Vor- und Nachteile von T-Leitwerken
Karl-Heinz Schulze
nach langem hin und herüberlegen fallen mir einfach keine Vorteile von
T-Leitwerken ein, die so schwerwiegend sind, dass man die vielen
Nachteile (insbesondere Deep-Stall und Festigkeitsprobleme im
Vergleich zum Kreuzleitwerk) in Kauf nimmt. Warum gibt es diese
Konstruktion dennoch so häufig ?
Viele Grüße und vielen Dank
Karl
Rüdiger 'Ruru' Hesse
> nach langem hin und herüberlegen fallen mir einfach keine Vorteile von
> T-Leitwerken ein, die so schwerwiegend sind, dass man die vielen
> Nachteile (insbesondere Deep-Stall und Festigkeitsprobleme im
> Vergleich zum Kreuzleitwerk) in Kauf nimmt. Warum gibt es diese
> Konstruktion dennoch so häufig ?
Die Segelflugzeuge mit T-Leitwerk sind einfacher auf- und
abzurüsten ;) ist nicht so ein 'Gefummel' wie bei Ka8/Ka6e/
Ka13...
SCNR
Ruru
Uwe Bodenheim
Der Vorteil ist ein aerodynamischer: beim T-Leitwerk entsteht nur an
der Unterseite links und rechts ein Interferenz-Widerstand (durch
Überlagerung von Strömungssystemen). Bei Normal-/Kreuzleitwerken
entstehen Interferenzen links und rechts auf Ober- und Unterseite.
Optimal ist im Prinzip das V-Leitwerk, da entsteht nur eine
Interferenz zwischen den beiden Leitwerken. Das V-Leitwerk hat neben
dem Aufwand und Gewicht aber wohl noch andere Nachteile, so dass diese
Leitwerksart etwas aus der Mode gekommen ist.
Segelflugzeuge hatten übrigens schon Ende der 50er Jahre T- und
V-Leitwerke.
x= Wirbelbildung
T-Leitwerk:
___________
x|x
|
|
Kreuz-Leitwerk:
|
x|x
-----------
x|x
|
V-Leitwerk:
\ /
\ /
\x/
V
Fritz Cremer
Bei Segelflugzeugen kommt noch hinzu, dass die T-Leitwerke bei der
Aussenlandung nicht so gefaehrdet sind.
Fritz
--
Du weisst, dass die Welt am Arsch ist, wenn der beste Rapper ein
Weisser ist, der beste Golfer ein Schwarzer, die Schweizer den
America's Cup gewonnen haben, die Franzosen den Amerikanern Aroganz
vorwerfen und die Deutschen nicht in den Krieg wollen.
Thomas Schmidt
> nach langem hin und herüberlegen fallen mir einfach keine
> Vorteile von T-Leitwerken ein, die so schwerwiegend sind, dass
> man die vielen Nachteile (insbesondere Deep-Stall und
> Festigkeitsprobleme im Vergleich zum Kreuzleitwerk) in Kauf
> nimmt. Warum gibt es diese Konstruktion dennoch so häufig ?
Im Falle von Segelflugzeugen kann ich nicht mitreden. Bei E-Klasse
Flugzeugen (wie zum Beispiel die Piper Turbo Arrow IV) war es zu
damaligen Zeiten einfach eine Modeerscheinung. T-Leitwerke fand man
irgendwie sexy. Zugegeben das ist Hangar-Talk, aber für mich ganz gut
nachvollziehbar, da es meineserachtens nur wenige Vorteile für das
Fliegen selbst bringt. Einzig im Cruise mag das Flugzeug etwas
ruhiger "liegen", da die Prop-Verwirbelungen das Höhenruder nicht
direkt anströmen. Dem entgegen steht ein etwas "giftigeres" Handling
bei Start und Landung. Nahe der Stall-Speed ist das Höhenruder nicht
mehr so wirksam und erschwert dadurch das Handling.
--
Thomas Schmidt
Karl-Heinz Schulze
>> Warum gibt es diese
>> Konstruktion dennoch so häufig ?
>
>Die Segelflugzeuge mit T-Leitwerk sind einfacher auf- und
>abzurüsten ;) ist nicht so ein 'Gefummel' wie bei Ka8/Ka6e/
>Ka13...
OK, das ist ein Argument, vor allem dann, wenn man ein Flugzeug oft
demontieren muss. Wie du schon schreibst, bei Segelflugzeugen dder
Fall. Danke schon mal für deine Antwort.
Viele Grüsse
Karl
Karl-Heinz Schulze
>Der Vorteil ist ein aerodynamischer: beim T-Leitwerk entsteht nur an
>der Unterseite links und rechts ein Interferenz-Widerstand (durch
>Überlagerung von Strömungssystemen). Bei Normal-/Kreuzleitwerken
>entstehen Interferenzen links und rechts auf Ober- und Unterseite.
>Optimal ist im Prinzip das V-Leitwerk, da entsteht nur eine
>Interferenz zwischen den beiden Leitwerken. Das V-Leitwerk hat neben
>dem Aufwand und Gewicht aber wohl noch andere Nachteile, so dass diese
>Leitwerksart etwas aus der Mode gekommen ist.
Wieviel macht denn dieser Interferrenzwiderstand aus ?
Kann man das irgendwie in Gleitzahlunterschieden ausdrücken ?
Lohnt sich der Aufwand auch für die E-Klasse oder ULs, die durch alle
möglichen Widerstände Gleitzahlen zwischen 1:8 und 1:20 haben ?
>Segelflugzeuge hatten übrigens schon Ende der 50er Jahre T- und
>V-Leitwerke.
Ich kann mir gut vorstellen, dass die Segelflieger jeden noch so
kleinen aerodynamischen Vorteil nutzen. Und wenn es nur ein paar
Promille Leistungssteigerung bringt.
Viele Grüße und Dank
Karl
Karl-Heinz Schulze
>Bei Segelflugzeugen kommt noch hinzu, dass die T-Leitwerke bei der
>Aussenlandung nicht so gefaehrdet sind.
Ja, das T-Leitwerk bleibt also eher heil.
Dafür sind die Rumpfröhren bei einem Ringelpietz aber sehr gefährdet
bezüglich abdrehen. Habe schon von vielen Fällen gehört.
Ein hoher Preis dafür, dass das Höhenruder heil bleibt.
Und auch unsere Allegro2000 muss beim Aussencheck im Rumpfbereich vor
dem T-Leitwerk intensiv nach Rissen untersucht werden.
Vielen Dank und Grüße
Karl
Karl-Heinz Schulze
>Im Falle von Segelflugzeugen kann ich nicht mitreden. Bei E-Klasse
>Flugzeugen (wie zum Beispiel die Piper Turbo Arrow IV) war es zu
>damaligen Zeiten einfach eine Modeerscheinung. T-Leitwerke fand man
>irgendwie sexy.
Der Gedanke drängt sich mir auch immer auf.
>es meineserachtens nur wenige Vorteile für das
>Fliegen selbst bringt. Einzig im Cruise mag das Flugzeug etwas
>ruhiger "liegen", da die Prop-Verwirbelungen das Höhenruder nicht
>direkt anströmen.
Einleuchtend.
Unser UL mit T-Leitwerk hat manchmal seltsame
Schwingungserscheinungen, wenn man im Reiseflug nicht ganz sauber
fliegt oder wenn man durch unruhige Luft hin und hergeworfen wird.
Das hatte die C42 nicht. Ich hatte mir das bisher durch irgendwelche
Wirbel und Resonanzen im T-Leitwerk erklärt. Kann natürlich auch
andere Ursachen haben.
>Dem entgegen steht ein etwas "giftigeres" Handling
>bei Start und Landung. Nahe der Stall-Speed ist das Höhenruder nicht
>mehr so wirksam und erschwert dadurch das Handling.
Kann ich nur voll bestätigen. In der Flugschule haben wir gelernt, den
Flieger lange ausschweben zu lassen und mit möglichst geringer Fahrt
aufzusetzen. Einerseits um die Reifen zu schonen, andererseits um
Bugradfahren zu vermeiden. Mit der C42 war das auch kein Problem. Mit
unserem UL mit T-Leitwerk traut sich niemand ernsthaft, mit niedriger
Fahrt und hohem Anstellwinkel aufzusetzen.
Auch das Ausrollen mit gehobenem Bugrad ist mit der
T-Leitwerksmaschine ein kleines Kunststück, während es mit der C42 und
einigen anderen ULs keine Probleme bereitet hat.
Das alles bestätigt deine These.
Viele Grüße
Karl
Uwe Bodenheim
> >es meineserachtens nur wenige Vorteile für das
> >Fliegen selbst bringt. Einzig im Cruise mag das Flugzeug etwas
> >ruhiger "liegen", da die Prop-Verwirbelungen das Höhenruder nicht
> >direkt anströmen.
>
> Einleuchtend.
> Unser UL mit T-Leitwerk hat manchmal seltsame
> Schwingungserscheinungen, wenn man im Reiseflug nicht ganz sauber
> fliegt oder wenn man durch unruhige Luft hin und hergeworfen wird.
> Das hatte die C42 nicht. Ich hatte mir das bisher durch irgendwelche
> Wirbel und Resonanzen im T-Leitwerk erklärt. Kann natürlich auch
> andere Ursachen haben.
>
> >Dem entgegen steht ein etwas "giftigeres" Handling
> >bei Start und Landung. Nahe der Stall-Speed ist das Höhenruder nicht
> >mehr so wirksam und erschwert dadurch das Handling.
>
> Kann ich nur voll bestätigen. In der Flugschule haben wir gelernt, den
> Flieger lange ausschweben zu lassen und mit möglichst geringer Fahrt
> aufzusetzen. Einerseits um die Reifen zu schonen, andererseits um
> Bugradfahren zu vermeiden. Mit der C42 war das auch kein Problem. Mit
> unserem UL mit T-Leitwerk traut sich niemand ernsthaft, mit niedriger
> Fahrt und hohem Anstellwinkel aufzusetzen.
> Auch das Ausrollen mit gehobenem Bugrad ist mit der
> T-Leitwerksmaschine ein kleines Kunststück, während es mit der C42 und
> einigen anderen ULs keine Probleme bereitet hat.
> Das alles bestätigt deine These.
Mit dem Motorsegler Dimona, auf dem auch die Katana basiert, gibt's
diese Probleme nicht. Das könnte natürlich auch an dem langen Rumpf
oder an den Finnen am Schwanz liegen. Wie sieht es denn bei der Katana
aus ?
Markus Voget
> comp...@t-online.de (Karl-Heinz Schulze) wrote in message
> news:<3e9ca8dc....@news.t-online.de>...
>> Auch das Ausrollen mit gehobenem Bugrad ist mit der
>> T-Leitwerksmaschine ein kleines Kunststück, während es mit der C42
>> und einigen anderen ULs keine Probleme bereitet hat.
>
> Mit dem Motorsegler Dimona, auf dem auch die Katana basiert, gibt's
> diese Probleme nicht. Das könnte natürlich auch an dem langen Rumpf
> oder an den Finnen am Schwanz liegen. Wie sieht es denn bei der Katana
> aus ?
Auch bei der Katana gibt's keine Probleme, das Bugrad nach dem Aufsetzen
noch lange in der Luft zu halten. Es läßt sich nach meiner Erfahrung gut
kontrollieren, wenn man erst einmal das nötige Gefühl für die sich dabei
verändernden Steuerkräfte entwickelt hat.
Viele Grüße,
Markus
Christian Schuett
> Flugzeugen (wie zum Beispiel die Piper Turbo Arrow IV) war es zu
> damaligen Zeiten einfach eine Modeerscheinung. T-Leitwerke fand man
> irgendwie sexy. Zugegeben das ist Hangar-Talk, aber für mich ganz gut
> nachvollziehbar, da es meineserachtens nur wenige Vorteile für das
> Fliegen selbst bringt.
Ich habe mal gelesen, dass bei der King Air, einem doch schon recht grossen
Twin-Flieger, ein T-Leitwerk konstruiert wurde, weil dadurch das
Seitenleitwerk, was bei Twin`s generell eher groesser ausfaellt, etwas
niedriger gehalten werden konnte, da das Hoehenleitwerk wie eine Endscheibe
wirkt und den Wirkungsgrad des Seitenleitwerkes verbessert. Und darum passte
es leichter in entsprechende Hangars.
Chris
EDNC
Friedhelm Stille
Markus Voget <vo...@epost.de> wrote:
> ubod...@geoinform.fh-mainz.de (Uwe Bodenheim) wrote:
>
>
> Auch bei der Katana gibt's keine Probleme, das Bugrad nach dem Aufsetzen
> noch lange in der Luft zu halten. Es läßt sich nach meiner Erfahrung gut
> kontrollieren, wenn man erst einmal das nötige Gefühl für die sich dabei
> verändernden Steuerkräfte entwickelt hat.
Kann ich nur bestätigen.
Nach nahezu 60 Stunden Tomahawk (2-Sitzer T-Leitwerk) ist es
eigentlich kein Problem, nach dem Touchdown (auf den Main-Gears)
noch mehrere Sekunden das Bugrad hochzuhalten, um dieses dann
sanft aufzusetzen (falls man bei der Sache ist).
Gruss,
Friedhelm
www.vom-fliegen.de
>