Reisebericht Stuttgart - St. Margrethen
Beate und Jens
machen, um uns wieder mit Nudeln und Marmelade sowie Ovo und Schokolade
einzudecken.
So nahmen wir SE 19462, gebildet aus 143 216 und Blechdosen gen Stuttgarter
Hbf. Im erstem Wagen, wo wir kurz Platz nahmen, musste am Vorabend eine
rauschende Party stattgefunden haben. Eine Brauerei riecht nur halb so nach
Alkohol.
In Stuttgart Hbf besteigen wir IR 2261, welcher schon kurz nach uns am Gleis
14 mit 3 min vor Plan eintrifft. Wir machen es uns in einem Abteil bequem.
IR 2261 ist heute aus einem IC Steuerwagen 5 Bim (d)z Bistro und einem IC
Avmz gebildet. Eine 120 in neurot wird uns noch bis Ulm bringen. Die Fahrt
geht flott gen Plochingen (wo fast alles voll 423 steht. In einem
Abstellgleis steht 420 378 welcher gründlich "umlackiert" wurde. Auf Gleis
57 stehen zwei Teckbahn Ausrüstungen eine davon aus 3 Silberwagen und ohne
Steuerwagen. Wird am Montagmorgen wieder interresant, wenn Ulm nur eine 218
statt zwei für diesen Zug schickt. In Göppingen steigt ins Nachbarabteil ein
Ehepaar mit Skiausrüstung, welche uns dann leider in Geislingen schon wieder
verlassen müssen, da die Zugchefin etwas gegen das Wochenendticket hat.
Einen Fahrpreis für die strecke nach Geislingen verlangt sie jedoch nicht.
Im Bw Ulm steht eine 152. Irgendwie sieht die nackig auf dem Dach aus, keine
Leitungen oder sonstwas nur zwei Bügel. In Ulm übernimmt unseren Zug 218
408.
Es geht unspektakulär nach Friedrichshafen. In Warthausen stehen noch ein
paar Öchsle Wagen, einer ist "umlackiert" und in Durlesbach steht´s Bäurle
mit dem Ziegenbock. Wir befinden uns ja auf der Schwäbsche Eiseboah
Sschturget, Ulm und Biberach, Meckebeure, Durlesbach. In letzterm hält aber
meines Wissens nicht mal die BOB.
In Friedrichshafen besteht noch Anschluß zum Hafenbahnhof, wobei man die 500
m auch laufen könnte. Vom Bahnsteigende des Stadtbahnhofs sind es nur ca.
200m zum Bahnsteiganfang des Hafenbahnhofs. Ein 628 in strahlendem
Nahverkehrsrot tut heute zwischen beiden Bahnhöfen Dienst. Der RE Lindau -
Ulm, auf welchen wir noch warten müssen, ist ca. 100 % Wochenendticket voll.
In Lindau ist nur kurz Zeit bis uns 4020 117 nach St. Margrethen bringt.
Bisschen S-Bahn mäßig eingerichtet und recht zugig wenn alle Türen offen
sind, aber eine klasse Laufruhe. Interesanterweise war auch das Funkgespräch
des Lokführers mit dem Fahrtenleiter über die lautsprecher mitzuhören. So
erfuhren wir von zwei Minuten späterer Abfahrt, weil der Anschluß aus
Augsburg noch abgewartet werden mußte (Unser Sitznachbar war recht
ungeduldig, er schaute alle 5 sec. auf die Uhr, telefonierte letztlich mit
seiner Frau, sie möchte Ihm schon Badewasser einlassen; wie interresant).
Dieser kam mit 628 in Doppeltraktion, einer in Neurot und der andere war
einer dieser Vorserien 628. Haben diese eigentlich zwei Motoren ?
Im Lindauer Gleisvorfeld steht eine RE 4/4 welche auf den EC aus München
wartet um Ihn nach Zürich zu bringen. Mit Beate fing ich noch einen Streit
an ob es Lindau im Bodensee oder Lindau am Bodensee heist. Ich hatte doch
mal recht, es heist Lindau im Bodensee wie sich später herraustellte.
Kurz vor St. Margrethen geht es über eine Brücke, wo mir unten eine
elektrifizierte Schmalspurstrecke auffiehl. Aus meinem umfangreichen Karten-
und Infomaterial war nicht zu erfahren um welche Strecke es sich da
handelte. Vielleicht kann mir ein Eidgenosse mal weiterhelfen.
In St. Margrethen, dessen Bahnhofsunterführung so aussieht als wäre sie noch
nicht ganz fertig, angekommen, begeben wir uns Richtung Migros
Einkaufszentrum. Mit vollen Taschen geht es, nach dem Verzehr einer super
guten Bratwurst vom Grill, nach 2 h wieder Richtung Bahnhof.
Wir besteigen den Rex, den RheintalExpress, von Chur kommend Richtung St.
Gallen und fahren mit diesem nach Rheineck. Nur ganze drei Minuten.
Eigenartigerweise haben die IR auf der Strecke die gleichen halte wie die
Regionalzüge. Der Haltepunkt Rheineck sieht ebenfalls so aus, als wäre er
noch nicht ganz fertig. Der ganze Bahnhof in wunderschönem Betonggrau. Aber
in der Unterführung sind die Sponsoren aud Tafeln angebracht. Für Putz oder
Farbe war wohl kein Geld übrig.
Von Rheineck aus fahren wir mit der RhW, der Rheineck - Walzenhausen
Zahnradbahn, nach Walzenhausen. Der einzige Triebwagen dieser Bahn wirkt auf
den Normalspurgleisen wie eine Modellbahn. Im inneren des Triebwagens
befinden sich 24 Holzsitze, welche offenbar immer ausreichen. Wir sind bei
dieser Fahrt zu sechst, den Triebwagenführer ausgeschlossen. Der kleine
Triebwagen bewältigt die rund 1000 meter Strecke in gut 4 min und hat dabei
eine Steigung von 27 %° zu überwinden. Mit gemächlichen 20 km/h gehts gen
Walzenhausen. Oben angekommen geniesen wir, die heute etwas trübe Ausicht
über den Bodensee, fotografieren das Panorama inclusive der Zahnradbahn und
fahren mit der nächsten Fahrt wieder nach Reihneck. Auf dieser Fahrt sind
wir mit dem Tw-Führer allein.
Bis zur Abfahrt des Regionalzuges nach St. Margrethen um 13:46 ist noch
etwas Zeit und wir schlendern durch die Straßen von Rheineck. Der
Regionalzug nach St. Margrethen trifft mit leichten 2 min Verpätung und ca.
20 Fahrgästen, in Rheineck ein. Der NPZ bringt uns in nur drei Minuten
wieder nach St. Margrethen. Dort ist bis zur Abfahrt des EC 95 Gottfried
Keller Zürich - München ist noch etwas Zeit und wir beschließen in der recht
ungemütlichen Bahnhofsgaststätte noch einen Kaffee zu trinken.
Ich beobachte dabei etwas die Abfertigung der Züge. Irgendwie habe ich da
nicht so richtig den Durchblick. Der Zugführer (Zf) drückt am Bahnsteig in
einem orangenem Kästchen irgendwelche Knöpfe, die Türen schließen sich, der
Zf steigt schnellen Schrittes ein und der Zug setzt sich in Bewegung. Ohne
auch nur nocheinmal einen Blick auf den Bahnsteig zu verschwenden, knallt er
die Tür zu und widmet sich wieder der Fahrscheinkontrolle. Hallo, liebe
Schweizer, könnt ihr einem Deutschen mal Euer Abfertigungssystem erklären ?
EC 95 trifft ca. 2 min vor Plan, gezogen von einer RE 4/4, ein und wir
treten die Heimreise gen Stuttgart an. Eine Frage, dürfen die RE 460 nicht
über die deutsche Grenze fahren, oder wieso sieht man die nie vor den
internationalen Zügen ?
Wieder in Lindau besteigen wir IR 2266, wieder mit 218 408 und erreichen in
flotter Fahrt und superpünktich wieder Stuttgart. Mit der S 2 geht es noch
um 19:05 nach Bad Cannstatt und widmen uns sogleich unserem Fernseher.
Mit Grüßen Jens
tobias koehler
> EC 95 trifft ca. 2 min vor Plan, gezogen von einer RE 4/4, ein und wir
> treten die Heimreise gen Stuttgart an. Eine Frage, dürfen die RE 460 nicht
> über die deutsche Grenze fahren, oder wieso sieht man die nie vor den
> internationalen Zügen ?
Einige Re 4/4 II haben Indusi und auf dem einen stromabnehmer
ein 1950 mm breites schleifstück für die DBAG- und ÖBB-fahr-
leitung. Es gibt noch keine Re 460, die so ausgerüstet sind (das
könnte sich ändern, wenn die SBB güterverkehr nach Deutschland
in eigenregie fährt oder EC-wendezüge ohne lokwechsel bespannt).
Ich frage mich allerdings, warum auf den paar kilometern St.
Margrethen - Buchs - Lindau nicht oberleitung mit schmalem zick-
zack verlegt ist (wie Basel Bad Bf - Basel SBB), um allen SBB-
loks die fahrt nach Lindau zu erlauben. Vermutlich würde aller-
dings das EBA da nicht mitspielen, mangels Indusi (präzedenzfall
Flensburg - Padborg, wo dänische züge nicht mehr nach Deutsch-
land dürfen).
tbk
Thomas Purkert
> Ich frage mich allerdings, warum auf den paar kilometern St.
> Margrethen - Buchs - Lindau nicht oberleitung mit schmalem zick-
> zack verlegt ist (wie Basel Bad Bf - Basel SBB), um allen SBB-
> loks die fahrt nach Lindau zu erlauben.
Warum auch? So viele Zuege mit Re 4/4 fahren da eh nicht. Die EC
verkehren sowieso bald als ICE-VT.
Tom
Martin Schrader
Am Sun, 30 Jan 2000 14:13:04 +0100 schrieb "Beate und Jens"
<Beate.Kaubisch...@t-online.de>:
>In Lindau ist nur kurz Zeit bis uns 4020 117 nach St. Margrethen bringt.
>Bisschen S-Bahn mäßig eingerichtet...
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Wird diese Baureihe nicht ohnehin im Raum Wien als S-Bahn eingesetzt.
Jedenfalls bin ich froh, dass die mittlerweile auch auf dieser Strecke
fahren, bis ca. Mitte der 90er Jahre wurden dort ältere Triebwagen
eingesetzt, die vielleicht Nostalgiker erfreuten, aber sonst eher eine
Zumutung darstellten.
>Kurz vor St. Margrethen geht es über eine Brücke, wo mir unten eine
>elektrifizierte Schmalspurstrecke auffiehl. Aus meinem umfangreichen Karten-
>und Infomaterial war nicht zu erfahren um welche Strecke es sich da
>handelte. Vielleicht kann mir ein Eidgenosse mal weiterhelfen.
Wenn auch Nicht-Schweizer antworten dürfen <g>: Es handelt sich um die
Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung
<Zitat>
Um die für den Ausbau des Rheins notwendigen Materialien günstig heran
zu transportieren, baute man eine Eisenbahnstrecke entlang des
Flusses. Die mit 75 cm Spurweite relativ kleine Bahn bringt heute noch
jährlich rund 1 Mio. m³ Schotter und große Steine von einem
nahegelegenen Steinbruch an die Baustellen. Diese Maßnahme war und ist
vor allem dazu notwendig, um die für die Pflasterung der
Deichböschungen notwendigen großen Steine zu befördern.
Bis 1951 wurde die Dienstbahn ausschließlich mit Dampf betrieben.
Heute dient ihr vor allem Strom, der über eine Oberleitung zugeführt
wird, als Energiequelle. Auf der insgesamt 32 km langen Strecke muß
die Dienstbahn nur auf 6 km mit Diesel betrieben werden. Die Bahn
besitzt einen Anschluß an die Schweizer Bundesbahn.
Zusammen mit dem auf dem Betriebsgelände befindlichen Museum dient die
Eisenbahn der internationalen Rheinverlegung heute auch dazu,
Führungen und Informationsveranstaltungen durchzuführen.
</Zitat>
Quelle: http://www.tu-dresden.de/fsrwawi/schweiz/kap1.htm
Bis die Tage, Martin
--
Martin Schrader * Hermann-Sielcken-Str. 34 * D-76530 Baden-Baden
Martin....@T-Online.de * Martin_...@compuserve.com
Marc Haber
>Dieser kam mit 628 in Doppeltraktion, einer in Neurot und der andere war
>einer dieser Vorserien 628. Haben diese eigentlich zwei Motoren ?
Es gibt insgesamt drei verschiedene Vorserien 628. Die 628.0 gibt es
in ein- und zweimotorig (was man daran erkennen kann, ob man es mit
einer Garnitur aus 628.0 und 628.0 oder einer Garnitur aus 628.0 und
928.0 zu tun hat), die 628.1 nur in einmotorig. Letztere sind der
späteren Serie schon recht ähnlich.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Michael Suda
Martin Schrader schrieb in Nachricht
<871tmi$gqu$1...@news02.btx.dtag.de>...
>Moin!
>
>Am Sun, 30 Jan 2000 14:13:04 +0100 schrieb "Beate und Jens"
><Beate.Kaubisch...@t-online.de>:
>
Margrethen bringt.
> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>Wird diese Baureihe nicht ohnehin im Raum Wien als S-Bahn
eingesetzt.
So ist es. Zusammen mit Triebwagenzügen der Reihe 4030.2.
>Jedenfalls bin ich froh, dass die mittlerweile auch auf dieser
Strecke
>fahren, bis ca. Mitte der 90er Jahre wurden dort ältere
Triebwagen
>eingesetzt, die vielleicht Nostalgiker erfreuten, aber sonst
eher eine
>Zumutung darstellten.
[Rest gekürzt]
Diese, siehe oben, fahren immer noch, auf der Stammstrecke sieht
man sie allerdings nur mehr auf der S 7 (Wien Nord - Flughafen
Wien-Schwechat - Wolfsthal).
-------------------------------------
Michael Suda
A-1170 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
michae...@blackbox.net
Ich empfehle:
http://www.fahrgast.at/
http://www.viennaslide.com/tramway.htm
Wolfgang Hauser
BuJ> Wir befinden uns ja
BuJ> auf der Schwäbsche Eiseboah Sschturget, Ulm und Biberach,
BuJ> Meckebeure, Durlesbach. In letzterm hält aber meines Wissens nicht
BuJ> mal die BOB.
Durlesbach ist ein Kunstprodukt der Bahn, es gibt (zumindest: gab beim
Bahnbau) keinen Ort zum Bf.
BuJ> Kurz vor St. Margrethen geht es über eine Brücke, wo mir unten
BuJ> eine elektrifizierte Schmalspurstrecke auffiehl. Aus meinem
BuJ> umfangreichen Karten- und Infomaterial war nicht zu erfahren um
BuJ> welche Strecke es sich da handelte. Vielleicht kann mir ein
BuJ> Eidgenosse mal weiterhelfen.
Das ist die Werkbahn der Internationalen Rheinregulierung, einem noch
jungen Dammbau, der in den 80er Jahren abgeschlossen wurde. Die
Strecke wird noch benutzt und im Sommer gibt's eine Art Museumsbetrieb
zwischen dem Ausstellungsgelände in Lustenau und der Rheinmündung,
nach meinen Unterlagen offenbar teilweise mit Dampflok.
BuJ> eine Steigung von 27 %°
Kleiner Tip: Offizielle Ersatzschreibweise für Promille ist o/oo. Das
ist dann auch garantiert auf jeder Rechnerplattform lesbar. ;-)
--
Armin Holm
"Marc Haber" <usene...@marc-haber.de> schrieb im Newsbeitrag
news:38947...@news.ivm.net...
> >einer dieser Vorserien 628. Haben diese eigentlich zwei Motoren ?
>
> in ein- und zweimotorig (was man daran erkennen kann, ob man es mit
> einer Garnitur aus 628.0 und 628.0 oder einer Garnitur aus 628.0 und
> 928.0 zu tun hat), die 628.1 nur in einmotorig. Letztere sind der
> späteren Serie schon recht ähnlich.
>
628.0 waren ursprünglich alle mit einem Motor ausgerüstet. Es wurde jeweils
628.00x + 628.0yx gefahren, wobei 628.0yx mit einem Gepäckabteil hinter dem
Führerstand ausgerüßtet war.
Irgendwann kam dann ein Schlaumeier auf die Idee 628.006, 007, 016 und 017
ihrer Motoren zu berauben und in
928.0 umzubauen. Diese wurden dann mit 628.021 - 024 gekuppelt. So
entstanden dann zwei zusätzliche VT.
628.021 + 928.021 wurden zudem als erste in Grün lackiert und mit der 1.
Klase versehen.
Allerdings sind die Einmotorigen recht schwach motorisiert, so das sie am
Berg schon mal hängen bleiben.
Von den drei 628.1 unterscheiden sie sich unter anderem, dadurch, das diese
keine Übersetzfenster mehr haben und
glatte Aussenwände. Auch bei den hoch 1 gibt es einen mit erster Klasse.
Die hoch 0 dürfen übrigens nicht im null Mann betrieb eingestzt werden, da
ihnen hierzu, trotz Umbau die EBA Zulassung verweigert wurde.
Die 628.1 haben Druckwellenschalter an den Türen und entsprechen zumindest
was die Türüberwachung betrifft den hoch 4.
Gruß Armin
Marc Haber
>Die 628.1 haben Druckwellenschalter an den Türen und entsprechen zumindest
>was die Türüberwachung betrifft den hoch 4.
Nichtsdestotrotz hatte der 628.1, mit dem ich im Frühjahr 1998 von
Kißlegg nach Memmingen gefahren bin, kein Türenpiepsen, und der Tf
mußt an jeder Haltestelle vor dem Schließen der Türen über die
Lautsprecheranlage die Durchsage "Bitte Vorsicht an den Türen" machen.
Roland Maag
> eine Steigung von 27 %° zu überwinden. Mit gemächlichen 20 km/h gehts gen
> Walzenhausen. Oben angekommen geniesen wir, die heute etwas trübe Ausicht
> über den Bodensee, fotografieren das Panorama inclusive der Zahnradbahn und
> fahren mit der nächsten Fahrt wieder nach Reihneck. Auf dieser Fahrt sind
> wir mit dem Tw-Führer allein.
> Ich beobachte dabei etwas die Abfertigung der Züge. Irgendwie habe ich da
> nicht so richtig den Durchblick. Der Zugführer (Zf) drückt am Bahnsteig in
> einem orangenem Kästchen irgendwelche Knöpfe, die Türen schließen sich, der
> Zf steigt schnellen Schrittes ein und der Zug setzt sich in Bewegung. Ohne
> auch nur nocheinmal einen Blick auf den Bahnsteig zu verschwenden, knallt er
> die Tür zu und widmet sich wieder der Fahrscheinkontrolle. Hallo, liebe
> Schweizer, könnt ihr einem Deutschen mal Euer Abfertigungssystem erklären ?
Der Zugführer schaltet mit dem Vierkantschlüssel seine die automatische Türschiessung aus, schliesst aber alle übrigen Türen, im orangen Kasten gibt er den Abfahtsbefehl, der nur funktioniert, wenn das Signal Fahrt zeigt, und steigt ein und schliesst nachher auch seine Türe.
--
Gruss Roland Maag
Joerg Mattik
> Moin!
> Am Sun, 30 Jan 2000 14:13:04 +0100 schrieb "Beate und Jens"
> <Beate.Kaubisch...@t-online.de>:
>>Kurz vor St. Margrethen geht es über eine Brücke, wo mir unten eine
Überquerung des des Rhein-kanals. Der alte Rhein mündet Nähe Rheineck am
Rheinspitz in den Bodensee.
>>elektrifizierte Schmalspurstrecke auffiehl. Aus meinem umfangreichen Karten-
>>und Infomaterial war nicht zu erfahren um welche Strecke es sich da
>>handelte. Vielleicht kann mir ein Eidgenosse mal weiterhelfen.
> Wenn auch Nicht-Schweizer antworten dürfen <g>: Es handelt sich um die
> Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung
> <Zitat>
> Um die für den Ausbau des Rheins notwendigen Materialien günstig heran
> zu transportieren, baute man eine Eisenbahnstrecke entlang des
> Flusses. Die mit 75 cm Spurweite relativ kleine Bahn bringt heute noch
> jährlich rund 1 Mio. m³ Schotter und große Steine von einem
> nahegelegenen Steinbruch an die Baustellen. Diese Maßnahme war und ist
> vor allem dazu notwendig, um die für die Pflasterung der
> Deichböschungen notwendigen großen Steine zu befördern.
> Bis 1951 wurde die Dienstbahn ausschließlich mit Dampf betrieben.
> Heute dient ihr vor allem Strom, der über eine Oberleitung zugeführt
> wird, als Energiequelle. Auf der insgesamt 32 km langen Strecke muß
> die Dienstbahn nur auf 6 km mit Diesel betrieben werden. Die Bahn
> besitzt einen Anschluß an die Schweizer Bundesbahn.
> Zusammen mit dem auf dem Betriebsgelände befindlichen Museum dient die
> Eisenbahn der internationalen Rheinverlegung heute auch dazu,
> Führungen und Informationsveranstaltungen durchzuführen.
> </Zitat>
> Quelle: http://www.tu-dresden.de/fsrwawi/schweiz/kap1.htm
> Bis die Tage, Martin
> --
> Martin Schrader * Hermann-Sielcken-Str. 34 * D-76530 Baden-Baden
> Martin....@T-Online.de * Martin_...@compuserve.com
Diese Kanalisierungsmaßnahmen dienen meines Wissens dem Zweck,
angeschwemmten Sand, Geröll usw. gleichmäßig im Mündungsbereich des Rheins
im See zu verteilen. Dazu werden wohl auch heute noch die in den See
hineinragenden Dämme von Zeit zu Zeit verlagert. (Wer aktuellere Infos hat,
möge mich bitte korrigieren.)
Das Eisenbahn-Magazin hatte mal einen Bildbericht über diese Dienstbahn.
Jörg
Roman Dilken
> Es gibt insgesamt drei verschiedene Vorserien 628. Die 628.0 gibt es
> in ein- und zweimotorig (was man daran erkennen kann, ob man es mit
> einer Garnitur aus 628.0 und 628.0 oder einer Garnitur aus 628.0 und
> 928.0 zu tun hat), die 628.1 nur in einmotorig. Letztere sind der
> späteren Serie schon recht ähnlich.
Und sind alle zusammen mit den 627.1 in Kempten beheimatet!
Bis bald,
Roman
Marc Haber
>Der Zugführer schaltet mit dem Vierkantschlüssel seine die automatische Türschiessung aus, schliesst aber alle übrigen Türen, im orangen Kasten gibt er den Abfahtsbefehl, der nur funktioniert, wenn das Signal Fahrt zeigt, und steigt ein und schliesst nachher auch seine Türe.
Das ist bei uns nicht anders.
Michael Rudolf
875apo$9sj$3...@news1.sunrise.ch...
Der Zugführer schaltet mit dem Vierkantschlüssel seine die automatische
Türschiessung aus, schliesst aber alle übrigen Türen, im orangen Kasten gibt
er den Abfahtsbefehl, der nur funktioniert, wenn das Signal Fahrt zeigt, und
steigt ein und schliesst nachher auch seine Türe.
--
Gruss Roland Maag
Wobei zu sagen ist, dass der Zugführer zuerst den Abfahrbefehl gibt und dann
erst einsteigt und die Türen schliesst. Je nach Bahnhof ist der Zugführer,
der Fdl oder auch die Abfertigung für den Abfahrbefehl zuständig.
--
Michael Rudolf
www.umverkehr.ch
Beate und Jens
Der Zugführer schaltet mit dem Vierkantschlüssel seine die automatische
Türschiessung aus, schliesst aber alle übrigen Türen, im orangen Kasten gibt
er den Abfahtsbefehl, der nur funktioniert, wenn das Signal Fahrt zeigt, und
steigt ein und schliesst nachher auch seine Türe.
---> Also wenn ich Abfahrauftrag gebe dauert es noch so ca. 3 - 6 sek bis
sich der Zug bewegt. In der Schweiz sind aber noch nicht mal alle Turen zu
und die Kiste bewegt sich schon (Ist mir mal in Zürich aufgefallen). In
Rheineck war nur ein Zub an dem IR zu sehen, der stand an dem orangenen
Kasten und auf einmal gingen die Türen zu (Das lässt wie bei den Dosto auf
FMZ schließen) außer seine aus der er gekommen war. Er hatte die Tür noch
nicht ganz erreicht da setzte der Zug sich schon in Bewegung.
Gruß jens
--
Gruss Roland Maag