Citroen C5 - Erfahrungen?
Martin Hofgesang
ich lieb�ugele derzeit mit einem Citroen C5 Tourer der ersten
Generation, Baujahr so ab 2000 - 2004.
Gefahren bin ich diesen als Diesel-Variante schon, u.a. auch
1000km am St�ck (naja, bis auf Tankstop), aber mich interessieren
eure Erfahrungen im Bezug auf Wartung, Haltbarkeit, Selberschrauben.
Anvisiert wird der 3.0 V6 Benziner mit Automatik.
Kann jemand mit Erfahrungen dienen?
Traditionell d�rfte das Auto ja auch die Handbremse auf die
Vorderr�der wirkend haben, kommt man da beim Bremsenwechsel als
versierter Autoschrauber (zur Not mit "Jetzt helfe ich mir selbst")
mit zurecht oder ist es ein No-Go, weil irgendwelches Spezialwerkzeug
ben�tigt wird, oder der Bremsenwechsel der Elektronik beigebracht
werden muss?
Wie ist die Haltbarkeit der Automatik bzw. des Benzinmotors so?
Benzinverbrauch? Unterhalb 11,5l im kombinierten Betrieb bei auch
forscher Fahrweise (180-200 AB-Tempo) m�glich?
Worauf sollte man bei Gebrauchtkauf noch achten?
Gr�ssle & Danke schonmal
Martin
--
17% aller Autounf�lle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unf�lle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum k�nnen sich diese n�chternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
*****werbung****** http://www.minigulf.de *****werbung*****
Olaf Kaluza
>Traditionell d�rfte das Auto ja auch die Handbremse auf die
>Vorderr�der wirkend haben, kommt man da beim Bremsenwechsel als
>versierter Autoschrauber (zur Not mit "Jetzt helfe ich mir selbst")
>mit zurecht oder ist es ein No-Go, weil irgendwelches Spezialwerkzeug
>ben�tigt wird, oder der Bremsenwechsel der Elektronik beigebracht
>werden muss?
Ich weiss nicht wie es beim C5 ist, habs nur beim XM gemacht. Da macht
das Handbremsseil keinerlei Unterschiede. Wenn ich mich aber richtig
erinnere bestand bei dem Auto eine Besonderheit darin das man die
Bremszylinder nicht zurueckdruecken kann wie bei allen anderen Autos
die ich jemals hatte. Du wurden zurueck geschraubt!
Es koennte sein das dies ander Kombination mit der Handbremse liegt
damit die sich selber nachstellt.
Olaf
Ralf Koenig
> Martin Hofgesang <usenetexp...@hofgesang.de> wrote:
>
> >Traditionell d�rfte das Auto ja auch die Handbremse auf die
> >Vorderr�der wirkend haben, kommt man da beim Bremsenwechsel als
> >versierter Autoschrauber (zur Not mit "Jetzt helfe ich mir selbst")
> >mit zurecht oder ist es ein No-Go, weil irgendwelches Spezialwerkzeug
> >ben�tigt wird, oder der Bremsenwechsel der Elektronik beigebracht
> >werden muss?
>
> Ich weiss nicht wie es beim C5 ist, habs nur beim XM gemacht. Da macht
> das Handbremsseil keinerlei Unterschiede. Wenn ich mich aber richtig
> erinnere bestand bei dem Auto eine Besonderheit darin das man die
> Bremszylinder
Du meinst den Bremskolben, oder?
> nicht zurueckdruecken kann wie bei allen anderen Autos
> die ich jemals hatte. Du wurden zurueck geschraubt!
> Es koennte sein das dies ander Kombination mit der Handbremse liegt
> damit die sich selber nachstellt.
Das dr�cken und drehen ich aber auch von anderen Autos, wenn auch an der
Hinterachse: z.B. meinem Mondeo, oder einem Honda Civic.
Daf�r wird dann so spezifisches R�cksetzwerkzeug angeboten, mit dem man
gleichzeitig dr�cken und drehen kann. Hier gibt's sowas als Kit:
http://www.weltweitwerkzeug.net/-Hazet-Bremskolben-Ruecksetz-Set-6teilig-4970-6-im-Kunststoffkoffer-mit-Weichschaum-Einlage/a-1643-0-0-0-0-0/
http://www.amazon.de/dp/B001JQLI0U?m=A3JWKAKR8XB7XF&tag=idealoat-21&site-redirect=at
Hinweise dazu:
http://www.autoschrauber.de/content/000150/bremskolben-radbremszylinder-zurueckdruecken.php
Ralf
PS: Off-Topic gekennzeichnet.
Ralf Koenig
> ich lieb�ugele derzeit mit einem Citroen C5 Tourer der ersten
> Generation, Baujahr so ab 2000 - 2004.
Also dann C5 Break. Der Kombi halt. "Tourer" wurde der der sp�ter genannt.
> Gefahren bin ich diesen als Diesel-Variante schon, u.a. auch
> 1000km am St�ck (naja, bis auf Tankstop), aber mich interessieren
> eure Erfahrungen im Bezug auf Wartung, Haltbarkeit, Selberschrauben.
>
> Anvisiert wird der 3.0 V6 Benziner mit Automatik.
Man merkt, der Sprit ist schon wieder zu billig. ;-)
[HSN/TSN: 3001-734. Nur so f�r mich.]
> Kann jemand mit Erfahrungen dienen?
Ich nicht. Vom H�rensagen: H�ufig untersch�tzt, gutes komfortables
Reiseauto. Mordsm��ig Kofferraum. So eine Art Mondeo von Citroen. ;-)
Die Sandmine mit den Goldk�rnchen gibt's hier:
http://www.motor-talk.de/suche.html?se=c5&ssa=threads&sob=relevance&search=Suchen&arf=true&arf=false&sfb0=187&sfc0=true&sfc0=false&sfb1=-1&arn=false&snb0=-1&arb=false&arm=false&smb0=-1&sd=0&sdo=new&sdf=&sdt=&stk=&stf=1&suk=&suf=1&ssp=titleAndPosts&sep=20
Oder hier haben sich Citroen-Fahrer ihre eigene Sache gebaut:
http://www.citforum.de
Da kann man auch mal nach "Kaufberatung" suchen. Oder gezielt diesem
Motor oder Getriebe.
Dazu die �blichen Verd�chtigen:
testberichte.de (aus Zeitschriften von Profis)
dooyoo.de und ciao.de: von Privatpersonen
-> dort nach dem Citroen C5 suchen oder als Kategorie ausw�hlen.
ADAC Gebrauchtwagen-Tests
Hier genau f�r den 3.0 V6 Automatik:
http://www1.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT0389_Citroen_C5_30_V6_Exclusive_Automatique.pdf
Hier als Kombi:
http://www1.adac.de/Tests/Autotest/TETDaten/Autotest/AT1112_Citroen_C5_Kombi_22_HDi_Exclusive.pdf
Und sei so nett, wenn du da mal durch bist: Schreibe eine
Zusammenfassung, die du dir eh parallel machen musst, und poste die hier
her.
Oder sowas lohnt sich vielleicht, auch wenn es das Modell ab 2004 betrifft:
http://www.usedcarexpert.co.uk/cars.aspx?numModel=107
Der 3.0 V6 Motor wurde ja durchg�ngig verbaut. Und das Automatikgetriebe
haben die bestimmt auch nicht gewechselt.
> Traditionell d�rfte das Auto ja auch die Handbremse auf die
> Vorderr�der wirkend haben, kommt man da beim Bremsenwechsel als
> versierter Autoschrauber (zur Not mit "Jetzt helfe ich mir selbst")
Da gibt's schon ein kleines Problem. Denn Drittliteratur auf deutsch
gibt's nicht f�r den C5.
Sonst w�re es z.B. hier zu finden:
http://www.kfz-buecher.de/?menu=shop&type_id=1652&maincat=0&all=-1
Was so zu finden ist:
- Original-Anleitungen von Citroen.
http://www.manualsoft.com/product_info.php?products_id=4770
(Sowas ist eh das beste, am besten noch einen el. Teilekatalog von
Citroen dazu, dann hat man die wesentlichen Werkstatt-Informationen daheim.)
- Ein Haynes Manual f�r den C5 auf englisch.
http://cgi.ebay.ch/Reparaturhandbuch-Citroen-C5-2001-2008-neuwertig-Haynes_W0QQitemZ120466734329QQcmdZViewItemQQptZSach_Fachb%C3%BCcher?hash=item1c0c607cf9&_trksid=p3286.c0.m14
Haynes hat meist auch gute Qualit�t, aber die Hersteller-Infos schl�gt
es nur in sehr wenigen Bereichen. Z.B. bei den Wartungsintervallen, denn
das steht bei den Hersteller-Dingen meist nicht mit drin.
Im frankophonen Bereich k�nnte es noch Literatur geben.
> mit zurecht oder ist es ein No-Go, weil irgendwelches Spezialwerkzeug
> ben�tigt wird, oder der Bremsenwechsel der Elektronik beigebracht
> werden muss?
Also ich denke, Bremsen sind eh ziemlich schwarz-wei�: Entweder man wei�
genau, was man tut, dann bekommt man es hin, egal wie kompliziert das
ist. Spezialwerkzeug kann man sich kaufen f�r eine Sache, die am eigenen
Auto immer mal wieder kommt. Wenn man nicht wei�, was man tut, macht man
Bremsen nicht selbst.
Ehrlich gesagt: Bei den Bremsen h�tte ich am wenigsten Bedenken. Denn da
wei� der Hersteller, dass man da immer mal dran muss: Kl�tze, Scheiben
tauschen. Kritisch sind eher die Punkte, wo ein Hersteller ein Bauteil
auf Lebenszeit plant (und verbaut, gerade z.B. in einem V6-Motorraum),
aber das Ding dann seine Erwartungen nicht erf�llt.
Exotisch k�nnte werden, wenn der konkrete C5 Citroen-spezifische
Hydraulik-Geschichten hat. Offenbar ist da nur die Hydropneumatik, jetzt
als "Hydractive III" oder III+ �brig geblieben:
"Die Hydropneumatik im Citro�n C5 und C6 arbeitet nicht mehr mit einer
an den Fahrzeugmotor gekoppelten, sondern mit einer elektrisch
angetriebenen Pumpe. Lenkung und Bremssystem sind konventionell
aufgebaut und nicht mehr wie bei fr�heren Konstruktionen mit der
Hydropneumatik verbunden, es ist hier also nicht mehr von einer
�Zentralhydraulik� die Rede. Das eingesetzte �l hei�t nun LDS."
> Wie ist die Haltbarkeit der Automatik bzw. des Benzinmotors so?
Keine Ahnung. Und so generelle oder Einzelaussagen w�ren mir da an
deiner Stelle zu wenig.
Wenn du einen Kilometer-King gebraucht g�nstig kaufen willst,
w�rde ich erstmal genau auf die Inspektionen schauen.
Dann das gr��ere Programm adaptiv: Motor testen/testen lassen (�lstand,
OBD, Kompression,
�lcheck im Labor, beide Ventildeckel runter, Sonde in die Zylinder,
Getriebe: ATF-Check im Labor, ggf. auch Automatikgetriebe aufmachen,
schauen nach Abrieb/Sp�nen, gleich mit ATF- und Filterwechsel). Alles
andere ist doch nicht zielf�hrend. Lieber messen, statt glauben. Sowie
immer eine Probefahrt.
Und nebenbei die ganzen Verschlei�teile, sowie die Karosserie im Blick
behalten, auch Unfallvorsch�den. Einen Lackschichtdickenmesser bekommst
du bei einer freundlichen HU-Stelle f�r ein L�cheln, wenn du wei�t,
wierum man den halten muss. ;-)
Einmal Bremsenpr�fstand und �ber die B�hne dr�berrutschen (kurzer Blick
von unten!) f�r ein weiteres L�cheln, je nach Auftragslage.
> Benzinverbrauch?
-> spritmonitor.de
Hier mal C5, 3.0 V6, Automatik, 2001-heute, mind. 10.000 km
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/12-Citroen/90-C5.html?esearch=1&fueltype=2&vehicletype=1&power_s=150&minkm=10000&gearing=2
Die zwei Schweizer bei 9 Liter kann man streichen, dann geht's von 10-13
Liter als Schnitt �ber alles.
> Unterhalb 11,5l im kombinierten Betrieb bei auch
> forscher Fahrweise (180-200 AB-Tempo) m�glich?
Wie du siehst: 11.5 ist genau die Mitte der Praxisverbr�uche, zumindest
f�r deren Praxis. Kombiniert kommen also manche drunter. Schau mal nach
deren AB-Tempo, mancher schreibt das in die Kommentare.
Aber unter 11.5 bei 180-200 AB-Tempo? Wenn ich tippen m�sste: Nein, auf
keinen Fall bei der Motor-Getriebe-Kombination 3.0 V6 mit Automatik.
Aber such dir die passenden Eintr�ge bei Spritmonitor raus. Daf�r ist
die Datensammlung ja da. Oder nimm dir mal einen, such
dir eine Strecke ohne gro�es Gef�lle an einem Tag ohne viel Wind, dann
gibt dir der Bordcomputer einen nahen Sch�tzwert f�r den
Momentanverbrauch. Ggf. GPS-Navi dazu, wenn du auf echte v-Messwerte
Wert legst. Vorher Reifendruck nochmal kontrollieren, ggf. erh�hen
(nach Handbuch).
Bei kombiniert kommt's halt drauf an, wieviel solcher
Hochgeschwindigkeitskilometer du da drauf fahren willst. Unser Avensis
Kombi 2004 1.8 96 kW, 4-Gang-Wandlerautomatik war bei 16 Liter bei kurz
mal Tempo 190 konstant (Tacho), so als Hausnummer. Entgegensteuern w�rde
ein l�ngerer h�chster Gang, weil bei dem V6 nennenswert Leistung und
Drehmoment fr�her da sind. Aber ob da wirklich eine Sprit"ersparnis" bei
180-200 rauskommt, ich wage es zu bezweifeln.
Deutlich besser beim Verbrauch (in Litern, und dann vor allem bei den
Kosten) kommt sicher ein C5 Diesel, so mittlerer Hubraum, mit
Schaltgetriebe, h�chster Gang m�glichst lang (vergleichen!). Aber gut,
das wird nix neues f�r dich sein.
> Worauf sollte man bei Gebrauchtkauf noch achten?
Geht's noch generischer? Man sollte darauf achten, ein gutes Auto zu
erwischen und einen angemessenen Preis zu bezahlen. ;-)
Also mit der Konkurrenz vergleichen: z.B. Laguna, Vectra/Signum, Mondeo,
Avensis, Mazda 6, Honda Accord, Passat. Um nur mal einige zu nennen,
die etwa gleiches zu einem �hnlichen Preis bieten.
Ralf
christian mock
> ich lieb�ugele derzeit mit einem Citroen C5 Tourer der ersten
> Generation, Baujahr so ab 2000 - 2004.
>
> Gefahren bin ich diesen als Diesel-Variante schon, u.a. auch
> 1000km am St�ck (naja, bis auf Tankstop), aber mich interessieren
> eure Erfahrungen im Bezug auf Wartung, Haltbarkeit, Selberschrauben.
ich hab den nachfolger (C5/II 2.2HDI exclusive automatik break), der
ist jetzt knapp 5J alt und kurz �ber 100Mm.
die positiven dinge erspar ich mir mal, du bist ihn ja schon
ausf�hrlich gefahren.
negativ: 2 getauschte heckscheiben (auf garantie), 1 getauschte
navieinheit (garantie), eine getauschte hydraulik-r�cklaufleitung (die
hat sich dadurch bemerkbar gemacht, da� die servolenkung pl�tzlich
ausgefallen ist, offenbar gibt's bei den ganzen elektronikspielereien
*keinen* sensor f�r den hydraulik-fl�ssigkeitsstand; 600,-, weil
au�erhalb der garantie, keine kulanz), und als letztes eine getauschte
hydraulikpumpe plus sensoren an der hinterachse (1300,-, au�erhalb der
garantie, keine kulanz).
au�erdem blendet einer der mitlenkenden xenons nimmer auf, was
aber angesichts der schieren leuchtkraft der verbleibenden
scheinwerfer ziemlich wurscht ist, der fahrersitz wackelt, und
diverses zeug klappert und pfeift leicht.
motor und automatik sind unauff�llig, allerdings ist der verbrauch
unangemessen hoch, im durchschnitt 8l, und das bei gro�teils 130 auf
der autobahn.
als gebrauchten w�rd ich mir einen C5 angesichts meiner erfahrungen
sicher nicht kaufen.
cm.
--
Hat irgendwer schlechte Schwingungen in seiner globalen
Eierkuchen-Aura bekommen weil man ihm gesagt hat er soll bitte nicht
andauernd mit Vollquotes in 10 Gruppen gleichzeitig crossposten?
Albert Koellner in at.usenet
Nico Hoffmann
> PS: Off-Topic gekennzeichnet.
Ja, aber warum um Himmels willen denn das?
Nur, weils mal um handfeste technische Dinge geht, und nicht irgendein
Hansdampf den ultimativen Auto- und Verkehrsexperten gibt? ;-)
N.
--
*knack* *PLOPP* -- hier schlï¿œpft gerade eine neue Signatur
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>
>>> Worauf sollte man bei Gebrauchtkauf noch achten?
>
>> Geht's noch generischer? Man sollte darauf achten, ein gutes Auto zu
>> erwischen und einen angemessenen Preis zu bezahlen. ;-)
>
> Kauf generell achten sollte: Die Verf�gbarkeit einer guten Werkstatt in
> Schlagweite.
Ich glaub, das gilt f�r alle Marken.
> [...]
> Sollte es in der N�he des Wohnortes des OP keine gute Citroen-Werkstatt
Nebenbei d�rfte selbst die gleiche Werkstatt einmal gut, und einmal
schlecht abschneiden. Je nach Mechaniker, dessen Kenntnis des konkreten
Modells, Tagesform, Schwierigkeit des Falls, Zentdruck, aber auch je
nach Anspruch und Vorstellung des Kunden.
> geben, w�rde ich mir eher den Wechsel zu einer anderen Marke �berlegen.
Wer sich Illusionen hingibt, dass sich das mit dem Wechsel der Marke
bessert, hat IMHO noch nicht gen�gend Beitr�ge auf motor-talk gelesen.
Haarstr�ubende F�lle gibt's bei allen Marken, allen Werkstattketten,
allen kleinen Schraubern.
Wichtig sind die *Menschen* in der Werkstatt, ihre Ausbildung,
Erfahrung, realistische Selbsteinsch�tzung, Ehrlichkeit, dauernde
Fortbildung, Verf�gbarkeit und Nutzung von Dokumentation und geeignetes
Werkzeug, Unterst�tzung durch den Hersteller in kniffligen F�llen. Die
Marke ist da an sich zweitrangig, auch wenn Qualit�tssicherungsma�nahmen
der Hersteller helfen k�nnen, das Niveau hoch zu halten.
Nebenbei ist die Wahrnehmung des Kunden (gerade von Laien) sehr
unterschiedlich selbst bei gleicher Werkstattleistung.
Mal was zum Schm�kern:
ADAC Werkstatt-Tests 2009, 2008, 2006
http://www1.adac.de/Tests/Autokauf_Werkstatt/Werkstatt/2009/default.asp?ComponentID=267824&SourcePageID=176883
http://www1.adac.de/Tests/Autokauf_Werkstatt/Werkstatt/2008/default.asp?ComponentID=225376&SourcePageID=176883
http://www1.adac.de/Tests/Autokauf_Werkstatt/Werkstatt/default.asp?ComponentID=165022&SourcePageID=176883
Sind halt immer nur kleine Stichproben.
Ralf
Martin Hofgesang
> Martin Hofgesang schrieb:
> Also dann C5 Break. Der Kombi halt. "Tourer" wurde der der sp�ter
> genannt.
Ok, dann also Break.
>> Anvisiert wird der 3.0 V6 Benziner mit Automatik.
>
> Man merkt, der Sprit ist schon wieder zu billig. ;-)
Du musst das positiv, nicht negativ, sehen, gerade jetzt - wo der Sprit
noch billig ist - ist die Zeit f�r solche Autos ;)
> [HSN/TSN: 3001-734. Nur so f�r mich.]
F�r mich habe ich die 3001-769 gefunden, durch Deinen Tipp mit dem
Versicherungsvergleich auf mobile.de
> Oder hier haben sich Citroen-Fahrer ihre eigene Sache gebaut:
> http://www.citforum.de
oder (gestern gefunden) http://www.c5forum.de
Es sind gute Tipps vorhanden, z.B. das man beim wohl typischen
Heckscheibendefekt (die Heckscheibe l�sst sich nicht �ffnen), nicht
die Heckscheibe tauschen muss, sondern etwas Draht zum Reparieren
verwendet.
> testberichte.de (aus Zeitschriften von Profis)
> dooyoo.de und ciao.de: von Privatpersonen
> -> dort nach dem Citroen C5 suchen oder als Kategorie ausw�hlen.
Auf langzeittest.de habe ich schon geschaut, dort gibt es einen zum
Diesel, oben genannte muss ich mir nochmal anschauen.
> ADAC Gebrauchtwagen-Tests
Schon gesehen.
> Und sei so nett, wenn du da mal durch bist: Schreibe eine
> Zusammenfassung, die du dir eh parallel machen musst, und poste die
> hier her.
Wenn ein Auto gefunden wurde, werde ichs hier kundtun, auch was f�r
M�ngel an den angeschauten Exemplaren zu finden waren.
> Oder sowas lohnt sich vielleicht, auch wenn es das Modell ab 2004
> betrifft: http://www.usedcarexpert.co.uk/cars.aspx?numModel=107
> Der 3.0 V6 Motor wurde ja durchg�ngig verbaut. Und das
> Automatikgetriebe haben die bestimmt auch nicht gewechselt.
>
>
>> Traditionell d�rfte das Auto ja auch die Handbremse auf die
>> Vorderr�der wirkend haben, kommt man da beim Bremsenwechsel als
>> versierter Autoschrauber (zur Not mit "Jetzt helfe ich mir selbst")
>
> Da gibt's schon ein kleines Problem. Denn Drittliteratur auf deutsch
> gibt's nicht f�r den C5.
Danke f�r die Tipps, bei Amazon habe ich das Haynes-Manual gefunden,
ansonsten kann ich noch �ber einen Freund auf die Sammlung von Autodata
zur�ckgreifen, dort ist auch der C5 zu finden und dort habe ich mich
gestern schon �ber einen Zahnriemenwechsel beim C5 V6 schlau gemacht,
der laut dem C5Forum mit 1000 EUR beim Freundlichen zu Buche stehen
w�rde.
> Also ich denke, Bremsen sind eh ziemlich schwarz-wei�: Entweder man
> wei� genau, was man tut, dann bekommt man es hin, egal wie
> kompliziert das ist. Spezialwerkzeug kann man sich kaufen f�r eine Sache,
> die am
> eigenen Auto immer mal wieder kommt. Wenn man nicht wei�, was man
> tut, macht man Bremsen nicht selbst.
Ein Auto kann komplizierter sein als Du denkst, bei den neuesten
elektronischen Spielereien aus dem Hause BMW musst Du dem Auto sp�ter
beibringen, dass Du die Bremsen gewechselt hast, sonst f�hrst Du
nirgendwo mehr hin.
Rein mechanisch l�sst sich die Arbeit bewerkstelligen, keine Frage
aber wenn sich die Elektronik sperrt, ist's Essig.
> "Die Hydropneumatik im Citro�n C5 und C6 arbeitet nicht mehr mit einer
> an den Fahrzeugmotor gekoppelten, sondern mit einer elektrisch
> angetriebenen Pumpe. Lenkung und Bremssystem sind konventionell
> aufgebaut und nicht mehr wie bei fr�heren Konstruktionen mit der
> Hydropneumatik verbunden, es ist hier also nicht mehr von einer
> �Zentralhydraulik� die Rede. Das eingesetzte �l hei�t nun LDS."
Ist das f�r den C5 I oder den C5 II?
> Wenn du einen Kilometer-King gebraucht g�nstig kaufen willst,
> w�rde ich erstmal genau auf die Inspektionen schauen.
Nein, es soll kein Kilometer-King sein.
> Dann das gr��ere Programm adaptiv: Motor testen/testen lassen
> (�lstand, OBD, Kompression,
> �lcheck im Labor, beide Ventildeckel runter, Sonde in die Zylinder,
> Getriebe: ATF-Check im Labor, ggf. auch Automatikgetriebe aufmachen,
> schauen nach Abrieb/Sp�nen, gleich mit ATF- und Filterwechsel). Alles
> andere ist doch nicht zielf�hrend. Lieber messen, statt glauben. Sowie
> immer eine Probefahrt.
Wenn man das f�r jedes Auto, das in Frage kommt, machen w�rde, dann ist
man a) arm und b) kauft garkein Auto mehr.
Ohne Vergleichsmessungen beim Verschlei� kann man doch garnicht beurteilen
ob ein Motor noch 100TKM, 200TKm oder bis �ber die Ecke reicht, zumindest
wenn das ATF nicht nach verbrannt rieht oder die wei�e So�e am
�leinf�lldeckel
klebt.
>> Unterhalb 11,5l im kombinierten Betrieb bei auch
>> forscher Fahrweise (180-200 AB-Tempo) m�glich?
>
> Wie du siehst: 11.5 ist genau die Mitte der Praxisverbr�uche,
> zumindest f�r deren Praxis. Kombiniert kommen also manche drunter. Schau
> mal
> nach deren AB-Tempo, mancher schreibt das in die Kommentare.
>
> Aber unter 11.5 bei 180-200 AB-Tempo? Wenn ich tippen m�sste: Nein,
> auf keinen Fall bei der Motor-Getriebe-Kombination 3.0 V6 mit
> Automatik.
11,5 hab ich als Schnitt f�r meinen 525i Touring bei genau dem Tempo
und der ist 10 Jahre �lter. Gut, ich habe schon damit gerechnet, dass
ich zumindest dort lande oder nicht weniger verbrauche, aber es ist
schon traurig, dass 10 Jahre Unterschied und Entwicklung zwischen 2
Autos hier keine Verbesserung bringen.
Wundert mich nicht, dass Citroen den 3.0 V6 im aktuellen C5 inzwischen
nicht mehr anbietet.
> Aber such dir die passenden Eintr�ge bei Spritmonitor raus. Daf�r ist
> die Datensammlung ja da.
Hab ich schon.
> Bei kombiniert kommt's halt drauf an, wieviel solcher
> Hochgeschwindigkeitskilometer du da drauf fahren willst. Unser Avensis
> Kombi 2004 1.8 96 kW, 4-Gang-Wandlerautomatik war bei 16 Liter bei
> kurz mal Tempo 190 konstant (Tacho), so als Hausnummer.
Lt. BC auf der Autobahn vermute ich?
> Deutlich besser beim Verbrauch (in Litern, und dann vor allem bei den
> Kosten) kommt sicher ein C5 Diesel, so mittlerer Hubraum, mit
> Schaltgetriebe, h�chster Gang m�glichst lang (vergleichen!). Aber gut,
> das wird nix neues f�r dich sein.
Diesel mag ich nicht und Schaltgetriebe will ich nicht.
Ich muss leider beruflich mit Schaltwagen fahren, das reicht um privat
darauf verzichten zu k�nnen.
>> Worauf sollte man bei Gebrauchtkauf noch achten?
>
> Geht's noch generischer?
Die Frage war nat�rlich auf den C5 bezogen, was man generell beim
Autokauf beachten soll, weis ich schon ;)
Danke & Gru�
Martin
--
17% aller Autounf�lle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unf�lle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum k�nnen sich diese n�chternen Idioten dann
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>
>>> Bei einem Citroen gibt es etwas sehr Wichtiges, worauf man bei einem
>>> Kauf generell achten sollte: Die Verf�gbarkeit einer guten Werkstatt
>>> in Schlagweite.
>
>> Ich glaub, das gilt f�r alle Marken.
>
> sind Citroens (vor allem die HP-Modelle) deutlich seltener als
> vergleichbare Modelle. Das Know-How, etwa um einen BMW 3er oder einen
> Golf zu beschrauben, ist gerade in unseren Breiten extrem viel breiter
> gestreut als bei diesen Autos.
Aber die m�gliche Vielfalt bei 3er und Golf ist auch gr��er.
Z�hl doch mal modellspzifisch die Ctroen-Besonderheiten auf, die heute
bei sagen wir bis 8 Jahren alten Citroens noch da sind.
Die Hydropneumatik ist ja auch beschr�nkt auf wenige Modelle wie den C5
und ggf. den C6.
> Zweitens - auch das hat mit der
> "installierten Basis" zu tun - geht es den Ciroen-H�ndlern im Schnitt
> l�ngst nicht so gut wie irgendeinem BMW-Vertragstempel.
Auch da habe ich meine Zweifel. Die Anzahl der Werkst�tten wird sich
nach der Anzahl zugelasseneer Autos richten. Dein Schluss leuchtet mir
nicht ein.
> Es gibt richtige
> Citroen-Spezialisten, die sind oft auch frei - und es gibt eben
> irgendwelche frustrierten Vorstandtbuden, bei denen Citroen ein
> Standbein neben Kia und Daihatsu ist.
Aber das gibt's auch bei anderen Nicht-Topseller-Marken, oder nicht?
Wo du aber recht haben k�nntest: Die Mechaniker in den paar �brig
gebliebenen Ein-Marken-Autoh�usern oder Ein-Konzern-Autoh�usern (und da
fallen mir vor allem MB+Smart und BMW+Mini ein, weil beide hier in M
riesige K�sten haben) k�nnen dann doch fokussierter an die Sache
rangehen. Aber auch die werden immer mehr verw�ssert werden, prophezeie
ich mal.
Die Ford- und Opel-Autoh�user hier in M zum Beispiel haben sich schon
m�chtig auf andere Marken ausgebreitet. Naja, und VW hat ja schon intern
mit 4 Haupt-Submarken (Seat, Audi, VW, Skoda) m�chtig Heterogenit�t,
auch wenn unter der Haube oft viel gemeinsames vorkommt.
Ralf
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>> Martin Hofgesang schrieb:
>
>> Also dann C5 Break. Der Kombi halt. "Tourer" wurde der der sp�ter
>> genannt.
>
> Ok, dann also Break.
>
>>> Anvisiert wird der 3.0 V6 Benziner mit Automatik.
>>
>> Man merkt, der Sprit ist schon wieder zu billig. ;-)
>
> Du musst das positiv, nicht negativ, sehen, gerade jetzt - wo der Sprit
> noch billig ist - ist die Zeit f�r solche Autos ;)
>
>> [HSN/TSN: 3001-734. Nur so f�r mich.]
>
> F�r mich habe ich die 3001-769 gefunden, durch Deinen Tipp mit dem
> Versicherungsvergleich auf mobile.de
Hast Recht. 3001-734 ist die Limousine mit dem V6. Hab ich mich verguckt.
>> Und sei so nett, wenn du da mal durch bist: Schreibe eine
>> Zusammenfassung, die du dir eh parallel machen musst, und poste die
>> hier her.
>
> Wenn ein Auto gefunden wurde, werde ichs hier kundtun, auch was f�r
> M�ngel an den angeschauten Exemplaren zu finden waren.
Super.
>>> Traditionell d�rfte das Auto ja auch die Handbremse auf die
>>> Vorderr�der wirkend haben, kommt man da beim Bremsenwechsel als
>>> versierter Autoschrauber (zur Not mit "Jetzt helfe ich mir selbst")
>>
>> Da gibt's schon ein kleines Problem. Denn Drittliteratur auf deutsch
>> gibt's nicht f�r den C5.
>
> Danke f�r die Tipps, bei Amazon habe ich das Haynes-Manual gefunden,
> ansonsten kann ich noch �ber einen Freund auf die Sammlung von Autodata
> zur�ckgreifen, dort ist auch der C5 zu finden und dort habe ich mich
> gestern schon �ber einen Zahnriemenwechsel beim C5 V6 schlau gemacht,
> der laut dem C5Forum mit 1000 EUR beim Freundlichen zu Buche stehen
> w�rde.
Aha, Autodata, interessant. Muss ich mir direkt mal anschauen. Scheint
eine weitere Informations-L�cke bei Gw zu f�llen.
>> Also ich denke, Bremsen sind eh ziemlich schwarz-wei�: Entweder man
>> wei� genau, was man tut, dann bekommt man es hin, egal wie
>> kompliziert das ist. Spezialwerkzeug kann man sich kaufen f�r eine
>> Sache, die am
>> eigenen Auto immer mal wieder kommt. Wenn man nicht wei�, was man
>> tut, macht man Bremsen nicht selbst.
>
> Ein Auto kann komplizierter sein als Du denkst, bei den neuesten
> elektronischen Spielereien aus dem Hause BMW musst Du dem Auto sp�ter
> beibringen, dass Du die Bremsen gewechselt hast, sonst f�hrst Du
> nirgendwo mehr hin.
> Rein mechanisch l�sst sich die Arbeit bewerkstelligen, keine Frage
> aber wenn sich die Elektronik sperrt, ist's Essig.
BMW k�nnte in naher Zukunft mein Arbeitgeber sein, und ich eine der
Nasen, die sich gerade im Bereich Car Service Management, Management
Automatisierung, Remote Management Gedanken �ber neue Sachen und die
Verbesserung der bisherigen Abl�ufe macht.
Du magst eine negative Einstellung dazu haben und es "elektronische
Spielereien" nennen, viele Flottenbetreiber wollen aber gerade immer
mehr Funktionen in dem Bereich. Die sind n�mlich genervt von den fixen
Wartungsintervallen, die ggf. unn�tig h�ufig durchgef�hrt werden. Ist
also ein zweischneidiges Schwert.
Wenn man dem Auto mitteilt, dass man die Bremsbel�ge/Scheiben gewechselt
hat, wird intern ein Z�hler zur�ckgesetzt, und der Verschlei�monitor neu
initialisiert. Das ist gut f�r etliche Funktionen, gerade statistischer
Art, aber auch das Remote Monitoring und Remote Management. Und dass
sich stattdessen die "Elektronik" sperrt, wenn man das macht ohne
R�cksetzen in der Software, halte ich f�r ein Ger�cht. Aber ich werd's
ber�cksichtigen, wenn's mal soweit kommt. ;-)
>> "Die Hydropneumatik im Citro�n C5 und C6 arbeitet nicht mehr mit einer
>> an den Fahrzeugmotor gekoppelten, sondern mit einer elektrisch
>> angetriebenen Pumpe. Lenkung und Bremssystem sind konventionell
>> aufgebaut und nicht mehr wie bei fr�heren Konstruktionen mit der
>> Hydropneumatik verbunden, es ist hier also nicht mehr von einer
>> �Zentralhydraulik� die Rede. Das eingesetzte �l hei�t nun LDS."
>
> Ist das f�r den C5 I oder den C5 II?
Wenn ich es richtig verstanden habe: beide. Aber schau es selbst genau nach.
Quelle war: http://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik
Was im Einzelfall auch mal beliebig unzuverl�ssig ist.
>> Dann das gr��ere Programm adaptiv: Motor testen/testen lassen
>> (�lstand, OBD, Kompression,
>> �lcheck im Labor, beide Ventildeckel runter, Sonde in die Zylinder,
>> Getriebe: ATF-Check im Labor, ggf. auch Automatikgetriebe aufmachen,
>> schauen nach Abrieb/Sp�nen, gleich mit ATF- und Filterwechsel). Alles
>> andere ist doch nicht zielf�hrend. Lieber messen, statt glauben. Sowie
>> immer eine Probefahrt.
>
> Wenn man das f�r jedes Auto, das in Frage kommt, machen w�rde, dann ist
> man a) arm und b) kauft gar kein Auto mehr.
Man kann den Mittelweg w�hlen. Jeder seinen. Und f�r jedes muss man
nicht alles machen. Sondern die ganz einfachen f�r alle, dann fliegen
schon mal ein paar raus. Und die kostenintensiveren Tests kann man sich
f�r 1-2 aufheben, oder ggf. durch Vertrauen zum Verk�ufer oder Garantien
ersetzen. Oder wegen wenig km drauf verzichten.
> Ohne Vergleichsmessungen beim Verschlei� kann man doch garnicht beurteilen
> ob ein Motor noch 100TKM, 200TKm oder bis �ber die Ecke reicht, zumindest
> wenn das ATF nicht nach verbrannt rieht oder die wei�e So�e am
> �leinf�lldeckel klebt.
Schau mal hier: http://www.oilcheck.de/
Ich traue denen eine Menge zu. Auf jeden Fall mehr, als einmal
bedeutungsvoll am ATF zu schn�ffeln, oder den �ldeckel anzuschauen, den
der Vorbesitzer vorahnungsvoll mal abgewischt hat.
>>> Unterhalb 11,5l im kombinierten Betrieb bei auch
>>> forscher Fahrweise (180-200 AB-Tempo) m�glich?
>>
>> Wie du siehst: 11.5 ist genau die Mitte der Praxisverbr�uche,
>> zumindest f�r deren Praxis. Kombiniert kommen also manche drunter.
>> Schau mal
>> nach deren AB-Tempo, mancher schreibt das in die Kommentare.
>>
>> Aber unter 11.5 bei 180-200 AB-Tempo? Wenn ich tippen m�sste: Nein,
>> auf keinen Fall bei der Motor-Getriebe-Kombination 3.0 V6 mit
>> Automatik.
>
> 11,5 hab ich als Schnitt f�r meinen 525i Touring bei genau dem Tempo
> und der ist 10 Jahre �lter. Gut, ich habe schon damit gerechnet, dass
> ich zumindest dort lande oder nicht weniger verbrauche, aber es ist
> schon traurig, dass 10 Jahre Unterschied und Entwicklung zwischen 2
> Autos hier keine Verbesserung bringen.
Also das m�sste man schon genauer machen. Bisher ist ja alles recht vage.
Wir haben als Ersatz f�r den
- 1998'er Mondeo Turnier 2.0 96 kW Saug-Benziner mit
4-Gang-Wandlerautomatik: 9,3 Liter im NEFZ
einen
- 2004'er Avensis Combi 1.8 96 kW Saug-Benziner mit
4-Gang-Wandlerautomatik: 7,8 Liter im NEFZ
gekauft. Hat sich so ergeben, und der erschien uns - gerade mit nur 28
TKM und Garagenwagen - als das beste Angebot f�r unsere Kriterien. Hier
gab's also schon 1,5 Liter Verbesserungpotenzial. Trotz mehr L�nge, mehr
Gewicht, breiteren Reifen beim Avensis. Die Gr�nde, dass am Ende
trotzdem eine Verbesserung im NEFZ rauskommt, d�rften vor allem in der
verstellbaren Nockenwelle liegen, dem kleineren Hubraum, einer
Schubabschaltung (muss ich mal messen) und einer besseren Aerodynamik.
Getriebe ist beim Avensis auch k�rzer, was im NEFZ und in der
Stadt/�berland Vorteile hat, auf Autobahnstrecken dagegen nicht.
Dass ich diesen alten Mondeo mit 150 TKM auf der Uhr trotz 1,5 Liter
mehr im NEFZ heute in meiner Praxis sparsamer fahre, als mein Vater den
Avensis in seiner, liegt an unseren verschiedenen Fahrprofilen und
Einstellungen.
> Wundert mich nicht, dass Citroen den 3.0 V6 im aktuellen C5 inzwischen
> nicht mehr anbietet.
Mich auch nicht. Wird an der geringen Nachfrage gelegen haben. Bei der
Konkurrenz sieht's nicht viel anders aus:
Ford hat alle 6-Zylinder im Mondeo mit dem MK4 aus dem Programm genommen.
Im Passat gibt's 6-Zylinder nur in der spleenigen R36-Variante und als
FSI 4Motion, also auch mit sehr geringem Marktanteil.
Insignia: 6-Zylinder nur bei 2 Allradvarianten, davon eine spleenige
OPC-Version.
Laguna Kombi: Kein 6-Zylinder-Otto, nur ein 6Z-Diesel.
Peugeot 407 sw: Keine 6-Zylinder.
Avensis, Accord, Mazda 6: Keine 6-Zylinder.
Die sterben einfach aus. Nur BMW, MB, Audi haben die noch nennenswert im
Programm. Und im A4 und A6 lichten sich da schon die Reihen, in der C-
und E-Klasse auch. Der 3er ist noch recht standhaft. Der 5er kommt bald
neu, mal schauen, wie's dann aussieht.
>> Bei kombiniert kommt's halt drauf an, wieviel solcher
>> Hochgeschwindigkeitskilometer du da drauf fahren willst. Unser Avensis
>> Kombi 2004 1.8 96 kW, 4-Gang-Wandlerautomatik war bei 16 Liter bei
>> kurz mal Tempo 190 konstant (Tacho), so als Hausnummer.
>
> Lt. BC auf der Autobahn vermute ich?
Jepp. Hauptgrund wird sein kurz �bersetztes Getriebe sein. Und 190 fuhr
der einmal, um zu schauen, ob mit dem Auto alles in Ordnung (vmax nach
Schein: 195 km/h) ist und ob auch ein 1.8 noch Reserven hat. Die
n�chsten 10 Jahre wird er �u�erst selten mehr als 140 km/h sehen.
Den C5 3.0 V6 gabs fr�her mit 4-Gang-Automatik, sp�ter mit 6-Gang. Nur
Gangzahlen m�ssen nix hei�en. Such dir mal die konkreten �bersetzungen
raus (Achse x Gang). Wichtig ist vor allem der h�chste.
Wir hatten noch den Audi A4 B7 2.0 96 kW mit Multitronic im Blick (war
der Wunschkandidat meines Vaters) aber verworfen wegen zu teuer ohne
wirklich sichtbaren Mehrwert. Naja, und die Multitronic l�sst auch einen
Rest an Unsicherheit, so sch�n sie sonst auch sein mag. Vom gesparten
Geld wird nun auch der alte Fiesta irgendwann gegen was j�ngeres
ersetzt, aktuell ist er aber noch gut dabei.
Unsere Auswahl ist aber nicht repr�sentativ, sondern war geleitet von
teilweise recht abstrusen Randbedingungen (z.B. sollte es
- kein wei�, silber, grau, schwarz sein (killt bei der Auswahl fast
alles, aber sorgt jetzt t�glich f�r ein sonniges Gem�t beim Anblick von
kobaltblau mica metallic),
- kein Opel, kein BMW, kein MB,
- kein Italiener/Koreaner,
- kein Renault,
- kein Diesel,
- kein Schaltgetriebe
sein, was diversen Animosit�ten und Vorurteilen seiner neuen Besitzer
geschuldet ist. Und der 5. Sierra/Mondeo in Folge sollte es dann auch
irgendwie nicht werden, auch wenn das anfangs der aussichtsreichste
Kandidat war. Aber Motor und Getriebe w�ren vom MK2 zum MK3 quasi
identisch geblieben, dann braucht man an sich auch kein neues Auto,
sondern h�tte den alten weiterfahren k�nnen.
Der Rest wurde systematisch abgegrast, was halt im Umkreis von 100 km
noch so �brig blieb an *farbigen* Automatik-Benziner-Kombis mit noch
g�nstigem Unterhalt und wenig Kilometern, wobei das Auto ganz nebenbei
noch ins Budget passen musste.
Der Avensis ist dann vor allem der Versuch, die negativen Erfahrungen zu
begrenzen. Mal schauen, ob's langfristig klappt.
>> Deutlich besser beim Verbrauch (in Litern, und dann vor allem bei den
>> Kosten) kommt sicher ein C5 Diesel, so mittlerer Hubraum, mit
>> Schaltgetriebe, h�chster Gang m�glichst lang (vergleichen!). Aber gut,
>> das wird nix neues f�r dich sein.
>
> Diesel mag ich nicht
Hast du die mal alle durch? Gerade ein paar Common-Rail-Diesel gegen
Pumpe-D�se-Diesel sollte man mal vergleichen.
Meinem Vater wollte ich an sich auch einen Diesel nahelegen (1.9 TDI im
Passat/A4/Octavia, gut das ist ein Pumpe-D�se, oder 1.6 TDCi im Focus,
aber so weit kam es gar nciht), da wollte er einfach nicht ran. Ich
versteh's ja nicht, aber manchen Sachen muss man sich dann beugen.
> und Schaltgetriebe will ich nicht.
> Ich muss leider beruflich mit Schaltwagen fahren, das reicht um privat
> darauf verzichten zu k�nnen.
Gut, das kann ich nachvollziehen, nachdem wir auch nur Automatik-Autos
in der Familie haben. Wobei ich dr�ber nachdenke, zur�ckzuwechseln, wenn
es z.B. eine Berganfahrhilfe im Schaltwagen gibt. Die Gw-Auswahl wird
dann einfach gr��er. Schade ist, dass automatisierte Schaltgetriebe so
wenig verbreitet sind. Aus meiner Sicht braucht kein Mensch ein
manuelles Handschaltgetriebe so richtig mit Kupplungspedal.
Ralf
Thomas
> Nasen, die sich gerade im Bereich Car Service Management, Management
> Automatisierung, Remote Management Gedanken �ber neue Sachen und die
> Verbesserung der bisherigen Abl�ufe macht.
>
> Du magst eine negative Einstellung dazu haben und es "elektronische
> Spielereien" nennen, viele Flottenbetreiber wollen aber gerade immer
> mehr Funktionen in dem Bereich. Die sind n�mlich genervt von den fixen
> Wartungsintervallen, die ggf. unn�tig h�ufig durchgef�hrt werden. Ist
> also ein zweischneidiges Schwert.
>
> Wenn man dem Auto mitteilt, dass man die Bremsbel�ge/Scheiben gewechselt
> hat, wird intern ein Z�hler zur�ckgesetzt, und der Verschlei�monitor neu
> initialisiert. Das ist gut f�r etliche Funktionen, gerade statistischer
> Art, aber auch das Remote Monitoring und Remote Management. Und dass
> sich stattdessen die "Elektronik" sperrt, wenn man das macht ohne
> R�cksetzen in der Software, halte ich f�r ein Ger�cht. Aber ich werd's
> ber�cksichtigen, wenn's mal soweit kommt. ;-)
Ja, bitte setz Dich ein, da� dieser "Klimbim" mit Sinn und Verstand eingesetzt
wird. Bei BMW hab ich manchmal das Gef�hl es wird nur gesucht was man noch
reinbasteln k�nnte. Wenn die Vertragswerkstatt meinen Chef (X5) anruft und
ihm sagt, da� sein Auto sich gerade f�r die Inspektion "angemeldet" hat.
Das geht zu weit...Und wenn ich mal mitfahr und den ganz Klaumauk seh. Sorry....
find ich unm�glich
Gru�,
Tom
Marc Gerges
> Du magst eine negative Einstellung dazu haben und es "elektronische
> Spielereien" nennen, viele Flottenbetreiber wollen aber gerade immer
> Wartungsintervallen, die ggf. unnï¿œtig hï¿œufig durchgefï¿œhrt werden. Ist
> also ein zweischneidiges Schwert.
>
> Wenn man dem Auto mitteilt, dass man die Bremsbelï¿œge/Scheiben gewechselt
> hat, wird intern ein Zï¿œhler zurï¿œckgesetzt, und der Verschleiï¿œmonitor neu
> initialisiert. Das ist gut fï¿œr etliche Funktionen, gerade statistischer
> sich stattdessen die "Elektronik" sperrt, wenn man das macht ohne
> berï¿œcksichtigen, wenn's mal soweit kommt. ;-)
Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt. Ausserdem
wird die Werkstatt bei der Inspektion sowieso kurz auf die Belï¿œge kucken
und, falls die Grenze nahe ist, wechseln.
Ich kann durchaus nachvollziehen, dass man erstens die
Werkstatt-Intervalle strecken und die Wartungsarbeiten planbarer machen
will (nicht bloss fï¿œr's Fleet-Management, sondern auch fï¿œr den
Privatkunden). Andererseits bin ich mittlerweile der Ansicht, dass trotz
allen mï¿œglichen ï¿œberwachungssystemen die Autos mehr oder weniger
regelmï¿œssig einen Mechaniker sehen sollen. Wer monatelang mit einer
Beule im Reifen, mit abgefahrenem Profil, mit einem durch Steinschlag
abgesoffenem Scheinwerfer rumfï¿œhrt, dem helfen auch keine
ï¿œberwachungssysteme.
Grade die BMW's im Bekanntenkreis (viele junge 1er und 3er) melden
regelmï¿œssig Werkstattbedarf, weil irgend ein System einen Fehler
gefunden haben will. Das mag zwar nett sein, wenn durch die frï¿œhe
Warnung ein grï¿œsserer mechanischer Schaden vermieden wird. Andererseits
kï¿œnnte man die Autos auch einfach haltbarer bauen und das Gedï¿œns
weglassen ;)
cu
.\\arc
Stephan Robotta
> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>> Du magst eine negative Einstellung dazu haben und es "elektronische
>> Spielereien" nennen, viele Flottenbetreiber wollen aber gerade immer
>> mehr Funktionen in dem Bereich.
> regelmï¿œssig Werkstattbedarf, weil irgend ein System einen Fehler
> gefunden haben will.
Ich hab immer Bedenken, daￜ wenn ich mir dann so ein Auto kaufe (im
fortgeschrittenen Alter), die Elektroniksysteme rumzicken. Bislang (E34,
frï¿œhe 90er) bin ich noch halbwegs verschont. Die Elektronik meldet oft
Bremselektrik defekt, Rï¿œcklicht tut nicht, aber das sind allesammt
Fehlmeldungen weil die Kabel mittlerweile porï¿œs sind und daduch Kurzschlï¿œsse
fabrizieren.
Wie siehts aber aus, wenn die Elektrik komplizierter wird? Verkï¿œrzt sich die
Halbwertszeit der Autos? Mal sehen, wenns soweit ist und ich was neues
benï¿œtige.
Gruￜ, Stephan
Ralf Koenig
> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>> Du magst eine negative Einstellung dazu haben und es "elektronische
>> Spielereien" nennen, viele Flottenbetreiber wollen aber gerade immer
>> mehr Funktionen in dem Bereich. Die sind nï¿œmlich genervt von den fixen
>> Wartungsintervallen, die ggf. unnï¿œtig hï¿œufig durchgefï¿œhrt werden. Ist
>> also ein zweischneidiges Schwert.
>>
>> Wenn man dem Auto mitteilt, dass man die Bremsbelï¿œge/Scheiben gewechselt
>> hat, wird intern ein Zï¿œhler zurï¿œckgesetzt, und der Verschleiï¿œmonitor neu
>> initialisiert. Das ist gut fï¿œr etliche Funktionen, gerade statistischer
>> Art, aber auch das Remote Monitoring und Remote Management. Und dass
>> sich stattdessen die "Elektronik" sperrt, wenn man das macht ohne
>> Rï¿œcksetzen in der Software, halte ich fï¿œr ein Gerï¿œcht. Aber ich werd's
>> berï¿œcksichtigen, wenn's mal soweit kommt. ;-)
>
> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
ja auch.
> Ausserdem
> wird die Werkstatt bei der Inspektion sowieso kurz auf die Belï¿œge kucken
> und, falls die Grenze nahe ist, wechseln.
Heute in der Regel ja, aber der Kunde wird's ihr ggf. ï¿œbelnehmen, weil
nï¿œmlich z.B. die Werkstatt entscheidet, dass die zu frï¿œh getauscht werden.
Inspektionen und Wartungen sind einfach eine diffizile Geschichte: Jeder
will mï¿œglichst wenige davon, klar, denn das kostet und man hat sein Auto
nicht. Aber auch kaum einer will, dass Teile getauscht werden, die z.B.
noch 10.000 km mitmachen wï¿œrden, weil er so am Ende mehr bezahlt.
Problem: Wie legt man das fixe Wartungsintervall? Oder wie die
dynamischen? Bei VW gab's sogar die Wahl: Wollen sie
Longlife-Wartungsintervalle oder fixe?
> Ich kann durchaus nachvollziehen, dass man erstens die
> Werkstatt-Intervalle strecken und die Wartungsarbeiten planbarer machen
> will (nicht bloss fï¿œr's Fleet-Management, sondern auch fï¿œr den
> Privatkunden).
Jepp.
> Andererseits bin ich mittlerweile der Ansicht, dass trotz
> allen mï¿œglichen ï¿œberwachungssystemen die Autos mehr oder weniger
> regelmï¿œssig einen Mechaniker sehen sollen.
Wï¿œre im Prinzip gut. Aber unten forderst du, dass alles auch ohne
Nachschauen einfach ewig halten soll. Wo also liegt der beste Kompropmiss?
> Wer monatelang mit einer
> Beule im Reifen, mit abgefahrenem Profil, mit einem durch Steinschlag
> abgesoffenem Scheinwerfer rumfï¿œhrt, dem helfen auch keine
> ï¿œberwachungssysteme.
Also paar Sachen gibt's ja schon:
- Beule im Reifen
Reifendruckkontrolle -> kï¿œmmert sich, sobald aus der Beule im Reifen
mehr wird, ein kleiner Riss entsteht und der Druck sinkt. Wenn er
schlagartig platzt -> schwierig. Zwischenlï¿œsung -> Runflat auf
Kundenwunsch. Hat auch nicht nur Vorteile, aber das muss der Kunde wissen.
- abgefahrenes Profil -> Kann an sich der Fahrer nachgucken. Man muss
ihn dafï¿œr nicht in die Werkstatt holen. Und freiwillig in die Werkstatt
kann er ja immer fahren. Wenn er mal da ist, wird's nachgeschaut, klar.
Aber es ist eben nicht immer planbar, wann er wieder kommt.
- durch Steinschlag abgesoffener Scheinwerfer: ja, da gibt's nix, muss
halt der Kunde merken, und wird er in der Regel auch. Wenn allerdings
das Leuchtmittel ausfï¿œllt, dann wird's ggf. innen angezeigt. (->Check
Control)
Das grundsï¿œtzliche Problem ist:
1) Verantwortung des Herstellers:
Der Hersteller (!), nicht der Hï¿œndler(!) soll aus Kundensicht mï¿œglichst
fï¿œr alles verantwortlich sein. Und entsprechend sagt wiederum der
Hersteller: Nur ein BMW mit BMW-abgesegneten
Ersatzteilen/Verschleiï¿œteilen bleibt ein BMW. Gleiches fï¿œr jede andere
Marke.
2) Eigenverantwortung
Aber der Kunde will tendenziell in seinen Freiheiten (Werkstattwahl,
kann/darf er selbst reparieren, wo und wie lasse ich reparieren, wer
entscheidet, wann was verschlissen ist, und welche Ersatzteile man
nimmt) nicht eingeschrï¿œnkt werden. Also divergiert die Geschichte.
Da muss man einen guten Mittelweg finden.
Die Erinneringssysteme sollen dafï¿œr sorgen, dass der Kunde nichts
vergisst. Und eben, dass die Terminabsprache schnell geht, und z.B. die
Werkstatt die Teile schon da hat, sodass die MTTR verkï¿œrzt werden kann.
Ziel: Mehr Kundenzufriedenheit, aber klar, auch weniger Leute, die
woanders reparieren lassen.
> Grade die BMW's im Bekanntenkreis (viele junge 1er und 3er) melden
> regelmï¿œssig Werkstattbedarf, weil irgend ein System einen Fehler
> gefunden haben will.
Woran denn? Nenn mal Beispiele.
An sich passiert ja da schon viel ï¿œber GSM, ohne dass der Kunde allzu
viel mitbekommt.
> Das mag zwar nett sein, wenn durch die frï¿œhe
> Warnung ein grï¿œsserer mechanischer Schaden vermieden wird. Andererseits
> kï¿œnnte man die Autos auch einfach haltbarer bauen und das Gedï¿œns
> weglassen ;)
Netter Spruch, aber nicht sinnvoll. Kaum ein Gegenstand wird so
vielfï¿œltig eingesetzt wie ein Auto. Die Spanne der Umgebungseinflï¿œsse
(Auï¿œentemperaturen, Vibrationen, Nï¿œsse, Schmutz, mechanische Krï¿œfte,
...) ist dabei riesig, ich behaupte mal, grￜￜer als bei jedem anderen
"Consumer"-Artikel.
An manchen Stellen wird's gemacht: Siehe Runflat-Reifen. Aber immer
kombiniert mit einer ï¿œberwachung.
Aber ein Reifen, der ewig kein Profil verliert -> hat andere Schwï¿œchen,
die seine potenziellen Vorteile weit ï¿œberwiegen (kein Abrieb, hart wie
sau, kein Grip bei Nï¿œsse, schlechte Bremswerte). Also -> wird nicht
gebaut. Oder halt nur das was geht. Diesen Verschleiￜ bekommt man nicht weg.
Bei Bremsbelï¿œgen: Genau so. Es gingen verschleiï¿œfreie
Wirbelstrombremsen. Haben aber groï¿œe Nachteile. Und mech. Rï¿œckfallebene
braucht man auch.
Es gingen auch fast verschleiï¿œfreie Keramikbremsen? Gibt's nur ganz in
den Klassen ganz oben, weil unten zu teuer.
Kupplung: Ist im Prinzip auf Lebensdauer ausgelegt. Aber die Praxis
unterscheidet sich da halt sehr. Z.B. bei Anhï¿œngerbetrieb und
Fahrereinfluss.
Wasser im Scheibenwaschbehï¿œlter: Kann man nicht automatisch auffï¿œllen,
bleibt immer ein Punkt, der alarmiert wird.
Zï¿œndkerzen -> Es gibt Longlife-Teile.
Motorï¿œl -> Es gibt Longlife-ï¿œl.
Wischer -> Kundensache. Da will sich auch keiner reinreden lassen.
Glï¿œhlampen -> Ersatz durch LEDs, wo mï¿œglich, wird gemacht.
Zahnriemen -> Steuerkette. Hat aber nicht nur Vorteile.
Keilriemen -> teilweise Direkttrieb.
Anlasser -> KW-Startgenerator.
Filter (Luft, ï¿œl, Kraftstoff, ...) -> Schwierig, die auf lï¿œnger
auszulegen. Also -> leicht tauschbar machen.
Auspuff -> Teilweise wird Edelstahl ab Werk angeboten. Kann der Kunde
wï¿œhlen. Sonst wird verzinkt (die guten). Bei vgl. billigen Autos ->
Kunde muss damit leben.
Elektrik -> Stecker werden immer besser,
Sensoren: da gibt's noch Potenzial, aber teilweise widrige
Bedingungen
Steuergerï¿œte -> sind schon ziemlich gut
Karosserie -> verzinkt. Wechselwirkung mit Preis.
Was bleibt denn ï¿œbrig?
-> Software. Da gibt's in der Tat viel zu tun. Aber statt der Illusion
fehlerfreier Software wird's eher auf Modellbasierung, mehr
Verifikation, mehr wiederum software-basiertes Testing, Fault Tolerance,
Hochverfï¿œgbarkeit, aber auch besseres und direkteres Online-Update
hinauslaufen.
Denn: Die Gesamtverfï¿œgbarkeit kann man durch 10% Erhï¿œhung der "mean time
between failures" (MTBF) genau erhï¿œhen wie durch 10% Verkï¿œrzung der
"mean time to repair" (MTTR).
Und: Weniger langlebig auslegen, dafï¿œr ï¿œberwachen und tauschen wenn
verschlissen, kann deutlich beliebter sein als gleich besonders
langlebig auslegen.
Und nicht vergessen: Irgendwo gibt's da auch eine Wechselwirkung mit dem
Anschaffungspreis.
Das groￜe Problem ist auch: Wie weiￜ man vorher ob eine gewisse ￜnderung
eine Verbesserung der Zuverlï¿œssigkeit bedeutet? Man kann testen,
simulieren, aber man kann Real-Zeit nicht komprimieren.
Was bliebe noch: Man kï¿œnnte alle Warn- und ï¿œberwachungssysteme als
Zusatzausstattung anbieten, also zum Anhaken. Aber -> Wechselwirkung mit
Kundenerwartung, Konfigurationsexplosion, Serienproduktion.
Also macht man auch die Ausstattung mit diesen Systemen letztlich zum
"Markeninhalt". Und da muss man eben sagen: Wer sich mit diesen Systemen
wirklich partout nicht anfreunden kann, und seine Wï¿œnsche nicht durch
Konfiguration in einem Menￜ zum Ausdruck bringen kann, muss halt was
anderes kaufen. Z.B. einen Dacia. Denn dort ist der Markeninhalt anders.
Vï¿œllig wertfrei gemeint.
Wenn zuviele abwandern, wird BMW seinen Markeninhalt ï¿œberdenken.
Ralf
PS: Betreff geï¿œndert.
Ralf Koenig
> Ja, bitte setz Dich ein, da� dieser "Klimbim" mit Sinn und Verstand
> eingesetzt
> wird. Bei BMW hab ich manchmal das Gef�hl es wird nur gesucht was man noch
> reinbasteln k�nnte. Wenn die Vertragswerkstatt meinen Chef (X5) anruft und
> ihm sagt, da� sein Auto sich gerade f�r die Inspektion "angemeldet" hat.
> Das geht zu weit...
Es geht *dir* zu weit. Kann man abschalten, wenn man's nicht will. Macht
aber kaum ein Kunde.
> Und wenn ich mal mitfahr und den ganz Klaumauk seh.
Klamauk?
> Sorry.... find ich unm�glich
Wie gesagt, wenn du diese Funktion nicht willst, schalt's ab. Irgendwo
im Menu, Setup unter ConnectedDrive.
Wenn du deinen BMW beim H�ndler abholst, werden eh 1-2 Stunden f�r die
Konfiguration und Anpassung auf deine W�nsche f�llig.
Und wenn du das (also ein in diesen Punkten konfigurierbares Auto) auch
nicht willst: Vielleicht ist dann ein neuer/junger BMW nicht deine
Zielmarke. Kommt vor.
Ralf
Ralf Koenig
> Marc Gerges <marc....@gmail.com> wrote:
>> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>>> Du magst eine negative Einstellung dazu haben und es "elektronische
>>> Spielereien" nennen, viele Flottenbetreiber wollen aber gerade immer
>>> mehr Funktionen in dem Bereich.
>> Grade die BMW's im Bekanntenkreis (viele junge 1er und 3er) melden
>> regelmï¿œssig Werkstattbedarf, weil irgend ein System einen Fehler
>> gefunden haben will.
>
> Ich hab immer Bedenken, daￜ wenn ich mir dann so ein Auto kaufe (im
> fortgeschrittenen Alter), die Elektroniksysteme rumzicken. Bislang (E34,
> frï¿œhe 90er) bin ich noch halbwegs verschont. Die Elektronik meldet oft
> Bremselektrik defekt, Rï¿œcklicht tut nicht, aber das sind allesammt
> Fehlmeldungen weil die Kabel mittlerweile porï¿œs sind und daduch Kurzschlï¿œsse
> fabrizieren.
Tja, das ist eine Nebenwirkung. Ein Diagnosesystem kann nicht immer
eindeutig feststellen, ob es selbst einen Defekt hat, oder ob das
ï¿œberwachte System einen Defekt hat. Wir kï¿œnnten ein weiteres oben drauf
setzen, aber das Problem kommt rekursiv wieder.
Aber ist das ein Grund, die Diagnose-Systeme wegzulassen? IMHO nein,
aber auch die mï¿œssen zuverlï¿œssiger werden, in dem Maï¿œe wo keine anderen
Grï¿œnde dagegen sprechen.
> Wie siehts aber aus, wenn die Elektrik komplizierter wird? Verkï¿œrzt sich die
> Halbwertszeit der Autos?
Werte sind Preise. Preise gehen nach Angebot und Nachfrage. Also hï¿œngt's
vom dem Restangebot ab, aber auch von der Nachfrage. Und natï¿œrlich von
den Reparaturkosten.
Beispiel: Wenn alle Modelle nach z.B. 7 Jahren Elektronikmacken haben
und die bei allen Modellen gleichviel kosten zu reparieren, ist's quasi
egal. Wenn Kunden auf Elektronikmacken nicht sensibel reagieren, dann auch.
Unterschiede gibt's dann, wenn Elektrikmacken gehï¿œuft bei bestimmten
Modellen auftreten, Kunden sensibel drauf sind, diese dann noch dort
besonders teuer zu beheben sind, aber keine anderen Vorteile dieses
Modells diesen Nachteil ausgleichen.
Ralf
Marc Gerges
>> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
>> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
>
> Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
> gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
> Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
> Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
> ja auch.
Mal davon abgesehen, dass auch die Billig-Belï¿œge normalerweise das Kabel
haben (kost' ja zweimal nix), ist das ja auch in Ordnung so. Dann kuckt
er halt von Zeit zu Zeit drauf, oder schleift sich alternativ hï¿œbsche
Muster in die Scheiben.
>> Ausserdem wird die Werkstatt bei der Inspektion sowieso kurz auf die
>> Belï¿œge kucken und, falls die Grenze nahe ist, wechseln.
>
> Heute in der Regel ja, aber der Kunde wird's ihr ggf. ï¿œbelnehmen, weil
> nï¿œmlich z.B. die Werkstatt entscheidet, dass die zu frï¿œh getauscht
> werden.
Dann nimmt die Werkstatt das Telefon und fragt beim Kunden nach.
Alternativ bietet sie an, die Belï¿œge bei Abholung unter Inanspruchnahme
einer halben Stunde Wartezeit grad noch zu wechseln.
BTW, was macht die Werkstatt anders, wenn der Bremsbelagwechsel in der
Software kodiert ist?
> Problem: Wie legt man das fixe Wartungsintervall? Oder wie die
> dynamischen? Bei VW gab's sogar die Wahl: Wollen sie
> Longlife-Wartungsintervalle oder fixe?
Dynamische Intervalle kann ich durchaus nachvollziehen - die Logik ist
nicht so komplex, das aufgrund der Fahrweise abzuschï¿œtzen. Die Wahl bei
VW war wohl in erster Linie die, dem Kunden mit weniger Wartungsterminen
gleichmï¿œssig viel Geld aus der Tasche zu ziehen - das Longlifeï¿œl war ja
unverschï¿œmt teuer.
>> Andererseits bin ich mittlerweile der Ansicht, dass trotz allen
>> mï¿œglichen ï¿œberwachungssystemen die Autos mehr oder weniger
>> regelmï¿œssig einen Mechaniker sehen sollen.
>
> Wï¿œre im Prinzip gut. Aber unten forderst du, dass alles auch ohne
> Nachschauen einfach ewig halten soll. Wo also liegt der beste
> Kompropmiss?
IMHO darin, dass man die Komponenten mï¿œglichst haltbar auslegt. ;)
>> Wer monatelang mit einer Beule im Reifen, mit abgefahrenem Profil,
>> mit einem durch Steinschlag abgesoffenem Scheinwerfer rumfï¿œhrt, dem
>> helfen auch keine ï¿œberwachungssysteme.
>
> Also paar Sachen gibt's ja schon:
Ich hab' meine Beispiele durchaus so ausgewï¿œhlt, dass die ï¿œblichen
Kontrollsysteme nicht wirklich zum Zug kommen ;)
> Die Erinneringssysteme sollen dafï¿œr sorgen, dass der Kunde nichts
> vergisst. Und eben, dass die Terminabsprache schnell geht, und z.B.
> die Werkstatt die Teile schon da hat, sodass die MTTR verkï¿œrzt werden
> kann. Ziel: Mehr Kundenzufriedenheit, aber klar, auch weniger Leute,
> die woanders reparieren lassen.
MTTR... 'mean time to road'?
Das gilt nicht - die Tatsache, dass das Ding zur Werkstatt muss, ist ein
fail. Ob die jetzt schon vorher wissen, was kaputt ist, oder nicht, ist
irrelevant.
>> Grade die BMW's im Bekanntenkreis (viele junge 1er und 3er) melden
>> regelmï¿œssig Werkstattbedarf, weil irgend ein System einen Fehler
>> gefunden haben will.
>
> Woran denn? Nenn mal Beispiele.
>
> An sich passiert ja da schon viel ï¿œber GSM, ohne dass der Kunde allzu
> viel mitbekommt.
Ich bin mir nicht sicher, ob zumindest die beiden Autos, die ich tï¿œglich
'sehe', GSM reden. Es gab Fehlermeldungen ï¿œber eine nicht
funktionierende Scheinwerferjustierung (die in der Tat 'hing'), ï¿œber
eine fehlerhafte Dachmechanik beim Cabrio, und ein Rï¿œcklichtausfall (der
allerdings ein Sensorausfall war).
Die richtigen Ausfï¿œlle, hat natï¿œrlich kein Diagnosesystem vorhergesagt
(einmal eine zerrissene Zï¿œndkerze, und einmal eine geplatzte Batterie).
>> Das mag zwar nett sein, wenn durch die frï¿œhe Warnung ein grï¿œsserer
>> mechanischer Schaden vermieden wird. Andererseits kï¿œnnte man die
>> Autos auch einfach haltbarer bauen und das Gedï¿œns weglassen ;)
>
> Netter Spruch, aber nicht sinnvoll. Kaum ein Gegenstand wird so
> vielfï¿œltig eingesetzt wie ein Auto. Die Spanne der Umgebungseinflï¿œsse
> (Auï¿œentemperaturen, Vibrationen, Nï¿œsse, Schmutz, mechanische Krï¿œfte,
> ...) ist dabei riesig, ich behaupte mal, grￜￜer als bei jedem anderen
> "Consumer"-Artikel.
Ralf, das gilt aber nicht nur fï¿œr BMW's. Die meisten Autos (und auch die
meisten BMW's ;)) funktionieren einfach, ohne viel Aufhebens, ï¿œber
Jahre hinweg. Wenn allerdings die oben erwï¿œhnten Dinge immer wieder
kaputt gehen, wï¿œre es sinnvoller, die Teile etwas konservativer zu
dimensionieren, als mit ï¿œberwachungssystemen dafï¿œr zu sorgen, dass der
Schaden bemerkt wird.
> Denn: Die Gesamtverfï¿œgbarkeit kann man durch 10% Erhï¿œhung der "mean
> time between failures" (MTBF) genau erhï¿œhen wie durch 10% Verkï¿œrzung
> der "mean time to repair" (MTTR).
Ah. MTTR.
Wobei, wie gesagt, das IMHO falsch ist. Die MTTR ist nicht bloss die
Zeit, wo das Auto in der Werkstatt steht, sondern der ganze Aufwand
drumrum. Ich muss hin, brauch einen Termin, muss das Auto wieder
abholen, krieg' einen Kopf gemacht, weil das Ersatzauto nicht passt,
unter Umstï¿œnden ist das Ding nicht fahrbereit, etc.
Kuck, ich fahr mit meinem Toyota einmal im Jahr zur Wartung. Auf Termin,
Wartezeit rund 90 Minuten. Dazwischen geht nichts kaputt. Das ist nicht
ganz so sophisticated wie eine automatische Benachrichtigung der
Werkstatt per GSM oder eine Ferndiagnose mit Bestellung der Ersatzteile,
aber dafï¿œr recht praktisch.
> Und: Weniger langlebig auslegen, dafï¿œr ï¿œberwachen und tauschen wenn
> verschlissen, kann deutlich beliebter sein als gleich besonders
> langlebig auslegen.
Nun ja. Da differieren wir :)
> Und nicht vergessen: Irgendwo gibt's da auch eine Wechselwirkung mit
> dem Anschaffungspreis.
Sicher.
> Also macht man auch die Ausstattung mit diesen Systemen letztlich zum
> "Markeninhalt". Und da muss man eben sagen: Wer sich mit diesen
> Systemen wirklich partout nicht anfreunden kann, und seine Wï¿œnsche
> nicht durch Konfiguration in einem Menￜ zum Ausdruck bringen kann,
> muss halt was anderes kaufen. Z.B. einen Dacia. Denn dort ist der
> Markeninhalt anders. Vï¿œllig wertfrei gemeint.
Sicher. Und es ist nun auch definitiv nicht alles negativ, gerade die
ganzen Optionen zur Konfiguration des Autos sind durchaus nett und
amï¿œsant. Funktionen wie ein automatisches Aufsperren der Tï¿œren durch die
BMW-Zentrale bei eingesperrtem Schlï¿œssel sind gar nicht unpraktisch.
Der Kritikpunkt ist halt der, dass die ganzen Systeme einfach
so oft etwas zu melden haben.
cu
.\\arc
Ralf Koenig
> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>>> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
>>> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
>> Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
>> gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
>> Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
>> Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
>> ja auch.
>
> Mal davon abgesehen, dass auch die Billig-Belï¿œge normalerweise das Kabel
> haben (kost' ja zweimal nix), ist das ja auch in Ordnung so. Dann kuckt
> er halt von Zeit zu Zeit drauf, oder schleift sich alternativ hï¿œbsche
> Muster in die Scheiben.
Ich denke, die Sicht unterscheidet sich einfach: Du hast a) den Fahrer,
der es eh ab und an kontrolliert. Der ist selten. Denn die Belagstï¿œrke
ist nicht ganz so trivial zu messen fï¿œr Otto Normalverbraucher. Es gibt
"Tricks" (solche Fï¿œhlklammern, die man reindrï¿œckt) sonst muss man bei
eingeschlagenenen Rï¿œdern (vorn) mit einer kleinen Lampe auf den
Bremssatteln leuchten und schon sehr genau hinschauen.
b) den Fahrer, der fï¿œhrt bis es quietscht. Und Bremsbelï¿œge so richtig
fertig sind, sowie ggf. die Scheiben beschï¿œdigen (vorher kratzt da aber
in der Regel was, das sollte man merken).
c) Der Leasingkunde, der einen BMW nimmt (und Firmenwagen und
Leasingwagen sind bestimmt 50% bei den neuen bei BMW) hat dagegen den
Anspruch, dass er weder wie a) immer hinterher sein muss und b) will er
auch nicht.
>>> Ausserdem wird die Werkstatt bei der Inspektion sowieso kurz auf die
>>> Belï¿œge kucken und, falls die Grenze nahe ist, wechseln.
>> Heute in der Regel ja, aber der Kunde wird's ihr ggf. ï¿œbelnehmen, weil
>> nï¿œmlich z.B. die Werkstatt entscheidet, dass die zu frï¿œh getauscht
>> werden.
>
> Dann nimmt die Werkstatt das Telefon und fragt beim Kunden nach.
> Alternativ bietet sie an, die Belï¿œge bei Abholung unter Inanspruchnahme
> einer halben Stunde Wartezeit grad noch zu wechseln.
>
> BTW, was macht die Werkstatt anders, wenn der Bremsbelagwechsel in der
> Software kodiert ist?
Dafï¿œr mï¿œsste ich die Software kennen und die Verwendung der Daten. Wie
gesagt, was ich mir vorstellen kann: Statistik, Monitoring,
Trendanalyse, solche Sachen. Zum einen im Auto. Zum anderen global. Z.B.
fï¿œr Auswertungen der Haltbarkeit bei verschiedenen Fahrprofilen,
Motorenversionen, ...
GGf. Funktionen wie Kompatibilitï¿œtserkennung (wenn Verschleiï¿œteile mal
kodiert/gechippt werden wie Druckerpatronen). Und das muss man nicht nur
negativ auslegen als Vendor-Lockin, sondern kann Vorteile haben, wenn
Montagefehler ab Werk oder bei der Reparatur vermieden werden. Selten
hat eine Sache nur Vor- oder nur Nachteile.
Oder kï¿œnnte es Longlife- und "Shortlife"-Bremsbelï¿œge geben?
Mï¿œsste man sich alles im Detail anschauen.
>> Problem: Wie legt man das fixe Wartungsintervall? Oder wie die
>> dynamischen? Bei VW gab's sogar die Wahl: Wollen sie
>> Longlife-Wartungsintervalle oder fixe?
>
> Dynamische Intervalle kann ich durchaus nachvollziehen - die Logik ist
> nicht so komplex, das aufgrund der Fahrweise abzuschï¿œtzen. Die Wahl bei
> VW war wohl in erster Linie die, dem Kunden mit weniger Wartungsterminen
> gleichmï¿œssig viel Geld aus der Tasche zu ziehen - das Longlifeï¿œl war ja
> unverschï¿œmt teuer.
Aber er war auch seltener da. Und wenn's kostenmￜￜig gleich ist fￜr den
Kunden, dann hat er bei Longlife zumindest Werkstatt-Zeit gespart. Und
der Erstbesitzer (ggf. ein Leasing-Nehmer) hat evt. die zweite
Inspektion gerade nicht mehr selbst dabei, sondern das auf den
Nachbesitzer abgewï¿œlzt. Das bringt das Auto in einem Ranking
Betriebskosten in den ersten 3 Jahren nach vorn, und mehr Firmen nehmen
den Passat mit Longlife statt einen Avensis mit 15 TKM-Intervall. Die
verschiedenen Grï¿œnde muss man sich immer mal genau anschauen.
Und ich weiￜ nicht, ob VW den Vertragswerkstￜtten die ￜlpreise vorgibt.
Da muss man also auch unterscheiden: Hersteller zu Hï¿œndler/VW-Werkstatt.
Diese Ambivalenz hat ihre eigenen Spezialitï¿œten.
Nicht immer gleich alles negativ auslegen.
>>> Andererseits bin ich mittlerweile der Ansicht, dass trotz allen
>>> mï¿œglichen ï¿œberwachungssystemen die Autos mehr oder weniger
>>> regelmï¿œssig einen Mechaniker sehen sollen.
>> Wï¿œre im Prinzip gut. Aber unten forderst du, dass alles auch ohne
>> Nachschauen einfach ewig halten soll. Wo also liegt der beste
>> Kompropmiss?
>
> IMHO darin, dass man die Komponenten mï¿œglichst haltbar auslegt. ;)
Im allgemeinen ja, aber. ;-)
Aber Lebenszeitbremsscheiben und -belï¿œge? Lebenszeitreifen?
"Mï¿œglichst haltbar" *kann* Nachteile beim Komfort haben, beim Gewicht,
beim Preis, bei der Wartbarkeit, bei der Sicherheit.
Oder bei Sollbruchstellen im Fall von erwarteten mechanischen
Fehlfunktionen durch ï¿œuï¿œere Einflï¿œsse. Zum Beispiel werden
Antriebswellen so ausgelegt, dass die zuerst brechen, wenn richtig was
im Antrieb schief geht. Die kann man am leichtesten tauschen.
Wenn man hingegen alle Komponenten in einer seriellen Funktions-Kette
gleich "dauerhaltbar" auslegt, dann ist unbestimmt, wo sich die
Fehlfunktion dann letztlich auswirkt.
Solche Parkbanksitze aus Eisendrahtgeflecht wï¿œren sehr haltbar. Aber
unkomfortabel als Autositz. Motoren aus Grauguss wï¿œren (i.d.R.)
haltbarer. Aber man hat irgendwann probiert, ob man die gleiche
Haltbarkeit auch mit Leichtmetall hinbekommt, bei deutlich weniger
Gewicht. Und je mehr Erfahrung man dann sammelt, umso besser wird's in
der Regel.
Alukarosserien kï¿œnnen nicht (oder kaum) rosten. Aber sind teuer und
lassen sich spï¿œter aufwendiger reparieren (z.B. bei Blechschï¿œden). Also
nimmt man selten diese Lï¿œsung.
Haltbarkeit ist *ein* Kriterium. Aber nicht alles ordnet sich ihm unter.
Crash-Tests sind das beste Beispiel. Plï¿œtzlich ist alle Haltbarkeit
egal, es zï¿œhlen nur noch die "Sterne". Also die Insassen. (Und bei den
jï¿œngeren Tests noch stï¿œrker externe Fuï¿œgï¿œnger.)
Im NEFZ: Alle Haltbarkeit ist vï¿œllig schnuppe, es zï¿œhlt die Zahl. Und
wehe, da steht das falsche.
Haben wir schon reine, herstellerï¿œbergreifende, mï¿œglichst
standardisierte Haltbarkeits-Benchmarks?
Gut, es gibt:
* die HU-Testergebnisse und Reihenstatistiken (ganz gut, aber wenig
bekannt, und eben immer nur fï¿œr "alte" Autos, die erste HU ist nach 3
Jahren, erst nach ca. 7 Jahren hat man ein einigermaï¿œen klares Bild),
auï¿œerdem nur sicherheitslastige Sachen. Und mehrere Organisationen, die
alle anders klassifizieren.
* die ADAC-Pannenstatistik. Nett, aber auch nicht ganz vollstï¿œndig.
Durch die Hersteller-Pannendienste. Auï¿œerdem wenig Sichtbarkeit.
* Zeitungstests (Autobild 100.000 km-Test, 200.000 km-Test) -> Sehr
(sehr) kleine Stichproben, nï¿œmlcih nur Einzelfahrzeuge. Kaum Relevanz.
Insgesamt wenig Sichtbarkeit.
* Anzahl der Rï¿œckrufe. Was fï¿œr Spezialisten, solange es keine
ï¿œffentlichen Daten gibt. Und dann Metrik unklar.
* JD Power Report -> Kundenzufriedenheit, nicht nur Haltbarkeit.
Also mir fallen keine so richtig netten Sachen ein, die das Marketing so
richtig gut ausschlachten kann, verbraucherfreundlich quantifiziert.
Sowas wie 5 Haltbarkeitssterne vom EU-soundso-Test.
Man kï¿œnnte sich irgendwelche Belastungstests ausdenken, um die Reserven
zu messen. Ist aber ggf. nicht reprï¿œsentativ.
Und wie gesagt: Haltbarkeit messen und voraussagen ist nicht einfach.
Die SBC von Mercedes sollte auch (u.a.) phaenomenal haltbar sein, hat
das aber in einigen Fï¿œllen nicht erfï¿œllt.
>>> Wer monatelang mit einer Beule im Reifen, mit abgefahrenem Profil,
>>> mit einem durch Steinschlag abgesoffenem Scheinwerfer rumfï¿œhrt, dem
>>> helfen auch keine ï¿œberwachungssysteme.
>> Also paar Sachen gibt's ja schon:
>
> Ich hab' meine Beispiele durchaus so ausgewï¿œhlt, dass die ï¿œblichen
> Kontrollsysteme nicht wirklich zum Zug kommen ;)
Ich habe das gemerkt, aber mir ï¿œberlegt, ob dir das wirklich gut
gelungen ist. ;-)
>> Die Erinneringssysteme sollen dafï¿œr sorgen, dass der Kunde nichts
>> vergisst. Und eben, dass die Terminabsprache schnell geht, und z.B.
>> die Werkstatt die Teile schon da hat, sodass die MTTR verkï¿œrzt werden
>> kann. Ziel: Mehr Kundenzufriedenheit, aber klar, auch weniger Leute,
>> die woanders reparieren lassen.
> Das gilt nicht - die Tatsache, dass das Ding zur Werkstatt muss, ist ein
> fail.
Von mir aus zￜhl es als "Fail". Und nur so strichlistenmￜￜig.
> Ob die jetzt schon vorher wissen, was kaputt ist, oder nicht, ist
> irrelevant.
Es mag irrelevant sein fï¿œr den Fail-Counter. Aber es ist relevant fï¿œr
andere Sachen, wo es doch einen Unterschied macht, wie man mit dem Fail
umgeht.
Wenn die Werkstatt besser weiￜ, was hￜchstwahrscheinlich kaputt ist,
haben die die Teile da (vorher bestellt und geliefert passend fï¿œr die
Reparatur, kann ja gut sein, dass sie gebraucht werden) und sie kï¿œnnen
einen Slot raussuchen oder freischaufeln, in dem es gemacht wird. Die
gesamte Reparaturzeit- und Teileplanung verbessert und beschleunigt sich
erheblich. Auch Analyse-Schritte kï¿œnnen vorgezogen werden. Selbst ohne
dass das Auto schon da ist, kann man drï¿œber
nachdenken/ausrechnen/simulieren, wie man bei der Analyse vorgeht.
>>> Grade die BMW's im Bekanntenkreis (viele junge 1er und 3er) melden
>>> regelmï¿œssig Werkstattbedarf, weil irgend ein System einen Fehler
>>> gefunden haben will.
>> Woran denn? Nenn mal Beispiele.
>>
>> An sich passiert ja da schon viel ï¿œber GSM, ohne dass der Kunde allzu
>> viel mitbekommt.
>
> Ich bin mir nicht sicher, ob zumindest die beiden Autos, die ich tï¿œglich
> 'sehe', GSM reden. Es gab Fehlermeldungen ï¿œber eine nicht
> funktionierende Scheinwerferjustierung (die in der Tat 'hing'), ï¿œber
> eine fehlerhafte Dachmechanik beim Cabrio, und ein Rï¿œcklichtausfall (der
> allerdings ein Sensorausfall war).
Die Beispiele machen mir zumindest Mut. Letzter Fall ist typisch, dass
man das Daignosesystem (hier den Sensor desselben) und das ï¿œberwachte
System dann immer parallel anschauen muss.
> Die richtigen Ausfï¿œlle, hat natï¿œrlich kein Diagnosesystem vorhergesagt
> (einmal eine zerrissene Zï¿œndkerze, und einmal eine geplatzte Batterie).
ï¿œberwachungssysteme haben Grenzen. Mit Fehlerwahrscheinlichkeiten wird
man aber dran arbeiten, a) die Komponenten an sich zu verbessern und b)
die Diagnosesysteme auszuweiten und zu verbessern. Dass das zwei Seiten
hat, weiï¿œt du selbst.
>>> Das mag zwar nett sein, wenn durch die frï¿œhe Warnung ein grï¿œsserer
>>> mechanischer Schaden vermieden wird. Andererseits kï¿œnnte man die
>>> Autos auch einfach haltbarer bauen und das Gedï¿œns weglassen ;)
>> Netter Spruch, aber nicht sinnvoll. Kaum ein Gegenstand wird so
>> vielfï¿œltig eingesetzt wie ein Auto. Die Spanne der Umgebungseinflï¿œsse
>> (Auï¿œentemperaturen, Vibrationen, Nï¿œsse, Schmutz, mechanische Krï¿œfte,
>> ...) ist dabei riesig, ich behaupte mal, grￜￜer als bei jedem anderen
>> "Consumer"-Artikel.
>
> Ralf, das gilt aber nicht nur fï¿œr BMW's.
Wir sind in einem Thread ï¿œber Werkstatt-Intervalle. Meine ï¿œuï¿œerungen
waren durchaus nciht nur fï¿œr BMW's. Die habe ich halt an manchen Stellen
mal als Beispiel hergenommen, weil Martin das nutzte.
> Die meisten Autos (und auch die
> meisten BMW's ;)) funktionieren einfach, ohne viel Aufhebens, ï¿œber
> Jahre hinweg.
Gut, dass wir uns da prinzipiell einig sind. ;-)
> Wenn allerdings die oben erwï¿œhnten Dinge immer wieder
> kaputt gehen, wï¿œre es sinnvoller, die Teile etwas konservativer zu
> dimensionieren, als mit ï¿œberwachungssystemen dafï¿œr zu sorgen, dass der
> Schaden bemerkt wird.
Muss kein entweder/oder sein. Man kann ggf. das Teil konservativer (was
du offenbar mit "haltbarer" gleichsetzt) dimensionieren UND ggf. ein
ï¿œberwachungssystemen drauf ansetzen.
Letzlich wird man Kosten-Nutzen-Analysen anstellen. Und dabei
strategische Parameter einbeziehen (z.b. Zielfehlerrate,
Design-Lebensdauer, ...). Auch die Funktion des konkreten Teils. Aber
man wird alles in Konkurrenz und Vergleich zu den Wettbewerbern tun.
Und wo man schauen muss: Wenn ein Hersteller genauer diagnostiziert als
die Konkurrenz, kï¿œnnte es sein, dass man einfach mehr der Fehler
mitbekommt, als andere Marken. Da kann sich dann die Wahrnehmung
verschieben.
>> Denn: Die Gesamtverfï¿œgbarkeit kann man durch 10% Erhï¿œhung der "mean
>> time between failures" (MTBF) genau erhï¿œhen wie durch 10% Verkï¿œrzung
>> der "mean time to repair" (MTTR).
>
> Ah. MTTR.
>
> Wobei, wie gesagt, das IMHO falsch ist. Die MTTR ist nicht bloss die
> Zeit, wo das Auto in der Werkstatt steht, sondern der ganze Aufwand
> drumrum. Ich muss hin,
Du musst nicht immer hin, ein mobiler Service kann zu dir kommen. Auch
auf Arbeit, wo das Auto eh z.B. 8 Stunden rumsteht, dann holt man es
halt ab und stellt es zum vereinbarten Zeitpunkt wieder hin. Oder wenn
du Auï¿œendienstler bist: Du machst dein Gesprï¿œch mit dem Kunden,
wï¿œhrenddessen wird das Auto abgeholt oder vor Ort repariert. Weil man
per GSM auch mit dem Auto sprechen kann, und nicht alles ï¿œber dich
laufen muss.
> brauch einen Termin,
Du brauchst nicht immer einen Termin, oder er wird teilweise sehr
kurzfristig bestimmt.
> muss das Auto wieder abholen,
Siehe oben.
> krieg' einen Kopf gemacht, weil das Ersatzauto nicht passt,
Eigenes Thema.
> unter Umstï¿œnden ist das Ding nicht fahrbereit, etc.
Das wï¿œre schlecht.
> Kuck, ich fahr mit meinem Toyota einmal im Jahr zur Wartung. Auf Termin,
> Wartezeit rund 90 Minuten. Dazwischen geht nichts kaputt.
Gut, aber dann brauchen wir hier nicht reden.
> Das ist nicht
> ganz so sophisticated wie eine automatische Benachrichtigung der
> Werkstatt per GSM oder eine Ferndiagnose mit Bestellung der Ersatzteile,
> aber dafï¿œr recht praktisch.
Das eine hat mit dem anderen wenig zu tun. Beide Marken haben ihre
Philosphie, wenn du so willst.
Entscheidend ist: Wieviele Fehlalarme und Wartungsfï¿œlle ("Fails") treten
nur durch die Diagnosesysteme auf, die z.B. ein bestimmter BMW hat, aber
ein bestimmer Toyota nicht.
Einfaches Beispiel: eins, wo man ein ï¿œberwachungssystem drauf legen
kann, aber nicht muss. Lampe als ï¿œberwachtes System, ein Lichtsensor
plus Logik als ï¿œberwachungssystem.
Und dann sieht es doch tendenziell so aus:
Ansatz ohne ï¿œberwachungssystem:
99,9% Lampe geht nicht kaputt, 0,1% Lampe geht kaputt, dauert halt bis
zur nï¿œchsten Wartung, bis es ggf. geprï¿œft, dann ggf. erkannt, dann ggf.
gemacht wird. Bevor das Auto nciht in der Werkstatt ist, merkt es ggf.
keiner, dass diese Lampe defekt ist, Nur auf wirklich kritischen
Geschichten (Bremse, Lenkung, Motor, Getriebe) hat man ￜ-Systeme
teilweise ganz einfacher Natur, die werden ï¿œber generische Warnlampen
angeeigt und zwingen den Autofahrer in die Werkstatt.
Ansatz mit ï¿œberwachungssystem, aber nehmen wir mal an schlechtere
Zuverlï¿œssigkeit (auch wenn das an sich unabhï¿œngig voneinander ist)
99,8% Lampe geht nicht kaputt, 0,2% Lampe geht kaputt,
Testkriterium des Sensors: "Lampe ist fehlerfrei."
"Guter Fall" -> sollte wiederum 95% ausmachen.
Fall 1) Die Lampe geht kaputt, der Sensor merkt's, es wird im Auto
geloggt (Fehlerspeicher). ï¿œber eine GSM-Verbindung (die das Auto fï¿œr
Teledienste sowieso braucht bei hoher Ausstattungsrate mit Werksnavis,
die Informationen vom Herstellerbeziehen, und die kaum was kostet)
wird's dem Hersteller gemeldet. Der dann adaptiv entscheiden kann, was
man macht -> gleich in die Werkstatt, warten bis zum nï¿œchsten Termin, etc.
Riesenvorteil: Er hat Zugriff auf echte Messwerte ï¿œber Fehler! Die meist
auch korrekt sind.
Der Hersteller kann auch jetzt schon die Alarme aggregieren und
statistisch auswerten. "Oh, da laufen viele Fehler auf, unsere
projektierte Fehlerrate wird gerissen." Die Fehleranalyse beginnt dann
bei einem Schwellwert.
Ein paar der Autos mit dem Defekt werden in die Werkstatt geholt. (z.B.
die von Werksangehï¿œrigen, die "mï¿œssen" eh immer neue Modelle fahren,
auch als Testkaninchen) und genau analysiert. Wenn man die Ursache(n)
kennt, kann die Verbesserung des Teils hier schon beginnen und eine
dauerhaftere Lï¿œsung gesucht werden (z.B. eine Dichtung anders ausgelegt,
die Lampe verbessert, oder die Montage besser ï¿œberwacht -> QS, etc.).
Diese Verï¿œnderung kann schnell in die Produktentwicklung und dann in
Serie einflieï¿œen.
Schlechte Fï¿œlle:
Fall 2) Der Sensor meldet alles ok, aber in Wirklichkeit ist die Lampe
kaputt. (false positive) Es fï¿œllt dann ggf. bei der nï¿œchsten Wartung
auf, wo ein Techniker das bemerkt, die Lampe direkt misst und
feststellt, dass sie in Wirklichkeit kaputt ist. Lampe und
Diagnosesystem mï¿œssen geprï¿œft und gemacht werden.
Fall 3) Das ï¿œS meldet einen Fehler, der nicht da ist. Das ï¿œS muss
gemacht werden. Aber es meldet sich wenigstens.
Fall 4) Die Lampe ist kaputt, das ï¿œberwachungssystem auch. Beides muss
gemacht werden.
Und das war nur eine einfache Lampe. Bei komplexeren Fï¿œllen kann "Freeze
Data", also ein Wert der anderen Variablen mit abgelegt werden mit dem
Fehler. Und dann kann da ggf. eine Korrelation festgestellt werden.
Klar: Die Fehlerfï¿œlle muss man selten machen.
Fazit:
Der eine ï¿œberdimensioniert an den entsprechenden Stellen und misst
selten (oder in kleinen Stichproben). Er glaubt zwischendurch, dass
schon alles ok sein wird. Er hat ein starkes QS-System am Werksausgang
und im Werk.
Der andere ï¿œberdimensioniert auch / ggf. weniger. Auch er hat ein gutes
QS-System im Werk und der Endkontrolle. Aber dann im Betrieb misst er
oft und in fast der gesamten verkauften Fahrzeugflotte und hat schnelles
Feedback und kurze Zyklen.
*Wenn* doch Fehler auftauchen, merkt er es schnell, Hersteller und
Kunden mï¿œssen aber ggf. mit wenigen Fehlalarmen leben. Der Hersteller
kann dann reagieren auf die echten Fehlermeldungen. Der Optimalpunkt
wird so schneller erreicht. Vorteil: Der Hersteller hat ï¿œberhaupt Daten,
die der andere Hersteller nicht hat.
>> Und: Weniger langlebig auslegen, dafï¿œr ï¿œberwachen und tauschen wenn
>> verschlissen, kann deutlich beliebter sein als gleich besonders
>> langlebig auslegen.
>
> Nun ja. Da differieren wir :)
Wohl nicht immer. Auch dein Toyota hat Verschleiￜteile, die routinemￜￜig
oder bedarfsabhï¿œngig getauscht werden, wenn Defekte an ihnen
festgestellt werden. ï¿œberwacht werden manche Teilsysteme durch einfache
Onboard-Systeme (das Zeug, was herstellerï¿œbergreifend Standard ist, z.B.
Motor-OBD), das was sich Toyota zusï¿œtzlich ausgedacht hat, und die
Inspektionen.
Wo wir wohl differieren:
Du bist tendenziell fï¿œr mehr im Voraus fest geplante menschliche
Inspektionen, seltene "On-Demand"-Wartungen und simple Grundsysteme, die
vorrangig auf mechanische Haltbarkeit ausgelegt sind.
Ich glaube, bei den simplen Grundsystemen und fest geplanten
Inspektionen wird's nicht bleiben. Und weitere Verbesserungen an der
mech. Haltbarkeit sind ein nachrangiges Entscheidungskriterium fï¿œr
Neuwagenkï¿œufer. Fï¿œr komplexer werdende Autos
im Zielkonflikt Sicherheit, Komfort, Fahrleistungen, Energieverbrauch,
Preis, Zuverlï¿œssigkeit, Wartbarkeit, Design, Service-Intervalle sehe ich
dann auch die Technik und Automatisierung bei deren ï¿œberwachung in der
Pflicht.
Ralf
Martin Hofgesang
> Marc Gerges schrieb:
>> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
>> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
>
> Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
> gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
> Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
> Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
> ja auch.
Nein, da hast Du mich falsch verstanden, eine Warnung kann durchaus
eingebaut sein, welche ist mir dann auch egal, es sollte nur durch den
Selberschrauber auch gewechselt werden kï¿œnnen ohne das die Weiterfahrt
behindert wird.
Bei den von Marc genannten Sensorkabeln geht dies auch, da wird die
Meldung ja angezeigt wenn der Kontakt ï¿œber die Bremsscheibe Masse
bekommt, was dann der Fall ist, wenn der Bremsbelag am Sensor soweit
abgefahren ist, dass er Kontakt mit der Bremsscheibe bekommt.
Das System ist einfach, genial und (fast) perfekt, daran gibt es nichts,
was man ï¿œndern muss.
Mein E34 hat bereits ne Check-Control und die meldet schon abgefahrene
Bremsbelï¿œge, kaputte Birnen, zu wenig Sturz an der Hinterachse, kein ï¿œl,
und sonst noch so nen paar Sachen, mehr muss meiner Meinung nach nicht
sein und erhï¿œht nur die Mï¿œglichkeit der Elektronikfehler.
Grï¿œssle
Martin
Marc Gerges
> Marc Gerges schrieb:
>> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>>>> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
>>>> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
>>> Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
>>> gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
>>> Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
>>> Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
>>> ja auch.
>>
>> Mal davon abgesehen, dass auch die Billig-Belï¿œge normalerweise das Kabel
>> haben (kost' ja zweimal nix), ist das ja auch in Ordnung so. Dann kuckt
>> er halt von Zeit zu Zeit drauf, oder schleift sich alternativ hï¿œbsche
>> Muster in die Scheiben.
>
> Ich denke, die Sicht unterscheidet sich einfach: Du hast a) den Fahrer,
> der es eh ab und an kontrolliert. Der ist selten.
[...]
> b) den Fahrer, der fï¿œhrt bis es quietscht.
Wenn der Fahrer seine Belï¿œge selbst wechselt, dazu noch Belï¿œge ohne
Verschleissindikator einbaut, muss er halt von Zeit zu Zeit drunter
kucken.
Wenn er zum BMW-Hï¿œndler fï¿œhrt, kriegt er sowieso die richtigen.
>>> Problem: Wie legt man das fixe Wartungsintervall? Oder wie die
>>> dynamischen? Bei VW gab's sogar die Wahl: Wollen sie
>>> Longlife-Wartungsintervalle oder fixe?
>>
>> Dynamische Intervalle kann ich durchaus nachvollziehen - die Logik ist
>> nicht so komplex, das aufgrund der Fahrweise abzuschï¿œtzen. Die Wahl bei
>> VW war wohl in erster Linie die, dem Kunden mit weniger Wartungsterminen
>> gleichmï¿œssig viel Geld aus der Tasche zu ziehen - das Longlifeï¿œl war ja
>> unverschï¿œmt teuer.
>
> Aber er war auch seltener da. Und wenn's kostenmￜￜig gleich ist fￜr den
> Kunden, dann hat er bei Longlife zumindest Werkstatt-Zeit gespart.
Ganz Deiner Meinung, auch a priori kein Problem mit dem teuren Longlife-Zeug.
> Nicht immer gleich alles negativ auslegen.
Tu ich ja gar nicht, Ralf. :)
>>>> Andererseits bin ich mittlerweile der Ansicht, dass trotz allen
>>>> mï¿œglichen ï¿œberwachungssystemen die Autos mehr oder weniger
>>>> regelmï¿œssig einen Mechaniker sehen sollen.
>>> Wï¿œre im Prinzip gut. Aber unten forderst du, dass alles auch ohne
>>> Nachschauen einfach ewig halten soll. Wo also liegt der beste
>>> Kompropmiss?
>>
>> IMHO darin, dass man die Komponenten mï¿œglichst haltbar auslegt. ;)
>
> Im allgemeinen ja, aber. ;-)
>
> Aber Lebenszeitbremsscheiben und -belï¿œge? Lebenszeitreifen?
Kuck mal, Bremsscheiben und Belï¿œge halten bei Nicht-Stadt-Autos heute
schon gerne 80+tkm, hinten wird meist nicht wegen Verschleiss getauscht,
sondern wegen vergriesgnaddelt. Wenn man dann, wie viele Hersteller es
machen, die Abreibung von Scheibe und Belag aufeinander abstimmt, dann
wird im Autoleben 2, vielleicht 3 mal die Bremse gemacht.
Reifen ist anders, klar - da wird ï¿œberwachung und Wechsel schon wegen
Sommer und Winter zum Thema.
> Haben wir schon reine, herstellerï¿œbergreifende, mï¿œglichst
> standardisierte Haltbarkeits-Benchmarks?
[...]
> Also mir fallen keine so richtig netten Sachen ein, die das Marketing so
> richtig gut ausschlachten kann, verbraucherfreundlich quantifiziert.
> Sowas wie 5 Haltbarkeitssterne vom EU-soundso-Test.
Was mich zum Toyota brachte: 5 Jahre Vollgarantie, 5 Jahre gratis
Inspektion/Reparaturen (ausser Reifen und Unfï¿œlle).
Das gibt dem Kunden nicht nur Planungssicherheit, was die Kosten
betrifft, sondern zeugt auch von Selbstvertrauen, dass das Ding gut
zusammengeklï¿œppelt ist. Nicht perfekt, aber gut genug, dass das
Versprechen den Hersteller nicht ruiniert. Passt fï¿œr mich ;)
[...]
>>> Denn: Die Gesamtverfï¿œgbarkeit kann man durch 10% Erhï¿œhung der "mean
>>> time between failures" (MTBF) genau erhï¿œhen wie durch 10% Verkï¿œrzung
>>> der "mean time to repair" (MTTR).
>>
>> Ah. MTTR.
>>
>> Wobei, wie gesagt, das IMHO falsch ist. Die MTTR ist nicht bloss die
>> Zeit, wo das Auto in der Werkstatt steht, sondern der ganze Aufwand
>> drumrum. Ich muss hin,
>
> Du musst nicht immer hin, ein mobiler Service kann zu dir kommen. Auch
> auf Arbeit, wo das Auto eh z.B. 8 Stunden rumsteht, dann holt man es
> halt ab und stellt es zum vereinbarten Zeitpunkt wieder hin. Oder wenn
> du Auï¿œendienstler bist: Du machst dein Gesprï¿œch mit dem Kunden,
> wï¿œhrenddessen wird das Auto abgeholt oder vor Ort repariert. Weil man
> per GSM auch mit dem Auto sprechen kann, und nicht alles ï¿œber dich
> laufen muss.
>
>> brauch einen Termin,
>
> Du brauchst nicht immer einen Termin, oder er wird teilweise sehr
> kurzfristig bestimmt.
>
>> muss das Auto wieder abholen,
>
> Siehe oben.
>
>> krieg' einen Kopf gemacht, weil das Ersatzauto nicht passt,
>
> Eigenes Thema.
>
>> unter Umstï¿œnden ist das Ding nicht fahrbereit, etc.
>
> Das wï¿œre schlecht.
Du musst aber auch ï¿œberlegen, wieviel Aufwand zu welchen Kosten da
getrieben wird. Ein Abholservice, kurzfristige Disponierung, mobiler
Service sind Dinge, die ganz sicher beim neuen 7er fï¿œr 100000 drin sind,
aber wer zahlt den Spass beim 8 Jahre alten 320d?
Ich geb' den Jungs allerdings durchaus gute Haltungsnoten: wenn der 1er
immobil am Strassenrand steht, kommt innerhalb einer Stunde ein X5 mit
Anhï¿œnger, auf dem ein Leih-1er steht. Die Autos werden getauscht, und
drei Tage spï¿œter steht der X5 mit dem repariertem 1er auf den Hï¿œnger vor
der Tï¿œr bzw am Firmenparkplatz. Als Entschuldigung gibt's eine
Modell-BMW.
Mal kucken, ob das nach Ablauf der Garantie auch so bleibt ;)
>> Kuck, ich fahr mit meinem Toyota einmal im Jahr zur Wartung. Auf Termin,
>> Wartezeit rund 90 Minuten. Dazwischen geht nichts kaputt.
>
> Gut, aber dann brauchen wir hier nicht reden.
Nￜ, das sollte eigentlich irgendwo die Zielvorstellung sein: planbare
Inspektionen, je seltener, desto besser, und keine ungeplanten
Werkstattaufenthalte.
> Entscheidend ist: Wieviele Fehlalarme und Wartungsfï¿œlle ("Fails") treten
> nur durch die Diagnosesysteme auf, die z.B. ein bestimmter BMW hat, aber
> ein bestimmer Toyota nicht.
>
> Einfaches Beispiel: eins, wo man ein ï¿œberwachungssystem drauf legen
> kann, aber nicht muss. Lampe als ï¿œberwachtes System, ein Lichtsensor
> plus Logik als ï¿œberwachungssystem.
>
> Und dann sieht es doch tendenziell so aus:
[...Du schreibst viel und gerne ;-) ...]
> Und das war nur eine einfache Lampe.
Die man erfahrungsgemï¿œss am besten schï¿œtzt, in dem man von vornherein
ein paar cent mehr in eine hochwertige Lampe/LED investiert, und ein
paar Euro in eine saubere Stromversorgung. Dann hï¿œlt sie nï¿œmlich einfach
so fast beliebig lange, so dass man das ï¿œberwachungssystem nicht
braucht.
cu
.\\arc
Ralf Koenig
> Ralf Koenig schrieb:
>> Marc Gerges schrieb:
>
>
>>> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
>>> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
>>
>> Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
>> gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
>> Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
>> Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
>> ja auch.
>
> Nein, da hast Du mich falsch verstanden, eine Warnung kann durchaus
> eingebaut sein, welche ist mir dann auch egal, es sollte nur durch den
> Selberschrauber auch gewechselt werden kï¿œnnen ohne das die Weiterfahrt
> behindert wird.
Ok. Aber zum Thema Selberschrauber siehe unten.
> Bei den von Marc genannten Sensorkabeln geht dies auch, da wird die
> Meldung ja angezeigt wenn der Kontakt ï¿œber die Bremsscheibe Masse
> bekommt, was dann der Fall ist, wenn der Bremsbelag am Sensor soweit
> abgefahren ist, dass er Kontakt mit der Bremsscheibe bekommt.
Das Prinzip dï¿œrfte so sein, aber irgendeine Art Speicher ist dann ggf.
auch in der Steuerung des Kombiinstrumentes. Weil es ja komisch wï¿œre,
wenn nur genau beim Bremsen die Lampe immer mal kurz brennt. Also wird
man den Masseschluss an sich speichern, dann dauerhaft im Lï¿œmpchen
anzeigen, und resetten mit der Zï¿œndung. So wï¿œre es einfach und intuitiv.
Und rï¿œcksetzen auch intuitiv.
> Das System ist einfach, genial und (fast) perfekt, daran gibt es nichts,
> was man ï¿œndern muss.
Also geht dein Anliegen eigentlich in die Richtung: Diagnosesysteme sind
ok, wenn bei Verschleiï¿œteilen auch andere Anbieter mit zum Zuge kommen
kï¿œnnen (kein Vendor Lock-In). Und wenn sie auf einfachen physikalischen
Wirkprinzipien beruhen. Und wenn sie einen nicht behindern.
Zu dem System an sich: Rund um die Bremse ist ja nicht gerade
Reinraum-Atmosphￜre, sondern es ist mal mehrere hundert Grad heiￜ, immer
staubig (Bremsstaub), feucht von Spritzwasser, Vibrationen und Schlï¿œge
der Radaufhï¿œngung (Kopfsteinpflaster, etc.), aufgewirbelte Steine,
Schnee, Sand, ...
Wer nun vorher nur mal drï¿œber theoretisch nachdenkent, hï¿œtte es
eigentlich deshalb von vornherein deshalb ablehnen mï¿œssen, denn der
ï¿œbergang im Stecker hï¿œtte nach dieser ï¿œberlegung eigentlich gammeln
*mï¿œssen*:
- Wenn sich mal das Kabel lï¿œst, dann ist nie Masseschluss. Dann war's
das mit dem Diagnosesystem. Dann ist es wie Bremsbelï¿œge ohne
Verschleiï¿œkontakt fahren.
- Oder es gibt Masseschluss im Kabel, das Lï¿œmpchen leuchtet, aber die
Bremsbelï¿œge sind noch ok.
Und so ist es an sich ein Wunder, dass das Zeug so gut funktioniert.
Aber jemand hat's eingefï¿œhrt (anfangs proprietï¿œr schï¿œtze ich), und dann
wurde es immer beliebter und hat sich ausgebreitet. Und mit der
Verbreitung wurde es perfektioniert und ggf. standardisiert.
Ja, das System ist noch vergleichsweise einfach, aber man sieht, dass
man auch hier etliche Nervpunkte hï¿œtte befï¿œrchten kï¿œnnen. Offenbar ist
es aber gelungen, sie selten genug zu machen, um allgemein Akzeptanz zu
erzeugen.
Und wenn du zufrieden bist mit einem System, dass unter diesen
widrigsten Bedingungen offenbar Jahre prima funktioniert, warum nicht
mehr davon?
> Mein E34 hat bereits ne Check-Control und die meldet schon abgefahrene
> Bremsbelï¿œge, kaputte Birnen, zu wenig Sturz an der Hinterachse, kein ï¿œl,
> und sonst noch so nen paar Sachen, mehr muss meiner Meinung nach nicht
> sein und erhï¿œht nur die Mï¿œglichkeit der Elektronikfehler.
Ein Fahrer eines Ford T-Modells hï¿œtte noch nicht mal das gebraucht. ;-)
Aber Autos ï¿œndern sich.
Adaptive Dï¿œmpfungssysteme z.B. werden wohl schon aus Sicherheitsgrï¿œnden
auch diagnose-fï¿œhig sein. Und DCC gibt's auch im Golf, das ist also kein
High-End-Schickimicki mehr.
http://www.heise.de/autos/artikel/DCC-Die-adaptive-Stossdaempferregelung-im-VW-Golf-429024.html
Und dann glaube ich, der eigentliche Wunsch geht dahin, dass aus
Schraubersicht die Komplexitï¿œt der Autos nicht weiter zunehmen soll.
Aber auch hier kann Diagnose was gutes sein: OBD-Interfaces gibt's heute
fï¿œr paar Mark fuffzich, die Code-Tabellen sind in kï¿œuflicher Software.
Und sie leiten einen insgesamt schon ganz gut zu den Fehlerursachen,
auch wenn's nicht immer passt.
Und so kann man auch die Sicht haben: Die *sichtbare* Komplexitï¿œt fï¿œr
den Schrauber sollte nciht zunehmen. Wobei nebenbei gesagt, neue Autos
nicht unbedingt fï¿œr Selbstschrauber gebaut werden.
An sich haben die Kunden ja selbst in der Hand, was gebaut wird: Wenn
die Leute aber Highline-Gￜlfe mit ACC, DCC, DSG und weiￜ der Geier was
kaufen, dann mï¿œssen sie sich damit abfinden, ggf. nicht alles selbst
schrauben zu kï¿œnnen.
Und allgemein: Der Selbst-Schrauber der Zukunft (und ja heute schon)
muss halt nicht nur das mechanische Zeug beherrschen, sondern auch fit
in Elektronik sein. Und seine Diagnose-Systeme gut beherrschen.
Ich glaube der Vendor-Lock-In-Aspekt ist das wesentliche, was es aus
Kundensicht zu vermeiden gilt. Auch wenn sich wohl nur wenige
Neuwagenkï¿œufer wirklich Gedanken darum machen.
Ralf
Ralf Koenig
> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>> Marc Gerges schrieb:
>>> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>>>>> Mmmh. Grade bei den Bremsbelï¿œgen gibt's doch seit mehreren Ewigkeiten
>>>>> das kleine Sensorkabel, das die Verschleissgrenze anzeigt.
>>>> Jepp. Aber jetzt stell dir vor, dass Kalle Selbstschrauber natï¿œrlich
>>>> gerade die Bremsbelï¿œge einsetzen will, die er ganz billig von einem
>>>> Dritthersteller ohne den Anschluss an das Sensorkabel bekommen hat.
>>>> Darauf wollte Martin ja hinaus. Auch das soll gehen. Und bremsen tut's
>>>> ja auch.
>>> Mal davon abgesehen, dass auch die Billig-Belï¿œge normalerweise das Kabel
>>> haben (kost' ja zweimal nix), ist das ja auch in Ordnung so. Dann kuckt
>>> er halt von Zeit zu Zeit drauf, oder schleift sich alternativ hï¿œbsche
>>> Muster in die Scheiben.
>> Ich denke, die Sicht unterscheidet sich einfach: Du hast a) den Fahrer,
>> der es eh ab und an kontrolliert. Der ist selten.
>
> [...]
>
>> b) den Fahrer, der fï¿œhrt bis es quietscht.
>
> Wenn der Fahrer seine Belï¿œge selbst wechselt, dazu noch Belï¿œge ohne
> Verschleissindikator einbaut, muss er halt von Zeit zu Zeit drunter
> kucken.
ACK.
> Wenn er zum BMW-Hï¿œndler fï¿œhrt, kriegt er sowieso die richtigen.
In den meisten Fï¿œllen: Sicherlich, ja.
Aber wer z.B. die Fehlerrate weiter senken will, analysiert auch die
Fehler, die z.B. beim Verkauf von Ersatzteilen passieren. Hï¿œndler sind
auch nur Menschen, die vertippen sich mal bei der VIN, oder beachten
bestimmte Sachen nicht und schwupps hat der Kunde die falschen.
>>>>> Andererseits bin ich mittlerweile der Ansicht, dass trotz allen
>>>>> mï¿œglichen ï¿œberwachungssystemen die Autos mehr oder weniger
>>>>> regelmï¿œssig einen Mechaniker sehen sollen.
>>>> Wï¿œre im Prinzip gut. Aber unten forderst du, dass alles auch ohne
>>>> Nachschauen einfach ewig halten soll. Wo also liegt der beste
>>>> Kompropmiss?
>>> IMHO darin, dass man die Komponenten mï¿œglichst haltbar auslegt. ;)
>> Im allgemeinen ja, aber. ;-)
>>
>> Aber Lebenszeitbremsscheiben und -belï¿œge? Lebenszeitreifen?
>
> Kuck mal, Bremsscheiben und Belï¿œge halten bei Nicht-Stadt-Autos heute
> schon gerne 80+tkm, hinten wird meist nicht wegen Verschleiss getauscht,
> sondern wegen vergriesgnaddelt.
Dann lï¿œsst du den Herstellern diesen Ausweg? Verschlissen darf nicht
sein, weil das wï¿œre ja nciht maximal haltbar. Aber bei
"vergriesgnaddelt" (hï¿œh?) tauschen ist ok? Ist nicht die
"Vergriesgnaddelung" auch ein Teil von "Nicht-Haltbar-Genug"?
> Wenn man dann, wie viele Hersteller es
> machen, die Abreibung von Scheibe und Belag aufeinander abstimmt, dann
> wird im Autoleben 2, vielleicht 3 mal die Bremse gemacht.
Siehste. Und genau das sagte ich ja: Paarmal tauschen im Leben kann
attraktiver sein, als ewig haltbar.
> Reifen ist anders, klar - da wird ï¿œberwachung und Wechsel schon wegen
> Sommer und Winter zum Thema.
Wobei Ganzjahresreifen entwickelt wurden als Kompromiss. Gerade
Flottenbetreiber nehmen die gern.
>> Haben wir schon reine, herstellerï¿œbergreifende, mï¿œglichst
>> standardisierte Haltbarkeits-Benchmarks?
>
> [...]
>
>> Also mir fallen keine so richtig netten Sachen ein, die das Marketing so
>> richtig gut ausschlachten kann, verbraucherfreundlich quantifiziert.
>> Sowas wie 5 Haltbarkeitssterne vom EU-soundso-Test.
>
> Was mich zum Toyota brachte: 5 Jahre Vollgarantie, 5 Jahre gratis
> Inspektion/Reparaturen (ausser Reifen und Unfï¿œlle).
In Deutschland ist sowas sehr selten, gerade zweiteres.
Aber stimmt: Herstellergarantien kï¿œnnte man als Indikator fï¿œr
Haltbarkeit sehen. Kann aber auch eine eingepreiste Versicherung sein.
Denn in den USA hat quasi jedes Auto solche Garantien/Gratiswartungen
mit drin, die zuverlï¿œssigsten sind das trotzdem nicht immer.
Und BMW, MB, VW, Opel, Porsche, Audi, ...: 2 Jahre Voll-Garantie, das
war's (bis auf Ausnahmen wie Garantien bei Rost- und Lackschï¿œden). BMW
hatte jahrelang sogar nur die gesetzliche Gewï¿œhrleistung. Und nebenbei
pflegt man ein verworrenes System von Kulanzregelungen.
Offenbar machen das die Hersteller/Hï¿œndler auch nach Zielmarkt und
Kï¿œufervorlieben.
> Das gibt dem Kunden nicht nur Planungssicherheit, was die Kosten
> betrifft,
Stimmt. Aber es schafft auch Vendor-Lock-In an jungen Autos. Und
irgendwo ist es im Preis mit drin.
> sondern zeugt auch von Selbstvertrauen, dass das Ding gut
> zusammengeklï¿œppelt ist. Nicht perfekt, aber gut genug, dass das
> Versprechen den Hersteller nicht ruiniert. Passt fï¿œr mich ;)
Kia macht hier was ï¿œhnliches: 7 Jahre auf den Antriebsstrang, 5 Jahre
auf den Rest auï¿œer Verschleiï¿œteile, aber ohne Wartungen. Aber nur fï¿œr
die Modelle, die aus den neuen Werken in Europa kommen.
Opel hatte kurz die Aktion: 6 Jahre (2 vom Hersteller plus 4 einer
Versicherungsgesellschaft). Das passierte von einem Tag auf den anderen,
ohne dass sich die Autos wesentlich geï¿œndert hï¿œtten.
Meine Meinung: Garantien sind ein absolut probates Mittel, um Autos an
bestimmte Kï¿œufer zu verkaufen. Nï¿œmlich solche, die diese
Planugssicherheit auf diesen Zeitraum wollen/erwarten. Sie zahlen halt
einen Risiko-Aufschlag gleich beim Preis mit. Und als Ausweg in krassen
Fï¿œllen hat man immer noch Trï¿œmpfe in Hinterhand: "Unzulï¿œssige
Beanspruchung", "Verschleiï¿œteile", "Stand der Technik".
Unbedingt rï¿œckschlieï¿œen auf die echte Haltbarkeit kann man in der Regel
nicht. Denn es sind Versicherungsleistungen, die eingepreist sein
kï¿œnnen. Bei anderen Herstellern kann man Garantien optional kaufen oder
verlï¿œngern. Und dann wird der Versicherungsaspekt deutlicher.
Nebenbei: Auch Gratis-Reparaturen kï¿œnnen nerven, wenn sie sich hï¿œufen.
Auf Toyota muss das alles nicht zutreffen, aber man sieht dass
Garantien/eingepreiste Reparaturkostenversicherungen eben kein
Allheilmittel sind, sondern wieder nur bestimmte Kundentypen ansprechen.
>> [...]
>>> brauch einen Termin,
>> Du brauchst nicht immer einen Termin, oder er wird teilweise sehr
>> kurzfristig bestimmt.
>>
>>> muss das Auto wieder abholen,
>> Siehe oben.
>>
>>> krieg' einen Kopf gemacht, weil das Ersatzauto nicht passt,
>> Eigenes Thema.
>>
>>> unter Umstï¿œnden ist das Ding nicht fahrbereit, etc.
>> Das wï¿œre schlecht.
>
> Du musst aber auch ï¿œberlegen, wieviel Aufwand zu welchen Kosten da
> getrieben wird. Ein Abholservice, kurzfristige Disponierung, mobiler
> Service sind Dinge, die ganz sicher beim neuen 7er fï¿œr 100000 drin sind,
> aber wer zahlt den Spass beim 8 Jahre alten 320d?
Naja, Grundsatz ist erstmal: Wenn man es als Standard mit anbietet,
gehen die Kosten durch groï¿œe Stï¿œckzhalen, und dann ist der ganze Kram
nciht sooo teuer.
Ansonsten: Premium-Service fï¿œr Premium-Autos und Premium-Kunden. ;-)
Nein, ich glaube die lï¿œsen das so: Die ersten x (2 oder 3?) Jahre
"Premium"-Service sind drin (auch bis runter zum Einser, WIMRE). Das ist
die Zeit, wo an sich nicht soo viel vorfï¿œllt, aber die Kunden sehr
sensibel sind, also rechnet es sich. Danach hat der Kunde die Wahl:
Standard-Service oder Premium-Service (kostet eine Pauschale, jï¿œhrlich).
Gerade um Connected Drive herum gibt's eine umfangreiche
Service-Palette. Die Preisliste erfï¿œhrt man aber erst, wenn man genauer
nachfragt. Am Anfang ist erstmal recht viel drin, man kï¿œnnte
unterstellen: zum "Anfixen".
> Ich geb' den Jungs allerdings durchaus gute Haltungsnoten: wenn der 1er
> immobil am Strassenrand steht, kommt innerhalb einer Stunde ein X5 mit
> Anhï¿œnger, auf dem ein Leih-1er steht. Die Autos werden getauscht, und
> drei Tage spï¿œter steht der X5 mit dem repariertem 1er auf den Hï¿œnger vor
> der Tï¿œr bzw am Firmenparkplatz. Als Entschuldigung gibt's eine
> Modell-BMW.
Siehste: Fehler kï¿œnnen passieren, man muss nur ordentlich damit umgehen.
Ob das nun immer so krass ausfￜllt wie du schilderst, weiￜ ich nicht,
aber man sieht was mï¿œglich ist.
Schau mal, wie sich Daimler jetzt vorbereitet:
http://www.motor-talk.de/news/aerger-mit-dem-mercedes-wunderdiesel-t2433173.html
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/diesel-motoren-von-mercedes-stottern;2467053
Und Zuliefererer kann man wechseln, wie man will, 100%-ig perfekt wird's
keiner hinbekommen.
Wer mit solchen Sachen umgehen muss, dem hilft dann eine GSM-Verbindung
in die Fahrzeuge ungemein, IMHO. Und dieser Motor war bestimmt nciht
irgendwie "billig" konzipiert. Man hatte extra den Zulieferer gewechselt
von Bosch auf Bosch und Delphi, weil vorher mal mit Bosch-Zulieferteilen
Schwierigkeiten auftraten.
Kurz: Dieser Motor war die "hochwertige Lampe/LED" mit "sauberer
Stromvesorgnung", die du unten ansprichst. 100%-ig perfekt ist sie
trotzdem nicht geraten.
> Mal kucken, ob das nach Ablauf der Garantie auch so bleibt ;)
Kostet dann bei BMW jï¿œhrlich eine Pauschale, AFAIK. Und da hat der Kunde
die Wahl.
> [...Du schreibst viel und gerne ;-) ...]
Ich hab's mal zusammengekï¿œrzt.
> Die man erfahrungsgemï¿œss am besten schï¿œtzt, in dem man von vornherein
> ein paar cent mehr in eine hochwertige Lampe/LED investiert, und ein
> paar Euro in eine saubere Stromversorgung. Dann hï¿œlt sie nï¿œmlich einfach
> so fast beliebig lange, so dass man das ï¿œberwachungssystem nicht
> braucht.
Siehste, da unterscheiden sich unsere Sichten.
Ein paar Cent mehr hier, ein paar EURO mehr da, macht mï¿œchtig was aus in
der Massen- und Serienproduktion.
Die Kunst ist, a) "gut genug" zu bauen, damit man preislich konkurrieren
kann. Dabei kann die ï¿œberwachung helfen. Und b) bei mï¿œglichen
Qualitï¿œtsmï¿œngeln schnell und souverï¿œn reagieren zu kï¿œnnen.
Der Glaube an die konstruierte 100%-Zuverlï¿œssigkeit ist immer wieder
erschï¿œttert worden.
Toyota hat's jetzt mit den Fuï¿œmatten erwischt. An sich eine Lappalie, an
denen auch die Kunden nciht immer unschuldig sind. Aber eine Lappalie an
3,8 Millionen Autos.
http://pressroom.toyota.com/pr/tms/toyota/toyota-consumer-safety-advisory-102572.aspx
Ralf
Heiko Rossmann
> Martin Hofgesang schrieb:
>> bekommt, was dann der Fall ist, wenn der Bremsbelag am Sensor soweit
>> abgefahren ist, dass er Kontakt mit der Bremsscheibe bekommt.
>
> auch in der Steuerung des Kombiinstrumentes. Weil es ja komisch wäre,
Bei den Verschleißanzeigen, die ich kenne, ist es umgekehrt: Die
Verschleißkabel im Belag bilden eine Kurzschlussschleife, die durch den
Verschleiß beim Bremsen irgendwann durchgetrennt wird.
Allerdings fahren diese Autos auch ohne die Kabel weiter :)
MfG, Heiko
Martin Hofgesang
> Martin Hofgesang schrieb:
> Das Prinzip dï¿œrfte so sein, aber irgendeine Art Speicher ist dann ggf.
> auch in der Steuerung des Kombiinstrumentes. Weil es ja komisch wï¿œre,
> wenn nur genau beim Bremsen die Lampe immer mal kurz brennt. Also wird
> man den Masseschluss an sich speichern, dann dauerhaft im Lï¿œmpchen
> anzeigen, und resetten mit der Zï¿œndung. So wï¿œre es einfach und
> intuitiv. Und rï¿œcksetzen auch intuitiv.
Ja, logisch, wenn die Bremsbelï¿œge-Meldung erscheint, bleibt Sie auch
bis man das Auto ausmacht und abstellt.
>> Das System ist einfach, genial und (fast) perfekt, daran gibt es
>> nichts, was man ï¿œndern muss.
>
> Also geht dein Anliegen eigentlich in die Richtung: Diagnosesysteme
> sind ok, wenn bei Verschleiï¿œteilen auch andere Anbieter mit zum Zuge
> kommen kï¿œnnen (kein Vendor Lock-In). Und wenn sie auf einfachen
> physikalischen Wirkprinzipien beruhen. Und wenn sie einen nicht
> behindern.
Mein Anliegen geht dahin, das der Selbstschrauber (und damit sind
durchaus auch freie Werkstï¿œtten gemeint) solche Sachen selber wechseln
kï¿œnnen soll.
Wenn wie gesagt, die Bremsbelï¿œge neu freigeschaltet werden mï¿œssen, bei
BMW z.B. ï¿œber das DIS, dann kann sich die freie Werkstatt nicht fï¿œr
jede Automarke den entsprechenden Computer fï¿œr 6000 EUR in die
Werkstatt stellen, der dann ein- oder zweimal im Monat benutzt wird.
Bei meinem Beispiel, dass das Auto nicht startet, wenn an den Belï¿œgen
gearbeitet wurde und die Elektronik darï¿œber nicht "informiert" wurde
sehe ich den Vorteil in dem Verhalten der Elektronik einfach nicht,
was soll das fï¿œr einen Vorteil haben?
Anderes Beispiel, der von Dir oft genannte Ford Mondeo, bei diesem
Auto ist es so, dass im Falle eines ABS-Defektes das Auto sich nicht
starten lï¿œsst. Meiner Meinung nach ist dies ein genauso hirnrissiges
Verhalten, da man hiermit nichtmal zur nï¿œchsten Werkstatt fahren kann
und so ï¿œberlebensnotwendig ist ABS nunmal nicht, dass man im Falle
eines Defektes die Umwelt vor dem ABS-losen Auto schï¿œtzen muss.
> Wer nun vorher nur mal drï¿œber theoretisch nachdenkent, hï¿œtte es
> eigentlich deshalb von vornherein deshalb ablehnen mï¿œssen, denn der
> ï¿œbergang im Stecker hï¿œtte nach dieser ï¿œberlegung eigentlich gammeln
> *mï¿œssen*:
Der ï¿œbergang im Stecker ist nicht das Problem, so ne Steckverbindung
bekommt man gut genug gegen Umwelteinflï¿œsse geschï¿œtzt, das dies keine
groï¿œen Auswirkungen hat.
Systembedingte Nachteile sind hier auch, das ist richtig, zu Deinen
theoretischen ï¿œberlegungen kann ich zwei aus der Praxis addieren:
- Kabel ab an Peugeot 205 (ja, der hat sowas auch schon).
- bei hï¿œngendem Bremssattel (die Seite ohne Sensor nutzt sich stï¿œrker
ab) hilft es auch nichts.
Ich muss mich ï¿œbrigens nach dem Posting von Heiko korrigieren, der
BMW hat auch die Kurzschluï¿œschleife wie er beschrieben hat, bei meinem
Peugeot 205 ist es allerdings wie von mir beschrieben, Masse an die
Bremsscheibe.
Aber sei es drum, mir ist eine 80%-Lï¿œsung, die funktioniert lieber
als eine 100% (oder 110%)-Lï¿œsung, die nicht funktioniert, sprich
Fehlalarme auslï¿œst oder das Auto blockiert, wenn Sie der Meinung ist,
es passt nicht.
> Und wenn du zufrieden bist mit einem System, dass unter diesen
> widrigsten Bedingungen offenbar Jahre prima funktioniert, warum nicht
> mehr davon?
Reichen Dir die zwei Beispiele und die anderweitig genannte Totalï¿œberwachung
der BMW-Werkstatt nicht aus um die negativen Seiten zu sehen?
> Ein Fahrer eines Ford T-Modells hï¿œtte noch nicht mal das gebraucht.
> ;-) Aber Autos ï¿œndern sich.
Die Ford-T-Modelle werden wohl lï¿œnger leben als ein beliebiges heutiges
mit Elektronik vollgestopftes Auto ;)
> Adaptive Dï¿œmpfungssysteme z.B. werden wohl schon aus
> Sicherheitsgrï¿œnden auch diagnose-fï¿œhig sein. Und DCC gibt's auch im
> Golf, das ist also kein High-End-Schickimicki mehr.
Einstellbare Dï¿œmpfung gabs im ersten 6er-BMW und der ersten 7er Baureihe
schon, spï¿œter dann diagnosefï¿œhig, das ist nichts neues.
> Und so kann man auch die Sicht haben: Die *sichtbare* Komplexitï¿œt fï¿œr
> den Schrauber sollte nciht zunehmen. Wobei nebenbei gesagt, neue Autos
> nicht unbedingt fï¿œr Selbstschrauber gebaut werden.
Das ist schï¿œn, allerdings muss man als Selbstschrauber ein fï¿œr sich
ungeeignetes Auto ja nicht kaufen, man kann dann zum
selbstschrauberfreundlichen Auto tendieren.
Grï¿œssle
Martin
--
17% aller Autounfï¿œlle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfï¿œlle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum kï¿œnnen sich diese nï¿œchternen Idioten dann
Harald Hengel
> Wenn wie gesagt, die Bremsbelï¿œge neu freigeschaltet werden mï¿œssen,
> bei
> BMW z.B. ï¿œber das DIS, dann kann sich die freie Werkstatt nicht fï¿œr
> jede Automarke den entsprechenden Computer fï¿œr 6000 EUR in die
> Werkstatt stellen, der dann ein- oder zweimal im Monat benutzt wird.
Aus meiner Sicht ist das Sachbeschï¿œdigung durch den Hersteller, wen er
per Elektronik dein Fahrzeug lahmlegt.
Bei mind, einem BMW reicht es ja den Tank leer zu fahren.
Ohne Werkstatthilfe und speziellem Gerï¿œt ist der Wagen nicht mehr
flott zu bekommen.
[...]
> sehe ich den Vorteil in dem Verhalten der Elektronik einfach nicht,
> was soll das fï¿œr einen Vorteil haben?
BMW= *B*ring *M*ich *W*erkstatt
Den Vorteil hat der Hersteller und seine Werkstï¿œtten.
Der Hersteller verkauft seinen Werkstï¿œtten masslos ï¿œberteuerte
Diagnosegerï¿œte.
Harald
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>> Martin Hofgesang schrieb:
>
>>> nichts, was man ï¿œndern muss.
>>
>> Also geht dein Anliegen eigentlich in die Richtung: Diagnosesysteme
>> sind ok, wenn bei Verschleiï¿œteilen auch andere Anbieter mit zum Zuge
>> kommen kï¿œnnen (kein Vendor Lock-In). Und wenn sie auf einfachen
>> physikalischen Wirkprinzipien beruhen. Und wenn sie einen nicht
>> behindern.
>
> Mein Anliegen geht dahin, das der Selbstschrauber (und damit sind
> durchaus auch freie Werkstï¿œtten gemeint) solche Sachen selber wechseln
> kï¿œnnen soll.
>
> Wenn wie gesagt, die Bremsbelï¿œge neu freigeschaltet werden mï¿œssen, bei
> BMW z.B. ï¿œber das DIS,
Also wenn ich das mal so ï¿œberfliege (am E60/E61, also dem noch aktuellen
5er), dann "muss" da gar nix. Sondern die Schrauber wussten sich
irgendwie zu helfen.
http://www.motor-talk.de/forum/reset-bremsbelaege-t1604184.html
Einer hat da selbst getauscht und seine neuen Bremsscheiben/belï¿œge dann
eingefahren. Auch ï¿œber das DIS muss nciht, sondern er hat's auch ï¿œber
das Service-Menu hinbekommen, war nur aufwendiger. Der BMW wollte das
prompt nach Hause telefonieren, aber ein ausgeschaltetes Autotelefon hat
ihn dran gehindert. Womit bewiesen wￜre, dass auch da der Fahrer ein Maￜ
an Einfluss ggf. behï¿œlt.
Das sind auch nur Laien, insofern ist es keine definitive Beschreibung
des Systems, aber ich nehm das mal als Indiz, dass schon einiges geht.
Auch ohne die BMW-Werkstatt.
> dann kann sich die freie Werkstatt nicht fï¿œr
> jede Automarke den entsprechenden Computer fï¿œr 6000 EUR in die
> Werkstatt stellen, der dann ein- oder zweimal im Monat benutzt wird.
Siehe oben. Abgesehen davon gibt's viel billigere Lï¿œsungen fï¿œr die
Diagnose-Systeme und die werden von den Schraubern auch genutzt.
> Bei meinem Beispiel, dass das Auto nicht startet, wenn an den Belï¿œgen
> gearbeitet wurde und die Elektronik darï¿œber nicht "informiert" wurde
> sehe ich den Vorteil in dem Verhalten der Elektronik einfach nicht,
> was soll das fï¿œr einen Vorteil haben?
Also mit dem Verweis oben kann ich dein Beispiel nicht nachvollziehen.
> Anderes Beispiel, der von Dir oft genannte Ford Mondeo, bei diesem
> Auto ist es so, dass im Falle eines ABS-Defektes das Auto sich nicht
> starten lï¿œsst.
Tja, wieder so eine Behauptung ohne Beleg. Ich habe aber keine Lust, das
an meinem Auto zu testen.
> Meiner Meinung nach ist dies ein genauso hirnrissiges
> Verhalten, da man hiermit nichtmal zur nï¿œchsten Werkstatt fahren kann
> und so ï¿œberlebensnotwendig ist ABS nunmal nicht, dass man im Falle
> eines Defektes die Umwelt vor dem ABS-losen Auto schï¿œtzen muss.
Der hier hat Probleme mit dem ABS an einem Mondeo '94 (Mondeo ist sehr
unkonkret, immerhin gibt's da schon 4 Versionen!), und das Auto fï¿œhrt noch.
http://www.autoextrem.de/showthread,t-45166.htm
Im MK1&MK2-Forum gibt's etliche ABS-Threads, mir ist aber noch nicht
untergekommen, dass einer deswegen nciht fahren kann. Den Rest lese ich
nicht.
Kann sich also nur auf neuere Modelle beziehen, wenn es denn stimmt.
Naja, und du stellst ABS als so harmlos dar, dabei ist es ein Eingriff
ins Bremssystem. Und der kann ja nicht nur ausfallen, sondern z.B. auch
daueraktiv sein:
"Bei mir arbeitet das ABS bei jedem kleinsten Bremsversuch bis sich dann
nach ein paar Versuchen die ABS-Leuchte einschaltet und das ABS gar
nicht mehr funktioniert." Kurz: Wenn es so sein sollte, wird man sich
was dabei gedacht haben. Und evt. in der OBD auch nochmal bei den
ABS-Defekten unterscheiden. Manche -> Stillstand, andere lassen sich
noch fahren.
>> Wer nun vorher nur mal drï¿œber theoretisch nachdenkent, hï¿œtte es
>> eigentlich deshalb von vornherein deshalb ablehnen mï¿œssen, denn der
>> ï¿œbergang im Stecker hï¿œtte nach dieser ï¿œberlegung eigentlich gammeln
>> *mï¿œssen*:
>
> Der ï¿œbergang im Stecker ist nicht das Problem, so ne Steckverbindung
> bekommt man gut genug gegen Umwelteinflï¿œsse geschï¿œtzt, das dies keine
> groï¿œen Auswirkungen hat.
> Systembedingte Nachteile sind hier auch, das ist richtig, zu Deinen
> theoretischen ï¿œberlegungen kann ich zwei aus der Praxis addieren:
> - Kabel ab an Peugeot 205 (ja, der hat sowas auch schon).
> - bei hï¿œngendem Bremssattel (die Seite ohne Sensor nutzt sich stï¿œrker
> ab) hilft es auch nichts.
Ach, die sind nur auf einer Seite? Ich kenn mich mit den Details da
auch nicht aus.
> Ich muss mich ï¿œbrigens nach dem Posting von Heiko korrigieren, der
> BMW hat auch die Kurzschluï¿œschleife wie er beschrieben hat, bei meinem
> Peugeot 205 ist es allerdings wie von mir beschrieben, Masse an die
> Bremsscheibe.
Einen Speicher braucht man aber immer, wenn man kein Geflacker in der
Anzeige haben will, wo die Lampe nur beim Bremsen angeht oder nur beim
Bremsen ausgeht. Insofern ist an sich egal, wie rum's ist.
Und BMW hat zumindest bei dem E60 offenbar schon die nï¿œchste Stufe:
Mehrere Verschleiï¿œkontakte da drin: einen fï¿œr "Junge, die Bremsbelï¿œge
sind langsam fertig" (wird ggf. auch fï¿œr die Signalisierung an BMW
hergenommen) und einen fï¿œr "So, jetzt sind sie ganz runter." Und nï¿œtigen
Tausch der Sensoren.
>> Und wenn du zufrieden bist mit einem System, dass unter diesen
>> widrigsten Bedingungen offenbar Jahre prima funktioniert, warum nicht
>> mehr davon?
>
> Reichen Dir die zwei Beispiele und die anderweitig genannte
> Totalï¿œberwachung
> der BMW-Werkstatt nicht aus um die negativen Seiten zu sehen?
Deine Beispiele haben sich aber irgendwie in Luft aufgelï¿œst, weil sie
ohne Beleg kamen. Wenn man was kritisiert, sollte man erstmal genau
wissen, was man da eigentlich kritisiert.
>> Ein Fahrer eines Ford T-Modells hï¿œtte noch nicht mal das gebraucht.
>> ;-) Aber Autos ï¿œndern sich.
>
> Die Ford-T-Modelle werden wohl lï¿œnger leben als ein beliebiges heutiges
> mit Elektronik vollgestopftes Auto ;)
Ein anstï¿œndiges Waschbrett ï¿œberlebt auch jede Waschmaschine. Und? ;-)
>> Und so kann man auch die Sicht haben: Die *sichtbare* Komplexitï¿œt fï¿œr
>> den Schrauber sollte nciht zunehmen. Wobei nebenbei gesagt, neue Autos
>> nicht unbedingt fï¿œr Selbstschrauber gebaut werden.
>
> Das ist schï¿œn, allerdings muss man als Selbstschrauber ein fï¿œr sich
> ungeeignetes Auto ja nicht kaufen, man kann dann zum
> selbstschrauberfreundlichen Auto tendieren.
ACK, schrieb ich ja bereits. Der typische Selbstschrauber dï¿œrfte ggf.
sowieso einem Modell (auch gebraucht immer wieder) lange treu bleiben,
schlieï¿œlich hat er das mal gelernt. Wenn man schrauben kann, und mit dem
alten Modell zufrieden, gibt's eigentlich kaum einen Grund fï¿œr einen
Neuwagen.
Was ich also meinte: Die Selbstschrauberfreundlichkeit ist nachrangiges
Kriterium bei der Produktentwicklung bei vielen, ggf. nicht allen
Herstellern. Beispiel: Die EU musste extra eine Richtlinie einfï¿œhren,
damit Leuchtmittel wieder einfacher tauschbar wurden bei jungen Autos.
Von der neuen E-Klasse habe ich gelesen, dass es da jetzt was cleveres
gibt, was ein Taxifahrer prompt gut fand. Aber wahrscheinlich hat man
den Kompromiss nur verschoben, und dafï¿œr sind jetzt 10 andere Teile
schwerer ein- und auszubauen.
Ralf
Harald Hengel
> Siehe oben. Abgesehen davon gibt's viel billigere Lï¿œsungen fï¿œr die
> Diagnose-Systeme und die werden von den Schraubern auch genutzt.
Naja, ich erinnere mich an Systeme zum Rï¿œckstellen zum gï¿œnstigsten
Preis von rd. 20 Euro, pratisch tat es auch Draht und eine Uhr.
Ich halte das ganze in erster Linie fï¿œr Geldschneiderei, auch die
Geheimniskrï¿œmerei mit dem Auslesen des Fehlerspeichers.
Erforderlich ist eine Software die einer handvoll Werten jeweils eine
Textzeile zuordnet, ein lï¿œcherlich einfaches Programm.
Aber ï¿œber die Geheimniskrï¿œmerei mit den Werten lï¿œsst sich Geld damit
scheffeln.
Harald
Martin Hofgesang
> Also wenn ich das mal so ï¿œberfliege (am E60/E61, also dem noch
> aktuellen 5er), dann "muss" da gar nix. Sondern die Schrauber wussten
> sich irgendwie zu helfen.
> http://www.motor-talk.de/forum/reset-bremsbelaege-t1604184.html
Na dann ist ja wunderbar, wenns doch geht, allerdings wielange ist das
noch der Fall?
Ist das Servicemenￜ ￜberhaupt ein Menￜpunkt der fￜr jeden erreichbar ist,
oder muss dieser von der Werkstatt nicht erst freigeschaltet werden?
>> dann kann sich die freie Werkstatt nicht fï¿œr
>> jede Automarke den entsprechenden Computer fï¿œr 6000 EUR in die
>> Werkstatt stellen, der dann ein- oder zweimal im Monat benutzt wird.
>
> Siehe oben. Abgesehen davon gibt's viel billigere Lï¿œsungen fï¿œr die
> Diagnose-Systeme und die werden von den Schraubern auch genutzt.
Sind wir mal eher froh darï¿œber, dass es mit OBD mittlerweile einen
einheitlichen Standard fï¿œr die Diagnose gibt. Vor herstellerspezifischen
Eigenheiten schï¿œtzt das zwar nicht, aber die Diagnose z.B. vom
ADAC-Autochen aus wird dadurch um einiges erleichtert.
> Also mit dem Verweis oben kann ich dein Beispiel nicht nachvollziehen.
Es ist nur ein Beispiel und reduzieren wir es mal auf das, wozu ich es
genutzt habe: Nachzufragen, ob man bei einem Citroen die Bremsen selber
wechseln kann.
> Tja, wieder so eine Behauptung ohne Beleg. Ich habe aber keine Lust,
> das an meinem Auto zu testen.
Dann bleib ruhig weiter miï¿œtrauisch, ich bin eher gutglï¿œubig, oder
wieso sollte mein Arbeitskollege mich anlï¿œgen?
> "Bei mir arbeitet das ABS bei jedem kleinsten Bremsversuch bis sich
> dann nach ein paar Versuchen die ABS-Leuchte einschaltet und das ABS
> gar nicht mehr funktioniert." Kurz: Wenn es so sein sollte, wird man sich
> was dabei gedacht haben. Und evt. in der OBD auch nochmal bei den
> ABS-Defekten unterscheiden. Manche -> Stillstand, andere lassen sich
> noch fahren.
Wenn man das kï¿œnnte, wieso deaktiviert man das ABS dann nicht und lï¿œsst
das Auto weiterfahren?
Softwaretechnisch genauso einfach zu handhaben wie ein Auto nicht
starten zu lassen.
> Ach, die sind nur auf einer Seite? Ich kenn mich mit den Details da
> auch nicht aus.
Dann fï¿œr Dich genauer: Von Sonderkonstruktionen der Bremsen abgesehen
sollte ein Auto ï¿œber 8 Bremsbelï¿œge verfï¿œgen, jeweils 4 vorne, 4 hinten,
an jedem Sattel 2 Bremsbelï¿œge. Sensoren gibt es aber nur 2 Stï¿œck,
einen an einem vorderen ï¿œuï¿œeren Bremsbelag und einen diagonal versetzt
an einem hinteren ï¿œuï¿œeren Bremsbelag.
Effektiv werden also nur 2 Bremsbelï¿œge ï¿œberwacht, wenn sich einer der
restlichen 6 stï¿œrker abnutzt bleibt dies unentdeckt.
> Einen Speicher braucht man aber immer, wenn man kein Geflacker in der
> Anzeige haben will, wo die Lampe nur beim Bremsen angeht oder nur beim
> Bremsen ausgeht. Insofern ist an sich egal, wie rum's ist.
Wenn ich mir die Reserveleuchte vom Peugeot so angucke wï¿œrds mich nicht
wundern, wenn eine flackernde Bremsenleuchte gewï¿œnscht ist.
> Und BMW hat zumindest bei dem E60 offenbar schon die nï¿œchste Stufe:
> Mehrere Verschleiï¿œkontakte da drin: einen fï¿œr "Junge, die Bremsbelï¿œge
> sind langsam fertig" (wird ggf. auch fï¿œr die Signalisierung an BMW
> hergenommen) und einen fï¿œr "So, jetzt sind sie ganz runter." Und
> nï¿œtigen Tausch der Sensoren.
Das ist jetzt eine Vermutung von Dir...
Ich kï¿œnnte ja meine freundliche BMW-Werkstatt und den noch freundlicheren
Teileverkï¿œufer mal fragen, wenn ich ihn das nï¿œchste Mal sehe.
>> Das ist schï¿œn, allerdings muss man als Selbstschrauber ein fï¿œr sich
>> ungeeignetes Auto ja nicht kaufen, man kann dann zum
>> selbstschrauberfreundlichen Auto tendieren.
>
> ACK, schrieb ich ja bereits. Der typische Selbstschrauber dï¿œrfte ggf.
> sowieso einem Modell (auch gebraucht immer wieder) lange treu bleiben,
> schlieï¿œlich hat er das mal gelernt. Wenn man schrauben kann, und mit
> dem alten Modell zufrieden, gibt's eigentlich kaum einen Grund fï¿œr
> einen Neuwagen.
Da stimme ich Dir nicht zu, weil sich einfach die Anforderungen an
ein Auto ï¿œndern, das Modell, mit dem sich der Selbstschrauber auskennt
auch ï¿œlter wird und der Nachfolger der selben Baureihe Verï¿œnderungen
zum Vorgï¿œngermodell aufweist, die man auch neu erlernen muss.
> Was ich also meinte: Die Selbstschrauberfreundlichkeit ist
> nachrangiges Kriterium bei der Produktentwicklung bei vielen
Natï¿œrlich, nur wenn so ein Modell dann ins Alter kommt und selbst
dann nurnoch von der Markenwerkstatt repariert werden kann wird der
Gebrauchtwagenverkauf stagnieren und die Gebrauchtwagenpreise gehen
in den Keller weil der TCO im Vergleich sehr hoch ist.
Wenn ein Auto mal das Alter von 10 Jahren erreicht hat, wird es
seltenst die Markenwerkstatt sehen, ansonsten wï¿œrden die ganzen Foren
und defa auch nicht so boomen.
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>
>> Also wenn ich das mal so ï¿œberfliege (am E60/E61, also dem noch
>> aktuellen 5er), dann "muss" da gar nix. Sondern die Schrauber wussten
>> sich irgendwie zu helfen.
>> http://www.motor-talk.de/forum/reset-bremsbelaege-t1604184.html
>
> Na dann ist ja wunderbar, wenns doch geht, allerdings wielange ist das
> noch der Fall?
> Ist das Servicemenￜ ￜberhaupt ein Menￜpunkt der fￜr jeden erreichbar ist,
> oder muss dieser von der Werkstatt nicht erst freigeschaltet werden?
Da bin ich ï¿œberfragt.
>>> dann kann sich die freie Werkstatt nicht fï¿œr
>>> jede Automarke den entsprechenden Computer fï¿œr 6000 EUR in die
>>> Werkstatt stellen, der dann ein- oder zweimal im Monat benutzt wird.
>>
>> Siehe oben. Abgesehen davon gibt's viel billigere Lï¿œsungen fï¿œr die
>> Diagnose-Systeme und die werden von den Schraubern auch genutzt.
>
> Sind wir mal eher froh darï¿œber, dass es mit OBD mittlerweile einen
> einheitlichen Standard fï¿œr die Diagnose gibt. Vor herstellerspezifischen
> Eigenheiten schï¿œtzt das zwar nicht, aber die Diagnose z.B. vom
> ADAC-Autochen aus wird dadurch um einiges erleichtert.
Eben, und was die kï¿œnnen, kann ja wohl auch jede Werkstatt. Denn sonst
sollte man nicht zu der Werkstatt fahren, sondern lieber den ADAC
anrufen. ;-)
>> Also mit dem Verweis oben kann ich dein Beispiel nicht nachvollziehen.
>
> Es ist nur ein Beispiel und reduzieren wir es mal auf das, wozu ich es
> genutzt habe: Nachzufragen, ob man bei einem Citroen die Bremsen selber
> wechseln kann.
Schï¿œnes Schlusswort.
>> Tja, wieder so eine Behauptung ohne Beleg. Ich habe aber keine Lust,
>> das an meinem Auto zu testen.
>
> Dann bleib ruhig weiter miï¿œtrauisch, ich bin eher gutglï¿œubig, oder
> wieso sollte mein Arbeitskollege mich anlï¿œgen?
Es geht nicht immer um "lï¿œgen". Es gibt selektive Wahrnehmung, die
Erinnerung ist nciht immer ganz perfekt, und mancher kann sich nicht so
richtig ausdrï¿œcken, pauschalisiert, oder technisch nicht ganz Kundige
hatten sich dran versucht. Ich will das keinem unterstellen, aber
Mï¿œglichkeiten in diese Richtungen gibt's ja viele.
>> "Bei mir arbeitet das ABS bei jedem kleinsten Bremsversuch bis sich
>> dann nach ein paar Versuchen die ABS-Leuchte einschaltet und das ABS
>> gar nicht mehr funktioniert." Kurz: Wenn es so sein sollte, wird man sich
>> was dabei gedacht haben. Und evt. in der OBD auch nochmal bei den
>> ABS-Defekten unterscheiden. Manche -> Stillstand, andere lassen sich
>> noch fahren.
>
> Wenn man das kï¿œnnte, wieso deaktiviert man das ABS dann nicht und lï¿œsst
> das Auto weiterfahren?
So kenne ich es. Aber es muss technisch erstmal mï¿œglcih sein. Denn die
"Deaktivierung" ist wieder eine technische Funktion, die wiederum
ausfallen kann.
> Softwaretechnisch genauso einfach zu handhaben wie ein Auto nicht
> starten zu lassen.
Nicht immer. Du machst die Annahme, dass auch am fehlerhaften System
noch alles funktioniert. Das trifft halt nicht immer zu.
>> Ach, die sind nur auf einer Seite? Ich kenn mich mit den Details da
>> auch nicht aus.
>
> Dann fï¿œr Dich genauer: Von Sonderkonstruktionen der Bremsen abgesehen
> sollte ein Auto ï¿œber 8 Bremsbelï¿œge verfï¿œgen, jeweils 4 vorne, 4 hinten,
> an jedem Sattel 2 Bremsbelï¿œge. Sensoren gibt es aber nur 2 Stï¿œck,
> einen an einem vorderen ï¿œuï¿œeren Bremsbelag und einen diagonal versetzt
> an einem hinteren ï¿œuï¿œeren Bremsbelag.
> Effektiv werden also nur 2 Bremsbelï¿œge ï¿œberwacht, wenn sich einer der
> restlichen 6 stï¿œrker abnutzt bleibt dies unentdeckt.
Das ist eine nette pauschale Beschreibung, aber z.B. schon fï¿œr meinen
Mondeo stimmt sie nicht. Denn im TIS steht, dass man Bremsbelï¿œge an drei
Rï¿œdern wieder an die Verschleiï¿œerkennung anschlieï¿œen muss.
Und genau das stï¿œrt mich an deinen Beschreibungen, du pauschalisierst
recht hï¿œufig.
>> Einen Speicher braucht man aber immer, wenn man kein Geflacker in der
>> Anzeige haben will, wo die Lampe nur beim Bremsen angeht oder nur beim
>> Bremsen ausgeht. Insofern ist an sich egal, wie rum's ist.
>
> Wenn ich mir die Reserveleuchte vom Peugeot so angucke wï¿œrds mich nicht
> wundern, wenn eine flackernde Bremsenleuchte gewï¿œnscht ist.
Gut, geht auch. Beim Peugeot 205. <duck>
>> Und BMW hat zumindest bei dem E60 offenbar schon die nï¿œchste Stufe:
>> Mehrere Verschleiï¿œkontakte da drin: einen fï¿œr "Junge, die Bremsbelï¿œge
>> sind langsam fertig" (wird ggf. auch fï¿œr die Signalisierung an BMW
>> hergenommen) und einen fï¿œr "So, jetzt sind sie ganz runter." Und
>> nï¿œtigen Tausch der Sensoren.
>
> Das ist jetzt eine Vermutung von Dir...
Stimmt. Die ich aber aus obigem Gesprï¿œch unter E60-Fahrern
rausinterpretiert habe.
> Ich kï¿œnnte ja meine freundliche BMW-Werkstatt und den noch freundlicheren
> Teileverkï¿œufer mal fragen, wenn ich ihn das nï¿œchste Mal sehe.
Ja, mach. Wirklich. Ich meine: Alles kann man ja nciht wissen. Ich weiￜ
nicht alles, du auch nicht. Teilweise spekulieren wir oder glauben
komischen Webquellen. Der Weg zur Erkenntnis wï¿œre tatsï¿œchlich, sich die
Autos einfach mal genauer anzuschauen. Aber dann nicht pauschalisieren.
Oder zumindest vorsichtiger damit sein.
Noch cooler wï¿œre, nicht nur zu fragen, sondern sich wirklich mal in das
System einzudenken: Alle Belï¿œge anschauen, Multimeter nehmen, an den
Belï¿œgen messen, auch mal an verschlissenen, die Verschleiï¿œkontakte alle
anschauen, so richtig am Auto. Wenn mal die Belï¿œge an meinem Auto fï¿œllig
sind, werd ich's tun.
Und genau das ist es, was ich meinte: Wenn Systeme komplexer werden,
mï¿œssen Selbstschrauber ihr Wissen auffrischen und erstmal bisschen was
lernen. Notfalls halt mal die Herstellerdoku besorgen.
>>> Das ist schï¿œn, allerdings muss man als Selbstschrauber ein fï¿œr sich
>>> ungeeignetes Auto ja nicht kaufen, man kann dann zum
>>> selbstschrauberfreundlichen Auto tendieren.
>>
>> ACK, schrieb ich ja bereits. Der typische Selbstschrauber dï¿œrfte ggf.
>> sowieso einem Modell (auch gebraucht immer wieder) lange treu bleiben,
>> schlieï¿œlich hat er das mal gelernt. Wenn man schrauben kann, und mit
>> dem alten Modell zufrieden, gibt's eigentlich kaum einen Grund fï¿œr
>> einen Neuwagen.
>
> Da stimme ich Dir nicht zu, weil sich einfach die Anforderungen an
> ein Auto ï¿œndern, das Modell, mit dem sich der Selbstschrauber auskennt
> auch ï¿œlter wird und der Nachfolger der selben Baureihe Verï¿œnderungen
> zum Vorgï¿œngermodell aufweist, die man auch neu erlernen muss.
Stimmt, auch den Fall gibt's. Und wieder mehrere Typen: Die einen wollen
trotz anderem Modell mï¿œglichst wenig neu lernen, also versuchen sie,
zumindest die Marke und ggf. das Modell (nur halt nicht die Generation)
gleich zu behalten. Die selbstbewussten, lernwilligen Selbstschrauber
sagen sich, dass sie an sich alles repariert bekommen, wenn man nur Doku
dazufindet. Und suchen dann breiter.
>> Was ich also meinte: Die Selbstschrauberfreundlichkeit ist
>> nachrangiges Kriterium bei der Produktentwicklung bei vielen
>
> Natï¿œrlich, nur wenn so ein Modell dann ins Alter kommt und selbst
> dann nurnoch von der Markenwerkstatt repariert werden kann
Wie gesagt, hï¿œngt ja nur von den Schrauberkï¿œnsten ab. Und seinen
Info-Quellen.
Ich schaue manchmal die VOX-Autodoktoren, das sind zwei freie Schrauber,
ein junger/ein ï¿œlterer, einer der eher Mechaniker ist/der andere eher
Elektriker. Die Superduper-Ausstattung haben die nicht, nur immer mal
ein Gadget, von dem ich vermute, dass es per Product Placement
reingedrï¿œckt wird, oder das sie sich einfach geliehen haben. Und Marken
hatten die da auch schon etliche da, was aber auffï¿œllt: Es waren i.d.R.
Autos, die ca. mind. 5 Jahre alt waren.
Da waren teilweise 2-10 Werkstï¿œtten vorher an dem selben Auto dran,
quasi immer auch Vertragswerkstï¿œtten, alle nciht erfolgreich. Aber die
zwei kriegen immer alles wieder hin, zumindest kam bisher keine andere
Folge im TV. ;-)
> wird der
> Gebrauchtwagenverkauf stagnieren und die Gebrauchtwagenpreise gehen
> in den Keller weil der TCO im Vergleich sehr hoch ist.
Richtig, passiert ja schon z.B. bei alten Oberklasse-Limousinen. Alte
7er z.B. sind verdammt gï¿œnstig, gerade wenn sie erstmal ein paar Macken
haben. Aber wo ist das Problem? Die Schnï¿œppchenjï¿œger mï¿œssen halt wissen,
worauf sie sich einlassen. Und so clever sein, dass sie es auch ohne
groï¿œe Unterstï¿œtzung wieder hinbekommen.
> Wenn ein Auto mal das Alter von 10 Jahren erreicht hat, wird es
> seltenst die Markenwerkstatt sehen, ansonsten wï¿œrden die ganzen Foren
> und defa auch nicht so boomen.
Eben. Und da sieht man: Es bildet sich eine gute Grundlage fï¿œr
Informationen. Und damit kann man dann auch wieder gut reparieren.
Meine Meinung ist eher: Die Hersteller kï¿œnnen sich "Tricksereien"
ausdenken, wie sie wollen. Der Verbund von findigen Schraubern, Hackern
(im besten Sinne), und Leaks von Werkstattinformationen aus
Vertragswerkstï¿œtten, sowie die Online-Info-Angebote der Hersteller
bieten eine gute Grundlage, um dann doch wieder alles irgendwie in den
Griff zu bekommen. Halt immer auf der Modulebene, wo man es noch versteht.
Nur eins ist klar: Die Schrauber mï¿œssen immer schlauer werden und sich
eben immer weiterbilden.
Ralf
Heiko Rossmann
> Nur eins ist klar: Die Schrauber müssen immer schlauer werden und sich
> eben immer weiterbilden.
Schönes Schlusswort. Dafür fallen natürlich andere Tätigkeiten weg - ich
hab beispielsweise noch nie in meinem Leben einen Vergaser auch nur
gesehen, geschweige denn gereinigt oder eingestellt. Wenn man da den
alten Reparaturberichten Glauben schenken darf, bin ich auch ganz froh
darüber.
MfG, Heiko