für H2-FCEV die
Erzeugung und Verbreitung des H2, das Packaging der Tanks. Für
Methanol-FCEV das verbleibende CO2 im Abgas und die Haltbarkeit des
Stacks. Für beide zusammen der Wirkungsgrad von nur bis um 60%. Damit
ist also noch beträchtlich Pflicht-Wärme da und die Verbesserung zu
Verbrennern oder Hybriden ist zu klein, um den Umstieg zu rechtfertigen.

* Für BEVs - Verbesserung der Energiedichte der Batterien (weniger
Volumen und Masse der Batterien bei gleichen kWh, mehr kWh pro Masse und
Volumen). Verringerung der Produktionskosten für Batteriezellen,
Batteriepacks und die Nebensysteme. Verbesserung des alltäglichen
Ladekomforts über Induktivlader. Schnelllader von 150 oder 300 kW für
hohen Energiebedarf in kurzer Zeit. Verbesserung der
Schnellladefähigkeit von Batteriezellen.

> Das hat es übrigens in der Vergangenheit des Autos schon häufig gegeben,
> dass man für bestimmte Innovationen einen Preis zahlen musste.

Dann wären ein paar Beispiele interessant. Schon was ein "Preis zahlen"
ist, hat ja auch viel Subjektives.

> So wird in
> dieser NG häufig bejammert, dass man die modernen, elektronisch
> verdongelten Autos von heute nicht mehr selbst reparieren kann.

Wirklich? Da fallen mir jetzt keine Beispielbeiträge ein. Nenn mal ein paar.

> Das
> betrifft allerdings nur einen kleinen Teil der Nutzerschaft, und zwar
> diejenigen, die früher willens und in der Lage waren, ihr Auto selbst zu
> reparieren. Der Rest der Kundschaft genießt die Vorteile der Elektronik.

Elektronik kann eingeführt werden ohne Verdongelung. Das sind also 2
Aspekte. Komplexität ist hingegen immer Selbstschrauber-feindlich, aber
diese kann man in Verbrenner oder Mechanik genau so gut bringen.

Elektronik: Gerade BEVs (Batterie + E-Motor) sind ein Weg zurück zu
weniger Komplexität und besserer Selbstwartungsfreundlichkeit. Die
größere Gefahr/Komplexität für den Selbstlöter und Selbstschrauber sehe
ich in den Fahrautomatisierungssystemen und dem Uplink des Autos zurück
zum Hersteller. Aber das ist nicht an BEVs gebunden.

Verdongelung: Künstlich geschaffenen technischen Barrieren haben sich
"gute" Hacker (und "böse" Hacker) aller Zeiten angenommen. Das wird so
bleiben.

Und so mancher sieht in "Verdongelung" oder "Weniger-für-Selbstschrauber
geeignet" auch wünschenswerte Aspekte von Produktintegrität und
Produktsicherheit, sowie abgesegneter Freigabe und damit Stabilität,
während das freie Schrauben und Kombinieren von Teilen, Modulen,
Software eben Aspekte von Bastelei und Experimenten in das Fahrzeug bringt.

Am Kombiinstrument/Wegstreckenzähler zeigt sich dieser Konflikt ja gut:
es soll einerseits leicht und günstig tauschbar sein, wenn defekt, am
liebsten für jeden Otto Normalo Schrauber, der ehrlich wie er ist,
natürlich den alten Stand übernimmt und weiterzählt. Aber einen
Gebrauchtwagen mit verdächtig niedrigem km-Stand will eher keiner,
sondern das soll sicher sein wie Fort Knox. Genau so bei Wegfahrsperren,
Diebstahlschutz des Autos oder seiner Komponenten (z.B. Radio, Navi,
Xenon-Scheinwerfer).

Bei Schutzmaßnahmen kommt es also oft drauf an, von welcher Seite man
schaut.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2016 um 11:36 schrieb Georg Wieser:
> Am 23.11.2016 um 09:02 schrieb Frank Kemper:
>
>>
>> Das hat es übrigens in der Vergangenheit des Autos schon häufig gegeben,
>> dass man für bestimmte Innovationen einen Preis zahlen musste. So wird in
>> dieser NG häufig bejammert, dass man die modernen, elektronisch
>> verdongelten Autos von heute nicht mehr selbst reparieren kann. Das
>> betrifft allerdings nur einen kleinen Teil der Nutzerschaft, und zwar
>> diejenigen, die früher willens und in der Lage waren, ihr Auto selbst zu
>> reparieren. Der Rest der Kundschaft genießt die Vorteile der Elektronik.
>>
>> Frank
>
> Das "Problem" kommt später.
>
> Die Klientel, die sich alle paar Jahre einen Neuwagen leistet, der ist
> das "Problem" egal. Diejenigen, die sich mit dem "alten Glump" zufrieden
> geben müssen konnten früher noch was tun.

Können die Selbstschrauber immer noch, brauchen nur neue Fähigkeiten und
ein paar neue Sachen in der Werkzeugkiste: z.B. ein markenspezifisches
Diagnose-System.

Blöd ist, wenn jemand ein Auto 30 Jahre lang halten will.

Kauft er was tolles für 30 Jahre (sagen wir obere Mittelklasse oder
Oberklasse) - dann beißt ihn irgendwann die Komplexität des Fahrzeugs.
Ein W140 wird heute auch mal ein Groschengrab sein.

Kauft er was simples, einfach reparierbares - hält der Fahrer selbst und
der Wunsch, genau dieses Auto 30 Jahre zu fahren, eben keine 30 Jahre
durch. Wer will schon 30 Jahre Dacia Logan fahren? Und das Auto macht
auch eher schwierig die 30 Jahre mit.

Naja, und in jungen Jahren soll alles möglichst diebstahlsicher sein und
niedrige Versicherungsklassen haben, aber im Alter will er plötzlich an
genau diese Komponenten ran: Navi, Radio, Kombiinstrument, die
Steuergeräte, etc.

> Ich halte diese Entwicklung für durchaus gewollt von der Industrie.
> Ein 10-12 jähriges Auto, daß wegen Elektronikhelferleins die irgendwo
> im Display wenigstens ein -als halbes Symbol- leuchtendes Warnlämpchen
> hat verhindern zuverlässig das "Babberle".
>
> Weg ist die Kiste vom deutschen Markt.

Nö. Es ist nicht vorgeschrieben, dass genau *dieses* Warnlämpchen
funktionieren muss. Sondern nur, dass es für bestimmte Sachen ein
Warnlämpchen geben muss. Dann wird das alte eben abgedeckt/deaktiviert
und ein neues daneben geschraubt, das wieder funktioniert.

Und wenn das Warnlämpchen des 10-12-Jährigen Autos *berechtigt* die
halbe Warnlampe zeigt: Diagnose der Ursache, Reparatur des Problems,
weiter geht's.

Im Auto vor der Zeit bist du einfach unterwegs liegen geblieben oder
hast die Umwelt verpestet oder Sachen sind unerwartet ausgefallen oder
haben fehlerhaft funktioniert, die Onbord-Diagnose und das Warnlämpchen
ermöglicht hingegen sehr oft die Früherkennung von Problemen.

Und das geht auch in DE. Vorher kann man beim Kauf schon drüber
nachdenken, ob "volle Hütte" auch wirklich das gewollte ist oder nicht
auch eine einfachere Ausstattung auch über Jahre reichen wird.

Sobald dir jemand anders reinsemmelt, der dachte sein ABS, ESP würde
noch gehen, denkst du auch anders darüber, ob die "Elektronikhelferlein"
auch in alternden Autos gut gewartet sein sollten. Denn auch
Elektronikhelferlein, gerade wenn sie auf Lenkung, Gas oder Bremse
wirken, können entweder durch Ausfall oder durch fehlerhaftes Eingreifen
beträchtlichen Schaden anrichten.

Klar, vor 40 Jahren musste kein ABS, ESP, Airbag,
Sitzmattenbelegungssensor, ACC, Lichtautomatik oder Wischerautomatik
repariert werden, aber die konnten auch nix Gutes tun.

Grüße,
Ralf

[Holger Korn]

Am 21.11.2016 um 20:39 schrieb Georg Wieser:

> Deiner Theorie nach müsste also ein bei Kälte rund 30% weniger Leistung
> abgegeben habender Akku bis er als "leer" erkannt wurde, nach Erwärmung
> plötzlich wieder 30% Ladung haben?

nach Theorie (zumindest wenn Energieerhaltung gelten soll)
und keine "innere" Erwärmung durch schlechten Wirkungsgrad bei niedrigen
(oder auch hohen) temperaturen diesen verlust als Wärme verpuffen lässt.

> Ebenfalls dürfte nach Deiner Theorie so ein "kalt leergefahrener" Akku
> ja nur 70% der Normalenergie bei Laden aufnehmen im Vergleich zum warm
> leergefahrenen, weil im kalten ja noch 30% "eingefroren" sind.

korrekt.
wenn der Verlust nicht doch irgendwie erklärbar ist.

> Aber ich fahre seit 4 Jahren und 50.000km ein Elektrofahrzeug und habe
> halt gewisse Erfahrungen empirisch gesammelt, die den "Lehrbuch für den
> kleinen Physikus" augenscheinlich erst mal widersprechen.

der Unterschied zwischen theorie und Praxis.




--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de
Auch größere Vögel sind praktisch, z.B als Stromprüfer! Wellensittich
bei kontakt schwarz = 115V, bei Kontakt schwarz und qualmend = 230V, bei
Kontakt Explosion = 380V.

[Holger Korn]

Am 21.11.2016 um 20:48 schrieb Werner Schmidt:

> die Leistung kann man schon abrufen. Aber die Spannung geht im kalten
> Zustand schneller 'runter als im warmen, und irgendwann ist halt die
> Spannung erreicht, bei der das BMS zum Schutz der Zellen abschaltet.
> Dann stehst Du halt nach z.B. 80 statt 120 km. Wenn das morgens früh ist
> und es wird über den Tag schön warm, dann kannst Du halt irgendwann
> weiterfahren ohne nachgeladen zu haben.

aber dann sollte (nachdem wieder Solltemperatur erreicht wird) diese
Energie ja wieder vorhanden sein. also keine komplette Aufladung mehr
möglich weil bereits eine teilladung vorhanden ist.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

"Man fühlt sein Magengeschwür wachsen." (Hockey-Bundestrainer Markus
Weise nach dem Siebenmeter-Krimi im Halbfinale gegen die Niederlande)

[Georg Wieser]

Am 23.11.2016 um 13:05 schrieb Ralf Koenig:
>Oder eben doch
> Akku-Leasing-Angebote. Sicherheit und "Peace of mind" gegen etwas mehr
> Geld.

nun ja... das wird recht ambivalent gesehen... die einen hassen es die
anderen lieben es...

Die meisten hassen das Mietsystem solange, bis sie erfahren was der
Kaufakku kostet....

[Thomas Noll]

Am Tue, 22 Nov 2016 20:01:26 +0100 schrieb Georg Wieser:


> Ich bin immer wieder überrascht, wie viele Menschen in der Lage und
> willens sind, und vermutlich sogar Freude dran haben, so lange Probleme
> zu suchen und herbeizubeten bis sie tatsächlich welche finden oder
> notfalls irgendwas dazu machen.

Ach, die sind einfach nicht schlau genug, um zu erkennen, wie fein der
Zwirn ist, der den Kaiser so schmuck kleidet.

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 22.11.2016 um 18:24:

> Am 21.11.2016 um 20:53 schrieb Werner Schmidt:
>
>>
>> Oh, ich habe es schon gehabt, dass bei kalt abgestelltem Fahrzeug eine
>> geringere Restreichweite angezeigt wurde als am Abend des Folgetages
>> nach Wetterwechsel mit dann warmem Sonnenwetter.
>

> Das ist grundsätzlich sicher richtig. Aber nicht für die ganze "fehlende
> Energie"

wenn ich mit dem kalten Akku tatsächlich fahre, dann wird über dessen
erhöhten (chemischen) Innenwiderstand vermutlich in der Tat Energie als
Wärme verloren gehen. Das macht den Akku im weiteren dann zwar
"lebendiger", aber die "verheizte" Energie ist nun mal weg.

Wenn ich bei voll geladenem kalten Akku morgens 110 km Reichweite
angezeigt bekomme, bei tagsüber wetterbedingt erwärmtem (nicht
warmfahrenem!) Akku dann 130 km auf dem Schätzeisen stehen und am
nächsten Morgen nach kalter Nacht wieder nur 110 dann würde ich davon
ausgehen, dass gar keine Energie verloren geht ... (Zahlen nur aus dem
Handgelenk geschüttelt, nix Belastbares).

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Holger Korn schrieb am 23.11.2016 um 15:24:

> Am 21.11.2016 um 20:48 schrieb Werner Schmidt:
>
>> die Leistung kann man schon abrufen. Aber die Spannung geht im kalten
>> Zustand schneller 'runter als im warmen, und irgendwann ist halt die
>> Spannung erreicht, bei der das BMS zum Schutz der Zellen abschaltet.
>> Dann stehst Du halt nach z.B. 80 statt 120 km. Wenn das morgens früh ist
>> und es wird über den Tag schön warm, dann kannst Du halt irgendwann
>> weiterfahren ohne nachgeladen zu haben.
>
> aber dann sollte (nachdem wieder Solltemperatur erreicht wird) diese
> Energie ja wieder vorhanden sein. also keine komplette Aufladung mehr
> möglich weil bereits eine teilladung vorhanden ist.

nun ja, wenn noch 30% (mal als Hausnummer) drin sind kann ich halt nur
70% bis voll reinladen. Aber dann ist er halt auch wieder 100% voll. So
what?

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 21.11.2016 um 15:38:29:

> Und damit definierst du all jede weg, denen auch 300km/h Ladegeschwindigkeit
> und 150 km Praxisreichweite reichen, *wenn* (ja wenn!) das BEV nur günstig
> genug ist.

Natürlich definiere ich die weg, denn die spielen für eine nennenswerte
Verbreitung von Elektroautos keine Rolle. Einfach mal die Scheuklappen
abnehmen: für Elektroautos mit Spielzeugakkus interessiert sich so gut wie
niemand (guckstu KBA-Zulassungszahlen). Für solche mit hohen Reichweiten und
Ladegeschwindigkeiten besteht dagegen großes Interesse, und das obwohl die ein
Vielfaches des Preises der Spielzeugakku-Autos kosten (was aber auch nicht
mehr lange der Fall sein wird). Das Interesse ist sogar so groß, dass manche
1000 Dollar bzw. Euro nur dafür bezahlen, ein Auto bestellen zu dürfen, das
sie bisher nur auf dem Papier bestaunen konnten und über das sie so gut wie
nichts wissen. Eines weiß man allerdings: die Akku-Kapazität wird bei ca. dem
3-fachen des Verbrauchs auf 100 km liegen und die Autos sind schnellladefähig,
und zwar im besten Sinne: die Akku-Kapazität reicht für hohe Ladeleistungen
aus *und* es existieren genügend passende Ladesäulen.

> Bei push-evs.com werden daher zwei typische Anforderer unterschieden:
>
> Anforderungsprofil 1) das "Range-BEV" quasi deine Anforderungen - das
> Alleinauto-BEV. Hier kommt auf Energiedichte und Akkukapazität und
> Ladegeschwindigkeit an. Der Preis darf ambitionierter sein, also bis 40.000
> oder 50.000 EUR.
>
> Anforderungsprofil 2) das "Price-BEV" - einer, der ein billiges BEV mit
> ausreichend Reichweite für Tagesfahrten will - das Stadtauto- und/oder
> Zweitwagen-BEV.

Dumm nur, dass es nur sehr wenige Leute gibt, die zur letzteren Kategorie
zählen. Elektroautos ganz allgemein spielen nur eine Nischenrolle, sowohl die
teuren für Langstreckenfahrer als auch die billigen Stadtflitzer. Wobei die
Langstreckenautos erheblich mehr Interesse bei den Käufern finden, und das
obwohl sie (noch) sehr teuer sind.

BTW: Der Carsharing-Anbieter Multicity, der bisher nur Elektroautos im Angebot
hatte (und zwar genau solche, die fast perfekt zu Anforderungsprofil 2 passen
und auch ausschließlich gemäß diesem Profil genutzt werden), verkündet mir
neulich stolz, er habe seine Berliner Flotte um 100 Fahrzeuge vergrößert. Und
zwar mit Citroen C1 Benzinern. Satz mit x: war wohl nix (mit den C-Zeros).

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Thomas Noll" schrieb am 21.11.2016 um 20:20:53:

> Wenn man unterwegs nachladen muß, ist die Reichweite nicht ausreichend.

Das ist völliger Quark. Je nach Strecke muss man jedes Auto irgendwann mal
"nachladen". Übrigens passiert dieses "Nachladen" bei Benzinern *immer*
unterwegs, denn man hat ja zuhause üblicherweise keine Zapfsäule. D. h. es
passiert *immer* dann, wenn man gerade irgendwohin möchte und zwingt einen
dann immer zur Unterbrechung der Fahrt. Ein Elektroauto kann dagegen auch
"tanken", wenn es gerade nicht benutzt wird, und die anschließende Fahrt kann
dann je nach Entfernung ohne Unterbrechung stattfinden.

Davon abgesehen, ist das Nachladen dann kein Problem, wenn es immer dann
stattfindet, wenn man sowieso Pause macht, und dann auch nicht länger dauert
als diese Pause. Alle 300 km eine 30-Minuten-Pause halte ich für absolut
zumutbar. Autos, die das ermöglichen, haben so gut wie keine Nachteile mehr
gegenüber Verbrennern bzw. kompensieren die dann durch andere Vorteile (z. B.
Laufruhe, Beschleunigung, so gut wie wartungsfreier Antrieb etc. pp.).

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2016 um 09:07 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 21.11.2016 um 15:38:29:
>
>> Und damit definierst du all jede weg, denen auch 300km/h Ladegeschwindigkeit
>> und 150 km Praxisreichweite reichen, *wenn* (ja wenn!) das BEV nur günstig
>> genug ist.
>
> Natürlich definiere ich die weg, denn die spielen für eine nennenswerte
> Verbreitung von Elektroautos keine Rolle. Einfach mal die Scheuklappen
> abnehmen: für Elektroautos mit Spielzeugakkus interessiert sich so gut wie
> niemand (guckstu KBA-Zulassungszahlen).

Und "niemand" wollte kleine embedded Rechenplattformen - bis es mit dem
Raspberry Pi welche zum wirklich anständigen Preis gab und Leuten
bewusst wurde wie billig man einfache, sparsame Rechner bauen kann, die
dann sogar für kleine Ansprüche als Desktop-Rechner taugen. :-) Ganz
vielen reichten sogar Smartphones/Tablets als Rechner-Ersatz - und
plötzlich gaben sie sogar mehr dafür aus.

"Zulassungszahlen" (also aktuelle Verkaufszahlen) sind insofern ein
Ausdruck, wie das gegenwärtige Angebot mit seinem gegenwärtigen
Preisgefüge von den Kunden angenommen wird. Vor Tesla wusste auch
keiner, wie die Roadster, Model S oder X so mit ihren Preisen und
Eigenschaften vom Markt angenommen würden.

Und wir unterscheiden uns ja nur in der Hinsicht:

Ich bin überzeugt davon, dass kleine BEVs (Kleinstwagen, Kleinwagen,
Kompaktklasse) an sich schon mit so 150-200 km Praxisreichweite (ca.
30-35 kWh, Kleinstwagen auch etwas weniger) und dann 45-60 min Aufladen
(ca. 40-50 kW DC) eine gute Zahl von Abnehmern finden, aber dafür so
15.000 EUR kosten sollten. Inkl. Akku und vor Subventionen. Von BEVs mit
dieser technischen Basis gibt's bereits ein gewisses Angebot, nur der
Preis haut noch nicht hin. Und damit aus meiner Sicht kein Deal. Ich
denke also, es liegt für viele am Preis.

Du glaubst, dass BEVs (Kompaktklasse, Mittelklasse) mit 300 km
Praxisreichweite (das beginnt bei dir bei 50 kWh) und dann 30 min (ca.
100 kw DC, eher 120 kW DC) Aufladen unbedingt sein müssen und dann für
35.000-40.000 EUR vor Subventionen der Renner werden (Bolt, Model 3).
Hier haut der Einstiegspreis der heutigen BEVs so ungefähr hin, aber
eben zum gleichen Preis willst du zwingend mehr Akku und mehr
Ladegeschwindigkeit. Und damit aus deiner Sicht kein Deal. Du denkst, es
liegt nicht am Preis, sondern an der Akkukapazität und der
Ladegeschwindigkeit.

An sich liegen nur 1 Fahrzeugklasse, 15-20 kWh und 100 kW DC statt 50 kW
DC dazwischen. Aber deine Sache kostet 20.000 EUR bis 25.000 EUR mehr.

> Für solche mit hohen Reichweiten und
> Ladegeschwindigkeiten besteht dagegen großes Interesse, und das obwohl die ein
> Vielfaches des Preises der Spielzeugakku-Autos kosten (was aber auch nicht
> mehr lange der Fall sein wird).

Vom Wiederholen wird es ja nicht wahrer. :-)

> Das Interesse ist sogar so groß, dass manche
> 1000 Dollar bzw. Euro nur dafür bezahlen, ein Auto bestellen zu dürfen, das
> sie bisher nur auf dem Papier bestaunen konnten und über das sie so gut wie
> nichts wissen.

Ich denke, das ausschlaggebende war, dass die Sache zwar risikobehaftet
ist, falls Tesla pleite gehen sollte (dann ist die Einlage quasi "weg"),
sonst aber bei späterem Nichtinteresse 1:1 zurückgezahlt wird. Dann kann
Tesla auch ewig ankündigen oder verschieben, bringt die Konkurrenz was
attraktiveres früher, kommt der Kunde leicht raus.

> Eines weiß man allerdings: die Akku-Kapazität wird bei ca. dem
> 3-fachen des Verbrauchs auf 100 km liegen

Davon bin ich noch nicht überzeugt. Mindestens 215 Meilen (und das muss
EPA-Reichweite sein, nur die Zahl in den USA Bestand) hat Elon gesagt,
mal 1.6 sind 344 km. Rechnen wir mit deinen 17 kWh/100 km Verbrauch sind
das 58,5 kWh minimum. Oder in deiner Rechnung, wenn auch 300 km reichen:
3x17 = 51 kWh minimum. Beides glaube ich eher nicht für das Model 3
Einstiegsmodell.

Ein Batteriespezialist hat mal 44 kWh (quasi sinnbildlich ein 2p-Akku)
und 66 kWh (dann sinnbildlich als 3p-Akku) für wahrscheinlich gehalten.
Und mit 44/3= 14,6 kWh/100 km muss das Teil in der "Praxis" erstmal
hinkommen. Der Unterschied klingt nicht groß, aber man merkt dass Tesla
nur sehr knapp deine Forderung erfüllen könnte, wenn überhaupt. Was
Tesla machen könnte - wie vorher schon - zwar die Einstiegsvariante erst
anbieten (damit sie ihr Basis-Preisversprechen erfüllen), aber dann
wegen angeblichem Nichtinteresse 2-3 Monate später einstellen. Dann
erhöht sich der Preis für Model 3 für ganz viele Interessenten wieder um
ein paar 1000 USD, wer einen haben will.

Ladespeed würde zu deinen Forderungen passen.
44 mal 2 wären 88 kW. Das schaffen alle SCs.
66 mal 2 wären 132 kW. Mit den 120-135 kW DC schaffen das die gut
ausgebauten SCs.

Aber wenn der Tesla-Jünger eine halbe Stunden wartet, bis an den
Tesla-SC-Säulen was frei ist und dann eine halbe Stunde lädt, ist das
auch eine Stunde. Und eine eher frustige, weil das nicht so eingeplant war.

> und die Autos sind schnellladefähig,
> und zwar im besten Sinne: die Akku-Kapazität reicht für hohe Ladeleistungen
> aus *und* es existieren genügend passende Ladesäulen.

Es existieren welche, ja, aber es existieren nicht genügend, wenn alle
"Reservierer" dann auch zu Käufern werden.

Und mit Teslas Konzept kommen sie nur sonst an 50kW-CHAdeMO (mit dem
Adapter, was die Kunden eigentlich auch schon nicht wirklich wollen und
wo dann wieder mind. 1h draus wird), aber bisher nicht an die wachsende
CCS-Infrastruktur (Typ1 in USA, Typ2 in der EU). Bis sich Tesla da ne
Lösung einfallen lassen. Adapter verbietet die CCS-Spezifikation aber
bisher.

Was Tesla nicht mehr beim Model 3 im Autopreis drin hat: eine
Supercharger-Nutzungs-Pauschale. Mal schauen, wie sie das machen. Nur
weil einer bestellt, heißt also nicht, dass er auch was zum Aufbau des
SC-Netzes dazu gibt. Sondern der Kunde muss sich dann aktiv (mit Geld)
dafür entscheiden, in diesen Club der Am-SC-Laden-Woller überhaupt rein
zu wollen.

Neben der Batteriekapazität finde ich vor allem interessant, wie Tesla
international aus seinem proprietären DC-Ladestecker rauskommt (denn
irgendwann müssen sie eh umschwenken) und wie Tesla die Preisgestaltung
bei Model 3 macht.

>> Bei push-evs.com werden daher zwei typische Anforderer unterschieden:
>>
>> Anforderungsprofil 1) das "Range-BEV" quasi deine Anforderungen - das
>> Alleinauto-BEV. Hier kommt auf Energiedichte und Akkukapazität und
>> Ladegeschwindigkeit an. Der Preis darf ambitionierter sein, also bis 40.000
>> oder 50.000 EUR.
>>
>> Anforderungsprofil 2) das "Price-BEV" - einer, der ein billiges BEV mit
>> ausreichend Reichweite für Tagesfahrten will - das Stadtauto- und/oder
>> Zweitwagen-BEV.
>
> Dumm nur, dass es nur sehr wenige Leute gibt, die zur letzteren Kategorie
> zählen.

Deine Schallplatte hat nen Sprung, Sprung, Sprung, ... :-)

> Elektroautos ganz allgemein spielen nur eine Nischenrolle, sowohl die
> teuren für Langstreckenfahrer als auch die billigen Stadtflitzer. Wobei die
> Langstreckenautos erheblich mehr Interesse bei den Käufern finden, und das
> obwohl sie (noch) sehr teuer sind.

Siehe oben.

Und es gibt ja ein weiteres Beispiel: Die ersten Mio erst iPods, dann
iPhones, dann iPads haben einen gewissen Markt gedeckt und sich
erhalten, aber viele dutzend Mio chinesische und koreanische
Billigplayer/phones/tablets haben die *echte* Masse gebracht. Nur das
Apple-Produkt ist halt Medienmagnet und Techbunny-Liebling, über die
Billigteile aller Marken außer Apple spricht halt (auch wegen der
unendlichen Vielfalt) quasi keine Sau. Was brauchte es aber: die
gemeinsame Android-Plattform.

Und jetzt stell dir mal vor, Google macht auch eine
Auto-Software-Plattform, die Drittbauer dann lizenzieren und ihre
konkreten BEVs drauf aufbauen können (Android Auto geht in die Richtung,
und Fahrautomatisierungsmodule könnten da auch später assoziiert
werden). Kommt dann noch eine von Google lizenzierbare Auto-Plattform
dazu (also die Lizenz für Hardware, Konstruktionspläne für die Plattform
und Akkus, aber über einen Dritten gebaut), haben weltweite
Günstig-BEV-Autobauer schon mal 80% dessen, was sie brauchen.

Gehypeter Bunny-Teuer-Kram gegen Was-Leute-kaufen-denen-Hype-egal-ist.

> BTW: Der Carsharing-Anbieter Multicity, der bisher nur Elektroautos im Angebot
> hatte (und zwar genau solche, die fast perfekt zu Anforderungsprofil 2 passen
> und auch ausschließlich gemäß diesem Profil genutzt werden), verkündet mir
> neulich stolz, er habe seine Berliner Flotte um 100 Fahrzeuge vergrößert. Und
> zwar mit Citroen C1 Benzinern. Satz mit x: war wohl nix (mit den C-Zeros).

Hätten sie die C-Zeros durch C1 *ersetzt*, wäre eine gewisse Logik in
deiner Aussage. Aber bei "ergänzt" sehe ich den Punkt nicht. So ein
kleines BEV deckt nun mal nicht alle Kundenanforderungen ab und die C1
ermöglichen ein paar mehr Kunden mit anderen Anforderungen und sie
ermöglichen günstigere Preise. Ich denke, dass die C-Zeros weiter prima
in einen großen Teil in das Anforderungsprofil der Kunden passen.

Vielleicht hatte PSA bei Multicity gewisse Vorstellungen, wie Berlin
einmal aussehen würde, vielleicht auch mit einer Maut-Zone irgendwie in
der Mitte. Und man hatte gerade C-Zeros, die eh nicht verkauft wurden,
aber von Mitsubishi abgenommen werden mussten. Heute sehen sie: einem
Gutteil der Carsharing-Kunden geht's auch um Preise, weniger um
"Die-Welt-Retten".

Wenn BMW also i3s reinmischt, i3 RExe (sowas hat PSA ja nicht in petto)
und Minis und 1er und X1, wenn andere Carsharer mit Massen von Ups,
Aygos, Fiesta, Polo, Yaris, kommend auch Ka erfolgreich sind (welche ja
auch mit kleinen Kosten auskommen), naja, dann zieht auch Multicity
nach. Und steigen vom hohen Ross der Nicht-Emission herunter. Aber damit
sehe ich das nicht als gescheitert an.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 24.11.2016 um 11:05:

> Ich bin überzeugt davon, dass kleine BEVs (Kleinstwagen, Kleinwagen,
> Kompaktklasse) an sich schon mit so 150-200 km Praxisreichweite (ca.
> 30-35 kWh, Kleinstwagen auch etwas weniger) und dann 45-60 min Aufladen
> (ca. 40-50 kW DC) eine gute Zahl von Abnehmern finden, aber dafür so
> 15.000 EUR kosten sollten. Inkl. Akku und vor Subventionen. Von BEVs mit
> dieser technischen Basis gibt's bereits ein gewisses Angebot, nur der
> Preis haut noch nicht hin. Und damit aus meiner Sicht kein Deal. Ich
> denke also, es liegt für viele am Preis.

Der ioniq BEV von Hyundai scheint da gut 'reinzupassen. Da hatten wir ja
vor einiger Zeit mal spekuliert, wie das mit der Reichweite aussehen
würde in der Praxis. Hier mal ein Link:
<http://www.goingelectric.de/forum/hyundai-ioniq/reichweitentest-ioniq-t19459-50.html#p420396>

=> ca. 150 km Autobahnreichweite bei Schmuddelwetter und Tempomat 120
km/h mit dem 28 kWh-Akku. Ein Akku-Upgrade auf 40 kWh ist auch schon
angekündigt, damit wären die 200 km Praxisreichweite auch auf Autobahn
im Winter drin.

Ob der sich jetzt wie geschnitten Brot verkaufen wird? Ist schließlich
nicht von einem deutschen "Premium"-Hersteller ... und dafür (und für
die Fahrzeugklasse) wohl auch noch ein wenig teuer. Dennoch: die paar,
die ihn bisher fahren, scheinen recht begeistert zu sein. Vielleicht
spricht sich das ja 'rum :-)

Für Michael wird's aber auch dann (mit 40 kWh) nicht für seine Strecke
Berlin-HH reichen, jedenfalls nicht solange es keine Schnellladesäule
auf etwa halbem Weg an der A24 gibt ... wird aber kommen.

>> Für solche mit hohen Reichweiten und
>> Ladegeschwindigkeiten besteht dagegen großes Interesse, und das obwohl die ein
>> Vielfaches des Preises der Spielzeugakku-Autos kosten (was aber auch nicht
>> mehr lange der Fall sein wird).
>
> Vom Wiederholen wird es ja nicht wahrer. :-)

Na, die Verkaufszahlen von Teslas im Vergleich mit Drillingen passen
schon dazu ... Fahrzeuge mit "Spielzeugakku" eignen sich nun mal nur für
begrenzte Anforderungsprofile: reine Stadtautos, Pendlerfahrzeuge,
Zweitwagen für Kurzstrecken.

> Neben der Batteriekapazität finde ich vor allem interessant, wie Tesla
> international aus seinem proprietären DC-Ladestecker rauskommt (denn
> irgendwann müssen sie eh umschwenken)

Wieso? Der Anschluss ist doch voll Typ2-kompatibel (bzw. Typ1 für USA
und andere Märkte). Und für Schnellladung müssen sie halt ihr SuC-Netz
weiter ausbauen. Ist zwar teuer, aber solange sie den Ausbau mit Geld
von Kunden des oberen Preissegments quersubventionieren können passt das
doch. Und eine gewisse Exklusivität bleibt auch für Model3-Fahrer
erhalten (kann halt nicht jeder andere Autotyp am SuC laden). So dass
sich (bei entsprechendem Ausbau) auch die Wartezeiten an den SuCs in
Grenzen halten dürften.

> und wie Tesla die Preisgestaltung bei Model 3 macht.

Ja, da bin ich auch gespannt ...

>> Dumm nur, dass es nur sehr wenige Leute gibt, die zur letzteren Kategorie
>> zählen.
>
> Deine Schallplatte hat nen Sprung, Sprung, Sprung, ... :-)

Stimmt. Ich denke auch weiterhin, dass die Anforderungen, für die ein
BEV mit "Spielzeugakku" geeignet wäre, bei vielen Menschen gegeben
wären. Bloß: dieser Markt ist mit vorhandenen Verbrennern ziemlich
gesättigt. Und die werden ja nicht eben mal zum Spaß ausgetauscht.
Sondern halt gefahren, bis sie am Ende sind. Was bei den Laufleistungen
lange dauern kann ... und wenn's dann tatsächlich so weit ist, muss man
das Thema BEV auch für sich auf dem Zettel haben.

Elektromobilität fängt ja gerade erst an, bei den Leuten in den Fokus
zu rücken. Außerdem braucht's mehr öffentliche Lademöglichkeiten, um den
potentiellen Nutzerkreis noch ein wenig zu erweitern. Selbst wenn ich zu
Hause laden kann: habe ich auch am Ziel (wo ich mich länger aufhalte)
eine Lademöglichkeit, dann verdoppelt das meinen Aktionsradius
schlagartig. Aber das kommt ja auch langsam in Gange, z.B. in meiner
Heimatregion:
<http://www.eksh.org/foerderung/ladesaeulen-programm/?no_cache=1>.

Gruß
Werner

[Georg Wieser]

Ich habe den "Vorteil" :-) mich nicht mit solchen auf Ladestand
kalkulierten Reichweiten belasten zu müssen. Mein Kleiner rechnet die
Fahrweise alle paar km mit rein. Neulich war ich mit 94kmh 10km auf der
Autobahn unterwegs. Das reicht im Normalfall für einen dramatischen
Reichweitenschwund.
Außer vor einem fährt der XXXLutz LKW (Die Ösis regeln anscheinend
später ab) nach den 10km hatte ich vier Sternchen für sehr sparsame
Fahrweise und 41km! (theoretische) Restreichweite. Und das schon auf dem
Rückweg :-)

OK, ich war etwas zu dicht am LKW, ich gebs zu. Aber mit gefühlt
Standgas 94 fahren zu können hat was :-)
Ich vermute da wäre ich noch mal locker 50km hinterhergerollt.

[Georg Wieser]

Am 23.11.2016 um 15:23 schrieb Holger Korn:
> Am 21.11.2016 um 20:39 schrieb Georg Wieser:
>
>> Deiner Theorie nach müsste also ein bei Kälte rund 30% weniger Leistung
>> abgegeben habender Akku bis er als "leer" erkannt wurde, nach Erwärmung
>> plötzlich wieder 30% Ladung haben?
>
> nach Theorie (zumindest wenn Energieerhaltung gelten soll)
> und keine "innere" Erwärmung durch schlechten Wirkungsgrad bei niedrigen
> (oder auch hohen) temperaturen diesen verlust als Wärme verpuffen lässt.
>
>> Ebenfalls dürfte nach Deiner Theorie so ein "kalt leergefahrener" Akku
>> ja nur 70% der Normalenergie bei Laden aufnehmen im Vergleich zum warm
>> leergefahrenen, weil im kalten ja noch 30% "eingefroren" sind.
>
> korrekt.
> wenn der Verlust nicht doch irgendwie erklärbar ist.

er ist es mit Sicherheit.

>
>> Aber ich fahre seit 4 Jahren und 50.000km ein Elektrofahrzeug und habe
>> halt gewisse Erfahrungen empirisch gesammelt, die den "Lehrbuch für den
>> kleinen Physikus" augenscheinlich erst mal widersprechen.
>
> der Unterschied zwischen theorie und Praxis.

Der ist halt manchmal der wichtigere.

[Georg Wieser]

Am 23.11.2016 um 13:53 schrieb Ralf Koenig:
> Und Strom: der wird in 100 Jahren zumindest immer noch gleich sein.

UUhhhh nicht daß die Kübel von heute Atomstrom brauchen und bei E10
äääh EEG Strom dann ein paar Atome zusätzlich reingekippt brauchen :-)

Oder hab ich da jetzt was falsch verstanden :-)

[Georg Wieser]

Am 24.11.2016 um 09:16 schrieb Michael Landenberger:
> Alle 300 km eine 30-Minuten-Pause halte ich für absolut
> zumutbar.

Und *das* von *Dir* :-)

Hätte ich jetzt echt nicht erwartet.

[Georg Wieser]

Am 23.11.2016 um 14:24 schrieb Ralf Koenig:
> Da gibt's verschiedene Kundengruppen:
> 1) dem km-Abreißer mit Termindruck kannst du das nicht wirklich
> unterjubeln. Der geht maximal auf einen PHEV.

Warum sollte genau *der* auch etwas fahren sollen was genau für ihn
nicht passt? Wozu gibt's 3l Turbodiesel....

>
> 2) dem Gelegenheits-Langstrecken-Fahrer (2x im Jahr mit Familie in den
> Urlaub oder zu Oma+Opa) schon eher mal.

3) Das Zweitwägelchen, das noch nie weiter als 35km am Stück gelaufen
ist....

[Georg Wieser]

Am 24.11.2016 um 11:05 schrieb Ralf Koenig:
> Gehypeter Bunny-Teuer-Kram gegen Was-Leute-kaufen-denen-Hype-egal-ist.

Ein "Twizy" mit Scheiben und Sitzheizung für 4.990,- incl Akku und Du
hast ein Problem. Ein massives. Ein Produktionsproblem. Wie und wo
willst Du auf die Schnelle so viele Dinger bauen.

Die heutige Fertigung des Twizy ist eine Edel-Manufaktur.

Da wären noch Skaleneffekte en Masse drin.

[Georg Wieser]

Am 24.11.2016 um 11:05 schrieb Ralf Koenig:

> Am 24.11.2016 um 09:07 schrieb Michael Landenberger:
>> "Ralf Koenig" schrieb am 21.11.2016 um 15:38:29:
>>
>>> Und damit definierst du all jede weg, denen auch 300km/h
>>> Ladegeschwindigkeit
>>> und 150 km Praxisreichweite reichen, *wenn* (ja wenn!) das BEV nur
>>> günstig
>>> genug ist.
>>
>> Natürlich definiere ich die weg, denn die spielen für eine nennenswerte
>> Verbreitung von Elektroautos keine Rolle. Einfach mal die Scheuklappen
>> abnehmen: für Elektroautos mit Spielzeugakkus interessiert sich so gut
>> wie
>> niemand (guckstu KBA-Zulassungszahlen).
>
> Und "niemand" wollte kleine embedded Rechenplattformen - bis es mit dem
> Raspberry Pi welche zum wirklich anständigen Preis gab und Leuten
> bewusst wurde wie billig man einfache, sparsame Rechner bauen kann, die
> dann sogar für kleine Ansprüche als Desktop-Rechner taugen. :-) Ganz
> vielen reichten sogar Smartphones/Tablets als Rechner-Ersatz - und
> plötzlich gaben sie sogar mehr dafür aus.

Michael hat da eine Phobie. Mit Argumenten ist dem etwas schwierig
beizukommen.

Und Du hast völlig recht. Das Zauberwort ist *nicht* Reichweite.

Das Zauberwort ist *BILLIG*.

[Thomas Noll]

Am Thu, 24 Nov 2016 09:16:57 +0100 schrieb Michael Landenberger:

> "Thomas Noll" schrieb am 21.11.2016 um 20:20:53:
>
>> Wenn man unterwegs nachladen muß, ist die Reichweite nicht ausreichend.
>

> Das ist völliger Quark: [..]

Ich stimme dir vollständig zu.

[Ralf Koenig]

Und "gut genug". Nur *BILLIG* ist auch nix.

Z.B. so China-Wägelchen (egal ob aus Zulassungsklasse L5e, L7e, M1), von
windigen Importeuren, mit Einzelzulassung irgendwie durchgewurschtelt,
mit Blei-Akkus, ohne langfristigen Service, da gibt's auch ne Grenze, wo
der dt. Durchschnitts-Kunde schon sagt: Ne, lass mal. Während andere
Kunden international, gerade aus ärmeren Ländern sich damit noch
arrangieren könnte.

Selbst bei L7e (dein Twizy-Vorschlag für 4.990 EUR) ist "der dt. Kunde"
noch skeptisch, denke ich. Es hat einfach nicht genug Auto-Charakter
selbst mit Scheiben und Sitzheizung. "Auto" geht irgendwie in DE beim
Smart Fortwo los, habe ich den Eindruck. Sonst so bei den Kleinstwagen halt.

Was ich für attraktiv halten würde:

1) So "Dacia-billig" (viel altes weiterbauen, Unnötiges weglassen,
unsichtbar qualitätsmindern, günstig in Europa produzieren) scheint
aktuell das akzeptable untere Niveau in DE zu sein. Würde also
Renault-Nissan-Dacia einen Zoe 1. Generation nehmen, deutlich von seinen
"Premium"-Sachen abspecken und als "Dacia Sandero electric" (schon ein
neuer Modellname kostet ja wieder Geld) mit dem 24 kWh-Akku und 22
kW-AC-Laden für 15.000 EUR bringen, dann wären das 11.000 EUR nach dem
aktuellen Rabatt von 4000 EUR. Das als Einstieg, und plus 1000 EUR für
Klima+Navi, wer will.

2) andere Kleinstwagen, wo es doch schon so einige gibt:
* Twingo ZE (kommt ja, nur nicht zum Zielpreis),
* e-Up (kommt ja auch, aber wieder nicht zum Zielpreis)

Ich denke, da müsste an sich was gehen, was in diese preisliche Richtung
zeigt.

Und für die Hippen mit paar Individualisierungslocken drumrum:
* Opel Karl EV (vom Chevy Spark EV abgeleitet),

* Opel EVe (mein Traumpartnerinnen-Namen zum Adam, in DE auch gern als
Opel Eva) mit 1/3-Bolt-Akku, also 20 kWh, oder 2/3 Bolt-Akku mit 40 kWh.
Das muss doch eigentlich ein Frauenschwarm werden.

* Fiat 500e - aber nicht in der teuren US-Realisierung, sondern eben
etwas einfacher und mal in größeren Stückzahlen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2016 um 18:35 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 24.11.2016 um 11:05:
>
>> Ich bin überzeugt davon, dass kleine BEVs (Kleinstwagen, Kleinwagen,
>> Kompaktklasse) an sich schon mit so 150-200 km Praxisreichweite (ca.
>> 30-35 kWh, Kleinstwagen auch etwas weniger) und dann 45-60 min Aufladen
>> (ca. 40-50 kW DC) eine gute Zahl von Abnehmern finden, aber dafür so
>> 15.000 EUR kosten sollten. Inkl. Akku und vor Subventionen. Von BEVs mit
>> dieser technischen Basis gibt's bereits ein gewisses Angebot, nur der
>> Preis haut noch nicht hin. Und damit aus meiner Sicht kein Deal. Ich
>> denke also, es liegt für viele am Preis.
>
> Der ioniq BEV von Hyundai scheint da gut 'reinzupassen. Da hatten wir ja
> vor einiger Zeit mal spekuliert, wie das mit der Reichweite aussehen
> würde in der Praxis. Hier mal ein Link:
> <http://www.goingelectric.de/forum/hyundai-ioniq/reichweitentest-ioniq-t19459-50.html#p420396>

An sich braucht man nicht spekulieren.

Der hat 110 Meilen, also 176 km EPA-Reichweite. Das dürfte für viele
nicht so besonnene Einsätze eine gute Orientierung sein. Jedes Auto,
das auch in USA angeboten wird, kann man insofern einfach mal von dessen
EPA-Normverbrauch betrachten.

Das hat uns ja den Faden hier erst gebracht.

> => ca. 150 km Autobahnreichweite bei Schmuddelwetter und Tempomat 120
> km/h mit dem 28 kWh-Akku.

Ist doch schon ordentlich. Da profitiert er halt von seiner Aerodynamik.

> Ein Akku-Upgrade auf 40 kWh ist auch schon angekündigt,

46,80 kWh brutto, 42 kWh netto sagt meine Glaskugel.

> damit wären die 200 km Praxisreichweite auch auf Autobahn
> im Winter drin.

Ist halt schon recht groß für die Stadt und Pendelei, finde ich. Ich
denke, bei dem hätte Hyundai-Kia Schwierigkeiten, den in die 15.000 EUR
Richtung zu bekommen. Aber 20.000 bis 23.000 EUR könnten drin sein.
Prius-Alternative zum gleichen Preis. Also eben voll elektrisch.

Und damit noch eher ein Teil für die USA, was dort den Prius angreift,
wenn Toyota keinen BEV ableiten würde. Hier in der Stadt schon recht groß.

> Ob der sich jetzt wie geschnitten Brot verkaufen wird? Ist schließlich
> nicht von einem deutschen "Premium"-Hersteller ... und dafür (und für
> die Fahrzeugklasse) wohl auch noch ein wenig teuer. Dennoch: die paar,
> die ihn bisher fahren, scheinen recht begeistert zu sein. Vielleicht
> spricht sich das ja 'rum :-)

Ich glaube, BEVs begeistern heutzutage alle Käufer, die sich
durchgerungen haben. Teils aus Zweckoptimismus (ein bisschen schönreden
hilft beim Verdauen des doch recht hohen Preises), teils wirklich wegen
des neuen Fahrgefühls. Gerade wer vorher von einem Auto mit
Handschaltung kam - für den ist es plötzlich leichter zu fahren und leise.

> Für Michael wird's aber auch dann (mit 40 kWh) nicht für seine Strecke
> Berlin-HH reichen, jedenfalls nicht solange es keine Schnellladesäule
> auf etwa halbem Weg an der A24 gibt ... wird aber kommen.

Tja, so hat jeder eigene Vorstellungen und dann braucht er eben eines
mit mehr Reichweite. Das will ich ihm ja gar nicht absprechen.

>>> Für solche mit hohen Reichweiten und
>>> Ladegeschwindigkeiten besteht dagegen großes Interesse, und das
>>> obwohl die ein
>>> Vielfaches des Preises der Spielzeugakku-Autos kosten (was aber auch
>>> nicht
>>> mehr lange der Fall sein wird).
>>
>> Vom Wiederholen wird es ja nicht wahrer. :-)
>
> Na, die Verkaufszahlen von Teslas im Vergleich mit Drillingen passen
> schon dazu ... Fahrzeuge mit "Spielzeugakku" eignen sich nun mal nur für
> begrenzte Anforderungsprofile: reine Stadtautos, Pendlerfahrzeuge,
> Zweitwagen für Kurzstrecken.

Aber wieviele gibt's denn, die genau dieses Anforderungsprofil haben:
doch viele, viele, viele. Nur sind das heute Verbrenner-Zweitwagen.

>> Neben der Batteriekapazität finde ich vor allem interessant, wie Tesla
>> international aus seinem proprietären DC-Ladestecker rauskommt (denn
>> irgendwann müssen sie eh umschwenken)
>
> Wieso? Der Anschluss ist doch voll Typ2-kompatibel (bzw. Typ1 für USA
> und andere Märkte).

Das muss man differenzierter betrachten. Tesla hat sich da beim DC-Laden
einen Zoo geschaffen, den sie erstmal wieder aufräumen müssen.

In USA sehen Tesla-Autos und SCs aktuell so aus:
https://priuschat.com/threads/tesla-wall-charger-nema-14-50-for-prius-plug-in.155266/

(und dann in der Mitte). Das ist mit nix physisch kompatibel, sondern
nur mit den Tesla-Ladelösungen. Sondern wer keine Tesla-Ladelösungen
hat, braucht allerorten Adapter. Und an den DC-Teil von CCS kommen sie
nicht ran.

In Europa mit dem modifizierten Typ2-Stecker (am SC) und Buchse (am
Auto) passt es zwar zu AC-Laden via Typ2, aber es passt nicht zu
CCS-Laden über CCS.

Für Japan kommen sie wieder nur mit dem CHAdeMO-Adapter ans japanische
DC-Schnelllade-Netz. Ja, immerhin, aber auch doof, denn das ist ein
mächtiger Trümmer.

https://i.ytimg.com/vi/y-gFp4kxHkk/maxresdefault.jpg

Und für China hat Tesla bisher Typ2 als Inlet verbaut, man will aber auf
die China-Stecker wechseln. Die haben aber für AC und DC getrennte
Stecker, weil diese sich wiederum am japanischen Chademo (für DC) und
Typ2 (für 3p-AC) orientiert haben. Aber natürlich beides nochmal
modifiziert haben.

Nimmt man alles zusammen, ist nicht mehr so klar, was in Zukunft an die
Autos kommt und was an die Tesla-SCs als Ladestecker kommt.

Auch wenn in einer Flotte sowohl Teslas wie auch andere BEVs sind, nervt
es doch ziemlich, dass das alles nicht zusammenpasst.

> Und für Schnellladung müssen sie halt ihr SuC-Netz
> weiter ausbauen.

Aber welchen Stecker machen sie an die SC-Säulen? Pro Markt? Um dem
Anwender insgesamt so selten als möglich mit Adaptern zu konfrontieren.

> Ist zwar teuer, aber solange sie den Ausbau mit Geld
> von Kunden des oberen Preissegments quersubventionieren können passt das
> doch. Und eine gewisse Exklusivität bleibt auch für Model3-Fahrer
> erhalten (kann halt nicht jeder andere Autotyp am SuC laden).

Die Sperre ist eh in Software gemacht. So einen europäischen
Tesla-SC-Rüssel kann man in jedes Auto mit Typ2-Buchse stecken, es geht
dann nur nix los.

> So dass
> sich (bei entsprechendem Ausbau) auch die Wartezeiten an den SuCs in
> Grenzen halten dürften.

Ich denke, dass Tesla sehr darauf angewiesen sein wird, auch alles an
öffentlicher Ladeinfrastruktur mit zu nutzen. Und diese Abhängigkeit
macht ihre eigenen proprietären Stecker und Buchsen unattraktiv.

>> und wie Tesla die Preisgestaltung bei Model 3 macht.
>
> Ja, da bin ich auch gespannt ...
>
>>> Dumm nur, dass es nur sehr wenige Leute gibt, die zur letzteren
>>> Kategorie
>>> zählen.
>>
>> Deine Schallplatte hat nen Sprung, Sprung, Sprung, ... :-)
>
> Stimmt. Ich denke auch weiterhin, dass die Anforderungen, für die ein
> BEV mit "Spielzeugakku" geeignet wäre, bei vielen Menschen gegeben
> wären. Bloß: dieser Markt ist mit vorhandenen Verbrennern ziemlich
> gesättigt.

Der Automarkt generell in den westlichen Ländern. Aber Verbrenner gegen
Verbrenner tauschen? Dann ist Verbrenner -> BEV zumindest schon mal eine
Neuerung. Ein Pull-Faktor.

Während heute die Verbrenner-Verkäufer mit Nichtigkeiten versuchen,
irgendwie noch Pull-Faktoren zu schaffen:

* Massage-Sitze in kleinen Klassen
* WLAN-Hotspot (hat eh schon jedes Simpel-Smartphone)
* andere Gimmicks
* Notbremssysteme (noch halbwegs sinnvoll)

Man muss nur mal Radio-Werbung für Autos hören, mit welchen Argumenten
die Verbrenner beworben werden.

> Und die werden ja nicht eben mal zum Spaß ausgetauscht.
> Sondern halt gefahren, bis sie am Ende sind.

Naja, 45-50 Mio Bestand in DE, pro Jahr ca. 3 Mio Neuzulassungen. Da der
Bestand etwa gleich bleibt, fallen auch jedes Jahr ca. 3 Mio raus.

> Was bei den Laufleistungen
> lange dauern kann ... und wenn's dann tatsächlich so weit ist, muss man
> das Thema BEV auch für sich auf dem Zettel haben.

Es ist ja schon ganz gut in die Öffentlichkeit gekommen. So sehr, dass
es manchem Mitleser hier schon abstößt, wie BEV-themenlastig z.B. diese
Gruppe geworden ist.

Grüße,
Ralf

[Gerald Gruner]

Michael Landenberger schrieb am 24.11.16:

> Davon abgesehen, ist das Nachladen dann kein Problem, wenn es immer dann
> stattfindet, wenn man sowieso Pause macht, und dann auch nicht länger
> dauert als diese Pause. Alle 300 km eine 30-Minuten-Pause halte ich für
> absolut zumutbar.

Das übliche Schönreden dieser Zwangspause.
a) Lädt der Tesla oder ein anderes E-Auto wirklich 300 km Reichweite in 30
min? Oder nur unter Idealbedingungen bei gutem Wetter, gerader Strecke und
mäßiger Fahrgeschwindigkeit?

b) Selbst wenn, muss man dann an den Stellen Pause machen, wo es die
Schnelladesäulen gibt (also derzeit an Raststätten an den Hauptstrecken)
und nicht etwas abseits, wo es schöner, leckerer und vorallem günstiger
ist. Einen großen Vorteil sehe ich darin irgendwie nicht, eher einen
halbwegs erträglichen Nachteil.

> Autos, die das ermöglichen, haben so gut wie keine Nachteile mehr
> gegenüber Verbrennern bzw. kompensieren die dann durch andere Vorteile
> (z. B. Laufruhe, Beschleunigung, so gut wie wartungsfreier Antrieb etc.
> pp.).

Ersteres ist arg optimistisch, letzteres stimmt eher.
Grundsätzlich ist es richtig: Je größer die Reichweise, je höher die
Nachladeleistung und je besser verteilt _schnelle_ Nachlademöglichkeiten
sind, desto geringer werden die prinzipbedingten Nachteile. Schönreden muss
man sie trotzdem nicht.

MfG
Gerald

--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.

[Frank Kemper]

Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:

> Ich halte diese Entwicklung für durchaus gewollt von der Industrie.
> Ein 10-12 jähriges Auto, daß wegen Elektronikhelferleins die irgendwo
> im Display wenigstens ein -als halbes Symbol- leuchtendes Warnlämpchen
> hat verhindern zuverlässig das "Babberle".
>
> Weg ist die Kiste vom deutschen Markt.

Sorry, aber das ist BS. Vor 40 Jahren war ein normales Auto nach fünf bis
sechs Jahren durchgerostet. Motoren mit mehr als 100.000 km drauf galten
als Schrott etc. Mein derzeitiges, französisches Auto wird im Frühjahr 12,
läuft wie eine eins, alles funktioniert (auch jede Digitalanzeige), das
Wartungsintervall liegt bei 25.000 km, und Euro 4 ist auch noch weit
entfernt von der Illegalität.

Frank



--
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[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 24.11.2016 um 19:07:

> Ich habe den "Vorteil" :-) mich nicht mit solchen auf Ladestand
> kalkulierten Reichweiten belasten zu müssen. Mein Kleiner rechnet die
> Fahrweise alle paar km mit rein. Neulich war ich mit 94kmh 10km auf der
> Autobahn unterwegs. Das reicht im Normalfall für einen dramatischen
> Reichweitenschwund.

und? Sowas "merkt" mein BC doch auch. Aber er nimmt eben auch den
Parameter "Akkutemperatur" mit 'rein. Bei kaltem Akku zeigt er dann
entsprechend weniger Restreichweite an als bei warmem Akku. Wohlgemerkt
in beiden Fällen 100% geladen.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 24.11.2016 um 21:43:

> Am 24.11.2016 um 18:35 schrieb Werner Schmidt:
>> => ca. 150 km Autobahnreichweite bei Schmuddelwetter und Tempomat
>> 120 km/h mit dem 28 kWh-Akku.
>
> Ist doch schon ordentlich. Da profitiert er halt von seiner
> Aerodynamik.

jupp, in der Disziplin ist er effizienter als ein i3 (der dafür mangels
Masse ;-) in der Stadt punkten kann).

> Ist halt schon recht groß für die Stadt und Pendelei, finde ich.

Golf-Klasse von den Außenmaßen her. Halte ich für durchaus akzeptabel.

> Ich denke, bei dem hätte Hyundai-Kia Schwierigkeiten, den in die
> 15.000 EUR Richtung zu bekommen.

Im Moment liegt er da bei mehr als dem Doppelten ... ich sehe das nicht.
Vom Preis her etwas unter dem E-Golf - aber auch etwas besser
ausgestattet in der Basisversion, wenn ich das richtig sehe. Ich denke,
dass sie am Preis in dem Sinne was machen werden, als das Upgrade auf
etwa 40-42 kWh den Basispreis wahrscheinlich kaum nach oben treiben
wird. Nennenswert *runter* wird es so schnell aber nicht gehen. Aus
meiner SIcht steht der ioniq nicht so sehr in Konkurrenz zu Autos wie
einer Zoe oder einem Leaf (schon gar nicht einem Drilling) als viel mehr
zu E-Golf, evtl. Ampera-E und Model3 (ein weiters Upgrade auf um 60 kWh
soll gerüchteweise auch schon angedacht sein).

> Ich glaube, BEVs begeistern heutzutage alle Käufer, die sich
> durchgerungen haben. Teils aus Zweckoptimismus (ein bisschen
> schönreden hilft beim Verdauen des doch recht hohen Preises), teils
> wirklich wegen des neuen Fahrgefühls. Gerade wer vorher von einem
> Auto mit Handschaltung kam - für den ist es plötzlich leichter zu
> fahren und leise.

Auch wer von einer Automatik kommt dürfte den Unterschied zu schätzen
wissen. Das Schalten an sich hat mich ja schon gar nicht mehr gestört,
das spielt sich doch komplett im Kleinhirn ab nach all den Jahren. Also
leichter? Nein. Aber bis so eine moderne Automatik an der Ampel erst mal
in die Gänge kommt - pun intended :-D - da ist man mit dem Handschalter
2x weg und mit dem E-Auto 3x :-) ... halt leise dazu. Und ruckfrei.
Sanft und zugleich unaufdringlich dynamisch, so würde ich es
beschreiben. Macht einfach Spaß :-)

> Aber wieviele gibt's denn, die genau dieses Anforderungsprofil haben:
> doch viele, viele, viele. Nur sind das heute Verbrenner-Zweitwagen.

Schrieb ich ja weiter unten dann auch :-)

> Das muss man differenzierter betrachten. Tesla hat sich da beim
> DC-Laden einen Zoo geschaffen, den sie erstmal wieder aufräumen
> müssen.

Ich hab' halt mal nur auf Europa geschaut. Da haben sie Typ2, und CCS
brauchen sie nicht weil es die SuC gibt. Also hier finde ich's schön
einfach :-)

Was sie anderswo machen ist doch ihr Problem. Mir ging es mehr um die
Anwenderseite. Und hiesige Verhältnisse.

> Nimmt man alles zusammen, ist nicht mehr so klar, was in Zukunft an
> die Autos kommt und was an die Tesla-SCs als Ladestecker kommt.

Jupp. Gilt aber für andere auch. CCS ist doch mit Sicherheit nicht das
letzte Wort. Mal sehen, was wir in 10 Jahren an neuen Standards haben ...

> Auch wenn in einer Flotte sowohl Teslas wie auch andere BEVs sind,
> nervt es doch ziemlich, dass das alles nicht zusammenpasst.

Na, wenn man am Firmenstützpunkt nicht auf einer Wallbox mit fest
angeschlagenem Kabel besteht (sondern eine WB mit
Typ2-Installationsbuchse montiert und jedes Auto sein Kabel mitbringen
darf) geht doch alles mit Typ2. Da seh' ich jetzt das Problem nicht. Für
die ggfs. nötigen Schnellladungen hat der Tesla die SuC eh im Navi. Die
anderen bekommen halt die ChaDeMo oder CCS als POI ins Navi.

> Aber welchen Stecker machen sie an die SC-Säulen? Pro Markt? Um dem
> Anwender insgesamt so selten als möglich mit Adaptern zu
> konfrontieren.

Hierzulande halt ihren modfizierten Typ2-Stecker. Passt doch.

> Ich denke, dass Tesla sehr darauf angewiesen sein wird, auch alles an
> öffentlicher Ladeinfrastruktur mit zu nutzen. Und diese Abhängigkeit
> macht ihre eigenen proprietären Stecker und Buchsen unattraktiv.

Für das Laden zu Hause oder wohnortnah reicht doch Typ2 und das können
sie ja problemlos. Und zum schnell Laden haben sie doch ihre SuC. Ich
sehe Deinen Punkt irgendwie nicht. Also jedenfalls nicht aus Anwendersicht.

> Man muss nur mal Radio-Werbung für Autos hören, mit welchen
> Argumenten die Verbrenner beworben werden.

Ich höre die falschen Sender ;-)

Genau genommen höre und sehe ich kaum noch Werbung. Radio: DLF und
vielleicht mal NDR Kultur, wenn da gute Musik kommt. Und Fernsehen?
Nehme ich Festplatte auf, was ich sehen will. Werbung wird übersprungen.
So entstehen Bildungs-Lücken ;-)

> Naja, 45-50 Mio Bestand in DE, pro Jahr ca. 3 Mio Neuzulassungen. Da
> der Bestand etwa gleich bleibt, fallen auch jedes Jahr ca. 3 Mio
> raus.

Die 3 Mio. beziehen sich aber auf den gesamten PKW-Bestand. Nicht etwa
nur auf die Fraktion "Stadtautos, Pendlerfahrzeuge, Zweitwagen für
Kurzstrecken." - das dürfte einen eher kleinen Anteil daran haben. Eine
insgesamt aber doch auch noch erkleckliche Zahl, gewiss. Aber bis man
auch nur die in BEV umgemünzt haben wird geht wohl noch einige Zeit ins
Land.

> Es ist ja schon ganz gut in die Öffentlichkeit gekommen. So sehr,
> dass es manchem Mitleser hier schon abstößt, wie BEV-themenlastig
> z.B. diese Gruppe geworden ist.

Das hier ist *ganz* was anderes als "Öffentlichkeit". Hier tummeln sich
Leute, die an individueller (Auto-) Mobilität allgemein interessiert
sind. Und neben eingefleischten "Petrolheads" - Wolfgang, das ist jetzt
nicht beleidigend gemeint ;-) - eben auch solche, die technischen
Neuerungen gegenüber mehr (oder weniger) aufgeschlossen sind ...

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 24.11.2016 um 18:35:40:

> Der ioniq BEV von Hyundai scheint da gut 'reinzupassen.

Nein, passt er nicht. Er hat einen Spielzeugakku und kostet (als BEV) trotzdem
deutlich über 30.000 Euro. Den wird so gut wie niemand haben wollen.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2016 um 23:35 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 24.11.2016 um 21:43:
>

> [ioniq electric]

>> Ist halt schon recht groß für die Stadt und Pendelei, finde ich.
>
> Golf-Klasse von den Außenmaßen her. Halte ich für durchaus akzeptabel.

4,47m sind schon 20 cm mehr als ein Golf. Eher Golf Variant (4,57m).
Oder eben "Prius-Klasse". :-)

>> Ich denke, bei dem hätte Hyundai-Kia Schwierigkeiten, den in die
>> 15.000 EUR Richtung zu bekommen.
>
> Im Moment liegt er da bei mehr als dem Doppelten ...

Eben - der ioniq electric bei ca. 33.300 EUR Listenpreis.

Aber der ioniq Hybrid bei 23.900 EUR - also schon knapp 10.000 EUR weniger.

Wenn man nun dem Argument glaubt, dass bis 250 km Reichweite es an sich
möglich ist, dass der BEV in der Herstellung so viel kostet wie ein HEV,
dann dürfte im Listenpreis des ioniq electric beträchtlich was an Luft sein.

> ich sehe das nicht.

Eben. Ein Preiskracher wird der ioniq also nicht werden. Eher so ein
Mischfahrzeug: halbwegs günstig, aber auch halbwegs gut an Größe und
Reichweite. Gerade dann in der 40 und 60 kWh Version.

> Vom Preis her etwas unter dem E-Golf

Wobei mir persönlich der E-Golf sehr überteuert vorkommt, wenn man die
Differenz zum Verbrenner-Golf sieht. Als hätte VW da einen Aufschlag
einbezogen, um die Leute abzufinden, die im Verbrennermotoren- und
Komponentenbau gehen müssen.

> - aber auch etwas besser
> ausgestattet in der Basisversion, wenn ich das richtig sehe. Ich denke,
> dass sie am Preis in dem Sinne was machen werden, als das Upgrade auf
> etwa 40-42 kWh den Basispreis wahrscheinlich kaum nach oben treiben
> wird.

Ja, so ist das zu erwarten. Es hält aber den Einstiegspreis hoch, man
bekommt nur "mehr" dafür.

> Nennenswert *runter* wird es so schnell aber nicht gehen. Aus
> meiner SIcht steht der ioniq nicht so sehr in Konkurrenz zu Autos wie
> einer Zoe oder einem Leaf (schon gar nicht einem Drilling) als viel mehr
> zu E-Golf, evtl. Ampera-E und Model3 (ein weiters Upgrade auf um 60 kWh
> soll gerüchteweise auch schon angedacht sein).

Mal schauen, was da kommt und wie sich das so einsortiert.

>> Ich glaube, BEVs begeistern heutzutage alle Käufer, die sich
>> durchgerungen haben. Teils aus Zweckoptimismus (ein bisschen
>> schönreden hilft beim Verdauen des doch recht hohen Preises), teils
>> wirklich wegen des neuen Fahrgefühls. Gerade wer vorher von einem
>> Auto mit Handschaltung kam - für den ist es plötzlich leichter zu
>> fahren und leise.
>
> Auch wer von einer Automatik kommt dürfte den Unterschied zu schätzen
> wissen.

Mein Eindruck ist, dass der gefühlte Unterschied dann bedeutend kleiner
wird. Wer vorher 6- oder 8-Gang-Automatik fuhr oder auch so ein
7-Gang-DKG, der hat bei normaler Beschleunigung von den Stufen kaum was
mitbekommen. CVT-ler mit echter CVT auch wenig.

> Das Schalten an sich hat mich ja schon gar nicht mehr gestört,
> das spielt sich doch komplett im Kleinhirn ab nach all den Jahren.

Für erfahrene sicherlich, aber für Fahranfänger eben anders. Und
Millionen Chinesen, Inder wollen Auto fahren, aber nicht lang lernen. In
den USA beginnt mit ihrer hohen Automatik-Quote 1-2 Jahre eher das
Autofahren.

> Also leichter? Nein.

Für dich nicht, für andere schon. Z.B. Anfahren am Berg ist was völlig
anderes, wer vorher noch nicht mal nen Hill-Holder hatte. Ach so, Berge
gibt's bei dir nicht. :-)

> Aber bis so eine moderne Automatik an der Ampel erst mal
> in die Gänge kommt - pun intended :-D - da ist man mit dem Handschalter
> 2x weg und mit dem E-Auto 3x :-) ... halt leise dazu. Und ruckfrei.

"Quasi ruckfrei" macht die moderne Automatik auch. Und leise auch. Die
kleine Latenz sehe ich dann eher beim Verbrenner an sich (Start-Stopp
muss aus dem Kram kommen, kleines Turboloch, dann zoom-zoom).

> Sanft und zugleich unaufdringlich dynamisch, so würde ich es
> beschreiben. Macht einfach Spaß :-)

Das glaub ich! Wobei oben heraus - gerade in DE - die BEVs gern noch
einen oder zwei zusätzliche Gänge haben könnten für den "ultimativen
Komfort" auch bei höherer Geschwindigkeit.

>> Das muss man differenzierter betrachten. Tesla hat sich da beim
>> DC-Laden einen Zoo geschaffen, den sie erstmal wieder aufräumen
>> müssen.
>
> Ich hab' halt mal nur auf Europa geschaut.

Das ist eben nur ein Teil der Sicht, die Tesla als Hersteller macht. Der
Hersteller muss immer die versch. Weltmärkte betrachten. Für den Kunden
hat das auch Rückkopplungen, weil ja der Weltabsatz für die
Weltproduktionsmenge zählt und damit für die Preise. Und die
Weltanforderungen auch ihre Anforderungen an z.B. die Karosserie ergeben.

> Da haben sie Typ2, und CCS
> brauchen sie nicht weil es die SuC gibt. Also hier finde ich's schön
> einfach :-)

Tesla braucht IMHO **zwingend** eine Anbindung an die sich abzeichnenden
nationalen DC-Ladestandards. An CCS Typ1 in den USA und an CCS Typ2 in
Europa. An öffentliches DC in China, und an 100 kW oder 150 kW ChaDeMo
in Japan. Sonst packen die ihre Absatzziele nicht - und haben auch
Wettbewerbsnachteile.

Schau mal auf die Zahlen: aktuell macht Tesla ca. 50.000 Einheiten im
Jahr. Schon 2018 sollen es 500.000 Einheiten pro Jahr sein.
Das ist Faktor 10 in der jährlichen Menge!

Alle anderen Autohersteller schaffen keine eigene proprietäre
Ladeinfrastruktur, sondern lassen sich das schön von den Staaten
sponsern, aber halten sich auch an die national oder international
vereinbarten Standards. Und ausgerechnet Tesla soll jeden SC selbst
bezahlen?

Ich sehe die erste Riege Tesla SC's als Demonstrator und Eigeninitiave
von Tesla. "Autohersteller und Politiker der Welt: Schaut her: das
Prinzip BEV mit großen Batterien und DC-Schnellladen mit 90-135 kW
funktioniert!" Gebraucht und installiert von Tesla, um Meinungen zu
ändern, um Dinge praktisch zu erproben und zu demonstrieren, um ihre
Vision praktisch zu zeigen. Mit ihrem proprietären Weg mit
Time-to-Market-Vorteil. Aber mit ihrem proprietären Weg eben nix für die
Masse oder die Ewigkeit.

Ich denke, spätestens in 2-5 Jahren (vielleicht mit Produktionsstart von
Model 3) werden die Tesla SCs zwingend technisch auf die
Standard-Lade-Stecker und Inlets im jeweiligen Markt umschwenken müssen.

Die Tesla SCs in Europa bekommen dann einen CCS-Typ2-Stecker.
Die Tesla SCs in USA den CCS Typ1-Stecker.
Die Tesla SCs in Japan einen CHAdeMO-Stecker.
Die Tesla SCs in China den China-DC-Stecker.

An EU-Teslas kommt dann ein CCS-Typ2-Inlet.
An US-Teslas ein CCS Typ1-Inlet.
An Japan-Teslas ein CHAdeMO-Inlet und ein Typ1-Inlet.
An China-Teslas ein China-DC-Inlet und ein China-AC-Inlet.

Ihre Tesla-Beschränkungen (z.B. Nicht-Teslas an den SCs abwehren) machen
sie in Software (wie heute schon in der EU). Die dann "alten
Legacy-Teslas" (also heutige Model S und X) müssen dann mit Adaptern an
den neuen Tesla SCs laden (und/oder bekommen ein Retrofit-Angebot). Alle
neuen Teslas passen gleich zu den Tesla SCs aber auch zum öffentlichen
AC- und DC-Ladestandard des jeweiligen Marktes.

Warum: damit sich Tesla von der engen Bindung an ihr SC-Netz freimacht.
Denn sonst müssten sie dieses Netz ja selbst in dem Maße mit ausbauen,
wie ihre Produktionszahlen steigen.

> Was sie anderswo machen ist doch ihr Problem. Mir ging es mehr um die
> Anwenderseite. Und hiesige Verhältnisse.

Selbst für hier und die Anwenderseite.

>> Nimmt man alles zusammen, ist nicht mehr so klar, was in Zukunft an
>> die Autos kommt und was an die Tesla-SCs als Ladestecker kommt.
>
> Jupp. Gilt aber für andere auch. CCS ist doch mit Sicherheit nicht das
> letzte Wort. Mal sehen, was wir in 10 Jahren an neuen Standards haben ...

Also für die nächsten 10 Jahre sehe ich die oben genannten als recht
sicher gesetzt für die genannten Märkte. In Ausprägungen bis 44 kW AC
und bis 300 kW DC.

>> Auch wenn in einer Flotte sowohl Teslas wie auch andere BEVs sind,
>> nervt es doch ziemlich, dass das alles nicht zusammenpasst.
>
> Na, wenn man am Firmenstützpunkt nicht auf einer Wallbox mit fest
> angeschlagenem Kabel besteht (sondern eine WB mit
> Typ2-Installationsbuchse montiert und jedes Auto sein Kabel mitbringen
> darf) geht doch alles mit Typ2.

Nur fest angeschlagene Kabel (DC+AC) oder Induktivlader (AC) sind IMHO
wirklich interessant. Der Rest wird wieder verschwinden, weil das
Gematsche und Hantieren mit den selbst verstauten Kabeln (täglich ja
mehrfach!) einfach erbärmlich unpopulär sein wird, wer mal die
Alternative erfahren hat. Und mit den festen Kabeln wird das
Gesamtsystem einfacher zu verstehen und zu handhaben, sowie sicherer und
verlässlicher (z.B. kann kein falsches Ladekabel mehr die
AC-Ladegeschwindigkeit runterziehen, weil es nur 1Phase und
Leiterquerschnitt für 16A hat, obwohl Auto und Säule mehr können, an der
Ladesäule ist hingegen immer was dran, was du dem Vermögen der Säule passt).

Tesla macht schon heute nur fest angeschlagene Kabel an allen seinen
Ladelösungen: Tesla Home Charger, Tesla Destination Charger, Tesla
Supercharger, immer ist das Kabel (mal dünn, mal dick) auf der
Infrastrukturseite fest dran.

Mein Aha-Erlebnis dazu: Berlin, DriveNow. Ein i3. Ein High-Tech-Auto.
CFK-Karosse, innen alles spacig, neuester Hipster-Chic. Und dann im
Kofferraum ein AC-Ladekabel, das gegen Diebstahl mit einem
Fahrrad-Bowdenzug festgekettet war, der dann durch die geschlossene
Heckklappendichtung ging. Sorry, aber das ist doch Mist.

Lose Ladekabel (zumal wenn 300 EUR teuer und dann muss deren
Vorhandensein ja im Flotteneinsatz auch kontrolliert werden) machen sich
im Flotteneinsatz also einfach mal richtig shice. :-) *Das* will man
nicht. Sondern das Prinzip Tanke ist gesetzt: hinfahren, Rüssel
anschließen. Wenn fertig: Rüssel wieder raus, Rüssel zurück,
weiterfahren. Aber immer der Verlass darauf, dass der Rüssel/das Kabel
fest auf der Infrastruktur-Seite sein wird. Egal ob zuhause oder
unterwegs. Egal, ob AC oder DC. Egal, ob man 30 min lädt oder über Nacht.

> Da seh' ich jetzt das Problem nicht. Für
> die ggfs. nötigen Schnellladungen hat der Tesla die SuC eh im Navi. Die
> anderen bekommen halt die ChaDeMo oder CCS als POI ins Navi.

Firmenwagen/Flottenwagen an öffentlichen Tesla SCs laden? Finde ich viel
zu umständlich fürs erste Stück. Ich denke, da kommen auch einige
DC-Schnelllader auf das Firmengelände - neben die Wallboxen mit den
festen Ladekabeln mit Typ2-Stecker vorn dran (für EU).

Und da will keiner 2x Tesla SC, 2x CHAdeMO, 2x CCS, 2x AC 44kW
hinstellen. Oder 2x Tesla SC und 4 Triplecharger. Sondern es wäre schon
chic, wenn da dann einfach 6x CCS stehen und man frei aussuchen kann
(für größere Firmen). Für alle die, die in der jeweiligen Situation auf
AC-Schnarchladung nicht warten können oder wollen.

>> Aber welchen Stecker machen sie an die SC-Säulen? Pro Markt? Um dem
>> Anwender insgesamt so selten als möglich mit Adaptern zu
>> konfrontieren.
>
> Hierzulande halt ihren modfizierten Typ2-Stecker. Passt doch.

Aus meiner Sicht passt es auf mittlere Sicht eben nicht. Denn so kommen
die Teslas nicht an CCS. Sie müssen aber zwingend an CCS. Und so haben
es die Teslas schwer, in Flotten rein zu kommen. Beides brauchen sie für
Stückzahl.

>> Ich denke, dass Tesla sehr darauf angewiesen sein wird, auch alles an
>> öffentlicher Ladeinfrastruktur mit zu nutzen. Und diese Abhängigkeit
>> macht ihre eigenen proprietären Stecker und Buchsen unattraktiv.
>
> Für das Laden zu Hause oder wohnortnah reicht doch Typ2 und das können
> sie ja problemlos. Und zum schnell Laden haben sie doch ihre SuC. Ich
> sehe Deinen Punkt irgendwie nicht. Also jedenfalls nicht aus Anwendersicht.

Wenn Tesla bei seinem proprietären Ansatz bleibt, haben sie
Kostennachteile, weil sie alles an Ladeinfrastruktur selbst schaffen und
bezahlen müssen. Und das heißt: der Anwender muss bei Tesla für die
Autos mehr zahlen. Und ich denke: das wird er in einigen Jahren nicht
mehr machen. Und damit ist das auch ein Thema indirekt aus Anwendersicht.

>> Naja, 45-50 Mio Bestand in DE, pro Jahr ca. 3 Mio Neuzulassungen. Da
>> der Bestand etwa gleich bleibt, fallen auch jedes Jahr ca. 3 Mio
>> raus.
>
> Die 3 Mio. beziehen sich aber auf den gesamten PKW-Bestand.

Klar.

> Nicht etwa
> nur auf die Fraktion "Stadtautos, Pendlerfahrzeuge, Zweitwagen für
> Kurzstrecken." - das dürfte einen eher kleinen Anteil daran haben.

Denke ich nicht. Die Autos, die verschwinden, sind die Letzthand-Autos.
Und die machen eher nur noch die Gelegenheitsfahrten. Ich denke, dass es
da eine recht große Überdeckung mit "Stadtautos, Pendlerfahrzeuge,
Zweitwagen für Kurzstrecken" gibt. Für wichtiges und für verlässliches
werden doch jeweils gängig jüngere Autos gekauft.

> Eine
> insgesamt aber doch auch noch erkleckliche Zahl, gewiss. Aber bis man
> auch nur die in BEV umgemünzt haben wird geht wohl noch einige Zeit ins
> Land.

Klar. Die BEVs werden genau so "von oben" durchtröpfeln. Erst kommen sie
in 2-5% Anteil in die Flotten. Dann von da irgendwann in den Gw-Markt,
dann bis zur letzten Hand. Entscheidend ist also, wann die Flotten mal
so auf 10-25% BEV-Quote gehen. *Dann* tut sich richtig was in DE.

Grüße,
Ralf

[Georg Wieser]

Am 24.11.2016 um 21:53 schrieb Gerald Gruner:
> Michael Landenberger schrieb am 24.11.16:
>
>> Davon abgesehen, ist das Nachladen dann kein Problem, wenn es immer dann
>> stattfindet, wenn man sowieso Pause macht, und dann auch nicht länger
>> dauert als diese Pause. Alle 300 km eine 30-Minuten-Pause halte ich für
>> absolut zumutbar.
>
> Das übliche Schönreden dieser Zwangspause.

Sollte das bei meinem Anwendungsprofil wöchentlich nötig sein, dann
brauche ich nichts "schönreden", dann war das Fahrzeug eine falsche
Entscheidung.

Wenn das zwei mal im Jahr passiert, dann ist das kein "schönreden"
sondern sch...egal. es ist eine Tatsache mit der man leben kann ohne sie
als KO-Kriterium zu bezeichnen. Schönreden muß man nix.

[Georg Wieser]

Am 24.11.2016 um 20:41 schrieb Ralf Koenig:

>>
>> Michael hat da eine Phobie. Mit Argumenten ist dem etwas schwierig
>> beizukommen.
>>
>> Und Du hast völlig recht. Das Zauberwort ist *nicht* Reichweite.
>>
>> Das Zauberwort ist *BILLIG*.
>
> Und "gut genug". Nur *BILLIG* ist auch nix.

Klar muß "ausreichend" auch nich sein.

>
> Z.B. so China-Wägelchen (egal ob aus Zulassungsklasse L5e, L7e, M1), von
> windigen Importeuren, mit Einzelzulassung irgendwie durchgewurschtelt,
> mit Blei-Akkus, ohne langfristigen Service, da gibt's auch ne Grenze, wo
> der dt. Durchschnitts-Kunde schon sagt: Ne, lass mal. Während andere
> Kunden international, gerade aus ärmeren Ländern sich damit noch
> arrangieren könnte.
>
> Selbst bei L7e (dein Twizy-Vorschlag für 4.990 EUR) ist "der dt. Kunde"
> noch skeptisch, denke ich. Es hat einfach nicht genug Auto-Charakter
> selbst mit Scheiben und Sitzheizung. "Auto" geht irgendwie in DE beim
> Smart Fortwo los, habe ich den Eindruck. Sonst so bei den Kleinstwagen
> halt.

Bei dem Preis... da würden viele schwach, die eine "Vorstellungsproblem"
mit dem "ohne Scheiben" haben.

>
> Was ich für attraktiv halten würde:
>
> 1) So "Dacia-billig" (viel altes weiterbauen, Unnötiges weglassen,
> unsichtbar qualitätsmindern, günstig in Europa produzieren) scheint
> aktuell das akzeptable untere Niveau in DE zu sein. Würde also
> Renault-Nissan-Dacia einen Zoe 1. Generation nehmen, deutlich von seinen
> "Premium"-Sachen abspecken und als "Dacia Sandero electric" (schon ein
> neuer Modellname kostet ja wieder Geld) mit dem 24 kWh-Akku und 22
> kW-AC-Laden für 15.000 EUR bringen, dann wären das 11.000 EUR nach dem
> aktuellen Rabatt von 4000 EUR. Das als Einstieg, und plus 1000 EUR für
> Klima+Navi, wer will.

Guter Ansatz!

>
> 2) andere Kleinstwagen, wo es doch schon so einige gibt:
> * Twingo ZE (kommt ja, nur nicht zum Zielpreis),
> * e-Up (kommt ja auch, aber wieder nicht zum Zielpreis)
>
> Ich denke, da müsste an sich was gehen, was in diese preisliche Richtung
> zeigt.
>
> Und für die Hippen mit paar Individualisierungslocken drumrum:
> * Opel Karl EV (vom Chevy Spark EV abgeleitet),
>
> * Opel EVe (mein Traumpartnerinnen-Namen zum Adam, in DE auch gern als
> Opel Eva) mit 1/3-Bolt-Akku, also 20 kWh, oder 2/3 Bolt-Akku mit 40 kWh.
> Das muss doch eigentlich ein Frauenschwarm werden.

Opel Ev-e mit e wie Elektrisch oder e-Ampera :-)

Würde sogar passen :-)

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 25.11.2016 um 07:14:

> "Werner Schmidt" schrieb am 24.11.2016 um 18:35:40:
>
>> Der ioniq BEV von Hyundai scheint da gut 'reinzupassen.
>
> Nein, passt er nicht.

stimmt, Ralfs Klassendefinition ("Kleinstwagen, Kleinwagen,
Kompaktklasse") übersteigt er schon etwas. Auch den von Ralf genannten
Preis. Wobei: "so 15.000 €" finde ich etwas schwach definiert für die
große Spanne vom Kleinstwagen bis zur Kompaktklasse. 12-25.000 € fände
ich da passender. Auch da liegt der ioniq drüber, zugegeben. Aber eben
auch über den Klassendefinitionen von Ralf.

> Er hat einen Spielzeugakku und kostet (als BEV) trotzdem
> deutlich über 30.000 Euro. Den wird so gut wie niemand haben wollen.

Er holt wegen guter Effizienz aus der Kapazität viel Reichweite heraus
und bietet einen höheren Nutzwert als ein Klein(st)- bis Kompaktauto.
Der Akku scheint hohe Ladeströme zu vertragen (ich hab' was von bis zu
70 kW an ChaDeMo gelesen), so dass er auch recht flott von der
Schnellladesäule wieder weg ist.

150 km Autobahnreichweite bedeutet nach meinen bisherigen Erfahrungen
übrigens, dass im Landstraßen-Alltagsbetrieb 200 km Praxisreichweite
unter sonst gleichen Bedingungen sehr sicher erzielbar, wahrscheinlich
auch deutlich zu überschreiten wären. Damit müsste ich im Schnitt nur
noch wenig öfter als 1x /Woche an die Ladestelle. Damit wäre das Auto
dann auch für Laternenparker tauglich, die öffentlich laden müssen. Also
soweit sie sonst ein ähnliches Anwendungsprofil haben wie ich. Oder für
Leute mit einer längeren Pendelstrecke und eigener Lademöglichkeit.

Hat ja nicht jeder Deine Ansprüche an Langstreckentauglichkeit.

Dann noch die angekündigten 42 kWh und das Auto taugt für nochmal mehr
Leute und fast schon für Dich :-) - Von den spekulierten 60 kWh mal
nicht zu reden.

Eine AHK stünde dem Wagen auch noch gut zu Gesicht. Wenn's den ioniq in
4-5 Jahren mit beidem gibt (60 kWh und AHK) könnte ich mir ihn als
Ersatz für unseren Volvo glatt vorstellen. Aber bis dahin gibt's auch
Mitbewerber :-)


Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 25.11.2016 um 08:16:

> 4,47m sind schon 20 cm mehr als ein Golf. Eher Golf Variant (4,57m).
> Oder eben "Prius-Klasse". :-)

na gut :-)

> Eben - der ioniq electric bei ca. 33.300 EUR Listenpreis.
>
> Aber der ioniq Hybrid bei 23.900 EUR - also schon knapp 10.000 EUR
> weniger.
>
> Wenn man nun dem Argument glaubt, dass bis 250 km Reichweite es an
> sich möglich ist, dass der BEV in der Herstellung so viel kostet wie
> ein HEV, dann dürfte im Listenpreis des ioniq electric beträchtlich
> was an Luft sein.

Kann ich nicht sicher beurteilen. Die höhere Akkukapazität des BEV
dürfte aber schon deutlich teurer sein als der Motor des HEV.

> Wobei mir persönlich der E-Golf sehr überteuert vorkommt, wenn man
> die Differenz zum Verbrenner-Golf sieht. Als hätte VW da einen
> Aufschlag einbezogen, um die Leute abzufinden, die im
> Verbrennermotoren- und Komponentenbau gehen müssen.

Und für ihre Strafzahlungen in den USA ... statt die zu riskieren hätte
man das Geld auch in Entwicklung stecken können. Wie konnten die
glauben, dass ihnen die EPA das durchgehen lässt?

> Mein Eindruck ist, dass der gefühlte Unterschied dann bedeutend
> kleiner wird.

Das mag sein. Die von mir bisher gefahrenen Automatiken (Volvo aus den
späten 1980ern, Smart aus den späten 2000ern, Mercedes E-Klasse in den
frühen 2010ern und ein paar andere, die ich mal Gelegenheit hatte zu
fahren) waren aber ein Scheißdreck gegen das, was ein einfacher
"billiger" E-Kleinstwagen abliefert.

> Für dich nicht, für andere schon. Z.B. Anfahren am Berg ist was
> völlig anderes, wer vorher noch nicht mal nen Hill-Holder hatte. Ach
> so, Berge gibt's bei dir nicht. :-)

Nee, dafür aber quasi ein Hügel nach dem Anderen und teils kräftige
Steigungen. Immer nur kurz, aber das spielt ja für das Anfahren absolut
keine Geige. Guck' Dir mal die Topographie von Ostholstein etwas näher
an. Heißt nicht ganz zu Unrecht "holsteinische Schweiz" :-)

> "Quasi ruckfrei" macht die moderne Automatik auch. Und leise auch.
> Die kleine Latenz sehe ich dann eher beim Verbrenner an sich
> (Start-Stopp muss aus dem Kram kommen, kleines Turboloch, dann
> zoom-zoom).

Dann bist Du mit einer "modernen Automatik" aber schon im Segment obere
Mittel- bis Oberklasse. Ansonsten sehe ich weder das "quasi ruckfrei"
noch das "leise" so richtig. Z.B. Smart: ruckelig, Schaltpausen, laut.
Mercedes E-Klasse: ja, leise. Aber: gefühlt "ewige" Gedenksekunde beim
Anfahren und zwar sanfte, aber zu lange Übergänge beim Gangwechsel. Wer
flottes Handschalten und praktisch digitales Einkuppeln mit
näherungsweise passender Motordrehzahl gewohnt ist, den nervt sowas.

> Das glaub ich! Wobei oben heraus - gerade in DE - die BEVs gern noch
> einen oder zwei zusätzliche Gänge haben könnten für den "ultimativen
> Komfort" auch bei höherer Geschwindigkeit.

Nee, der Komfort ist auch obenrum gut. Man hätte vielleicht nochmal
etwas mehr Drehmoment an der Antriebsachse durch den besseren
Wirkungsgrad. Und etwas weniger Verbrauch im oberen
Geschwindigkeitsbereich. Dafür halt wieder die Nachteile eines
Schaltgetriebes. Irgendwas ist halt immer.

>> Jupp. Gilt aber für andere auch. CCS ist doch mit Sicherheit nicht
>> das letzte Wort. Mal sehen, was wir in 10 Jahren an neuen Standards
>> haben ...
>
> Also für die nächsten 10 Jahre sehe ich die oben genannten als recht
> sicher gesetzt für die genannten Märkte. In Ausprägungen bis 44 kW
> AC und bis 300 kW DC.

Für die nächsten 10 Jahre, ja, schrieb ich ja auch. Ich bin dennoch
gespannt, was dann neu entwickelt sein wird. Da kommt noch einiges, da
bin ich sicher. Auch wenn ich noch nicht genau absehen kann, was. Aber
das macht es ja gerade so spannend :-D

> Nur fest angeschlagene Kabel (DC+AC) oder Induktivlader (AC) sind
> IMHO wirklich interessant.

Magst Recht haben.

> Mein Aha-Erlebnis dazu: Berlin, DriveNow. Ein i3. Ein High-Tech-Auto.
> CFK-Karosse, innen alles spacig, neuester Hipster-Chic. Und dann im
> Kofferraum ein AC-Ladekabel, das gegen Diebstahl mit einem
> Fahrrad-Bowdenzug festgekettet war, der dann durch die geschlossene
> Heckklappendichtung ging. Sorry, aber das ist doch Mist.

Irgendwie schon :-)

>> Da seh' ich jetzt das Problem nicht. Für die ggfs. nötigen
>> Schnellladungen hat der Tesla die SuC eh im Navi. Die anderen
>> bekommen halt die ChaDeMo oder CCS als POI ins Navi.
>
> Firmenwagen/Flottenwagen an öffentlichen Tesla SCs laden? Finde ich
> viel zu umständlich fürs erste Stück.

Nein, ich meinte natürlich für die Mitarbeiter, die flott auf Strecke
sein müssen und daher zwingend unterwegs mal nachladen müssen. Anderen
würde man doch eh keinen Tesla hinstellen. Und auf dem Firmengelände für
über Nacht reicht eh der Typ2 mit 22 / 43 kW.

> Wenn Tesla bei seinem proprietären Ansatz bleibt, haben sie
> Kostennachteile, weil sie alles an Ladeinfrastruktur selbst schaffen
> und bezahlen müssen. Und das heißt: der Anwender muss bei Tesla für
> die Autos mehr zahlen. Und ich denke: das wird er in einigen Jahren
> nicht mehr machen. Und damit ist das auch ein Thema indirekt aus
> Anwendersicht.

OK, ich gebe mich geschlagen! :-)

> Klar. Die BEVs werden genau so "von oben" durchtröpfeln. Erst kommen
> sie in 2-5% Anteil in die Flotten. Dann von da irgendwann in den
> Gw-Markt, dann bis zur letzten Hand. Entscheidend ist also, wann die
> Flotten mal so auf 10-25% BEV-Quote gehen. *Dann* tut sich richtig
> was in DE.

Und wenn die Infrastruktur stimmt. Da sind uns z.B. die Niederlande
Längen voraus.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 25.11.2016 um 21:22:

[Alle 300 km eine 30-Minuten-Pause]

> Sollte das bei meinem Anwendungsprofil wöchentlich nötig sein, dann
> brauche ich nichts "schönreden", dann war das Fahrzeug eine falsche
> Entscheidung.

so unterscheiden sich die Menschen. Ich hätte damit kein Problem. Eine
halbe Stunde kann ich immer sinnvoll nutzen. Vor allem, wen ndas planbar
ist. Nimmt man sich halt Arbeit mit, die man unterwegs am Laptop oder
Tablet erledigen kann.

> Wenn das zwei mal im Jahr passiert, dann ist das kein "schönreden"
> sondern sch...egal. es ist eine Tatsache mit der man leben kann ohne sie
> als KO-Kriterium zu bezeichnen. Schönreden muß man nix.

Ack. 1-2 mal im Jahr auf einer längeren Fahrt in den Urlaub könnte ich
auch 2-3 halbstündige Pausen angenehm verbringen und als Teil des
Urlaubs betrachten. Muss ja nicht auf dem Rasthof an der Autobahn sein.
Die Schnellladesäule etwas abseits ist u.U. reizvoll gelegen und bietet
Abwechslung in der Nähe.

Gruß
Werner