Genaue Regeln zur Nutzungspflicht von Radwegen?

[Michael Vogel]

Hi!

In Hamburg wird (zum Glï¿œck) auf immer mehr Straï¿œen die Nutzungspflicht
gekippt.

Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.

Gibt es dafï¿œr genaue Zahlen oder ist das eine regionale Auslegungssache
der Verwaltung?

Michael

[Peter Heitzer]

Michael Vogel <i...@spamfence.net> wrote:
>Hi!

>In Hamburg wird (zum Gl�ck) auf immer mehr Stra�en die Nutzungspflicht

>gekippt.

>Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
>aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
>die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.

>Gibt es daf�r genaue Zahlen oder ist das eine regionale Auslegungssache
>der Verwaltung?
Wenn man sich an die StVO und die zugeh. Verwaltungsvorschriften h�lt,
ist eine Benutzungspflicht nur in sehr seltenen F�llen angesagt.
Allerdings kann man vielerorts den Eindruck haben, da� sich die
Verwaltung um die Vorschriften nichts sch****t und Blauschilder nach
gut d�nken aufstellt. Insbesondere wird eine "besondere Gefahrenlage"
oft erst durch den Radwegezwang herbeigef�hrt.

--
Dipl.-Inform(FH) Peter Heitzer, peter....@rz.uni-regensburg.de
HTML mails will be forwarded to /dev/null.

[Markus Koßmann]

Michael Vogel wrote:

> Hi!
>
> In Hamburg wird (zum Glück) auf immer mehr Straßen die Nutzungspflicht

> gekippt.
>
> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>

Da gibt es nur die Existenz einer "Besonderen Gefahr" (§45/9 STVO). Was das
ist, wird nirgends genauer definiert und ist in der Auslegung den
Mitarbeitern der STVB und Richtern überlassen. Wissnschaftlich fundierte
Nachweise unter welchen Bedingungen eine "Besondere Gefahr" für Radfahrer
entsteht gibt es nicht.

[Michael Vogel]

Am 13.08.2014 12:25, schrieb Markus Koßmann:
> Michael Vogel wrote:
>
>> Hi!
>>
>> In Hamburg wird (zum Glück) auf immer mehr Straßen die
>> Nutzungspflicht gekippt.
>>
>> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe
>> davon aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird,
>> aber auch die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>>
> Da gibt es nur die Existenz einer "Besonderen Gefahr" (§45/9 STVO).
> Was das ist, wird nirgends genauer definiert und ist in der Auslegung
> den Mitarbeitern der STVB und Richtern überlassen.

Im Verkehrsausschuss hat die Verwaltung bei den Begründungen auch mal
konkrete Zahlen genannt ("Die Anzahl der PKW pro Tag liegt bei X, das
liegt weit unter der Grenze von Y")

> Wissnschaftlich fundierte Nachweise unter welchen Bedingungen eine
> "Besondere Gefahr" für Radfahrer entsteht gibt es nicht.

Dann scheint Hamburg da eigene Regeln zu haben. Ich werde mich dann mal
bei der Verwaltung erkundigen.

Michael

[Christoph Maercker]

Markus Koßmann wrote:
> Da gibt es nur die Existenz einer "Besonderen Gefahr" (§45/9 STVO). Was das
> ist, wird nirgends genauer definiert und ist in der Auslegung den
> Mitarbeitern der STVB und Richtern überlassen. Wissnschaftlich fundierte
> Nachweise unter welchen Bedingungen eine "Besondere Gefahr" für Radfahrer
> entsteht gibt es nicht.

Bisher habe ich nur einen einzigen Versuch gelesen, "besondere
Gefahrenlage" genauer zu definieren bzw. mit Beispielen zu unterlegen:
vom ADFC FA Verkehr. Andere, deren Job diese Entscheidung ist, haben das
nicht nötig. :-\
--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.

[Christoph Maercker]

Michael Vogel wrote:
> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.

Erlaubt ist die Anordung von Benutzungspflicht nur bei Vorliegen einer
besonderen Gefahrenlage im Sinne von ￜ 45 Abs. 9 StVO. Gegenwￜrtig
werden dazu vor allem Diagramme aus den aktuellen ERA bemï¿œht, nach denen
vor allem bestimmte Kfz-Verkehrsdichten, und die Stï¿œrke des
Schwerlastverkehrs solche Gefahrenlagen begrï¿œnden sollen. Die Grenzwerte
fï¿œr Kfz-Verkehrsdichte sind zusï¿œtzlich abhï¿œngig von der Anzahl der
Fahrspuren unterschiedklich. Stichhaltige Begrï¿œndungen fï¿œr die
Grenzwerte der ERA sind mir keine bekannt, mï¿œglicherweise wurden sie
aber aus der Untersuchung Nr. 009 der BASt 1993/94) zur Sicherheit von
Radwegen abgeleitet.
Andere, z.T. abenteuerliche Begrï¿œndungen(??), was besondere
Gefahrenlagen sein sollen, gibt es etliche. Viele davon sprechen eher
fￜr eine Sperrung der betr. Straￜen fￜr Kfz, z.B. regelmￜￜiges zu enges
ï¿œberholen.

> Gibt es dafï¿œr genaue Zahlen oder ist das eine regionale Auslegungssache
> der Verwaltung?

Die Verwaltungsvorschriften zur StVO enthalten Kriterien, welche
benutzungspflichtige Radwege erfï¿œllen mï¿œssen:
- Ausfï¿œhrung nach aktuellem Stand der Technik (was immer das heiï¿œen soll)
- Mindestbreiten sowie
- einiges zu Belagsqualitï¿œt, Fï¿œhrung usw.

Werden unter Verweis auf Kosten und/oder *Ausnahmen* in eben diesen
VwV-StVO *regelmￜￜig* nicht eingehalten.

--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Fï¿œchse fahren Fahrbahn.

[Ervin Peters]

Am Wed, 13 Aug 2014 13:30:01 +0200 schrieb Christoph Maercker:

> Michael Vogel wrote:
>> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
>> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
>> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>
> Erlaubt ist die Anordung von Benutzungspflicht nur bei Vorliegen einer
> besonderen

örtlichen

> Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO.

als Abgrenzung zu allgemeinen und z.B. temporärer Gefahrenlagen oder von
anderen verursachten Gefährdungen.

> Gegenwärtig
> werden dazu vor allem Diagramme aus den aktuellen ERA bemüht, nach denen
> vor allem bestimmte Kfz-Verkehrsdichten, und die Stärke des
> Schwerlastverkehrs solche Gefahrenlagen begründen sollen.

Tun sie aber nicht. Es wird in dem Diagramm allenfalls die allgemeine
Gefahrenlage im Zusammenhang mit der potenziellen
Kollisionsgeschwindigkeit dargestellt, und daraus eine Empfehlung zur
Führung von Radfahrern abgeleitet.

> Die Grenzwerte für Kfz-Verkehrsdichte sind zusätzlich abhängig von der
> Anzahl der Fahrspuren unterschiedklich. Stichhaltige Begründungen für
> die Grenzwerte der ERA sind mir keine bekannt, möglicherweise wurden sie

> aber aus der Untersuchung Nr. 009 der BASt 1993/94) zur Sicherheit von
> Radwegen abgeleitet.

Peter Gwiasda sagte das dieses Diagramm Sicherheitsaspekte nur aufgrund
der zu erwartenden Unfallschwere berücksichtigt, die Trennungsempfehlung
aber noch andere Gründe hat: Wohlbefinden, Verkehrsfluss.

ervin

[Martin Wohlauer]

Am 13.08.2014 um 13:30 schrieb Christoph Maercker:
> Michael Vogel wrote:
>> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
>> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
>> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>
> Erlaubt ist die Anordung von Benutzungspflicht nur bei Vorliegen einer

> besonderen Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO. Gegenwärtig

> werden dazu vor allem Diagramme aus den aktuellen ERA bemüht, nach denen
> vor allem bestimmte Kfz-Verkehrsdichten, und die Stärke des

> Schwerlastverkehrs solche Gefahrenlagen begründen sollen. Die Grenzwerte
> für Kfz-Verkehrsdichte sind zusätzlich abhängig von der Anzahl der
> Fahrspuren unterschiedklich. Stichhaltige Begründungen für die
> Grenzwerte der ERA sind mir keine bekannt, möglicherweise wurden sie

> aber aus der Untersuchung Nr. 009 der BASt 1993/94) zur Sicherheit von
> Radwegen abgeleitet.

Im Kern ist aber auch die Aussage, dass die reine Anwesenheit von (viel)
KFZ-Verkehr schon eine Benutzungspflicht erfordert, euch etwas, was man
durch bekannte wissenschaftliche Arbeiten widerlegen konnte. 50.000
KFZ/Tag, Radfahrstreifen ohne Blauschild und keinerlei
Unfallträchtigkeit bekannt. So was wurde schon belegt. Schon alleine vor
diesem Hintergrund wären diese Mutmaßungen, die da in der ERA stehen,
sehr fragwürdig.

> Andere, z.T. abenteuerliche Begründungen(??), was besondere

> Gefahrenlagen sein sollen, gibt es etliche. Viele davon sprechen eher

> für eine Sperrung der betr. Straßen für Kfz, z.B. regelmäßiges zu enges
> Überholen.

Oftmals ists so, dass Jahrzehntelang wenig bis gar nichts passiert nur
irgendwann will irgend ein Dorfschulze oder Bürgermeister unbedingt wo
nen Streifen hin gepinselt haben und in einer Art Beißreflex hängt die
StVB gleich noch ein paar Fahrbahnverbote dazu auf. Wo man sich dann
schon die Frage stellen muss, warum jahrzehntelang nichts passiert ist,
wo die Gefahrenlage ja doch angeblich sooo hoch sein soll.

>> Gibt es dafür genaue Zahlen oder ist das eine regionale Auslegungssache

>> der Verwaltung?
>
> Die Verwaltungsvorschriften zur StVO enthalten Kriterien, welche

> benutzungspflichtige Radwege erfüllen müssen:
> - Ausführung nach aktuellem Stand der Technik (was immer das heißen soll)
> - Mindestbreiten sowie
> - einiges zu Belagsqualität, Führung usw.

Und nicht zuletzt auch oft die ERA2010, aus der man sich zwar bwzüglich
Verkehrsstärken für die Anordnung von Benutzungspflichten bedient, aber
deren Vorgaben für anständige Radwege™ man offenkundig die allermeiste
Zeit schlicht ignoriert.

> Werden unter Verweis auf Kosten und/oder *Ausnahmen* in eben diesen

> VwV-StVO *regelmäßig* nicht eingehalten.

Ja, selbst diese harten Vorgaben werden sehr oft missachtet. Hauptsache
der Bodenlurch ist dem Verkehr™ nicht im Weg™.

Grüßle,

Martin.

[Michael Vogel]

Am 13.08.2014 13:30, schrieb Christoph Maercker:
> Michael Vogel wrote:
>> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
>> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
>> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>
> Erlaubt ist die Anordung von Benutzungspflicht nur bei Vorliegen einer
> besonderen Gefahrenlage im Sinne von ￜ 45 Abs. 9 StVO. Gegenwￜrtig
> werden dazu vor allem Diagramme aus den aktuellen ERA bemï¿œht, nach denen
> vor allem bestimmte Kfz-Verkehrsdichten, und die Stï¿œrke des
> Schwerlastverkehrs solche Gefahrenlagen begrï¿œnden sollen.

Das klingt nach dem, was da im Ausschuss genannt wurde. Was genau
bedeutet "ERA"? Wo kann ich mir das ansehen?

> Die Verwaltungsvorschriften zur StVO enthalten Kriterien, welche
> benutzungspflichtige Radwege erfï¿œllen mï¿œssen:
> - Ausfï¿œhrung nach aktuellem Stand der Technik (was immer das heiï¿œen soll)
> - Mindestbreiten sowie
> - einiges zu Belagsqualitï¿œt, Fï¿œhrung usw.
>
> Werden unter Verweis auf Kosten und/oder *Ausnahmen* in eben diesen
> VwV-StVO *regelmￜￜig* nicht eingehalten.

Die Verwaltungsvorschriften habe ich bereits gefunden. In meinem Bezirk
scheint das aber nicht so sehr das Problem zu sein. Hier wird die
Nutzungspflicht auf sehr vielen Straï¿œen aufgehoben, auch auf 4-spurigen
Straï¿œen mit sehr viel Verkehr.

Das steht im krassen Gegensatz zu Hannover. Dort habe ich
nutzungspflichtige Radwege gesehen, deren Sinnhaftigkeit ich derbe
anzweifle.

Michael

[Markus Luft]

On Wed, 13 Aug 2014 13:30:01 +0200, Christoph Maercker wrote:

> Michael Vogel wrote:
>> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
>> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
>> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>
> Erlaubt ist die Anordung von Benutzungspflicht nur bei Vorliegen einer

> besonderen Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO. Gegenwärtig
> werden dazu vor allem Diagramme aus den aktuellen ERA bemüht, nach denen
> vor allem bestimmte Kfz-Verkehrsdichten, und die Stärke des
> Schwerlastverkehrs solche Gefahrenlagen begründen sollen. Die Grenzwerte

> für Kfz-Verkehrsdichte sind zusätzlich abhängig von der Anzahl der
> Fahrspuren unterschiedklich. Stichhaltige Begründungen für die
> Grenzwerte der ERA sind mir keine bekannt, möglicherweise wurden sie

> aber aus der Untersuchung Nr. 009 der BASt 1993/94) zur Sicherheit von
> Radwegen abgeleitet.

> Andere, z.T. abenteuerliche Begründungen(??), was besondere

> Gefahrenlagen sein sollen, gibt es etliche. Viele davon sprechen eher

> für eine Sperrung der betr. Straßen für Kfz, z.B. regelmäßiges zu enges
> Überholen.
>

War Dietmar nicht bei der Entstehung dieser ERA-Diagramme¹ dabei und
konnte keine objektivierbaren Grundlagen erkennen?
Da war doch irgendetwas in der Richtung, daß auch bei 50.000 KFZ/d
RVA keinen erkennbaren Sicherheitsgewinn liefern und ganz im Gegenteil
bereits eine geringe Anzahl Radfahrer auf der Fahrbahn die Unfallzahlen
senken, was auf einer Untersuchung der BASt zurückgeht.
Zitiert wird da BASt V184 und Du müßtest das in diesem Zusammenhang auch
in Deiner Sammlung haben.


¹ Vermutlich die alten mit starren Grenzen

[Martin Wohlauer]

Am 13.08.2014 um 14:32 schrieb Michael Vogel:
> Am 13.08.2014 13:30, schrieb Christoph Maercker:
>> Michael Vogel wrote:
>>> Welche Faktoren definieren eine Nutzungsflicht genau? Ich gehe davon
>>> aus, dass dies u.A. die erlaubte Geschwindigkeit sein wird, aber auch
>>> die Anzahl der PKW pro Tag, sowie die Fahrbahnbreite.
>>
>> Erlaubt ist die Anordung von Benutzungspflicht nur bei Vorliegen einer

>> besonderen Gefahrenlage im Sinne von § 45 Abs. 9 StVO. Gegenwärtig
>> werden dazu vor allem Diagramme aus den aktuellen ERA bemüht, nach denen
>> vor allem bestimmte Kfz-Verkehrsdichten, und die Stärke des

>> Schwerlastverkehrs solche Gefahrenlagen begründen sollen.

>
> Das klingt nach dem, was da im Ausschuss genannt wurde. Was genau
> bedeutet "ERA"? Wo kann ich mir das ansehen?

Das sind die »Empfehlungen für Radverkehrsanlagen«, deren aktuelle (und
damit gültige) Fassung die 2010er ist. Nachzulesen in der von dir
bestellten Printversion:

http://www.fgsv-verlag.de/catalog/product_info.php?products_id=2869&osCsid=3f35e6e40bfa856519f1399c48db8964&osCsid=3f35e6e40bfa856519f1399c48db8964

Legal gibts das nicht online. Aber wenn du sie brauchst, die 2010er
fliegt hier rum. »Reply to« funktioniert...

Grüßle,

Martin.

[Dietmar Kettler]

Am Mittwoch, 13. August 2014 16:22:43 UTC+2 schrieb Markus Luft:
> War Dietmar nicht bei der Entstehung dieser ERA-Diagramme¹ dabei und
> konnte keine objektivierbaren Grundlagen erkennen?

Ja, ich war dabei, als die Grafik in die ERA 2010 kam. Und ich habe schon verschiedentlich darüber berichtet, dass sie keinerlei erhobene Daten zur Grundlage hat.
(Und weil Planer und Verkehrsjuristen die DTV-Werte aus der ERA allzu oft als einzige und harte Grenzwerte nehmen [natürlich auch noch falsch herum im Sinne von "spätestens ab da ...!"] erlaube ich mir den Hinweis, dass die Grafik erstens nur Bereiche nennt und zudem nur Teile des "Kfz-Kriteriums" benennt, die übrigen in der ERA genannten Kriterien sollten bitte nicht vergessen werden!)

>
> Da war doch irgendetwas in der Richtung, daß auch bei 50.000 KFZ/d
> RVA keinen erkennbaren Sicherheitsgewinn liefern und ganz im Gegenteil
> bereits eine geringe Anzahl Radfahrer auf der Fahrbahn die Unfallzahlen
> senken, was auf einer Untersuchung der BASt zurückgeht.

Das ist das Ergebnis von BASt V184. Wenn man also mal unterstellen würde, dass jene ERA-Grafik objektive Annahmen zur Grundlage hatte, als sie geschrieben wurde, wären die Ergebnisse durch die jüngere und umfassendere V184 überholt.

Dietmar

[Olaf Schultz]

Regionales Engagement der Reviere, denen die StVB
(Straï¿œenverkehrsbehï¿œrdlichen Abteilungen) zugeordnet sind... die
Harburger (PK46) kannste knicken, die hatten 2008 in einer
Podiumsdiskussion ￜffentlich, vor Zeugen gesagt, daￜ die BPflicht am
Harburger Ring fallen soll... an meinen Kommentar dazu kï¿œnnen sich wohl
noch diverse Leute erinnnern... geschehen ist bis heute nichts...

Die 47er sind gegenï¿œber den 46er deutlich fortschrittlicher...

Das Problem sind halt in HH diverse Ampelphasen die neu gerechnet und
programmiert werden mï¿œssen... das genehmigen der neuen Schaltzeiten ist
der Flaschenhals. Da ist noch genï¿œgend Stoff fï¿œr die nï¿œchsten
fï¿œnfundachzig StVO-Novellen, bis das abgerbeitet wird.

Olaf

[Markus Koßmann]

Ervin Peters wrote:

> Peter Gwiasda sagte das dieses Diagramm Sicherheitsaspekte nur aufgrund
> der zu erwartenden Unfallschwere berücksichtigt, die Trennungsempfehlung
> aber noch andere Gründe hat: Wohlbefinden, Verkehrsfluss.
>

Mit anderen Worten:
Verkehrsfluss heisst freie Fahrt für Motorisierte

[Hans CraueI]

Michael Vogel schrieb

> Dann scheint Hamburg da eigene Regeln zu haben. Ich werde mich
> dann mal bei der Verwaltung erkundigen.

Siehe auch
<http://www.hamburg.adfc.de/verkehr/themen/radwegebenutzungspflicht/>

Hans CraueI

[Michael Vogel]

Es wird tatsï¿œchlich besser.

Der ADFC in Mitte hatte das hier 2013 vorgeschlagen:
http://www.hamburg.adfc.de/verkehr/themen/radwegebenutzungspflicht/aufgehobene-benutzungspflichten-bekommen-hinweisschild/

Damals hieￜ es seitens der Verwaltung noch, dass die Regeln ja klar
seien und Verkehrsteilnehmer die Schilder lesen mï¿œssen, deswegen seien
solche Hinweise unnï¿œtig und wï¿œrden nur den Schilderwald erhï¿œhen.

Michael

[Michael Vogel]

Am 13.08.2014 18:43, schrieb Olaf Schultz:
> Michael Vogel wrote:
>> Hi!
>>
>> In Hamburg wird (zum Glï¿œck) auf immer mehr Straï¿œen die Nutzungspflicht
>> gekippt.
>

> Regionales Engagement der Reviere, denen die StVB
> (Straï¿œenverkehrsbehï¿œrdlichen Abteilungen) zugeordnet sind... die
> Harburger (PK46) kannste knicken, die hatten 2008 in einer
> Podiumsdiskussion ￜffentlich, vor Zeugen gesagt, daￜ die BPflicht am
> Harburger Ring fallen soll... an meinen Kommentar dazu kï¿œnnen sich wohl
> noch diverse Leute erinnnern... geschehen ist bis heute nichts...
>
> Die 47er sind gegenï¿œber den 46er deutlich fortschrittlicher...

Ich hatte mit den PKs in Mitte zu tun. Die waren ganz in Ordnung.

> Das Problem sind halt in HH diverse Ampelphasen die neu gerechnet und
> programmiert werden mï¿œssen... das genehmigen der neuen Schaltzeiten ist
> der Flaschenhals. Da ist noch genï¿œgend Stoff fï¿œr die nï¿œchsten
> fï¿œnfundachzig StVO-Novellen, bis das abgerbeitet wird.

Da gibt es vor allem auch behï¿œrdeninterne Probleme. Im Rahmen der
Veloroute 8 wurde eine LSA fï¿œr einen Fahrradï¿œberweg in der Nï¿œhe des ZOB
geplant. Auf diesem Bild hier sieht man nur die Bauarbeiten dazu:
http://goo.gl/maps/CLt3A

Die wurde behï¿œrdenintern so geplant, dass sie mit den anderen LSA in der
Gegend synchronisiert sein sollte. Die fï¿œr LSA zustï¿œndige Behï¿œrde hat
kurzerhand daraus eine Bettelampel gemacht. Der fï¿œr diesen Abschnitt der
Veloroute zustï¿œndige Mensch in der Verwaltung hat mir erzï¿œhlt, wie er
alles versucht habe, damit das nicht so umgesetzt wird - aber die Person
auf der Gegenseite habe sich auf Paragraphen berufen.

Jetzt wurde versprochen, dass die LSA im Rahmen der Bauarbeiten des
ï¿œberliegerplatzes ersetzt wird. In ein paar Wochen werden wir Bescheid
wissen, ob sie Wort gehalten haben.

Michael

[Christoph Maercker]

Martin Wohlauer wrote:
> Im Kern ist aber auch die Aussage, dass die reine Anwesenheit von (viel)
> KFZ-Verkehr schon eine Benutzungspflicht erfordert, euch etwas, was man
> durch bekannte wissenschaftliche Arbeiten widerlegen konnte. 50.000
> KFZ/Tag, Radfahrstreifen ohne Blauschild und keinerlei
> Unfallträchtigkeit bekannt. So was wurde schon belegt. Schon alleine vor
> diesem Hintergrund wären diese Mutmaßungen, die da in der ERA stehen,
> sehr fragwürdig.

Ich habe inzwischen nachgesehen, von wem die Argumentation gegen die
Begründung mit Verkehrsstärke stammt, die ich kürzlich erwähnt hatte:
sie ist von Michael Heydenblut. Vielleicht kann er die wesentlichen
Gedanken dazu hier darlegen? Der Einzelfall mit den 50.000 Kfz wurde
WIMRE von Dietmar Kettler durchgefochten.

>> Andere, z.T. abenteuerliche Begründungen(??), was besondere
>> Gefahrenlagen sein sollen, gibt es etliche. Viele davon sprechen eher
>> für eine Sperrung der betr. Straßen für Kfz, z.B. regelmäßiges zu enges
>> Überholen.

> Oftmals ists so, dass Jahrzehntelang wenig bis gar nichts passiert nur
> irgendwann will irgend ein Dorfschulze oder Bürgermeister unbedingt wo
> nen Streifen hin gepinselt haben und in einer Art Beißreflex hängt die
> StVB gleich noch ein paar Fahrbahnverbote dazu auf. Wo man sich dann
> schon die Frage stellen muss, warum jahrzehntelang nichts passiert ist,
> wo die Gefahrenlage ja doch angeblich sooo hoch sein soll.

Eher ist es ein historischer Zopf: Bis vor wenigen Jahren kannten
Behörden jenen unbekannten Paragrafen ziemlich am Ende der StVO kaum. Es
ist ohnehin seltsam, warum er nicht in den VwV steht. Da bis heute
Radwege bei Radfahrern unglaublich beliebt sind, entstand nach 1997 kein
ernsthafter Bedarf, die Berechtigung der blauen Schilder zu überprüfen.
Einige Kommunen sollen es lt. einer RadWelt-Ausgabe 1998/99 dennoch
gemacht haben, aber nicht wegen § 45 (9), sondern wegen der
Qualitätskriterien in den VwV, d.h. um Geld zu sparen. Neue Anordnungen
gab es vor allem bei
- neu angelegten Gehwegen, mit bunten Streifen, wegen der Fördermittel
- infolge der Verkehrsschauen 1998/99. Die fanden in etlichen Städten
tatsächlich statt und führten z.B. in Magdeburg insgesamt zu mehr
Blauschildern als vor 1998.

>>> Gibt es dafür genaue Zahlen oder ist das eine regionale Auslegungssache
>>> der Verwaltung?
>>
>> Die Verwaltungsvorschriften zur StVO enthalten Kriterien, welche
>> benutzungspflichtige Radwege erfüllen müssen:
>> - Ausführung nach aktuellem Stand der Technik (was immer das heißen soll)
>> - Mindestbreiten sowie
>> - einiges zu Belagsqualität, Führung usw.
>
> Und nicht zuletzt auch oft die ERA2010, aus der man sich zwar bwzüglich
> Verkehrsstärken für die Anordnung von Benutzungspflichten bedient, aber
> deren Vorgaben für anständige Radwege™ man offenkundig die allermeiste
> Zeit schlicht ignoriert.

Und das obwohl z.B. der Landtag von Sachsen-Anhalt die Verwendung der
aktuellen ERA als verbindliche Bau-Vorschrift beschlossen hat. Meines
Wissens aber *nicht* als Vorschrift zur Anordnung von Benutzungspflicht.

--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.

[Christoph Maercker]

Dietmar Kettler wrote:
> Ja, ich war dabei, als die Grafik in die ERA 2010 kam. Und ich habe schon verschiedentlich dar�ber berichtet, dass sie keinerlei erhobene Daten zur Grundlage hat.

Die Werte, die in einer Tabelle der ERA95 standen, wurden wahrscheinlich
BASt 009 entnommen (S. 79, Abschnitt 8.1 "Wahl der Radverkehrsf�hrung").
Die BASt hat jedoch keinerlei Begr�ndung f�r ihre Werte gegeben,
geschweige denn, nachgewiesen, dass Fahrradunf�lle oberhalb der
genannten Kfz-Verkehrsst�rken drastisch zunehmen w�rden.
In den ERA 2010 wurden aus der o.g. Tabelle Diagramme abgeleitet und
dazu die Belastungsbereiche I..IV definiert

> (Und weil Planer und Verkehrsjuristen die DTV-Werte aus der ERA allzu oft als einzige und harte Grenzwerte nehmen [nat�rlich auch noch falsch herum im Sinne von "sp�testens ab da ...!"] erlaube ich mir den Hinweis, dass die Grafik erstens nur Bereiche nennt und zudem nur Teile des "Kfz-Kriteriums" benennt, die �brigen in der ERA genannten Kriterien sollten bitte nicht vergessen werden!)

Erstens dass, zweitens hatte die Umwandlung der doch recht konkreten
ERA95-Tabelle in Diagramme, die ziemlichen Ermessensspielraum lassen,
seine Gr�nde.

>> Da war doch irgendetwas in der Richtung, da� auch bei 50.000 KFZ/d

>> RVA keinen erkennbaren Sicherheitsgewinn liefern und ganz im Gegenteil
>> bereits eine geringe Anzahl Radfahrer auf der Fahrbahn die Unfallzahlen

>> senken, was auf einer Untersuchung der BASt zur�ckgeht.

> Das ist das Ergebnis von BASt V184. Wenn man also mal unterstellen w�rde, dass jene ERA-Grafik objektive Annahmen zur Grundlage hatte, als sie geschrieben wurde, w�ren die Ergebnisse durch die j�ngere und umfassendere V184 �berholt.--

FULL ACK, die Werte in den ERA sind inzwischen �ber 20 Jahre alt, so alt
wie BASt 009 eben. In BASt V184 ist Kfz-Verkehrsst�rke auf S. 20ff.
Thema. In der dortigen Tabelle ist auf S. 23 jene Stra�e mit bis zu
50.000 Kfz/Tag als mit Abstand verkehrsreichste Stra�e mit Radwegen ohne
Benutzungspflicht eingetragen. Bezeichnenderweise sind die
verkehrsreichsten Stra�en ohne Radwegzwang �berwiegend in Berlin
angesiedelt. Liegt nat�rlich mit an der Auswahl der untersuchten St�dte.
Und bezeichnenderweise ist es einmal mehr die BASt, die damit im Grunde
ihre eigenen Empfehlungen von 1993 revidiert. Im Gegensatz zu anderen
Beh�rden ist die erstaunlich lernf�hig.


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue F�chse fahren Fahrbahn.

[Markus Luft]

On Wed, 13 Aug 2014 08:00:57 -0700, Dietmar Kettler wrote:

> Am Mittwoch, 13. August 2014 16:22:43 UTC+2 schrieb Markus Luft:
>> War Dietmar nicht bei der Entstehung dieser ERA-Diagramme¹ dabei und
>> konnte keine objektivierbaren Grundlagen erkennen?
>
> Ja, ich war dabei, als die Grafik in die ERA 2010 kam. Und ich habe schon verschiedentlich darüber berichtet, dass sie keinerlei erhobene Daten zur Grundlage hat.

Ja, das berühmte Gefühl.
Natürlich wächst der Druck an fahrbahnfahrende Radfahrer mit der
Verkehrsstärke, nun weiß ich aber aus eigener Erfahrung, daß man
z.B. auf dem Westring mit immerhin 19.000 KFZ/24 h bereits am Rande
der Hauptverkehrszeit (kurz vor 8:00) ganz hervorragend auf der
rechteren der beiden Spuren fahren kann und dabei wird sogar
eher mit 60 km/h gefahren.
Andere Straßen mit weniger Verkehr und geringeren Geschwindigkeiten,
aber ohne Hochbordzwang können wesentlich ungemütlicher sein.
Wenn man mich auf Radfahrstreifen zwischen Längsparkern und
langsam fahrenden KFZ-Kolonnen einquetscht empfinde ich das als
wesentlich bedrohlicher.

> (Und weil Planer und Verkehrsjuristen die DTV-Werte aus der ERA allzu oft als einzige und harte Grenzwerte nehmen [natürlich auch noch falsch herum im Sinne von "spätestens ab da ...!"] erlaube ich mir den Hinweis, dass die Grafik erstens nur Bereiche nennt und zudem nur Teile des "Kfz-Kriteriums" benennt, die übrigen in der ERA genannten Kriterien sollten bitte nicht vergessen werden!)
>>

Man kennt das. Einerseits wird ein Radweg mit einer Grafik der ERA
gerechtfertigt, wobei man sich sogar noch an den unteren Grenzen
orientiert, andererseits hat der Radweg dann aber mit den ERA soviel
gemein, wie ein Wanderweg mit einer Autobahn. ;)

>> Da war doch irgendetwas in der Richtung, daß auch bei 50.000 KFZ/d
>> RVA keinen erkennbaren Sicherheitsgewinn liefern und ganz im Gegenteil
>> bereits eine geringe Anzahl Radfahrer auf der Fahrbahn die Unfallzahlen
>> senken, was auf einer Untersuchung der BASt zurückgeht.
>
> Das ist das Ergebnis von BASt V184. Wenn man also mal unterstellen würde, dass jene ERA-Grafik objektive Annahmen zur Grundlage hatte, als sie geschrieben wurde, wären die Ergebnisse durch die jüngere und umfassendere V184 überholt.
>

Ich finde es immer wieder "lustig", daß vierstreifige Straßen den
Fall I, also Mischverkehr, gar nicht "erlauben". Gerade dort
stellt sich schnell eine Entmischung ein und wann kommen bitte
Radfahrer mal in den Genuß einer ganzen Fahrspurbreite?

Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem
Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.

[Martin Wohlauer]

Am 14.08.2014 um 13:01 schrieb Christoph Maercker:
> Martin Wohlauer wrote:
>> Im Kern ist aber auch die Aussage, dass die reine Anwesenheit von (viel)
>> KFZ-Verkehr schon eine Benutzungspflicht erfordert, euch etwas, was man
>> durch bekannte wissenschaftliche Arbeiten widerlegen konnte. 50.000
>> KFZ/Tag, Radfahrstreifen ohne Blauschild und keinerlei
>> Unfallträchtigkeit bekannt. So was wurde schon belegt. Schon alleine vor
>> diesem Hintergrund wären diese Mutmaßungen, die da in der ERA stehen,
>> sehr fragwürdig.
>
> Ich habe inzwischen nachgesehen, von wem die Argumentation gegen die
> Begründung mit Verkehrsstärke stammt, die ich kürzlich erwähnt hatte:
> sie ist von Michael Heydenblut. Vielleicht kann er die wesentlichen
> Gedanken dazu hier darlegen?

Fänd ich super.

> Der Einzelfall mit den 50.000 Kfz wurde WIMRE von Dietmar Kettler
> durchgefochten.

Seine Quelle hab ich inzwischen auch selbst danach abgesucht und aus
logische Konsequenz kommt eben nur genau das dabei raus. Wenn 50.000 KFZ
pro Tag auf einer bestimmten Straße kein Problem sind, dann sind sie das
woanders auch nicht. Dann kommt nämlich wieder der Aspekt zum Tragen,
der eigentlich in der StVO steht: Die örtlichen Gegebenheiten
verursachen die Gefährlichkeit, nicht die reine Anwesenheit von KFZ. Ist
hier ja hinreichend bekannt. Aber trotzdem kriegt man den Mist stetig
aufs Butterbrot geschmiert.

>>> Andere, z.T. abenteuerliche Begründungen(??), was besondere
>>> Gefahrenlagen sein sollen, gibt es etliche. Viele davon sprechen eher
>>> für eine Sperrung der betr. Straßen für Kfz, z.B. regelmäßiges zu enges
>>> Überholen.
>
>> Oftmals ists so, dass Jahrzehntelang wenig bis gar nichts passiert nur
>> irgendwann will irgend ein Dorfschulze oder Bürgermeister unbedingt wo
>> nen Streifen hin gepinselt haben und in einer Art Beißreflex hängt die
>> StVB gleich noch ein paar Fahrbahnverbote dazu auf. Wo man sich dann
>> schon die Frage stellen muss, warum jahrzehntelang nichts passiert ist,
>> wo die Gefahrenlage ja doch angeblich sooo hoch sein soll.
>
> Eher ist es ein historischer Zopf: Bis vor wenigen Jahren kannten
> Behörden jenen unbekannten Paragrafen ziemlich am Ende der StVO kaum.

Hier nicht so sehr. Hier sind seit 2000 eine Menge Streifen auf der
Fahrbahn entstanden, die vorher schlicht nicht da waren, wo aber auch
keinerlei Unfallschwerpunkte bekannt waren. Trotzdem setzt es
Blauschilder an JEDEM. Hier arbeitet man nach wie vor wie vor 20 Jahren.
Also die bloße Altlastentheorie greift hierzustadt zumindest schon mal
nicht. Was natürlich nicht heißt, dass sie nicht auch greifen wird.

> Es ist ohnehin seltsam, warum er nicht in den VwV steht.

Richtig, weil er sich offensichtlich nicht an die Verkehrsteilnehmer
sondern an die Behörden richtet.

> Da bis heute Radwege bei Radfahrern unglaublich beliebt sind,
> entstand nach 1997 kein ernsthafter Bedarf, die Berechtigung der
> blauen Schilder zu überprüfen.

Genauer gesagt, es ist einfach keinerlei Druck da. Und jetzt, ca. 1½
Jahrzehnte später steigt er langsam, aber man versucht sich trotzdem mit
allen Mitteln ihm entgegen zu stemmen. Das ist die eigentliche Sauerei.
Ich kanns evtl. (!) noch verstehen dass das bei denen auf der Liste
keine top Priorität hatte. Aber spätestens wenn man sie mit ihrer Nase
in ihren eigenen Scheißhaufen drückt, sollte ihnen der Gestank zu denken
geben. Tut er aber nicht. Sie setzen weiter einen Haufen nach dem anderen.

> Einige Kommunen sollen es lt. einer RadWelt-Ausgabe 1998/99 dennoch
> gemacht haben, aber nicht wegen § 45 (9), sondern wegen der
> Qualitätskriterien in den VwV, d.h. um Geld zu sparen.

Was mir persönlich ja nur ganz recht wäre. Dann wären zumindest mal die
größten Sauereien keine Probleme mehr.

> Neue Anordnungen
> gab es vor allem bei
> - neu angelegten Gehwegen, mit bunten Streifen, wegen der Fördermittel
> - infolge der Verkehrsschauen 1998/99. Die fanden in etlichen Städten
> tatsächlich statt und führten z.B. in Magdeburg insgesamt zu mehr
> Blauschildern als vor 1998.

Schon interessant. Das würde nämlich im weiteren bedeuten, dass vorher
illegal wenig Schilder da gewesen wären...

>>>> Gibt es dafür genaue Zahlen oder ist das eine regionale Auslegungssache
>>>> der Verwaltung?
>>>
>>> Die Verwaltungsvorschriften zur StVO enthalten Kriterien, welche
>>> benutzungspflichtige Radwege erfüllen müssen:
>>> - Ausführung nach aktuellem Stand der Technik (was immer das heißen soll)
>>> - Mindestbreiten sowie
>>> - einiges zu Belagsqualität, Führung usw.
>>
>> Und nicht zuletzt auch oft die ERA2010, aus der man sich zwar bwzüglich
>> Verkehrsstärken für die Anordnung von Benutzungspflichten bedient, aber
>> deren Vorgaben für anständige Radwege™ man offenkundig die allermeiste
>> Zeit schlicht ignoriert.
>
> Und das obwohl z.B. der Landtag von Sachsen-Anhalt die Verwendung der
> aktuellen ERA als verbindliche Bau-Vorschrift beschlossen hat. Meines
> Wissens aber *nicht* als Vorschrift zur Anordnung von Benutzungspflicht.

Hier in BY steht so was ja immer noch aus. Aber in meinem
Entwicklungsland gibts ja vieles nicht, z. B. ein
Informationsfreiheitsgesetz. Die brauchen häufig etwas länger hier.

Grüßle,

Martin.

[Christoph Maercker]

Markus Luft wrote:
> Natürlich wächst der Druck an fahrbahnfahrende Radfahrer mit der
> Verkehrsstärke, nun weiß ich aber aus eigener Erfahrung, daß man
> z.B. auf dem Westring mit immerhin 19.000 KFZ/24 h bereits am Rande
> der Hauptverkehrszeit (kurz vor 8:00) ganz hervorragend auf der
> rechteren der beiden Spuren fahren kann und dabei wird sogar
> eher mit 60 km/h gefahren.

Und nachts erst ... ;-)
Umgekehrt werden Fahrbahnen mit zunehmender Kfz-Dichte immer
unattraktiver, insbesondere dann, wenn vor lauter Autos kein Durchkommen
mehr ist.

> Andere Straßen mit weniger Verkehr und geringeren Geschwindigkeiten,
> aber ohne Hochbordzwang können wesentlich ungemütlicher sein.

Sie müssen nur schmal genug sein und trotdem relativ viel Autoverkehr haben.

> Wenn man mich auf Radfahrstreifen zwischen Längsparkern und
> langsam fahrenden KFZ-Kolonnen einquetscht empfinde ich das als
> wesentlich bedrohlicher.

Auf üblichen Radwegen ist es dafür zustands- und führungsbedingt
wesentlich unangenehmer zu fahren und bringt *obendrein* keinen Gewinn
für die Sicherheit.

> Man kennt das. Einerseits wird ein Radweg mit einer Grafik der ERA
> gerechtfertigt, wobei man sich sogar noch an den unteren Grenzen
> orientiert, andererseits hat der Radweg dann aber mit den ERA soviel
> gemein, wie ein Wanderweg mit einer Autobahn. ;)

Oder wie die Wildwest-Parcours, von denen uns Jörg regelmäßig Bilder
zeigt. ;-)

> Ich finde es immer wieder "lustig", daß vierstreifige Straßen den
> Fall I, also Mischverkehr, gar nicht "erlauben". Gerade dort
> stellt sich schnell eine Entmischung ein und wann kommen bitte
> Radfahrer mal in den Genuß einer ganzen Fahrspurbreite?

In der Tabelle der FGSV-Hinweise [1] standen höhere Grenzwerte für
mehrspurige Straßen als für zweispurige, sonst wäre einer meiner
Wiedersprüche abgelehnt worden. Aus dieser Tabelle wurden die Diagramme
in den ERA2010 abgeleitet und ich kann mich nicht erinnern, dass die
*qualitativ* etwas anderes aussagen als die frühere Tabelle.

[1]Korrektur: im Parallelposting an Dietmar Kettler hatte ich
versehentlich die ERA95 als Quelle genannt.

> Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem
> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.

Zum dritten scheint es generell wenig bis keine Untersuchungen zum
Zusammenhang zwischen Verkehrsdichte und Unfallrate zu geben.
--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.

[Thomas Bliesener]

Markus Luft schrieb:
> Ich finde es immer wieder "lustig", da� vierstreifige Stra�en den

> Fall I, also Mischverkehr, gar nicht "erlauben". Gerade dort
> stellt sich schnell eine Entmischung ein und wann kommen bitte

> Radfahrer mal in den Genu� einer ganzen Fahrspurbreite?
>
> Unfallforscher d�rften aber definitiv das Problem haben kaum
> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Stra�en mit gr��erem

> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.

Dann sollen sie ins Ausland schauen. Ich befahre fast t�glich eine
achtspurige (also 2x4) Stra�e. Zul�ssige H�chstgeschwindigkeit sind 60
km/h, nat�rlich fahren viele schneller, aber eigentlich nur auf den
beiden linken Spuren. Die rechte Spur habe ich fast f�r mich allein,
dort fahren fast nur Busse mit 20 - 60 km/h. Man kann dort auch
problemlos nebeneinanderfahren, st�rt keinen Menschen. Wer �berholen
will, wechselt eh auf die zweite Spur.

Nur bei dichtem Verkehr benutzen die PKW auch die rechte Spur, dann geht
es aber auch nur noch mit 20 - 40 km/h voran, so da� ich im Blech
mitschwimme.

Viele Radfahrer qu�len sich dort auf dem kaputten und engen Gehweg
voran, aber ich sehe auch Kollegen auf der Fahrbahn. Die ganz harten
Jungs fahren auf der Fahrbahn, aber scharf rechts. Die werden dann von
den Bussen auf Tuchf�hlung auf derselben Spur �berholt.

Vor anderthalb Jahren hatte ich noch Schi�, inwzischen f�hle ich mich
dort sicher und sch�tze es, schnell voranzukommen. Im M�rz 2011 ist auf
jener Avenida ein Radfahrer t�dlich verungl�ckt
(<http://goo.gl/maps/iyaor>). Das Symbol ist an einer T-Kreuzung,
wahrscheinlich war das kein Unfall im L�ngsverkehr.

Ist mit Deutschland aber wohl ���berhaupt nicht vergleichbar, ist ja
alles gaaanz anders, wegen Ausland und so.
--
bli

[Michael Heydenbluth]

Christoph Maercker schrieb:

> Martin Wohlauer wrote:
> > Im Kern ist aber auch die Aussage, dass die reine Anwesenheit von
> > (viel) KFZ-Verkehr schon eine Benutzungspflicht erfordert, euch
> > etwas, was man durch bekannte wissenschaftliche Arbeiten widerlegen
> > konnte. 50.000 KFZ/Tag, Radfahrstreifen ohne Blauschild und
> > keinerlei Unfallträchtigkeit bekannt. So was wurde schon belegt.
> > Schon alleine vor diesem Hintergrund wären diese Mutmaßungen, die
> > da in der ERA stehen, sehr fragwürdig.
>
> Ich habe inzwischen nachgesehen, von wem die Argumentation gegen die
> Begründung mit Verkehrsstärke stammt, die ich kürzlich erwähnt hatte:

> sie ist von Michael Heydenbluth.
^ (soviel Zeit muß sein :-)

Moin,

ich weiß jetzt gerade nicht, worauf Du Dich genau beziehst, aber ich
habe etwas anderes thematisch hier oder zu einem Nebenposting
passendes:

Ich habe beim VG Oldenburg eine Stellungnahme zum Fall der B 437 durch
Varel eingereicht, in der ich versuche, die Phrasen "Ordnung und
Sicherheit", "dient der Sicherheit des Radverkehrs" etc etwas
aufzudröseln und mit Zahlen zu hinterlegen. Zur Info: Die B 437 ist
innerhalb der geschlossenen Ortschaft Varel ungefähr zur Hälfte
4-spurig, ca 15000-18000 DTV und hat einen erheblichen
Schwerverkehrsanteil (ca 10%).

Mal gucken, was der Richter daraus macht. Die Gegenseite nannte es schon
mal "nicht nachvollziehbar"...

Auf die Verkehrsstärke gehe ich da allerdings nur am Rande ein.

Hier ein Ausschnitt daraus:
http://mh.h1363541.stratoserver.net/radwege/Stellungnahme_Varel.pdf

Hilf mir mal auf die Sprünge, welches Posting Du meintest.

Michael

[Christoph Maercker]

Michael Heydenbluth wrote:
> habe etwas anderes thematisch hier oder zu einem Nebenposting
> passendes:
>
> Ich habe beim VG Oldenburg eine Stellungnahme zum Fall der B 437 durch
> Varel eingereicht, in der ich versuche, die Phrasen "Ordnung und
> Sicherheit", "dient der Sicherheit des Radverkehrs" etc etwas
> aufzudröseln und mit Zahlen zu hinterlegen. Zur Info: Die B 437 ist
> innerhalb der geschlossenen Ortschaft Varel ungefähr zur Hälfte
> 4-spurig, ca 15000-18000 DTV und hat einen erheblichen
> Schwerverkehrsanteil (ca 10%).

Danke, den Fall meine ich.

> Auf die Verkehrsstärke gehe ich da allerdings nur am Rande ein.

Soweit ich gelesen habe, aber schon mal mit guten Argumenten. Vielleicht
können wir die hierzugroups noch so weit ausbauen, dass sie sogar
gerichtsfest werden?

> Hier ein Ausschnitt daraus:
> http://mh.h1363541.stratoserver.net/radwege/Stellungnahme_Varel.pdf
>
> Hilf mir mal auf die Sprünge, welches Posting Du meintest.

Ob Du den o.g. Link schon mal gepostet hast weiß ich nicht. Es ist aber
stark anzunehmen, weil mir das PDF vor einigen Monaten von einem
drf-Regular "zugeflogen" ist. Der Grund war dieser abgelehnte
Widerspruch gegen eine Magdeburger Straße, mit ähnlicher Begründung:

http://www.med.uni-magdeburg.de/~maercker/Rad/Kastanienstr.zip

Dem Bearbeiter vom Landesverwaltungsamt halte ich zugute, dass er sich
im Gegensatz zur zuständigen StVB die Situation vor Ort genau angesehen
hat und vor allem, dass er auf jedes meiner Argumente eingegangen ist.

[Christoph Maercker]

Thomas Bliesener wrote:
> Dann sollen sie ins Ausland schauen. Ich befahre fast t�glich eine
> achtspurige (also 2x4) Stra�e. Zul�ssige H�chstgeschwindigkeit sind 60
> km/h, nat�rlich fahren viele schneller, aber eigentlich nur auf den
> beiden linken Spuren. Die rechte Spur habe ich fast f�r mich allein,
> dort fahren fast nur Busse mit 20 - 60 km/h. Man kann dort auch
> problemlos nebeneinanderfahren, st�rt keinen Menschen. Wer �berholen
> will, wechselt eh auf die zweite Spur.

> Nur bei dichtem Verkehr benutzen die PKW auch die rechte Spur, dann geht
> es aber auch nur noch mit 20 - 40 km/h voran, so da� ich im Blech
> mitschwimme.

Das ist beinahe die L�sung, die ich k�rzlich vorgeschlagen habe.
Einziger Unterschied, die rechte Spur bleibt bei meinem Vorschlag nicht
langsamen Fahrzeugen vorbehalten. Aber wenn die paar Autos nicht st�ren
... mir werden sie auch erst l�stig, wenn sie stehen, statt zu fahren.

> Viele Radfahrer qu�len sich dort auf dem kaputten und engen Gehweg
> voran, aber ich sehe auch Kollegen auf der Fahrbahn. Die ganz harten
> Jungs fahren auf der Fahrbahn, aber scharf rechts. Die werden dann von
> den Bussen auf Tuchf�hlung auf derselben Spur �berholt.

Und das ausgerechnet in Mexiko, wo vermutlich �hnlich chaotisch gefahren
wird wie im �brigen S�deuropa. ;-)

> Vor anderthalb Jahren hatte ich noch Schi�, inwzischen f�hle ich mich
> dort sicher und sch�tze es, schnell voranzukommen. Im M�rz 2011 ist auf
> jener Avenida ein Radfahrer t�dlich verungl�ckt
> (<http://goo.gl/maps/iyaor>). Das Symbol ist an einer T-Kreuzung,
> wahrscheinlich war das kein Unfall im L�ngsverkehr.
>
> Ist mit Deutschland aber wohl ���berhaupt nicht vergleichbar, ist ja
> alles gaaanz anders, wegen Ausland und so.

V�llig richtig:, wer sich in deutschen Landen nicht auf die Fahrbahn
traut, wird erst recht nicht in Italien oder gar in Mexiko dort fahren.
--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue F�chse fahren Fahrbahn.

[Michael Vogel]

Am 14.08.2014 19:47, schrieb Christoph Maercker:

> Umgekehrt werden Fahrbahnen mit zunehmender Kfz-Dichte immer
> unattraktiver, insbesondere dann, wenn vor lauter Autos kein Durchkommen
> mehr ist.

Jepp. Das ist eine der Gründe, weswegen ich auch häufiger mal
nicht-nutzungspflichte Radwege nutze. Ich muss nicht im Stau stehen,
wenn ich das nicht muss.

>> Wenn man mich auf Radfahrstreifen zwischen Längsparkern und
>> langsam fahrenden KFZ-Kolonnen einquetscht empfinde ich das als
>> wesentlich bedrohlicher.
>
> Auf üblichen Radwegen ist es dafür zustands- und führungsbedingt
> wesentlich unangenehmer zu fahren und bringt *obendrein* keinen Gewinn
> für die Sicherheit.

Wenn man die Streifen breiter macht, dürfte das Sicherheitsgefühl (und
die Sicherheit) steigen. Wäre es eine Idee, auf mehrspurigen Straßen
eine normalbreite Fahrspur mit 30er Anordnung und Freigabe für Räder zu
machen? Oder ist das Schwachsinn?

Michael

[Dietmar Kettler]

Am Freitag, 15. August 2014 schrieb Michael Vogel:
> Wenn man die Streifen breiter macht, dürfte das Sicherheitsgefühl (und
> die Sicherheit) steigen. Wäre es eine Idee, auf mehrspurigen Straßen
> eine normalbreite Fahrspur mit 30er Anordnung und Freigabe für Räder zu
> machen? Oder ist das Schwachsinn?
>

Sinnvoll wäre "An jeder mehrspurigen Straße wird die rechte Spur Fahrrädern vorbehalten" (oder hilfsweise: T-30 beschildert). "30er Anordnung und Freigabe für Räder" ist in sich unverständlich: Die Freigabe muss nach § 45 IX StVO sowieso passieren, wenn es ein Sonderweg für Radfahrer ist, erübrigt sich T-30. T-30 ist bei der Idee nur sinnvoll, wenn die Spur nicht Radfahrern vorbehalten bleibt, sondern auch Motorisierte drauf fahren dürfen. Der Sonderweg hätte dann die bisher für rechte Spuren üblichen 3,25, 3,50 oder 3,75m Breite und wäre sicher und attraktiv für Radfahrer. An Knotenpunkten müsste man sich etwas einfallen lassen, damit Motorisierte nicht von der linken Spur mit hohem Tempo rechts abbiegen, ohne den Schulterblick zu üben. Also mindestens Poller in die Ecke stellen und/oder eine Längsschwelle zwischen 1. und 2. Spur bis ganz nach vorne ziehen, damit der Kurvenradius für Motorisierte klein ist. Bei der (hilfsweise geforderten) T-30-Variante hätten Radfahrer den Nachteil, dass sie unmittelbar von stinkenden und lärmenden und platzfressenden Fahrzeugen belästigt würden. Aber solange der Kfz-Verkehr im Sinne der altdenkenden Motorisierten "fließt", würden die sich ja kaum dahin verirren, wenn sie doch 2m weiter links 20km/h schneller fahren dürfen (außer zum Halten und Parken natürlich...). Und da es zur Zeit unrealistisch ist, diese Forderung für alle mehrspurigen Straßen durchgesetzt zu bekommen, könnte man auch mal wieder vermehrt Umweltspuren (Bus + Rad auf einer Spur) fordern und einführen.

Aber es gibt auch gute Gründe, jedwede Separation nach Antriebsart abzulehnen.

Dietmar

[Martin Wohlauer]

Am 15.08.2014 um 11:01 schrieb Dietmar Kettler:
> Am Freitag, 15. August 2014 schrieb Michael Vogel:
>> Wenn man die Streifen breiter macht, dürfte das Sicherheitsgefühl
>> (und die Sicherheit) steigen. Wäre es eine Idee, auf mehrspurigen
>> Straßen eine normalbreite Fahrspur mit 30er Anordnung und Freigabe
>> für Räder zu machen? Oder ist das Schwachsinn?
>>
> Sinnvoll wäre "An jeder mehrspurigen Straße wird die rechte Spur
> Fahrrädern vorbehalten" (oder hilfsweise: T-30 beschildert). "30er
> Anordnung und Freigabe für Räder" ist in sich unverständlich: Die
> Freigabe muss nach § 45 IX StVO sowieso passieren, wenn es ein

> Sonderweg für Radfahrer ist, erübrigt sich T-30. [...]

>
> Aber es gibt auch gute Gründe, jedwede Separation nach Antriebsart
> abzulehnen.

Das hab ich mir beim Durchlesen nämlich auch gedacht. Eine reservierte
Spur, egal wie breit, hat nach wie vor das Problem vom Geradeausverkehr
rechts vom Rechtsabbieger. Und wie das endet, kann man ja regelmäßig in
den örtlichen Käseblättern bewundern.

Grüßle,

Martin.

[Holger Müller]

Markus Luft <01-...@news.marquee-moon.de> wrote:
> Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem
> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.

Riehler Str. Köln, je 3 Richtungsfahrspuren zwischen Zoo und
Ebertplatz. Keine Radwege. Nirgendwo in Köln ist es auf
meinem Arbeitsweg entspannter!

Und da ist der Radverkehrsanteil mangels alternative
gar nicht so gering. Allerdings verpieseln sich manche
Radfahrer in den Rinnstein dicht an den Türen der
Längsparker entlang. - Die beschweren sich gelegentlich,
dass sie eng überholt würden. Ist mir in 3 Jahren vieleicht
ein oder zwei mal passiert. Meist wechseln die Kraftfahrer
komplett auf die mittlere Spur.

ciao
Holger

--
http://holger.outgesourced.org/blog/

[Michael Vogel]

Am 15.08.2014 11:01, schrieb Dietmar Kettler:
> Am Freitag, 15. August 2014 schrieb Michael Vogel:

>> Wenn man die Streifen breiter macht, d�rfte das Sicherheitsgef�hl
>> (und die Sicherheit) steigen. W�re es eine Idee, auf mehrspurigen
>> Stra�en eine normalbreite Fahrspur mit 30er Anordnung und Freigabe
>> f�r R�der zu machen? Oder ist das Schwachsinn?
>>
> Sinnvoll w�re "An jeder mehrspurigen Stra�e wird die rechte Spur
> Fahrr�dern vorbehalten" (oder hilfsweise: T-30 beschildert). "30er
> Anordnung und Freigabe f�r R�der" ist in sich unverst�ndlich: Die

> Freigabe muss nach � 45 IX StVO sowieso passieren, wenn es ein

> Sonderweg f�r Radfahrer ist, er�brigt sich T-30.

Ich meinte es nicht als Sonderweg, sondern als f�r alle
Verkehrsteilnehmer nutzbarer Bereich, ggf. auch in der Art von
Fahrradstra�en, d.h. mit Priorit�t f�r Radfahrer. (aber auch f�r
Radfahrer nur in eine Fahrtrichtung freigegeben)

> Bei der (hilfsweise geforderten) T-30-Variante h�tten Radfahrer den
> Nachteil, dass sie unmittelbar von stinkenden und l�rmenden und
> platzfressenden Fahrzeugen bel�stigt w�rden. Aber solange der
> Kfz-Verkehr im Sinne der altdenkenden Motorisierten "flie�t", w�rden

> die sich ja kaum dahin verirren, wenn sie doch 2m weiter links 20km/h

> schneller fahren d�rfen (au�er zum Halten und Parken nat�rlich...).

Eben. Das w�re der Gedanke dahinter.

> Und da es zur Zeit unrealistisch ist, diese Forderung f�r alle
> mehrspurigen Stra�en durchgesetzt zu bekommen, k�nnte man auch mal

> wieder vermehrt Umweltspuren (Bus + Rad auf einer Spur) fordern und

> einf�hren.

Auch das klingt nach einer guten Idee.

Ich mag vor allem Ideen, die flexibel sind. So k�nnte man im ersten
Schritt die Bordsteinradwege entfernen und so mehr Platz f�r
Schutzstreifen/Radstreifen auf der Fahrbahn schaffen. Das w�re die
teuerste Ma�nahme.

Wenn (auf mehrspurigen Stra�en) der Radverkehr dann weiter steigen
w�rde, k�nnte man die �u�eren Spuren im Sinne von Umweltspuren
umdefinieren und die Schutzstreifen/Radstreifen in diesem Zuge
(vergleichsweise kosteng�nstig) entfernen.

Sollte dann der Radverkehr weitern steigen, k�nnte dann die Freigabe f�r
alle Spuren erfolgen.

Michael

[Ralph Angenendt]

Well, Holger Mï¿œller <use...@kati-und-holger.de> wrote:
> Markus Luft <01-...@news.marquee-moon.de> wrote:

>> Unfallforscher dï¿œrften aber definitiv das Problem haben kaum
>> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straￜen mit grￜￜerem

>> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
>> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.
>

> Riehler Str. Kï¿œln, je 3 Richtungsfahrspuren zwischen Zoo und
> Ebertplatz. Keine Radwege. Nirgendwo in Kï¿œln ist es auf

> meinem Arbeitsweg entspannter!
>
> Und da ist der Radverkehrsanteil mangels alternative
> gar nicht so gering.

Auch sehr schï¿œn in Berlin: Bersarinplatz bis zum U-Bahnhof Eberswalder
Straï¿œe <https://goo.gl/maps/d1To9> - die Petersburger Straï¿œe hat einen
entblï¿œuten Radweg (und drei Richtungsspuren), die Danziger Straï¿œe hat
gleich gar keinen. Einzig ein Radwegstummel kurz vor der Kreuzung mit
der Prenzlauer Allee (warum auch immer, eventuell wollte man einen
kleinen Nervenkitzel fï¿œr die Radfahrer einbauen) und dann ab
Kulturbrauerei noch mal 200m, da ist die Straï¿œe dann aber auch schon
wieder zweispurig.

Eine meiner Lieblingsstrecken - da ist immer Platz, die Radfahrer nutzen
die rechte Fahrspur, Autos meistens nur die mittlere und die linke. Sehr
entspanntes Fahren, auch auf dem Teil, wo es den entblï¿œuten Radweg gibt.

Ralph
--
Please do not change color while I am talking to you.

[Christoph Maercker]

Michael Vogel wrote:
> Am 15.08.2014 11:01, schrieb Dietmar Kettler:
>> Sinnvoll w�re "An jeder mehrspurigen Stra�e wird die rechte Spur
>> Fahrr�dern vorbehalten" (oder hilfsweise: T-30 beschildert).

"Kriechspur" mit Tempolimit ist besser als mein Vorschlag, Reservierung
f�r Fahrr�der + langsame Kfz.

> Ich meinte es nicht als Sonderweg, sondern als f�r alle
> Verkehrsteilnehmer nutzbarer Bereich, ggf. auch in der Art von
> Fahrradstra�en, d.h. mit Priorit�t f�r Radfahrer. (aber auch f�r
> Radfahrer nur in eine Fahrtrichtung freigegeben)

Nur halt mit reduziertem Tempo, so dass damit das Scheinargument
"Behinderungen" durch Radfahrer aus der Welt w�re.

>> Bei der (hilfsweise geforderten) T-30-Variante h�tten Radfahrer den
>> Nachteil, dass sie unmittelbar von stinkenden und l�rmenden und
>> platzfressenden Fahrzeugen bel�stigt w�rden. Aber solange der
>> Kfz-Verkehr im Sinne der altdenkenden Motorisierten "flie�t", w�rden
>> die sich ja kaum dahin verirren, wenn sie doch 2m weiter links 20km/h
>> schneller fahren d�rfen (au�er zum Halten und Parken nat�rlich...).

... und bei z�hflie�endem Verkehr/Staus. Das w�re ein gewichtiger Nachteil.

>> Und da es zur Zeit unrealistisch ist, diese Forderung f�r alle
>> mehrspurigen Stra�en durchgesetzt zu bekommen, k�nnte man auch mal
>> wieder vermehrt Umweltspuren (Bus + Rad auf einer Spur) fordern und
>> einf�hren.

> Auch das klingt nach einer guten Idee.

Wobei ich nicht wei�, wie gut Busfahrer sie finden. Hierzust�dt
erscheint es mir unvorstellbar, dass sie sich damit anfreunden w�rden.

> Ich mag vor allem Ideen, die flexibel sind. So k�nnte man im ersten
> Schritt die Bordsteinradwege entfernen und so mehr Platz f�r
> Schutzstreifen/Radstreifen auf der Fahrbahn schaffen. Das w�re die
> teuerste Ma�nahme.

Besser: Radwege zu Parkpl�tzen umwidmen und die Fahrbahnen zun�chst
lassen, wie sie sind.

> Wenn (auf mehrspurigen Stra�en) der Radverkehr dann weiter steigen
> w�rde, k�nnte man die �u�eren Spuren im Sinne von Umweltspuren
> umdefinieren und die Schutzstreifen/Radstreifen in diesem Zuge
> (vergleichsweise kosteng�nstig) entfernen.

... oder gar nicht erst anlegen.

> Sollte dann der Radverkehr weitern steigen, k�nnte dann die Freigabe f�r
> alle Spuren erfolgen.

Prinzipiell verbieten w�rde ich die �brigen Spuren nicht, sondern
lediglich die rechten Spuren vorzugsweise Fahrr�dern �berlassen. Zum
direkten Linksabbiegen etc. m�ssen Radfahrer auch die inneren Spuren
nutzen d�rfen. Im Grunde also Mischverkehr, bei dem (massenhafter) Auto-
und LKW-Verkehr durch welche Ma�nahmen auch immer von der rechten
Fahrspur vergrault werden und die vor allem bei Staus f�r Fahrr�der
weitgehend frei bleibt. Von Autos zugestaut werden darf sie nur kurz vor
Knoten, um im Unterschied zu Radstreifen das Einfahren in die
Gefahrenzone zu erschweren bzw. unm�glich zu machen.
--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue F�chse fahren Fahrbahn.

[Thomas Shlueter]

Am 15.08.2014 11:01, schrieb Dietmar Kettler:
>
> Sinnvoll w�re "An jeder mehrspurigen Stra�e wird die rechte Spur

> Fahrr�dern vorbehalten" (oder hilfsweise: T-30 beschildert).

Sinnvoll w�re allein, wenn endlich mal jemand Offizielles klarstellen
w�rde, dass die allgemeinen Verkehrsregeln auch dann G�ltigkeit haben,
wenn man als Kraftfahrer erkannt hat, dass es sich bei dem Subjekt, f�r
das man jetzt eigentlich bremsen m�sste, nur um ein Fahrrad handelt.

Leider stellt die herrschende Staatsdoktrin von der Gleichsetzung von
Separation mit Verkehrssicherheit gerade diese Selbstverst�ndlichkeit
ganz plakativ in Abrede und erzeugt so erst den vermeintlichen Bedarf
f�r irgendwelche Sonderl�sungen.

Dass solcher Firlefanz auf der rechten Spur vollkommen �berfl�ssig ist,
wei� ich, weil ich in Wuppertal das Radfahren gelernt habe. Zu einer
Zeit, als es im Stadtgebiet nicht einen einzigen Radweg gab, bin ich
dort zigtausende Kilometer (darunter auch viele hundert auf der sehr
verkehrsreichen vierspurigen B7/Friedrich-Engels-Allee) gefahren, ohne
auch nur andeutungsweise von Autofahrern durch Ungeduld, durch zu hohe
Geschwindigkeit, oder durch enges �berholen bedr�ngt zu werden.

Tom

[Michael Vogel]

Am 15.08.2014 13:00, schrieb Christoph Maercker:
> Michael Vogel wrote:

>> Ich meinte es nicht als Sonderweg, sondern als f�r alle
>> Verkehrsteilnehmer nutzbarer Bereich, ggf. auch in der Art von
>> Fahrradstra�en, d.h. mit Priorit�t f�r Radfahrer. (aber auch f�r
>> Radfahrer nur in eine Fahrtrichtung freigegeben)
>
> Nur halt mit reduziertem Tempo, so dass damit das Scheinargument
> "Behinderungen" durch Radfahrer aus der Welt w�re.

Ja, genau.

>>> Bei der (hilfsweise geforderten) T-30-Variante h�tten Radfahrer den
>>> Nachteil, dass sie unmittelbar von stinkenden und l�rmenden und
>>> platzfressenden Fahrzeugen bel�stigt w�rden. Aber solange der
>>> Kfz-Verkehr im Sinne der altdenkenden Motorisierten "flie�t", w�rden
>>> die sich ja kaum dahin verirren, wenn sie doch 2m weiter links 20km/h
>>> schneller fahren d�rfen (au�er zum Halten und Parken nat�rlich...).
>

> .... und bei z�hflie�endem Verkehr/Staus. Das w�re ein gewichtiger
> Nachteil.

Jepp. Dagegen wei� ich auch noch kein Rezept. Da w�ren die gesonderten
Spuren im Vorteil.

>>> Und da es zur Zeit unrealistisch ist, diese Forderung f�r alle
>>> mehrspurigen Stra�en durchgesetzt zu bekommen, k�nnte man auch mal
>>> wieder vermehrt Umweltspuren (Bus + Rad auf einer Spur) fordern und
>>> einf�hren.
>
>> Auch das klingt nach einer guten Idee.
>
> Wobei ich nicht wei�, wie gut Busfahrer sie finden. Hierzust�dt
> erscheint es mir unvorstellbar, dass sie sich damit anfreunden w�rden.

In Hamburg, wo derzeit mit einem dreistelligen Millionenaufwand versucht
wird, ein paar Minuten pro Gesamtstrecke herauszuholen, wird das auch
spannend werden.

Derzeit wird das "Busbeschleunigungsprogramm" (das ein "�brige
Verkehrsteilnehmerabbremsprogramm" ist) knallhart durchgezogen.

>> Ich mag vor allem Ideen, die flexibel sind. So k�nnte man im ersten
>> Schritt die Bordsteinradwege entfernen und so mehr Platz f�r
>> Schutzstreifen/Radstreifen auf der Fahrbahn schaffen. Das w�re die
>> teuerste Ma�nahme.
>
> Besser: Radwege zu Parkpl�tzen umwidmen und die Fahrbahnen zun�chst
> lassen, wie sie sind.

Wird hier so erfolgreich in Wohngebieten gemacht.

>> Wenn (auf mehrspurigen Stra�en) der Radverkehr dann weiter steigen
>> w�rde, k�nnte man die �u�eren Spuren im Sinne von Umweltspuren
>> umdefinieren und die Schutzstreifen/Radstreifen in diesem Zuge
>> (vergleichsweise kosteng�nstig) entfernen.
>

> .... oder gar nicht erst anlegen.

Man m�sste schauen, wie stark der Radverkehr auf diesen Spuren ist. Wir
haben hier in Hamburg Strecken, wo etwa 70.000 Kfz/Tag auf 4 Spuren und
11.000 R�der/Tag auf einem normalen Radweg rumfahren:
http://goo.gl/maps/KjM83
(Zus�tzlich Hunderte von Joggern und Fu�g�ngern)

>> Sollte dann der Radverkehr weitern steigen, k�nnte dann die Freigabe f�r
>> alle Spuren erfolgen.
>
> Prinzipiell verbieten w�rde ich die �brigen Spuren nicht, sondern
> lediglich die rechten Spuren vorzugsweise Fahrr�dern �berlassen. Zum
> direkten Linksabbiegen etc. m�ssen Radfahrer auch die inneren Spuren
> nutzen d�rfen.

Klar.

> Im Grunde also Mischverkehr, bei dem (massenhafter) Auto-
> und LKW-Verkehr durch welche Ma�nahmen auch immer von der rechten
> Fahrspur vergrault werden und die vor allem bei Staus f�r Fahrr�der
> weitgehend frei bleibt. Von Autos zugestaut werden darf sie nur kurz vor
> Knoten, um im Unterschied zu Radstreifen das Einfahren in die
> Gefahrenzone zu erschweren bzw. unm�glich zu machen.

Die Frage ist nur, wie man das genau hinbekommt. Die Frage ist au�erdem,
ob sowas rechtlich bereits m�glich w�re.

Michael

[Dietmar Kettler]

Am Freitag, 15. August 2014 12:01:17 UTC+2 schrieb Holger Müller:
> > Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
> > Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem
> > Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
> > Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.
> Riehler Str. Köln, je 3 Richtungsfahrspuren zwischen Zoo und
> Ebertplatz. Keine Radwege. Nirgendwo in Köln ist es auf
> meinem Arbeitsweg entspannter!
> Und da ist der Radverkehrsanteil mangels alternative
> gar nicht so gering. Allerdings verpieseln sich manche
> Radfahrer in den Rinnstein dicht an den Türen der
> Längsparker entlang. - Die beschweren sich gelegentlich,
> dass sie eng überholt würden. Ist mir in 3 Jahren vieleicht
> ein oder zwei mal passiert. Meist wechseln die Kraftfahrer
> komplett auf die mittlere Spur.
>

Mehrspurige hochbelastete Straßen ohne Radverkehrsanlage (also soetwas wie die von dir genannte und die weiter unten von Thomas genannte B7 in Wuppertal) hat man in BASt V184 aber gar nicht erst untersucht, damit die Ergebnisse nicht zu deutlich sind. So, wie man einfach mehr oder minder heimlich die Knotenpunkte ausgeklammert hat, obwohl man doch seit Jahrzehnten weiß, dass die besonders gefährlich für Radfahrer sind, und obwohl man weiß, dass kein Radfahrer _ausschließlich zwischen den Knotenpunkten_ Rad fährt. BASt V184 tut ja so, als führen Radfahrer morgens sämtlich zur Arbeit und abends zurück, ohne je irgendeinen Knotenpunkt getroffen zu haben...

Ich denke auch, dass es noch genügend Untersuchungsobjekte gibt, die nicht verradwegt sind. Da sind die Städte zu nennen wie Wuppertal, die erst mal überhaupt keinen Anlass sahen, soetwas zu tun und es also gelassen haben. Und selbst in Städten mit größerem Radverkehrsanteil findet man dergleichen, schon weil es mit alten Bahnunterführungen vielerorts keinerlei Möglichkeit gab/gibt, etwas an die Fahrbahn dranzukleben.

Das Untersuchungsergebnis war anscheinend nicht erwünscht.

Dietmar

[Dietmar Kettler]

Am Freitag, 15. August 2014 15:27:07 UTC+2 schrieb Michael Vogel:
> In Hamburg, wo derzeit mit einem dreistelligen Millionenaufwand versucht
> wird, ein paar Minuten pro Gesamtstrecke herauszuholen, wird das auch
> spannend werden.

> Derzeit wird das "Busbeschleunigungsprogramm" (das ein "übrige
> Verkehrsteilnehmerabbremsprogramm" ist)

Anderenorts erweisen sich moderne Busbeschleunigungen als MIV-Beschleuniger (weil die Busse plötzlich nicht mehr bei jedem Umlauf eine eigene Phase mit Sonderzeichen bekommen, sondern nur noch, wenn sie über Funk angemeldet sind). Ohne zu wissen, wie die Busbeschleunigung in HH derzeit tatsächlich geplant wird: Es könnte sein, dass die Rede vom "übrige Verkehrsteilnehmerabbremsprogramm" nur das interessengelenkte Gerede von MIV-Lobbyisten ist.

Dietmar

[H0Iger SchuIz]

Michael Vogel <i...@spamfence.net> wrote:

> Am 15.08.2014 11:01, schrieb Dietmar Kettler:
> > Am Freitag, 15. August 2014 schrieb Michael Vogel:
> >> Wenn man die Streifen breiter macht, d�rfte das Sicherheitsgef�hl
> >> (und die Sicherheit) steigen. W�re es eine Idee, auf mehrspurigen
> >> Stra�en eine normalbreite Fahrspur mit 30er Anordnung und Freigabe
> >> f�r R�der zu machen? Oder ist das Schwachsinn?
> >>
> > Sinnvoll w�re "An jeder mehrspurigen Stra�e wird die rechte Spur
> > Fahrr�dern vorbehalten" (oder hilfsweise: T-30 beschildert). "30er
> > Anordnung und Freigabe f�r R�der" ist in sich unverst�ndlich: Die
> > Freigabe muss nach � 45 IX StVO sowieso passieren, wenn es ein
> > Sonderweg f�r Radfahrer ist, er�brigt sich T-30.
>
> Ich meinte es nicht als Sonderweg, sondern als f�r alle
> Verkehrsteilnehmer nutzbarer Bereich, ggf. auch in der Art von
> Fahrradstra�en, d.h. mit Priorit�t f�r Radfahrer. (aber auch f�r
> Radfahrer nur in eine Fahrtrichtung freigegeben)

Wir reden von mehreren Fahrspuren pro Richtung? D.h. es gibt mindestens
zwei Spuren pro Richtung? Man kann entsprechend einfach �berholen? Man
kann sich einordnen? Was genau willst du da jetzt noch mit bei tun, um
die Verkehrsf�hrung zu verkomplizieren?

Prorit�t f�r Radfahrer hast du am ehesten, wenn du diese Stra�e f�r den
Kraftverkehr sperrtest. Alles andere ergibt de facto Parkstreifen.

> > Bei der (hilfsweise geforderten) T-30-Variante h�tten Radfahrer den
> > Nachteil, dass sie unmittelbar von stinkenden und l�rmenden und
> > platzfressenden Fahrzeugen bel�stigt w�rden. Aber solange der
> > Kfz-Verkehr im Sinne der altdenkenden Motorisierten "flie�t", w�rden
> > die sich ja kaum dahin verirren, wenn sie doch 2m weiter links 20km/h
> > schneller fahren d�rfen (au�er zum Halten und Parken nat�rlich...).
>
> Eben. Das w�re der Gedanke dahinter.
>
> > Und da es zur Zeit unrealistisch ist, diese Forderung f�r alle
> > mehrspurigen Stra�en durchgesetzt zu bekommen, k�nnte man auch mal
> > wieder vermehrt Umweltspuren (Bus + Rad auf einer Spur) fordern und
> > einf�hren.
>
> Auch das klingt nach einer guten Idee.

Ehrlich? Man will Fahrr�der nicht so gerne mit PKW auf einer Spur fahren
lassen, weil irgendwie schlimm. Aber mit Bussen sollen sie sich eine
Spur teilen? Klingt irgendwie inkonsequent. "Fahrr�der frei" auf 'ner
Busspur k�nnte ich mir gerade noch vorstellen, daber das d�rfte etwas
anderes sein als "Bus plus Rad".

> Ich mag vor allem Ideen, die flexibel sind. So k�nnte man im ersten
> Schritt die Bordsteinradwege entfernen

Ja.

> und so mehr Platz f�r
> Schutzstreifen/Radstreifen auf der Fahrbahn schaffen.

Das w�re ein _unflexible_ L�sung, da sie den Verkehrsraum statisch
aufteilt. Hier nur R�der da nur Kraftw�geln. Flexibel ist keine
explizite Aufteilunf nach Fahrzeugart oder Antriebsart vorzunehmen.

> Das w�re die
> teuerste Ma�nahme.

Sparen wir uns da Geld f�r die Streifen doch.

> Wenn (auf mehrspurigen Stra�en) der Radverkehr dann weiter steigen
> w�rde, k�nnte man die �u�eren Spuren im Sinne von Umweltspuren
> umdefinieren und die Schutzstreifen/Radstreifen in diesem Zuge
> (vergleichsweise kosteng�nstig) entfernen.

Auch unflexibel. Warum sollen die Umwelttaugliche Fahrzeuge denn auf den
�u�eren Spuren fahren? D�rfen die nicht links abbiegen?

> Sollte dann der Radverkehr weitern steigen, k�nnte dann die Freigabe f�r
> alle Spuren erfolgen.

Sehr flexibel. Der Radverkehr muss also erst so weit zunehmen, bis es in
den Ghettos zu eng wird. Danach gew�hrt man ihnen dann genug Platz. Das
ist so ziemlich das Gegenteil von Radverkehrsf�rderung. Man sperrt
zun�chst Spuren f�r Radler. D.h. man gew�hrt ihnen nur eingeschr�nkten
Raum. Das d�rfte Radfahren unattraktiv machen. Und in der Situation
wartet man dann auf eine Zunahme des Radverkehrs?

Tut mir leid, so m�chte ich mich als Radler nicht behandeln lassen.

hs

[H0Iger SchuIz]

Michael Vogel <i...@spamfence.net> wrote:

> Am 14.08.2014 19:47, schrieb Christoph Maercker:
>
> > Umgekehrt werden Fahrbahnen mit zunehmender Kfz-Dichte immer
> > unattraktiver, insbesondere dann, wenn vor lauter Autos kein Durchkommen
> > mehr ist.
>

> Jepp. Das ist eine der Gr�nde, weswegen ich auch h�ufiger mal

> nicht-nutzungspflichte Radwege nutze. Ich muss nicht im Stau stehen,
> wenn ich das nicht muss.
>

> >> Wenn man mich auf Radfahrstreifen zwischen L�ngsparkern und

> >> langsam fahrenden KFZ-Kolonnen einquetscht empfinde ich das als
> >> wesentlich bedrohlicher.
> >

> > Auf �blichen Radwegen ist es daf�r zustands- und f�hrungsbedingt

> > wesentlich unangenehmer zu fahren und bringt *obendrein* keinen Gewinn

> > f�r die Sicherheit.

>
> Wenn man die Streifen breiter macht, d�rfte das Sicherheitsgef�hl (und

> die Sicherheit) steigen. W�re es eine Idee, auf mehrspurigen Stra�en
> eine normalbreite Fahrspur mit 30er Anordnung und Freigabe f�r R�der zu

> machen? Oder ist das Schwachsinn?

Die Wortwahl ist nicht meine, aber von diesen Alternative w�hlte ich
dann doch "Schwachsinn". Was soll denn eine "Freigabe f�r R�der" sein.
Wenn es kein explizites Verbot gibt, darf mit dem Fahrzeug Fahrrad auf
der Fahrbahnen der Stra�en fahren. Welchen Stra�enteil m�chtest du mir
denn jetzt noch "freigeben". Oder ist es dein Begriff von "Freiheit",
mir nur das Radeln auf besonderen Fahrspuren zu erlauben, mich also
einzuschr�nken?

hs



>
> Michael

[H0Iger SchuIz]

Dietmar Kettler <em...@dietmar-kettler.de> wrote:

> An Knotenpunkten m�sste man sich etwas einfallen lassen, damit

> Motorisierte nicht von der linken Spur mit hohem Tempo rechts abbiegen,

> ohne den Schulterblick zu �ben.

Bingo. Und eben Knotenpunkte waren schon immer das Problem bei der
Separation. Man erzeugt unn�tig sich schneidende Fahrlinien.

Die bessere Separation ist immer noch schlechter als der Mischverkehr.
Wer Vorrang f�r Radler haben m�chte, soll Stra�en f�r Kraftfahrzuege
sperren -- fertig.

hs

[Markus Luft]

On Thu, 14 Aug 2014 12:43:34 -0500, Thomas Bliesener wrote:

> Markus Luft schrieb:

>> Ich finde es immer wieder "lustig", daß vierstreifige Straßen den

>> Fall I, also Mischverkehr, gar nicht "erlauben". Gerade dort
>> stellt sich schnell eine Entmischung ein und wann kommen bitte

>> Radfahrer mal in den Genuß einer ganzen Fahrspurbreite?
>>

>> Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
>> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem

>> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
>> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.
>

> Dann sollen sie ins Ausland schauen. Ich befahre fast täglich eine
> achtspurige (also 2x4) Straße. Zulässige Höchstgeschwindigkeit sind 60
> km/h, natürlich fahren viele schneller, aber eigentlich nur auf den
> beiden linken Spuren. Die rechte Spur habe ich fast für mich allein,

> dort fahren fast nur Busse mit 20 - 60 km/h. Man kann dort auch

> problemlos nebeneinanderfahren, stört keinen Menschen. Wer überholen

> will, wechselt eh auf die zweite Spur.
>
> Nur bei dichtem Verkehr benutzen die PKW auch die rechte Spur, dann geht

> es aber auch nur noch mit 20 - 40 km/h voran, so daß ich im Blech
> mitschwimme.
>
Genau so sieht es hier auch aus.
Bei geringer bis mittlerer Verkehrsbelastung fahren KFZ, außer zum
Rechtsabbiegen eh auf einer der linkeren Spuren und erst bei hoher
Verkehrsbelastung wird die rechte Spur auch benutzt und regelmäßig
ist dann das Geschwindigkeitsniveau auch schon so gefallen, daß es
aus KFZ-Führer Sicht auch schon egal ist ob dort KFZ oder Radfahrer
fahren.
Das ist ein vermutlich international gültiges Verkehrsgesetz.

> Viele Radfahrer quälen sich dort auf dem kaputten und engen Gehweg

> voran, aber ich sehe auch Kollegen auf der Fahrbahn. Die ganz harten
> Jungs fahren auf der Fahrbahn, aber scharf rechts. Die werden dann von

> den Bussen auf Tuchfühlung auf derselben Spur überholt.
>
Radweggegnern wird regelmäßig der Vorwurf gemacht, sie wären Lobbyisten
für die harten Jungs. Dabei wird aber übersehen, daß die "harten Jungs"
aber eh schon so fahren und sich dafür einsetzen, daß auch die Weicheier
den sicheren, schnellen, direkten und bequemen Weg nutzen (dürfen).

> Vor anderthalb Jahren hatte ich noch Schiß, inwzischen fühle ich mich
> dort sicher und schätze es, schnell voranzukommen. Im März 2011 ist auf
> jener Avenida ein Radfahrer tödlich verunglückt

> (<http://goo.gl/maps/iyaor>). Das Symbol ist an einer T-Kreuzung,

> wahrscheinlich war das kein Unfall im Längsverkehr.
>
Statistisch gesehen bist Du als Radfahrer auf mexikanischen Fahrbahnen
sicher viel gefährdeter als auf deutschen Radwegen.
Ich fühle mich auf französischen Fahrbahnen auch deutlich sicherer
als auf deutschen Straßen, obwohl die Statistik da etwas anderes sagt.

> Ist mit Deutschland aber wohl üüüberhaupt nicht vergleichbar, ist ja

> alles gaaanz anders, wegen Ausland und so.

Schon innerhalb Deutschland gibt es meiner Erfahrung nach bedeutende
sozio-verkehrskulturelle Unterschiede. Und sie ändern sich.
Unfallforscher neigen dazu soziale Konflikte mit technischen Mitteln
lösen zu wollen, zuweilen scheinen sie nicht mal erkennen zu wollen,
daß der Konflikt eben nicht gottgegeben ist, sondern sozial lösbar
ist.

[Christoph Maercker]

Michael Vogel wrote:
> Derzeit wird das "Busbeschleunigungsprogramm" (das ein "�brige
> Verkehrsteilnehmerabbremsprogramm" ist) knallhart durchgezogen.

Hierzust�dt eher ein "Stra�enbahnbeschleunigungsprogramm", will hei�en,
immer mehr separate Gleisbereiche und dadurch schmalere Fahrbahnen,
flankiert von Minimal"Radwegen". :-\

> Man m�sste schauen, wie stark der Radverkehr auf diesen Spuren ist. Wir
> haben hier in Hamburg Strecken, wo etwa 70.000 Kfz/Tag auf 4 Spuren und
> 11.000 R�der/Tag auf einem normalen Radweg rumfahren:

Sind das �bliche "Radwege" mit 1,50m "lichter Breite" also in
Wirklichkeit h�chstens 1,20m? Wenn die wirklich an die 400
Radfahrer/Stunde verkraften, w�ren das deutlich mehr als die 100/Std.,
die Bernd Sluka mal genannt hat. Hizu kommt, dass es w�hrend der
Spitzenstunden noch weitaus mehr sind. 400/Stunde sind ungef�hr alle 10s
ein Radfahrer, richtig? Dann gibt es zu den Spitzenzeiten Staus.

>> Im Grunde also Mischverkehr, bei dem (massenhafter) Auto-
>> und LKW-Verkehr durch welche Ma�nahmen auch immer von der rechten
>> Fahrspur vergrault werden und die vor allem bei Staus f�r Fahrr�der
>> weitgehend frei bleibt. Von Autos zugestaut werden darf sie nur kurz vor
>> Knoten, um im Unterschied zu Radstreifen das Einfahren in die
>> Gefahrenzone zu erschweren bzw. unm�glich zu machen.

> Die Frage ist nur, wie man das genau hinbekommt. Die Frage ist au�erdem,
> ob sowas rechtlich bereits m�glich w�re.

Die vorhandenen Busspuren gehen ja bereits in diese Richtung.

[Markus Luft]

On Fri, 15 Aug 2014 12:01:17 +0200, Holger Müller wrote:

> Markus Luft <01-...@news.marquee-moon.de> wrote:
>> Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
>> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem
>> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
>> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.
>
> Riehler Str. Köln, je 3 Richtungsfahrspuren zwischen Zoo und
> Ebertplatz. Keine Radwege. Nirgendwo in Köln ist es auf
> meinem Arbeitsweg entspannter!
>

Mir fällt in Kiel oder meiner alten Heimat dem westlichen Ruhrpott jetzt
gar keine Straße ein, die nicht verradwegt wäre.

> Und da ist der Radverkehrsanteil mangels alternative
> gar nicht so gering. Allerdings verpieseln sich manche
> Radfahrer in den Rinnstein dicht an den Türen der
> Längsparker entlang. - Die beschweren sich gelegentlich,
> dass sie eng überholt würden. Ist mir in 3 Jahren vieleicht
> ein oder zwei mal passiert. Meist wechseln die Kraftfahrer
> komplett auf die mittlere Spur.
>

Ich habe meine Fahrbahnerfahrung in Frankreich gesammelt und dort eben
gelernt, daß hoch belastete (Inklusive Schwerlastverkehr) Straßen, von
mir aus auch x-spurig, eben nicht gefährlich sind.
Ich meide Nebenstraßen, die schätze ich als wesentlich gefährlicher ein.
Und meine subjektive Einschätzung hätte ich gerne mal bestätigt oder
widerlegt.

Ich habe aber gar nicht den Eindruck Unfallforscher würden der Sache
überhaupt auf den Grund gehen wollen. Es sieht ja eher so aus, als wären
die bemüht Fahrbahnen gefährlicher aussehen zu lassen und Radwege
sicherer.

[H0Iger SchuIz]

Christoph Maercker <Zwei...@gmx-topmail.de> wrote:

> Nur halt mit reduziertem Tempo, so dass damit das Scheinargument
> "Behinderungen" durch Radfahrer aus der Welt w�re.

Wenn es ein Scheinargument ist, muss man es nicht durch tats�chlie
�nderungen am realen Verkehrsablauf "aus der Welt schaffen". Damit
r�umte man ihm dem Status eines Faktums ein. man muss klarstellen, dass
es sich um eine L�ge handelt.

hs

[Mathias Böwe]

Michael Heydenbluth <mh98...@arcor.de> wrote:

> Mal gucken, was der Richter daraus macht. Die Gegenseite nannte es schon
> mal "nicht nachvollziehbar"...

Das ist ja auch kein Wunder, wenn Du ideologiefrei mit Fakten und
schlimmstenfalls plausiblen Annahmen argumentierst... </zynismus>

> Auf die Verkehrsst�rke gehe ich da allerdings nur am Rande ein.

>
> Hier ein Ausschnitt daraus:
> http://mh.h1363541.stratoserver.net/radwege/Stellungnahme_Varel.pdf

Danke f�r diese sch�ne Argumentationslinie, die IMO wirklich alle
relevanten Punkte abdeckt. Aber wie sehen denn die Erfahrungswerte
hinsichtlich dieser Art des Pl�doyers f�r die Abschaffung einer
Radwegbenutzungspflicht aus? Wird sowas tats�chlich sinnentnehmend
gelesen und auch verstanden? Zumindest bei den Vertretern der StVB
scheint das ja, wie oben geschildert, offensichtlich nicht der Fall zu
sein.

Mathias
--
inzwischen wieder ohne Signatur

[Mathias Böwe]

Christoph Maercker <Zwei...@gmx-topmail.de> wrote:

> Michael Vogel wrote:
>
> > Man m�sste schauen, wie stark der Radverkehr auf diesen Spuren ist. Wir
> > haben hier in Hamburg Strecken, wo etwa 70.000 Kfz/Tag auf 4 Spuren und
> > 11.000 R�der/Tag auf einem normalen Radweg rumfahren:
>
> Sind das �bliche "Radwege" mit 1,50m "lichter Breite" also in
> Wirklichkeit h�chstens 1,20m?

Die Gegend ist ziemlich durchwachsen. Man findet dort Rad- und Gehweg
teils getrennt durch Stra�enbegleitgr�n, teils direkt nebeneinander
liegend vor, wobei der Radweg stellenweise abenteuerliche Kurven
ausweist, insbesondere dort, wo er um Buschwerk oder Geb�ude
herumgef�hrt ist. Die von Michael verlinkte Stelle auf H�he der
Gurlittinsel ist besonders heikel, weil es dort besonders viel
kreuzenden Fu�g�ngerverkehr gibt. Die Breite ist teils f�r
Einrichtungswege lnapp ausreichend (es ist aber ein Zweirichtungsweg!),
teilweise aber selbst f�r die Verkehrsf�hrung in nur einer Richtung
grenzwertig schmal. Zudem kommt das �bliche Problem hinzu, wo
nennenswert Fu�g�ngerverkehr ist: Da wird blindlings auf den Radweg
gelatscht - was zum Teil verst�ndlich ist, denn teilweise ist der Gehweg
IIRC wassergebunden und der Radweg mit Knochensteinen gepflastert, und
bei dem in Hamburg nicht gar so seltenen Regen ist der Gehweg
unzumutbar. Selbstredend, da� die Fahrbahn daneben picobello erhalten
ist...

> Wenn die wirklich an die 400
> Radfahrer/Stunde verkraften, w�ren das deutlich mehr als die 100/Std.,
> die Bernd Sluka mal genannt hat.

Mit erscheint die Zahl viel zu hoch gegriffen, zumal der Verkehr ja
nicht �ber den gesamten Tag gleichm��ig verteilt ist. Die Faustregel ist
ja, da� in der Spitzenstunde 10% der Tagesleistung abgewickelt werden,
und >1000 Radfahrer pro Stunde halte ich f�r entschieden zu hoch
angesetzt.

> Hizu kommt, dass es w�hrend der Spitzenstunden noch weitaus mehr sind.
> 400/Stunde sind ungef�hr alle 10s ein Radfahrer, richtig? Dann gibt es zu
> den Spitzenzeiten Staus.

Ernsthafte Staus habe ich zwar nie erlebt, aber doch h�ufig
z�hflie�enden Verkehr. Dann geht aber auf der dramatisch breiteren
Fahrbahn daneben erst recht nichts mehr, wenn da tausende von Dosen mit
den �blichen 1,1 Paxen sich selbst im Weg stehen.

[Markus Luft]

On Thu, 14 Aug 2014 19:47:41 +0200, Christoph Maercker wrote:

> Markus Luft wrote:
>> Natürlich wächst der Druck an fahrbahnfahrende Radfahrer mit der
>> Verkehrsstärke, nun weiß ich aber aus eigener Erfahrung, daß man z.B.
>> auf dem Westring mit immerhin 19.000 KFZ/24 h bereits am Rande der
>> Hauptverkehrszeit (kurz vor 8:00) ganz hervorragend auf der rechteren
>> der beiden Spuren fahren kann und dabei wird sogar eher mit 60 km/h
>> gefahren.
>
> Und nachts erst ... ;-)

Die Logik der Behörden "Viel Auto --> Viel Gefahr" kommt natürlich zu
verkehrsärmeren Zeiten ins Schwanken. Allerdings haben sie rechtlich
nicht, so wie bei einigen Verkehrsbeschränkungen für KFZ, die Möglichkeit
das Fahrbahnverbot zeitlich zu beschränken.
Und genau deshalb verpflichtet das Behörden zu einem besonders behutsamen
Umgang mit Verkehrsbeschränkungen. Das Fahrbahnverbot gilt dann ja
schließlich 24/7/365 und nicht nur 4/5/340.
Das scheint bislang aber noch kein Richter gemerkt zu haben, auch nicht,
daß sich die "besonderen, örtlichen Gefahren" zu einem dichten Netz
zusammen fügen. ;)

> Umgekehrt werden Fahrbahnen mit zunehmender Kfz-Dichte immer
> unattraktiver, insbesondere dann, wenn vor lauter Autos kein Durchkommen
> mehr ist.
>

Wenn die Blechkisten nur rumstehen, geht von ihnen auch nur noch eine
geringe Unfall-Gefahr aus.

>> Andere Straßen mit weniger Verkehr und geringeren Geschwindigkeiten,
>> aber ohne Hochbordzwang können wesentlich ungemütlicher sein.
>
> Sie müssen nur schmal genug sein und trotdem relativ viel Autoverkehr
> haben.
>

Meines Erachtens brauchen die nicht mal relativ viel Verkehr aufzuweisen,
regelmäßiger Verkehr reicht schon. Die Hauptgefahr sehe ich im auf
diesen Straßen gehäuft auftretenden unaufmerksamen Parkverkehr und
querenden Verkehr, der die Vorfahrtregel nicht beherrscht, bei letzteren
sind dann auch vermehrt RF dazuzuzählen. Herrscht dann noch relativ
viel KFZ-Verkehr, wird es zusätzlich noch unangenehm wegen zu dichten
Überholens und riskanten Überholens in unklaren Situationen
(Gegenverkehr) und das schätze ich dann auch als gefährlich ein.

>> Wenn man mich auf Radfahrstreifen zwischen Längsparkern und langsam
>> fahrenden KFZ-Kolonnen einquetscht empfinde ich das als wesentlich
>> bedrohlicher.
>
> Auf üblichen Radwegen ist es dafür zustands- und führungsbedingt
> wesentlich unangenehmer zu fahren und bringt *obendrein* keinen Gewinn
> für die Sicherheit.
>

Hochbordradwege gehören komplett verboten.
Hier feiern sie wieder eine Art Renaissance, allerdings werden sie
in Kreuzungsbereichen auf Fahrbahnniveau abgesenkt, da erkennt man
schon, daß die Konstrukteure keine praktische Erfahrung mit dem
Radfahren haben und lediglich den Rechtsabbiegerunfall vermindern
wollen. Und der Auftraggeber ignoriert weiterhin die Rechtslage.

>> Man kennt das. Einerseits wird ein Radweg mit einer Grafik der ERA
>> gerechtfertigt, wobei man sich sogar noch an den unteren Grenzen
>> orientiert, andererseits hat der Radweg dann aber mit den ERA soviel
>> gemein, wie ein Wanderweg mit einer Autobahn. ;)
>
> Oder wie die Wildwest-Parcours, von denen uns Jörg regelmäßig Bilder
> zeigt. ;-)
>

Sie sind jedenfalls nicht für Radfahrer konstuiert, die einfach, bequem,
schnell und sicher an ihr Ziel gelangen wollen.

>> Ich finde es immer wieder "lustig", daß vierstreifige Straßen den Fall
>> I, also Mischverkehr, gar nicht "erlauben". Gerade dort stellt sich
>> schnell eine Entmischung ein und wann kommen bitte Radfahrer mal in den
>> Genuß einer ganzen Fahrspurbreite?
>
> In der Tabelle der FGSV-Hinweise [1] standen höhere Grenzwerte für
> mehrspurige Straßen als für zweispurige, sonst wäre einer meiner
> Wiedersprüche abgelehnt worden. Aus dieser Tabelle wurden die Diagramme
> in den ERA2010 abgeleitet und ich kann mich nicht erinnern, dass die
> *qualitativ* etwas anderes aussagen als die frühere Tabelle.
>
> [1]Korrektur: im Parallelposting an Dietmar Kettler hatte ich
> versehentlich die ERA95 als Quelle genannt.
>

Natürlich sind die Grenzbereiche höher angesiedelt, denn der KFZ-Verkehr
teilt sich ja auf mehrere Fahrspuren auf. Für Radfahrer ist aber
insbesondere der rechteste Fahrstreifen interessant.
Für meinen "geliebten" Westring wäre nach ERA da noch locker ein
Radfahrstreifen drin, dennoch besteht die Stadt auf benutzungspflichtige
Zweirichtungshochbordradwege. Die tun einfach so, als wären RVA
untereinander gleichwertig.
Mit jeder Umbaumaßnahme hätte die Möglichkeit bestanden wenigstens
teilweise Radfahrstreifen zu bauen, wenn sie schon der festen
Meinung sind, da wäre es für RF auf der Fahrbahn zu gefährlich.

>> Unfallforscher dürften aber definitiv das Problem haben kaum
>> Forschungsobjekte zu finden. Zum Einen sind Straßen mit größerem
>> Verkehrsaufkommen stets verradwegt und zum Anderen trauen sich
>> Radfahrer dort gar nicht auf die Fahrbahn.
>
> Zum dritten scheint es generell wenig bis keine Untersuchungen zum
> Zusammenhang zwischen Verkehrsdichte und Unfallrate zu geben.

Die haben sich das frei aus den Fingern gesogen.
Das Ziel ist klar: Straßen mit hoher Bedeutung für den KFZ-Verkehr
dürfen nur am Rande von Radfahrern befahren werden.
Und dort auf dem Radweg interessiert das KFZ Verkehrsaufkommen auf
einmal gar nicht mehr, dabei steigt doch mit jedem Rechtsabbieger
mehr das Unfallrisiko für Radfahrer.

[Michael Heydenbluth]

Mathias Böwe wrote:

> Michael Heydenbluth <mh98...@arcor.de> wrote:
>
>> Mal gucken, was der Richter daraus macht. Die Gegenseite nannte es schon
>> mal "nicht nachvollziehbar"...
>
> Das ist ja auch kein Wunder, wenn Du ideologiefrei mit Fakten und
> schlimmstenfalls plausiblen Annahmen argumentierst... </zynismus>
>

>> Auf die Verkehrsstärke gehe ich da allerdings nur am Rande ein.

>>
>> Hier ein Ausschnitt daraus:
>> http://mh.h1363541.stratoserver.net/radwege/Stellungnahme_Varel.pdf
>

> Danke für diese schöne Argumentationslinie, die IMO wirklich alle
> relevanten Punkte abdeckt.

Ich habe versucht, mich an dem "Gutachtenstil" zu orientieren, den ich in
Saarheim kennengelernt habe und der den Studierenden ermöglichen soll,
ergebnisoffen an eine Sache heranzugehen. Saarheim ist eine imaginäre Stadt
im Saarland, geschaffen von lehrenden Profs der Juristerei. In Saarheim
werden etliche (ebenfalls imaginäre) Probleme des täglichen Lebens
behandelt, die von Studenten beurteilt werden und die danach ihre Lösungen
mit den Musterlösungen vergleichen können. Ich finde den Ort recht
interessant.

> Aber wie sehen denn die Erfahrungswerte

> hinsichtlich dieser Art des Plädoyers für die Abschaffung einer
> Radwegbenutzungspflicht aus? Wird sowas tatsächlich sinnentnehmend

> gelesen und auch verstanden? Zumindest bei den Vertretern der StVB
> scheint das ja, wie oben geschildert, offensichtlich nicht der Fall zu
> sein.

Kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen, da das Verfahren ja noch läuft.

Eine wesentlich kürzere Zusammenfassung der BASt-Ergebnisse, die ich meist
meinen Anträgen beilege, wird jedenfalls nicht verstanden. Die Ergebnisse
und meine Anträge werden einem Gremium vorgetragen, daß dann voller
Sachverstand entscheidet, daß auch die beschissenen Radwege immer noch viel
sicherer sind als die Fahrbahnnutzung. Was da alles passieren kann und die
Kinder...

Der gepostete Schrieb war allerdings für den Richter gedacht. Bei dem kann
ich verlangen, daß er sich meine Vorträge zu Gemüte führt. Natürlich kann
ich nicht verlangen, daß er meine Auffassung teilt, aber ich hoffe, daß er
wenigstens begründen wird, wenn er meiner Ansicht nicht folgt, worin meine
Denkfehler liegen. Eine Nichtbefassung wäre wohl ein Verfahrensfehler.

Das Schöne an der Verhältnismäßigkeitsprüfung ist, daß sie, im Gegensatz zu
den VwV, auch die Gerichte bindet. Deshalb bin ich darauf etwas
herumgeritten.

Eines habe ich inzwischen gelernt: Der Job der Gerichte ist, eine unklar
gefaßte Vorschrift mit Leben zu erfüllen. Erst (spätestens) die Gerichte
hauchen einer unklaren Formulierung ("erhöhte Gefahrenlage" o.ä.) im
Einzelfall das Leben ein. Hierbei muß man, obwohl die Formulierungen klar zu
sein und die tatsächlichen Verhältnisse den Anforderungen zu widersprechen
scheinen, immer wieder versuchen, den Richter von der Richtigkeit der
eigenen Argumente zu überzeugen. Das ist bei Radwegen schwierig, denn die
Richter sind genauso gehirngewaschen wie der Rest der Bevölkerung, weil
denselben Einflüssen jahrzehntelang ausgesetzt und zumeist nicht mit eigener
nennenswerter Erfahrung versehen.

Man muß auch hier deren Glauben erschüttern. Nicht weniger.

[Michael Heydenbluth]

Christoph Maercker wrote:

> Ob Du den o.g. Link schon mal gepostet hast weiß ich nicht. Es ist aber
> stark anzunehmen, weil mir das PDF vor einigen Monaten von einem
> drf-Regular "zugeflogen" ist. Der Grund war dieser abgelehnte
> Widerspruch gegen eine Magdeburger Straße, mit ähnlicher Begründung:

Nee, hatte ich nicht. Das komplette PDF hatte ich allerdings einem "drf-
Regular" als Belegexemplar zugesandt. Wenn ich schon seine Ergebnisse
verwende.... ;-)

[Christoph Maercker]

Markus Luft wrote:
> Die Logik der Behörden "Viel Auto --> Viel Gefahr" kommt natürlich zu
> verkehrsärmeren Zeiten ins Schwanken. Allerdings haben sie rechtlich
> nicht, so wie bei einigen Verkehrsbeschränkungen für KFZ, die Möglichkeit
> das Fahrbahnverbot zeitlich zu beschränken.
> Und genau deshalb verpflichtet das Behörden zu einem besonders behutsamen
> Umgang mit Verkehrsbeschränkungen. Das Fahrbahnverbot gilt dann ja
> schließlich 24/7/365 und nicht nur 4/5/340.
> Das scheint bislang aber noch kein Richter gemerkt zu haben, auch nicht,
> daß sich die "besonderen, örtlichen Gefahren" zu einem dichten Netz
> zusammen fügen. ;)

Zu einem "Radverkehrsnetz". :-\

>> Umgekehrt werden Fahrbahnen mit zunehmender Kfz-Dichte immer
>> unattraktiver, insbesondere dann, wenn vor lauter Autos kein Durchkommen
>> mehr ist.
>>
> Wenn die Blechkisten nur rumstehen, geht von ihnen auch nur noch eine
> geringe Unfall-Gefahr aus.

Die Phase, bevor sie endgültig zum Stehen kommen, also Zähflüssigkeit,
ist aber nicht ohne. Für Radfahrer unattraktiv, wegen des
unterschiedlichen Beschleunigungs-/Bremsverhaltens von Kfz und
Fahrrädern und wahrscheinlich eine der Situationen, in der am häufigsten
Auffahrunfälle (meist zwischen Autos) passieren.

> Meines Erachtens brauchen die nicht mal relativ viel Verkehr aufzuweisen,
> regelmäßiger Verkehr reicht schon. Die Hauptgefahr sehe ich im auf
> diesen Straßen gehäuft auftretenden unaufmerksamen Parkverkehr und
> querenden Verkehr, der die Vorfahrtregel nicht beherrscht,

... bzw. meint, er würde es noch schaffen, rüberzukommen ...

> bei letzteren sind dann auch vermehrt RF dazuzuzählen. Herrscht dann noch relativ
> viel KFZ-Verkehr, wird es zusätzlich noch unangenehm wegen zu dichten
> Überholens und riskanten Überholens in unklaren Situationen
> (Gegenverkehr) und das schätze ich dann auch als gefährlich ein.

Statistisch sind Überholfunfälle mit Radfahrerbeteiligung dennoch
unauffällig ebenso wie Auffahrunfälle, sie rangieren gewöhnlich unter
"sonstige". Deshalb schätze ich sie vor allem als sehr unangenehm und
weniger als gefährlich ein. Hinzu kommt, dass dort, wo die Ursache
"Fehler beim Überholen" überhaupt mal explizit auftaucht, regelmäßig
unterschlagen wird, wer wen überholen wollte. Es ist also sehr
wahrscheinlich, dass zig missratene Überholmanöver auf zu schmalen
"Radwegen" enthalten sind.

>> Auf üblichen Radwegen ist es dafür zustands- und führungsbedingt
>> wesentlich unangenehmer zu fahren und bringt *obendrein* keinen Gewinn
>> für die Sicherheit.

> Hochbordradwege gehören komplett verboten.
> Hier feiern sie wieder eine Art Renaissance, allerdings werden sie
> in Kreuzungsbereichen auf Fahrbahnniveau abgesenkt, da erkennt man
> schon, daß die Konstrukteure keine praktische Erfahrung mit dem
> Radfahren haben und lediglich den Rechtsabbiegerunfall vermindern
> wollen. Und der Auftraggeber ignoriert weiterhin die Rechtslage.

Dito hierzustädt. Einziger Vorteil von Radwegen ist, ihre
Benutzungspflicht lässt sich in etlichen Fällen knicken und
Fahrbahnfahren ist danach einfacher möglich als neben Streifen.

> Sie sind jedenfalls nicht für Radfahrer konstuiert, die einfach, bequem,
> schnell und sicher an ihr Ziel gelangen wollen.

Es sind Notwege für die seltenen Fälle, wo Fahrbahnen blockiert sind.
Das sollte man den Verkehrsteilnehmern bitte auch so vermitteln.

>> In der Tabelle der FGSV-Hinweise [1] standen höhere Grenzwerte für
>> mehrspurige Straßen als für zweispurige, sonst wäre einer meiner
>> Wiedersprüche abgelehnt worden. Aus dieser Tabelle wurden die Diagramme
>> in den ERA2010 abgeleitet und ich kann mich nicht erinnern, dass die
>> *qualitativ* etwas anderes aussagen als die frühere Tabelle.

>> [1]Korrektur: im Parallelposting an Dietmar Kettler hatte ich
>> versehentlich die ERA95 als Quelle genannt.

> Natürlich sind die Grenzbereiche höher angesiedelt, denn der KFZ-Verkehr
> teilt sich ja auf mehrere Fahrspuren auf. Für Radfahrer ist aber
> insbesondere der rechteste Fahrstreifen interessant.
> Für meinen "geliebten" Westring wäre nach ERA da noch locker ein
> Radfahrstreifen drin, dennoch besteht die Stadt auf benutzungspflichtige
> Zweirichtungshochbordradwege. Die tun einfach so, als wären RVA
> untereinander gleichwertig.

Im Falle von Zweirichtungsradwegen sind sie es garantiert nicht. Für die
haben die VwV-StVO zusätzliche Hürden parat. Sie sind Ausnahme der Ausnahme!

>> Zum dritten scheint es generell wenig bis keine Untersuchungen zum
>> Zusammenhang zwischen Verkehrsdichte und Unfallrate zu geben.

> Die haben sich das frei aus den Fingern gesogen.

Im Prinzip ja: die von der FGSV übernommenen Werte tauchen in der
Auswertung von BASt 009 buchstäblich aus dem Nichts auf.
--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.

[Markus Luft]

On Wed, 20 Aug 2014 13:19:07 +0200, Christoph Maercker wrote:

> Markus Luft wrote:
>> Die Logik der Behörden "Viel Auto --> Viel Gefahr" kommt natürlich zu
>> verkehrsärmeren Zeiten ins Schwanken. Allerdings haben sie rechtlich
>> nicht, so wie bei einigen Verkehrsbeschränkungen für KFZ, die
>> Möglichkeit das Fahrbahnverbot zeitlich zu beschränken.
>> Und genau deshalb verpflichtet das Behörden zu einem besonders
>> behutsamen Umgang mit Verkehrsbeschränkungen. Das Fahrbahnverbot gilt
>> dann ja schließlich 24/7/365 und nicht nur 4/5/340.
>> Das scheint bislang aber noch kein Richter gemerkt zu haben, auch
>> nicht,
>> daß sich die "besonderen, örtlichen Gefahren" zu einem dichten Netz
>> zusammen fügen. ;)
>
> Zu einem "Radverkehrsnetz". :-\
>

Die Stadt Kiel hat bei ihrem Online-Stadtplan mittlerweile ein
RVA-Layer, welches man sich einblenden lassen kann. Da die meisten
RVA benutzungspflichtig sind, ist die ganze Stadt nur, mit Ausnahme
der T-30-Zonen, eine besondere, örtliche Gefahr.
Und damit machen die auch noch Werbung!

>>> Umgekehrt werden Fahrbahnen mit zunehmender Kfz-Dichte immer
>>> unattraktiver, insbesondere dann, wenn vor lauter Autos kein
>>> Durchkommen mehr ist.
>>>
>> Wenn die Blechkisten nur rumstehen, geht von ihnen auch nur noch eine
>> geringe Unfall-Gefahr aus.
>
> Die Phase, bevor sie endgültig zum Stehen kommen, also Zähflüssigkeit,
> ist aber nicht ohne. Für Radfahrer unattraktiv, wegen des
> unterschiedlichen Beschleunigungs-/Bremsverhaltens von Kfz und
> Fahrrädern und wahrscheinlich eine der Situationen, in der am häufigsten
> Auffahrunfälle (meist zwischen Autos) passieren.
>

Auf Autobahnen geht AFAIR in dieser Phase die Unfallhäufigkeit schon
wieder rapide in den Keller. Gefährlich ist eher die Phase, wo trotz
dichten Verkehrs noch hohe Geschwindigkeiten erreicht werden können.

Ich könnte mir übrigens vorstellen, daß regelmäßiger Radverkehr auf
Fahrbahnen die Unfallhäufigkeit des KFZ-Verkehrs senkt, weil die
den Verkehr auflockern und nicht mehr alle wie in einer Perlenkette
aneinander kleben.

>> Meines Erachtens brauchen die nicht mal relativ viel Verkehr
>> aufzuweisen, regelmäßiger Verkehr reicht schon. Die Hauptgefahr sehe
>> ich im auf diesen Straßen gehäuft auftretenden unaufmerksamen
>> Parkverkehr und querenden Verkehr, der die Vorfahrtregel nicht
>> beherrscht,
>
> ... bzw. meint, er würde es noch schaffen, rüberzukommen ...
>

Diese Art Konflikt habe ich nach dem "Einfahren in den fließenden
Verkehr" tatsächlich am häufigsten. Auf Hauptstraßen sind es dann aber
wegen der Ampelregelung aber Linksabbieger.
Vielleicht müssen die sich noch daran gewöhnen, daß Radfahrer auch mit
30 oder mehr Km/h unterwegs sein können?

>> bei letzteren sind dann auch vermehrt RF dazuzuzählen. Herrscht dann
>> noch relativ viel KFZ-Verkehr, wird es zusätzlich noch unangenehm wegen
>> zu dichten Überholens und riskanten Überholens in unklaren Situationen
>> (Gegenverkehr) und das schätze ich dann auch als gefährlich ein.
>
> Statistisch sind Überholfunfälle mit Radfahrerbeteiligung dennoch
> unauffällig ebenso wie Auffahrunfälle, sie rangieren gewöhnlich unter
> "sonstige". Deshalb schätze ich sie vor allem als sehr unangenehm und
> weniger als gefährlich ein. Hinzu kommt, dass dort, wo die Ursache
> "Fehler beim Überholen" überhaupt mal explizit auftaucht, regelmäßig
> unterschlagen wird, wer wen überholen wollte. Es ist also sehr
> wahrscheinlich, dass zig missratene Überholmanöver auf zu schmalen
> "Radwegen" enthalten sind.
>

Um mein persönliches Risiko abschätzen zu können, nützt mir der
Verkehrssicherheitsbericht für die Stadt Kiel rein gar nichts, denn
ich fahre völlig anders als ~98% der Radfahrer. Die "Fehler beim
Abbiegen", hier natürlich auch unangefochtener Platz 1 der
Unfallursachen, kommen in meiner Erfahrungswelt so gut wie gar nicht
vor.
Die Statistik krankt eben daran, daß sie Fahrbahnunfälle nicht von
Radwegunfällen trennt.
Die "sonstige Fehler beim Überholen (z.B.Seitenabstand)" kommen hier
übrigens fast so häufig vor wie "Fehler beim Ein- u. Aussteigen",
welche ja fast 50% der Fahrbahnunfälle ausmachen sollen.
Meine persönliche Rangliste kritischer Konflikte auf der Fahrbahn
sieht eher so aus:
1. Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr (inkl. Wenden)
2. Vorfahrtmißachtung
3. Fehler beim Überholen

Die "Fehler beim Ein- u. Aussteigen" kommen in meiner persönlichen
Erfahrungswelt merkwürdigerweise gar nicht vor, obwohl ich vor
Dooring echt Schiß habe.
Wenn für mich kritische Fehler beim Überholen gemacht werden,
dann wird interessanterweise auch gleich richtig auf die Kacke
gehauen und bei nahendem Gegenverkehr mit anschließendem
Abbdrängen überholt. Einfaches, sehr enges Überholen kommt kaum
vor.

Aussagen über das Unfallgeschehen von Radfahrern untereinander
auf Radwegen läßt der Verkehrssicherheitsbericht gar nicht zu.
Vielleicht noch "nicht angepasste Geschwindigkeit", das rangiert
bei dem Hauptursachen der Radfahrer noch vor "Alkohol" auf Platz
1.
Wenn ich mal auf Radwegen fahre, empfinde ich das Überholen
anderer Radfahrer als sehr kritisch, zumal plötzlicher
Seitenwechsel keine Seltenheit ist und vernünftige Überholabstände
auf dem Radweg unmöglich sind.

>>> Auf üblichen Radwegen ist es dafür zustands- und führungsbedingt
>>> wesentlich unangenehmer zu fahren und bringt *obendrein* keinen Gewinn
>>> für die Sicherheit.
>
>> Hochbordradwege gehören komplett verboten.
>> Hier feiern sie wieder eine Art Renaissance, allerdings werden sie in
>> Kreuzungsbereichen auf Fahrbahnniveau abgesenkt, da erkennt man schon,
>> daß die Konstrukteure keine praktische Erfahrung mit dem Radfahren
>> haben und lediglich den Rechtsabbiegerunfall vermindern wollen. Und der
>> Auftraggeber ignoriert weiterhin die Rechtslage.
>
> Dito hierzustädt. Einziger Vorteil von Radwegen ist, ihre
> Benutzungspflicht lässt sich in etlichen Fällen knicken und
> Fahrbahnfahren ist danach einfacher möglich als neben Streifen.
>

Hier wollen sie freiwillig und großflächig auf Benutzungspflichten
verzichten. Gemerkt habe ich davon bisher wenig.

>> Sie sind jedenfalls nicht für Radfahrer konstuiert, die einfach,
>> bequem,
>> schnell und sicher an ihr Ziel gelangen wollen.
>
> Es sind Notwege für die seltenen Fälle, wo Fahrbahnen blockiert sind.
> Das sollte man den Verkehrsteilnehmern bitte auch so vermitteln.
>

Da sind Umweltspuren aber wesentlich sinnvoller.
Der einzige Sinn von Radwegen, insbesondere Hochbordradwege, ist doch
Autofahrer nicht mit Radfahrern zu belästigen.

>>> In der Tabelle der FGSV-Hinweise [1] standen höhere Grenzwerte für
>>> mehrspurige Straßen als für zweispurige, sonst wäre einer meiner
>>> Wiedersprüche abgelehnt worden. Aus dieser Tabelle wurden die
>>> Diagramme in den ERA2010 abgeleitet und ich kann mich nicht erinnern,
>>> dass die *qualitativ* etwas anderes aussagen als die frühere Tabelle.
>
>>> [1]Korrektur: im Parallelposting an Dietmar Kettler hatte ich
>>> versehentlich die ERA95 als Quelle genannt.
>
>> Natürlich sind die Grenzbereiche höher angesiedelt, denn der
>> KFZ-Verkehr teilt sich ja auf mehrere Fahrspuren auf. Für Radfahrer ist
>> aber insbesondere der rechteste Fahrstreifen interessant.
>> Für meinen "geliebten" Westring wäre nach ERA da noch locker ein
>> Radfahrstreifen drin, dennoch besteht die Stadt auf
>> benutzungspflichtige Zweirichtungshochbordradwege. Die tun einfach so,
>> als wären RVA untereinander gleichwertig.
>
> Im Falle von Zweirichtungsradwegen sind sie es garantiert nicht. Für die
> haben die VwV-StVO zusätzliche Hürden parat. Sie sind Ausnahme der
> Ausnahme!
>

Das hat hier in Kiel bislang noch Keinen interessiert.
Zu schmal, zu viele Knotenpunkte und "tolle" Sichthindernisse.
Hier haben sie gerade mal wieder ein Teilstückchen umgebaut, immerhin
ist das Wegelchen jetzt nicht mehr viel zu schmal und sie haben
asphaltiert und nicht wieder Rumpelsteinchen verlegt.
Ich bin dennoch der Meinung dort gar nicht fahren zu müssen, denn ich
kann nicht gleichzeitig auf der rechten und der linken Seite der
Straße fahren. ;)

>>> Zum dritten scheint es generell wenig bis keine Untersuchungen zum
>>> Zusammenhang zwischen Verkehrsdichte und Unfallrate zu geben.
>
>> Die haben sich das frei aus den Fingern gesogen.
>
> Im Prinzip ja: die von der FGSV übernommenen Werte tauchen in der
> Auswertung von BASt 009 buchstäblich aus dem Nichts auf.

Das, was sie an realen Daten haben, spricht eher gegen Radwege.

[Thomas Bliesener]

Markus Luft schrieb:
> Die "Fehler beim Ein- u. Aussteigen" kommen in meiner pers�nlichen
> Erfahrungswelt merkw�rdigerweise gar nicht vor, obwohl ich vor
> Dooring echt Schi� habe.

s/obwohl/weil/
--
bli