German Cars
Fukuyama, Hiroshi
福山＠Polo乗りと申します。
Message-ID: <5psdrd$pvl$1...@nrinews.nri.co.jp>においてYuji Mita
<y-m...@nri.co.jp>さんは書きました。
＞世の自動車評論家の方々の中には、ドイツ車を推す人が
＞多いように見受けられますが、そんなに良いのものなの
＞でしょうか？
＞値段相応な性能等を擁しているのでしょうか？
＞日本車メーカは、安くて良いものを提供している気がし
＞ているのですが。
＞
＞高級車であっても日本車だってお金さえかければ、ドイツ車に負けない
＞ものを作れるんでは・・・。でも売れないのかなあ。
私は昨年秋から今のPoloに乗ってます。それまではＨＯＮＤＡ車ばかり３台程
乗り継いでいました。国産車から乗り換えてまず最初に気に入ったのは直進安定
性の違いでした。Poloはそのホイールベースやいわゆる車格からは想像できない
程の高速での直進安定性があります。他にも強力なブレーキ性能、高度な安全性、
疲れにくいシートなど長所は色々あります。ドイツ車はこれらの作られている基
準が国産よりもずっと高いところにあるのです。例えば衝突安全性についても、
日本車は国内の基準や輸出仕様車ならその国の基準に適合できればＯＫというスタ
ンスです。一方ドイツ車（例えばＶＷやメルセデス）は元々の基準が日本より高い
ところにある上にさらにメーカー独自で基準を設けています。それに適合したクル
マを作っているのですから、自ずと日本車より丈夫で安全性の高いクルマが出来上
がってくるわけです。
また、ドイツ車はクルマの基本である「走る・曲がる・止まる」には惜しみなく
お金をかけています。これは安くて小さいクルマも大きくて高価なクルマでも同じ
です。それに比べ日本車は安くて小さいクルマにはそれ相応のお金しかかけず、
高くて大きいクルマになってやっとお金がかかってくるのです。ですから、ドイツ
車の方が同じクラスで比べるとクルマの基本がしっかりしていると言えるでしょう。
日本車はやれ「抗菌シート」だとか「スーパーライブサウンドシステム」といった
クルマの本質とはかけ離れた部分（メーカーは付加価値と呼びますが）に一生懸命
お金をかけて、他社とは違うと差別化を図っています。そういったことに価値を見
出す人は日本車に乗れば良いでしょうし、ちょっと違うなと思われる人は輸入車に
乗れば良いのではないでしょうか。
「もっとクルマの基本に金をかけろ！」と声を大にしたい人や、そういったドイツ
車の思想に共感を持った人達がドイツ車に乗るのでしょう。（中には、単に見栄と
かブランド指向の人もいるでしょうが）評論家の人たちがドイツ車を推すのも、そ
ういったクルマの基本に忠実に作っているドイツ車の思想に共鳴されているからだ
と私は思います。一方でドイツ車は真面目過ぎて面白くないという人もおられます
ので、そういった人はフランス車やイタリア車、イギリス車などを推していると思
います。
日本車の良いところはコストパフォーマンスの良いところ、つまり「値段の割に良
く出来ている」ところでしょう。また、故障の少なさも世界一かもしれません。
それで満足できているのであれば、何もわざわざ装備の割に高価な輸入車に乗る必
要もないでしょう。要は個人の趣味嗜好、価値観の違いですから、「何がなんでも
ドイツ車だ！」なんてことは決して無いと思います。
ではでは。
*****************************************
福山 浩史 （ふくやま ひろし）
E-Mail;hir...@shimadzu.co.jp
*****************************************
Shinji Shimizu
清水＠日本ＤＥＣと申します｡
Message-ID: <5psdrd$pvl$1...@nrinews.nri.co.jp>においてYuji Mita
<y-m...@nri.co.jp>さんは書きました。
>
> 世の自動車評論家の方々の中には、ドイツ車を推す人が
> 多いように見受けられますが、そんなに良いのものなの
> でしょうか？
> 値段相応な性能等を擁しているのでしょうか？
> 日本車メーカは、安くて良いものを提供している気がし
> ているのですが。
>
> 高級車であっても日本車だってお金さえかければ、ドイツ車に負けない
> もﾌを作れるんでは・・・。でも売れないのかなあ。
お金だけではいい車は作れません。
安全に対する姿勢とか、独創的な技術を生み出しそして育てる土壌とか、
デザインの能力、センスも必要ですから。 また、これらの発達させて行く
時間と文化についてもドイツの方が先を行っていると思います｡
たとえば、最近のメルセデスのエンジンルームはクラッシュした時に物が
乗員の方へ飛び出さないように大きな物を互い違いに配置してあります｡
ＡＢＳを始め多くの安全装置をメルセデスが開発してきましたが､日本で
何か画期的なものは生まれましたっけ？ そうそう、確かエアーバックは
日本人の考案でした。しかし、日本の自動車会社はどこも振り向かず
アメリカの会社が買い、アメ車とメルセデスが広めていたのですよね｡
（なんかフロッピディスクの発明と同じで日本の悪い面が見える気がします）
どなたかも書かれておりましたが、抗菌なんてどうでもいい。エアーバック
も付いているだけで安全な時間内に開くか不安な国産車は山ほどあります｡
基本的な走りと安全を重視して頂きたい．．．
--
日本ディジタルイクイップメント株式会社 （日本ＤＥＣ）
マルチベンダーサービス事業本部 システム技術部 ナレッジセンター３課
清水 伸二 Email: shim...@gw2.tbj.dec-j.co.jp
Hirofumi Kasahara
笠原＠電中研と申します。
In article <33C2007F...@people.or.jp>, 5361...@people.or.jp
(Fukuyama, Hiroshi) wrote:
> 福山＠Polo乗りと申します。
>
> 日本車の良いところはコストパフォーマンスの良いところ、つまり「値段の割に
良
> く出来ている」ところでしょう。また、故障の少なさも世界一かもしれません。
初期不良を含む３年目までの故障の少なさですね。
10年経過後の故障に関するランキングでは、ドイツ車は上位にいて日本車は
最低ラインです。
In article <33C348...@gw2.tbj.dec-j.co.jp>,
shim...@gw2.tbj.dec-j.co.jp wrote:
> 清水＠日本ＤＥＣと申します
お兄さん。化けてまっせ。
> お金だけではいい車は作れません。
本当にそうですね。哲学というか思想というか。
実際に使って、乗ってみて、「じゅわじゅわ」と滲み出すように感じてきますね
。
> アメリカの会社が買い、アメ車とメルセデスが広めていたのですよね�
> （なんかフロッピディスクの発明と同じで日本の悪い面が見える気がします）
フロッピーディスクは日本人の発明品ではありませんよ。
中松氏は自分が発明したと言っていますが、解釈による相違です。
彼がパテントを持っていたのは、「袋から取り出さずにプレーヤーにかけられる
レコード」であり、磁気媒体ではありません。
ＩＢＭが自社の取得したフロッピーディスクの特許の一部が中松氏のそれに
「ふれるおそれ」が有ったため、事前に権利を買い取ったのです。
（後で訴訟をおこされるよりはるかに安上がり）
--
笠原奉文＠電中研
E-mail:ka...@komae.denken.or.jp
基礎研究って、な～に？？？
Hirofumi Kasahara
笠原です。
In article <5q1m6v$dof$1...@joseph.sgia.komukai.toshiba.co.jp>,
ada...@regi.komukai.toshiba.co.jp (adachi shoiciro) wrote:
> 安達です。
>
> > 笠原＠電中研と申します。
> > 初期不良を含む３年目までの故障の少なさですね。
> > 10年経過後の故障に関するランキングでは、ドイツ車は上位にいて日本車は
> >最低ラインです。
>
> 日本には車検が存在するので、車検毎に新車に買い換えた方が安上がり
> だった訳です。（この安上がりの件は１０年以上乗った場合も安い筈ですが）
説明不足ですみません。ドイツかアメリカだかの調査結果です。検査費用は含ま
ず、
純粋な修理・整備費用での話です。
> それで、１０年以上乗る人よりも車検毎に買い換える人の方が多い為、
> メーカもそれに合わせているのではないでしょうか？
日本のメーカーは意図的に設計耐用年数を短く設定しているという見方もでき
ます。（だから新車価格も安い）
耐用年数が短いので、部品によっては交換が非常に困難なものも有り、そこが
壊れたら廃車というものも有ります。
整備の利便性を犠牲にして低コストを追及したことにより、長く乗るとそれだけ
整備費用がかさんできます。
鶏と卵の論争になりそうですが、今の日本車に10年以上乗ろうと思うと、相当な
苦労と我慢を強いられるでしょう。
> それで、元記事の様な考えで、国産も安くて良いというのもありだと
> 思います。
私もそう思います。
Ei-Ichi Osawa
In article <kasa-09079...@scepter.komae.denken.or.jp> ka...@komae.denken.or.jp (Hirofumi Kasahara) writes:
>> お金だけではいい車は作れません。
>
> 本当にそうですね。哲学というか思想というか。
> 実際に使って、乗ってみて、「じゅわじゅわ」と滲み出すように感じてきますね
>。
ほんとにそんなにいいのかね？(^^;;
過去にどういうクルマ乗ってきたのか知りたいですね． :-)
ドイツのクルマなんて，見かけよさそうだけど，乗ってて面白くもないし
たいしたことないと思うんだけどねぇ．
>> アメリカの会社が買い、アメ車とメルセデスが広めていたのですよね�
>> （なんかフロッピディスクの発明と同じで日本の悪い面が見える気がします）
>
> フロッピーディスクは日本人の発明品ではありませんよ。
これは全然関係ない話し．スレッドかニューグループ変えなさい．
--
大沢 英一 (ソニーコンピュータサイエンス研究所)
[interests]
research http://www.csl.sony.co.jp/person/osawa.j.html
automobile http://www.csl.sony.co.jp/person/osawa/osawaHobby.html
Ei-Ichi Osawa
In article <kasa-10079...@scepter.komae.denken.or.jp> ka...@komae.denken.or.jp (Hirofumi Kasahara) writes:
> 鶏と卵の論争になりそうですが、今の日本車に10年以上乗ろうと思うと、相当な
>
>苦労と我慢を強いられるでしょう。
この表現には疑問の余地がありますね．
まず，１０年という時間で切ってもあまり意味ないような気がしますね．
むしろ，総走行距離，日頃のメンテナンス，保管状況とかに大きく依存するの
だと思いますよ．
ところで，８０年代以降の日本車に１０年以上乗ったことありますか？
僕は７年目のクルマを１台持っていますが，まったく問題ないコンディション
で維持できています．ボディに関してもほとんど問題ないですね．現在の状況
からして，あと３年乗るとしても大きな問題が出るとは思えません．
しかも，モータースポーツに使っていたりもするのに(^^;;;
それから，１１年目の日本車もあって，甥が乗ってますが，
常識的なメンテナンスの範囲内で普通に使えてますね．
じゃあ，ドイツ車ならどうかというと，１０年程度なら状況は似たようなかん
じで，むしろ初期投資と部品代の点から，費用的には日本車よりかなり大きく
なるでしょうね． ドイツ車っていうのは意外と細かい所が壊れるし．電装と
かも今でもあまり強いとは言えないんじゃ？
ちなみに，僕の持ってるドイツ車が１１年目です．
距離が３万kmと短くて，保管状況が良くて，良いメンテナスが施されているの
で，年式からみたら完璧に近いですね．あたりまえか(^^;;
２０年となると結構差は出てくるのかも知れない．
もう一つ別の問題があって，仮にドイツ車が日本車より耐久性が高いとしても，
日本のユーザーが１０年とかのスパンで同じクルマに乗り続けるかどうかの問
題もあるかも知れませんね．
＃余談ですが，３０年目のイタリア車も持ってますが，これはさすがに
＃相当な苦労を強いられてはいますね(^^;;;;;;;
＃まあ，趣味なんで気にしませんが(^^;
>> それで、元記事の様な考えで、国産も安くて良いというのもありだと
>> 思います。
>
> 私もそう思います。
これは否定のしようがないです．
KATOH Yasufumi
加藤泰文です．
In article <TSUCHIYA.97...@mpuaal.mpu.tosmec.toshiba.co.jp>,
tsuc...@mpuaal.mpu.tosmec.toshiba.co.jp says...
>「○○と畳は新しい方が...」という価値観が相当に影響していると,
>個人的には思っています. 伊勢神宮の建替えサイクル ("遷宮"でした
>っけ？) もたかだか 20年であることから, にっぽん人にとっては「長
>期間使用できる」よりは「常に新しいものである」方が大事なのでは
>ないか, と. 今現在十分古いものは, それはそれで価値があるんです
>けれど.
伊勢神宮の建替えサイクルが 20 年程度であるから，そういう事実
が影響して，日本人の意識に“新しいものが良い”という価値観が
植え付けられて，新しい車が良いと思うようになる，というご意見
であれば，それはそうかもしれませんね．
ただ，日本の木造の家というのは，建替えを前提にした建物ですの
で，日本の (古) 建築が適当な間隔で建替えられているのも，新し
いほうが良いと思ってとは限らないのではないでしょうか? とはい
え，伊勢神宮が 20 年以上もたないということではありませんが．:-)
でも，伊勢神宮って新しいほうが良いから遷宮するってのではない
ような気もしますが…．
># ゴミの問題を考えると, そろそろ価値観の大転換をしないといけない
># ように思います.
そうですね．家電製品なんかももっとリサイクル率を高めないとい
けなくなってきているようですしね．この間の新聞に捨てられたゴ
ミを分類したら，かなりまだ使える / 食べられる物が捨てられて
いるという記事とともに，その分類した写真が載っていて，結構衝
撃的でした．前々から言われていたことでしょうが．
>> p.s だいたい評論家の記事なんて参考にする必要ないですよ^^;
>
>いや, まあ, 参考にはした方が... (信じるかどうかは別として)
そうですね．自分の考えや感覚と合う評論家がいるかもしれないで
すしね．
# 殆ど車の話ではなくなってしまいましたが…．(^_^;)
--
=======================================================
(((( クボタシステム開発 加藤泰文
○-○ yas-...@ks.kubota.co.jp
=======================================================
(My Personal Web Page) http://www.aianet.ne.jp/~karma/
=======================================================
MASUDA Yukihiro
>良し悪しは別として，哲学なり思想が感じられるとか
>いう話なのでは? :-) ただ，私はドイツ車は距離にして 1000km も
>乗っていませんので，哲学なり思想が感じられるのかは知りません
>が．(^_^;)
むかし、イエロー・マジック・オーケストラが登場したとき、日本
の音楽批評家はこぞって「ドイツのクラフトワークには思想や哲学
があるが、イエロー・マジック・オーケストラにはない」と書き立
てていました。なんて奇妙なことをいうのだろうと当時も思いまし
たが、いまでも思います。この議論はそのときのことを思い出しま
した。クルマにあるのは「哲学」とか「思想」ではなく、ただ単に
企業戦略なのではないでしょうか。確かにこうした「幻影」を消費
者に抱かせてしまうところにマーケティングを感じるというのも
紛れもない事実ではありますが。
増田幸弘
Hirofumi Kasahara
笠原です。
In article <33C8A5...@ga2.so-net.or.jp>, br...@ga2.so-net.or.jp
wrote:
> >良し悪しは別として，哲学なり思想が感じられるとか
> >いう話なのでは? :-) ただ，私はドイツ車は距離にして 1000km も
> >乗っていませんので，哲学なり思想が感じられるのかは知りません
> >が．(^_^;)
>
> たが、いまでも思います。この議論はそのときのことを思い出しま
> した。クルマにあるのは「哲学」とか「思想」ではなく、ただ単に
> 企業戦略なのではないでしょうか。
そうかもしれません。ただ私が某ドイツ車に乗った経験からは、実際に乗り
まわしてみて、長くつきあえばつきあうほど、いちいち「なるほど」と納得
することが多くあります。
車自身に主張があり頑固です。それがうるさいと感じる人もいるでしょうが、
私はその根拠に納得し感心して惚れ込んでしまいます。これはドイツ車に思想なり
哲学が有るという根拠です。
（日本車の場合は、まず消費者がどう思うかを考え、自社としての思想を抑えて
物造りをしているように思います。家電品なんかではその方が良いと思いますが）
Haruhiko Araki
あーらきぃ＠横浜戸塚っす。
<TSUCHIYA.97...@mpuaal.mpu.tosmec.toshiba.co.jp>の記事において
tsuc...@mpuaal.mpu.tosmec.toshiba.co.jpさんは書きました。
>> 「○○と畳は新しい方が...」という価値観が相当に影響していると,
>> 個人的には思っています. 伊勢神宮の建替えサイクル ("遷宮"でした
>> っけ？) もたかだか 20年であることから, にっぽん人にとっては「長
>> 期間使用できる」よりは「常に新しいものである」方が大事なのでは
>> ないか, と. 今現在十分古いものは, それはそれで価値があるんです
>> けれど.
私の気が確かなら、数年経ったら壊れる程度の耐久性を持った
部品を自動車に使用するのは元々ビッグ３が米国のモータリ
ゼーション高度成長期に使っていた手ですよね。あと、マイナー
チェンジを頻繁に行うのも製品サイクルを短くして利益を上げる
ためにビッグ３のどれかが始めた手だったと記憶しています。
日本のメーカーはそれを真似しているだけだと思う今日この頃。
(車メーカーに限らず。)
---------------------------------------------------------------------☆
== 明日出来ることは明日やろう。これが私の生きる道。 ==
荒木 春彦 ＜(株)日立製作所 情報通信事業部 開発センタ＞
w/ Mitsubishi Lancer RS Evolution (E-CD9A)
Charlie Kouhei
<kasa-10079...@scepter.komae.denken.or.jp>の記事において
ka...@komae.denken.or.jpさんは書きました。
>> In article <5q1m6v$dof$1...@joseph.sgia.komukai.toshiba.co.jp>,
>> ada...@regi.komukai.toshiba.co.jp (adachi shoiciro) wrote:
>> > 安達です。
>> >
>> > > 笠原＠電中研と申します。
>> > > 初期不良を含む３年目までの故障の少なさですね。
>> > > 10年経過後の故障に関するランキングでは、ドイツ車は上位にいて日本車は
>> > >最低ラインです。
>> >
>> > 日本には車検が存在するので、車検毎に新車に買い換えた方が安上がり
>> > だった訳です。（この安上がりの件は１０年以上乗った場合も安い筈ですが）
>>
>>
>> 説明不足ですみません。ドイツかアメリカだかの調査結果です。検査費用は含ま
>> ず、
>> 純粋な修理・整備費用での話です。
アメリカのConsumer Unionが、1年1回だしている、car buyers's guideが
あるのですが、このなかで、(日本で信者が多いと思われる）VW GOLFは、信頼性の
点で、あまりいいスコアをとっていないようです。
トヨタ、日産、ホンダ、マツダというところより、低いところだった
はずです。
参考までに。
--
===========================================
麦谷 浩平＠"ハッカーは、クラッカーじゃない。”と主張する会
fatcat is (i486DX2/66)+(AMI EnterpriseIII)+(FreeBSD2.2.1R)
Ei-Ichi Osawa
In article <01bc9047$5ec9ea20$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp> "hotta" <ho...@mickey.ve.toyota.co.jp> writes:
> 衝突安全性に関しては私の知っている限りでは日本車のメーカーが
>「日本車は国内の基準や輸出仕様車ならその国の基準に適合できればＯＫという
>スタンスです。」ということはないです。
> また、ドイツ車は日本車より丈夫で安全性が高いということも
>一概には言えないと思います。
すみませんが，具体的な根拠を示してくれませんか？
何処かの機関なり雑誌がやった実験データとか
客観的なものが欲しいです．
一概に言えないのはあたりまえでしょうよ．
一言で日本車と言ってもいろんな設計のクルマがあるわけですからね．
こういう話しをするときは具体的なデータがないと意味ないですね．
>衝突事故は物理の法則にのっとるので車対車の事故を想定した場合
>大きい、重い、着座位置が衝突の場所から遠くなりがちな車が
>安全性が高いと言えると思います。
はあ(^^;
>だから大きく重いＲＶ４ＷＤ車か
>大型トラック、ダンプに乗って安全運転で自損事故を防ぐというのが
>安全性が高いと思います。
うーむ(^^;
家族で大型トラックやダンプで出かけるっつーのもあれなんで(^^;
＃大きく重いＲＶ４ＷＤ車ねぇ :-)
Masahiko KODERA
古寺です。
In article <TAKA.97Ju...@hermes.krc.sony.co.jp>,
ta...@krc.sony.co.jp says...
>
>なんか一行が長くて読みづらいけど、そのままにするです
フォローの改行位置直すのが面倒だったんですが、もう二つ前まで引
用する必要もないんで、直ると思うっす。
>>>>>> In article <5qf60i$b...@sp8sun.spring8.or.jp>,
>>>>>> kod...@spring8.or.jp (Masahiko KODERA) writes:
>古寺> っていうか、あの番組でようやっと、日本の消費者もそこら辺考慮す
>古寺> る層が、無視できない数出てきた。んで、メーカーとしてもそちら向
>古寺> けの品揃えで競争するように成り始めたという感じはしますね。
>
>北米仕様は、サイドインパクトビームが義務づけられてるからついてただけの
>ことですよね？ 当時 VW/MB の本国仕様にはついてなかったと思うんですが、
>そのあたり NHK は知ってか知らずか言及してませんでしたね
>当時の日本仕様は北米仕様がベースなんでついてたんでは？
どうなんでしょう。III初期モデルもカタログは貰っておいたのです
が、少なくともわざわざ宣伝はしていなかったと思います。
ガス検的には北米仕様が多いんですよね。ただ、車体の方はVWに関し
ては北米向けは工場が違う(んで、安い)って話もあったような気がし
ますし、確かに車体コード(の読みを教えて貰ったところに)依ると、
自分らのは独逸工場のようなんで、最初からかどうだったか分からな
いのですが。
＃カタログは貰いに行ったのですが、当時の価格と、自分の稼ぎと、
＃小学校で教師が述べていた「ビートルの思想」を彷彿とさせる装備
＃を見比べて、「流石にまだここまで割り切ってお金出せない」となっ
＃て、一旦諦めました。で、この時は重くてでかくて着座位置が高くて
＃ボンネットもしっかり長いのが同じ値段で変えたんで、そうしちゃっ
＃たんです、車検一回分の期間(^o^)
>米国内でサイドインパクトビームの危険性を示唆する説が出されていることも
>まったく触れませんでしたし、側面衝突が多いという事情も説明されていなかった
>ですね。実に偏った番組だったよなー、あれは。と、いうかいつもなのだけれど。
日本車が米国で出された訴訟のこととかもやっていたんですよね。
「サムライ」とか、1BOXの前面補強の有無による脚へのダメージと
か。そっちの方が印象が大きかったです。対米仕様と日本国内向け
で仕様が違うというのは、なんか訴訟対応でとにかく付けていると
いう風にも取れました(いい加減、記憶が希釈されていますが)。
>古寺> ドイツ車と違うんですか? うーん。
>
>と、いうわけで独逸車もつけてなかったりしたのだけれど、
>理由は日本車とは違う次元で考えられた可能性は、あるですね
ですね。「危険性を示唆する」云々と絡むと思うのですが、側突で車
内に突きだしてくるようだと拙いんで、付けるなら最初からそう言う
設計のドアでないと拙いんでしたっけ?
>こんなんついてますー、と言うだけで売れるのなら、そりゃつけるでしょう。
>だからユーザの責任でもあるわけです
御意。
>その後の美国はエアバッグフィーバー、今はエアバッグ off スイッチついてなきゃ
>非人道的なんだそうです(^^
>１，２年後の日本の様子が見て取れますつーか
そう言えば、GOLFにもABS、エアバッグ、サイドインパクトビーム(は最
初からではと指摘されているんで、保留)、ハイマウントと途中追加に
なったのが、ミョーに日本市場対策付加価値作戦に見えたんで、「花粉
フィルター」もそうじゃないかと思いこんでいて、とあるMLで恥かい
たって思い出がありました(花粉はかの地の方が大変だそうで。考えて
みれば、「空気清浄機」付けるような大袈裟なもんじゃないし)。
---
＊(財)高輝度光科学研究センター SPring-8 /情報システム 古寺正彦
＊'95 Volks Wagen Golf GTI 16V (145PS 5MT RHD) & ZZR250
＊kod...@haru01.spring8.or.jp
T. Nakano
In article <OSAWA.97J...@osawa.csl.sony.co.jp>
os...@csl.sony.co.jp writes:
>>だから大きく重いＲＶ４ＷＤ車か
>>大型トラック、ダンプに乗って安全運転で自損事故を防ぐというのが
>>安全性が高いと思います。
>
>うーむ(^^;
>家族で大型トラックやダンプで出かけるっつーのもあれなんで(^^;
>
>＃大きく重いＲＶ４ＷＤ車ねぇ :-)
今米国で問題になっていませんでしたっけ？
大型化されたＲＶ車を巻き込んだ自動車事故について。
＃ 投稿するときには NG にも注意します。
なかの＠そにー 178900km@AE86(12.1km/l, R 86yen/l, H 10?yen/l)
na...@sm.sony.co.jp HAM: JQ1AIE
Yukinori Akiba
こんばんは 秋葉＠BIGLOBEです。
いやー、久々の投稿！ 一年振りぐらいです。
＃インターネット始めたので(爆)自宅のPCから投稿です。
In article <TAKA.97Ju...@hermes.krc.sony.co.jp>, ta...@krc.sony.co.jp (Koji TAKASHIMA) writes:
古寺> ドイツ車と違うんですか? うーん。
T> と、いうわけで独逸車もつけてなかったりしたのだけれど、
T> 理由は日本車とは違う次元で考えられた可能性は、あるですね
５年ぶりでオランダ出張に行って来たんですけど、現地の人が
「最近のクラッシュテストでメルセデスベンツ(MB)のEクラスがトップ。
サーブとBMWが悪かった」と言っとりましたです。出どころはわかりませ
ん。
そういうのってあるのでしょう、やっぱり。作る側の考え方の違いってや
つ。まあ車がみんなMB並になったら高くて買えないですよ。
それでまた、オランダじゃあ結構日本の軽自動車が走ってました。エンジ
ンは800ccぐらいなんでしょうけど。軽自動車なんて米国の安全基準に通ら
ないはずでしょう。でも欧州では走っている、MBといっしょに。
T> こんなんついてますー、と言うだけで売れるのなら、そりゃつけるでしょう。
T> だからユーザの責任でもあるわけです
安全性に関しては日本の自動車メーカも頑張っているでしょうから、これ
からどんどんよくなると思いますよ。ただし、最近の妙な潔癖性気味の装
備はバカバカしいとは思うのですが…
T> その後の美国はエアバッグフィーバー、今はエアバッグ off スイッチついてなきゃ
T> 非人道的なんだそうです(^^
T> １，２年後の日本の様子が見て取れますつーか
欧州と米国ではエアバッグの規格が違うです。日本はどっちに会わせてい
るのでしたっけ？
あー時差ボケがとれん(^_^; ではまた。
＃ヘッダ間違い指摘歓迎！！
------------------------------------------------------------
秋葉 幸範 (Yukinori Akiba)
自宅：ak...@mtf.biglobe.ne.jp (BIGLOBE)
会社：ak...@sxsmd.ho.nec.co.jp (NEC Corp.)
yoshida hajime
<5qm7uc$m...@news.airnet.or.jp>の記事において
masa...@tsuchida.comさんは書きました。
茶々です。
>>
>> 運動エネルギーを考えれば、重量は重い方がいいに決まってますよね。（ＭＢでも
>> Ｓクラスは２トン以上ありますからランクルといい勝負かもしれません。）
>> だから軽自動車よりは普通自動車、普通自動車よりはダンプ、ダンプよりは電車、
----
戦車
>> なんて話になっちゃいます。
#道路を走れるもの同士を比べないと。
#最近車からママチャリでの通勤(片道22KM)に変更して、自転車にとって
#怖い車の第一は、狭い横道から
#歩道へ飛び出してくる軽トラや軽自動車であることを発見しました。
#自転車も同様に予測不可能なもので、怖いですね。
#車通勤の経験から、普通乗用車やトラック、ダンプは出てくる場所を予見できますが、
#軽自動車の出現は予測不能ですね。
吉田@鳴門
@@@ Hajime Yoshida e-mail: yosh...@naruto-u.ac.jp
@@@ http://erpc1.naruto-u.ac.jp/~geant4
@@@ Naruto University of Education
Ei-Ichi Osawa
>>> 運動エネルギーを考えれば、重量は重い方がいいに決まってますよね。（ＭＢでも
>>> Ｓクラスは２トン以上ありますからランクルといい勝負かもしれません。）
>>> だから軽自動車よりは普通自動車、普通自動車よりはダンプ、ダンプよりは電車、
> ----
> 戦車
>>> なんて話になっちゃいます。
>
>#道路を走れるもの同士を比べないと。
踏み切りを考えよ :-)
＃どーでもいいんですがー(^^;
堀田 信
ほったといいます。
会社のコンピューターには全部きていないようで
残念です。NGまずかったですか。
見ていないものもできればRe
出します。
hotta
ほったといいます。
最近niftyserveに入りましたが、半分くらいしか投稿が
見れていないことがわかりました。7/15までで見れていなかった分に
ついて返事します。
１）日本車が各国の安全基準にだけそれぞれ対応していればよいスタンスではない
証拠
というような表現だったと思いますが、これは自分の会社のことの一部しか
知らないのですが、答えづらいので勘弁してください。
２）キャブオーバ車は安全とは言えない？
私がこれに乗っていれば安全と言った車は１０ｔ級のトラックとオフロード４ＷＤ
車です。
キャブオーバ車（１ＢＯＸ）は前面衝突に関してはあまり安全性が高いイメージを
持っていません。
３）日本車は昔は安全基準は法規ぎりぎりでＯ．Ｋ．にしているか。
これも、自動車メーカー内で安全性の試験が行われるようになって以来そんなこと
は
ないと思います。なぜなら、まず、法規ぎりぎりだったら立ち会い認証試験のある
試験項目について５分５分で不適合になる可能性があります。そんなばくちみたい
な
ことをするはずがありません。ちゃんとマージンをとっているはずです。なら
そうでない試験はどうかといわれると立ち会いのあるものだけ厳しいというのも
おかしな話なのでそのマージンは一律だと思います。
ただ、そのインパクトバーがつく、つかないの頃の保安基準では安全性に関する
法規は燃料もれと単品試験くらいしか無かったと思います。だからインパクトバー
は
少なくとも当時の保安基準にはあまり関係ないと思います。
これだけでしょうか。7/15以降は今晩読みます。
> > >
個人的にはなんとなくですが、今ある車の中で固すぎてかえってけがをしたなんて
> > > いう例は
> > >
聞いたことがないのでどちらかと言えば一般的に固いといわれている車の方が
> > > 軟らかい車より安全性が高いのではないかと思います。
> >
> > 固いとか軟らかいとかってどこが？
このreplyも読んでいませんが、
乗員と衝突個所の間の部分です。これが、同じ衝突で比較して縮みかたが
大きい方が軟らかいという表現のしかたです。
Kazuhiro Igeta
In article <5qt5n1$c...@news.nia.ad.jp> se...@infonia.or.jp (Seiji Akatsuka) writes:
> In article <5qm7uc$m...@news.airnet.or.jp>, masa...@tsuchida.com says...
>
> >安全性の議論て同クラスの車で議論しないと意味無いのでは？ランクルとゲレンデ
> >ヴァーゲンのどちらが安全か？とかＳクラスとセルシオは？じゃないでしょうか。
>
> セルシオは、Ｅクラスがライバルですよね。
> Ｅクラスなら、セルシオの方がいろんな面でよさそうな気がしますが・・・
値段おんなじなら、E-classかなあ。
S-classだとしても（運転してないが）
セルシオよりいいような気がする。
後ろに乗るのでもメルセデスかな。
高速を長距離のらないのならセルシオでいいかな。
渋滞とか低速ならセルシオのが静かでいいのだけれど。
メルセデスもシートは好きではないけれども、
セルシオはもっとよくない。
--
l_#_l(_0 Kazuhiro IGETA, not the number,,,
_~C. C_~/ Adaptive Communications Labs
(((==)((@) ATR , Kyoto, JAPAN
Akito Ishii
石井です。
| ほったといいます。
| > 私にはわかりません。車体の頑丈さと乗員へのダメージは別物ではないでしょう
| > >か。
| >
| 個人的にはなんとなくですが、今ある車の中で固すぎてかえってけがをしたなんて
| いう例は
| 聞いたことがないのでどちらかと言えば一般的に固いといわれている車の方が
| 軟らかい車より安全性が高いのではないかと思います。
固すぎて怪我をしたなんて事例は今までに私は知りません。
特にドイツ車が安全、ということではなく、重くて固い方が
絶対に安全です。
事故の調査からも大型RVは安全です。
ほったさんの言われるとおり
大型RV<トラック<ダンプ
といった図式は成り立ちます。
ただエアバッグは付いているけどシートベルトプリテンショナー
が付いていない、とか日本のメーカの車はおかしな事をしている
のは事実ですけど・・・
--
Institute of Traffic Accident
石井 亮人
<URL : http://www.bekkoame.or.jp/‾akito>
HIURA Shinsaku
日浦＠京大です。
>> | 個人的にはなんとなくですが、今ある車の中で固すぎてかえって
>> | けがをしたなんていう例は
>> | 聞いたことがないのでどちらかと言えば一般的に固いといわれている車の方が
>> | 軟らかい車より安全性が高いのではないかと思います。
>> 全くその通りです。
>> 固すぎて怪我をしたなんて事例は今までに私は知りません。
どんな事例調査をなさったのか知りませんが、固ければよいなんてことは
絶対にありません。クラッシャブルゾーンが衝撃を吸収しつつつぶれるよ
うな構造にすることは自動車の設計上常識であり、極力固くしようとして
いるということは絶対にありません。
ボディが固すぎれば、衝突時の減速加速度が高くなり過ぎますし、柔らか
過ぎると、今度は想定以上の速度で衝突したときにクラッシャブルゾーン
を全て使いきってしまいます。つまりクラッシャブルゾーンの長さと、想
定される最大の衝突速度から、クラッシャブルゾーンの固さをチューニン
グすることになります。
従来は正面バリア衝突のみでこの値をチューニングしていた（しかも、法
的に定められた速度を中心に）ために、オフセットクラッシュや実事故で
は柔らかすぎるということになり、乗員空間がつぶれるなどの問題が発生
していました。ですから、様々なテストや評価基準（ぶつかりかた、想定
速度のバリエーションなど）を用意しましょうと言うのが最近の流れです
ね。
GOA もこのようなテストを、いかに高い再現性で行うか、等に関する技術
であり、特定のボディ構造を指すものではないと理解しています。（とい
うより、いろいろなサイズの車があるのに、共通のおいしい構造など存在
するわけなし）。で、どのようなバリエーションでテストをしたら現実の
事故に近いか、などの調査や技術開発は、やはりベンツやボルボが先んじ
ていたと言えるでしょう。
基本的にクラッシャブルゾーンの長さが長いほど有利（しかし、上限は当
然ボディ前端から乗員位置までの距離に制限される）でして、メルセデス
のスモールカーはエンジンがフロア下に逃げるような構造にすることによっ
て長さを稼ぐ工夫をしています。あとはその長さを有効に利用して、固さ
を調整するわけですね。ですから、長いほど柔らかく出来るわけです。
固いほどよいわけではない例のひとつとして、McLaren F1 では、フロント
前端までカーボンモノコックにすると固くなりすぎるので、クラッシャブ
ル構造物を前端に固定してあります。
固いほどよいわけではない理由が分かりましたか？
>> 特にドイツ車が安全、ということではなく、重くて固い方が
>> 絶対に安全です。
車対車では、特に重い「側」が安全ですね。ですけど、重いほど安全とい
うのは間違っていますね。相対的なものです。
上に書いたように、バリア衝突では固い方が安全と限りません。
また、車対車の衝突では、相対減速加速度は当然同一です。ですから衝撃
の吸収力は、両方の車のクラッシャブルゾーンの固さで決まり、固い方も
柔らかい方もありません。ただし、衝突速度が大きすぎると、柔らかい方
の車の方が先に使いきってしまいますから、キャビンの変形につながるお
それはあります。
日本車擁護者もいるでしょうが、だいたいもって３点式シートベルトは、
ボルボが開発したものを、人道的配慮から無償公開され、それを利用して
いるわけです（しかも前席着用が法制化までされてますし）。
このような基本的部分から「おんぶにだっこ」なんですよね。
もし日本のメーカが開発したとして、無償公開するでしょうか？？
HASHIZUME Hiromichi
橋爪@学術情報センターです。柄にもなく、情緒的な話をします
(セルシオ運転したことないから)。
In article <IGETA.97J...@rhp19.acr.atr.co.jp>, ig...@acr.atr.co.jp (Kazuhiro Igeta) writes:
>> セルシオは、Ｅクラスがライバルですよね。Ｅクラスなら、セルシオの方
>> がいろんな面でよさそうな気がしますが・・・
> 値段おんなじなら、E-classかなあ。S-classだとしても（運転してないが）
> セルシオよりいいような気がする。
1989年のこと、退職目前の父親が、クルマを買いかえることに
なりました。クラウンを買うか、といってるオヤジに、息子ども
は無責任にもメルセデスの 260E を買うようにけしかけ、とうと
う契約させてしまいました。
ところがその直後、Lexus (セルシオ) がアメリカで発売になり、
予想に反して大好評をとりました。雑誌は5万ドルクラスのクル
マを比べて 1位 Lexus、2位 Infinity。メルセデス, ビーマーや
キャディーはその下、と断じているではありませんか。ありゃー、
オヤジに悪いことをしたなあ、と思いました。
でも、それ以来 8年経つと、その年式のセルシオは 8年落ちの
クルマに見えますね。8年前のカローラと同じ割合で、年をとっ
てます。
不思議なもんだと思いました。で、メルセデスにさせといて、
よかったと思いました。
-- 橋爪 (不易のデザイン? なんだ、そりゃ)
Ei-Ichi Osawa
> | 個人的にはなんとなくですが、今ある車の中で固すぎてかえってけがをしたなんて
> | いう例は
> | 聞いたことがないのでどちらかと言えば一般的に固いといわれている車の方が
> | 軟らかい車より安全性が高いのではないかと思います。
>全くその通りです。
>固すぎて怪我をしたなんて事例は今までに私は知りません。
＃何を仰るウナギさん :-)
ボディがどんなに固くたって，中に乗ってるのは人間です．
たとえばボディが１００Ｇの衝撃に耐えられたとしても
中の人間は１００Ｇには耐えられないんですよ．
簡単な例として，鋼鉄の箱の中に生卵を入れて上から落してみよ．
どうなる？
話しは外れますが，３年前のＦ１のイモラで人が２人も死んだじゃないですか．
Ｆ１のモノコックというのは乗用車なんかよりはるかに固くて丈夫なわけだし，
さらに衝突時にはタイヤやサスペンションが衝撃吸収してくれるわけだけど，
それでもラッツェンバーガーは死んだわけです．
セナのケースは，直接的な死因はサスペンションロッドの頭部貫通かもしれな
いけど，それがなかったとしてもたぶんあの衝撃では助かってないでしょうね．
衝突のときのＧで体が壊れちゃうわけです．
ボディがどんなに固くても，うまくＧを吸収してくれなければ乗員は死ぬ分け
ですよ．
だから，重要なのはボディがうまく衝撃を吸収して，乗員にかかるＧを下げる
ことです．だからクラッシャブルゾーンなんていう考え方が出てくるわけです．
＃日本のメーカーから出たんじゃないですけどね(^^;;;;;
>特にドイツ車が安全、ということではなく、重くて固い方が
>絶対に安全です。
うーみゅ(^^;
それは相手のクルマを衝撃吸収材に使ってるんじゃない？(^^;;;
Akito Ishii
石井です。
| 福山＠Polo乗りと申します。
| また、ドイツ車はクルマの基本である「走る・曲がる・止まる」には惜しみなく
| お金をかけています。これは安くて小さいクルマも大きくて高価なクルマでも同じ
| です。それに比べ日本車は安くて小さいクルマにはそれ相応のお金しかかけず、
| 高くて大きいクルマになってやっとお金がかかってくるのです。ですから、ドイツ
| 車の方が同じクラスで比べるとクルマの基本がしっかりしていると言えるでしょう。
| 日本車はやれ「抗菌シート」だとか「スーパーライブサウンドシステム」といった
| クルマの本質とはかけ離れた部分（メーカーは付加価値と呼びますが）に一生懸命
| お金をかけて、他社とは違うと差別化を図っています。
って話知ってますか？
それだけ日産はシートを重要視しているのです。
といいながら、VW GolfIIIのシートは本当に良く出来てますね。
私の愛車もGolf IIIなのでした。
Akito Ishii
石井です。
| 日浦＠京大です。
|
| >> | 個人的にはなんとなくですが、今ある車の中で固すぎてかえって
| >> | けがをしたなんていう例は
| >> | 聞いたことがないのでどちらかと言えば一般的に固いといわれている車の方が
| >> | 軟らかい車より安全性が高いのではないかと思います。
| >> 全くその通りです。
|
| どんな事例調査をなさったのか知りませんが、固ければよいなんてことは
| 絶対にありません。クラッシャブルゾーンが衝撃を吸収しつつつぶれるよ
| うな構造にすることは自動車の設計上常識であり、極力固くしようとして
| いるということは絶対にありません。
| ボディが固すぎれば、衝突時の減速加速度が高くなり過ぎますし、柔らか
| 過ぎると、今度は想定以上の速度で衝突したときにクラッシャブルゾーン
| を全て使いきってしまいます。つまりクラッシャブルゾーンの長さと、想
| 定される最大の衝突速度から、クラッシャブルゾーンの固さをチューニン
| グすることになります。
|
| 従来は正面バリア衝突のみでこの値をチューニングしていた（しかも、法
| 的に定められた速度を中心に）ために、オフセットクラッシュや実事故で
| は柔らかすぎるということになり、乗員空間がつぶれるなどの問題が発生
| していました。ですから、様々なテストや評価基準（ぶつかりかた、想定
| 速度のバリエーションなど）を用意しましょうと言うのが最近の流れです
| ね。
もう10年以上前から、その程度の試験は行っています。
|
| GOA もこのようなテストを、いかに高い再現性で行うか、等に関する技術
| であり、特定のボディ構造を指すものではないと理解しています。（とい
| うより、いろいろなサイズの車があるのに、共通のおいしい構造など存在
| するわけなし）。で、どのようなバリエーションでテストをしたら現実の
| 事故に近いか、などの調査や技術開発は、やはりベンツやボルボが先んじ
| ていたと言えるでしょう。
|
| 基本的にクラッシャブルゾーンの長さが長いほど有利（しかし、上限は当
| 然ボディ前端から乗員位置までの距離に制限される）でして、メルセデス
| のスモールカーはエンジンがフロア下に逃げるような構造にすることによっ
| て長さを稼ぐ工夫をしています。あとはその長さを有効に利用して、固さ
| を調整するわけですね。ですから、長いほど柔らかく出来るわけです。
|
| 固いほどよいわけではない例のひとつとして、McLaren F1 では、フロント
| 前端までカーボンモノコックにすると固くなりすぎるので、クラッシャブ
| ル構造物を前端に固定してあります。
|
| 固いほどよいわけではない理由が分かりましたか？
| >> 特にドイツ車が安全、ということではなく、重くて固い方が
| >> 絶対に安全です。
|
| 車対車では、特に重い「側」が安全ですね。ですけど、重いほど安全とい
| うのは間違っていますね。相対的なものです。
|
| 上に書いたように、バリア衝突では固い方が安全と限りません。
ところで今度のメルセデスのAタイプはサブフレームなどを持たせて、
「固く」する様にしていますが。
あと、バリア衝突のような事故は余り無くて、単独事故ならば、電柱への衝突で致死的な
事故になる事が多いのですが、その場合、車が固い方が車室変形は少ないのです。
大体スカイラインやシビック等は電柱にぶつかるとまっぷたつになります。
#速度にも依りますが。
また、自動車対自動車ならば、日浦さんも言及されていますが、重くて
固い方が安全です。
更につけ加えるなら、矢張り車室の変形で亡くなる人は多くいますが、
自動車の構造が固すぎて、車室は変形しないで、当事者が亡くなるような
事故事例は私は見たことがありません。
ところで、日浦さんは本当に事故の実態を調べてPostしているのですか？
私にはカタログと物理法則だけでPostしている感じがするのです。
| また、車対車の衝突では、相対減速加速度は当然同一です。ですから衝撃
| の吸収力は、両方の車のクラッシャブルゾーンの固さで決まり、固い方も
| 柔らかい方もありません。ただし、衝突速度が大きすぎると、柔らかい方
| の車の方が先に使いきってしまいますから、キャビンの変形につながるお
| それはあります。
上手く壊せる技術は確かにこの数年、非常に進んできています。
私が調査した事例でもクラウンクラスの古い自動車とカローラクラスの
新しい自動車の正面衝突という事故がありましたが、クラウンクラスは
見事に車室まで変形していましたが、カローラクラスは全然変形していなかったのです。
| 日本車擁護者もいるでしょうが、だいたいもって３点式シートベルトは、
| ボルボが開発したものを、人道的配慮から無償公開され、それを利用して
| いるわけです（しかも前席着用が法制化までされてますし）。
| このような基本的部分から「おんぶにだっこ」なんですよね。
| もし日本のメーカが開発したとして、無償公開するでしょうか？？
そこが日本のメーカの問題だと思います。
実験結果を公表しないとか、企業の社会的責任の認識の低さ、
その辺は本当に早めに改善しないと日本のメーカに未来は無いと思います。
因みに私は日本車擁護者ではありません。
自分はGolfIIIに乗るドイツ車ファンです。
RVは確かに安全ですが、高速で走行する際、ふらふらして怖いのと、
大きすぎる車でなければ安全でないし、また大きすぎるRVは運転しづらいのとで、
多分、自分では買わないでしょう。
Yukinori Akiba
秋葉＠BIGLOBEです。
In article <01bc98ab$643a4060$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp>, "hotta" <ho...@mickey.ve.toyota.co.jp> writes:
>> 全体になんだかよくわからないのですが、ほったさんのおめがねに
>> かなう車は見付かりましたか？:-)
h> わからないところあれば指摘してください。
h> 安全性を上げることに関しては前に書いた通り、
h> オフロード４ＷＤや大型トラックに乗って安全運転する、です。
私が思うに、ほったさんの意見は、
1)「頑丈な車とそれより華奢な車がぶつかったら、華奢な車の方が
よりひどく壊れる」
と言っているに過ぎないのですが、違いますか？
もしそうならば、まったく当り前です。反論の余地はありません。
しかしこれは、大沢さんのおっしゃるとおり、安全性については何
の議論にもなっていません。
また、ほったさんは、
2)「時速50kmで衝突したとして、車の前方に『軟らかいクラッシャ
ブルゾーンが100m』あれば、100mブレーキをかけて止まることとお
なじだ」
とおっしゃっています。でもこれは、
「『50kmでぶつかって100mブレーキをかけて止まるように潰れる固さ
の100mの物』を車の前方につければ、50kmでぶつかった時に100mか
けてブレーキをかけたように潰れて止まる」
と言っているだけで、なんの説明にもなっていません。
＃『』内が同じ意味。
さらに私の理解が正しければ、ほったさんは、
3)「全ての事故を想定して、車は安全に作られるべきだ」
とおっしゃっているようにも見うけられます。
これは1)の意見と矛盾しています。それに、そんなことは現実的に
無理でしょう。
それで、ほったさんは何をおっしゃりたいのでしょう？
Akito Ishii
石井です。
| >そうではなくて、車室の変形により死亡する事例の方が、
| >車室が堅すぎて死亡する事例より遥かに多いと言うことです。
|
| ああ，そういう意味ですか．
| これは衝突速度に大きく依存するし，
| 衝突対象の固さにも依存するので，どこまでやればいいのかというのは
| なかなか難しそうですよ．
例えば車室内に多くの衝撃吸材を張る、とか、ピラー部分で膨らむエアバッグ等で、
ピラーに頭部などが衝突しても安全にするとか、いろいろと方法はあります。
とにかく車室が変形してしまうのは、拙いのです。
| ちなみに，まったく逆に，相当な弾力性と衝撃の減衰力をもたせてしまうとい
| うのも一つの手ですかね？ 構造を除いて，表面素材に関しては将来的にはこ
| れが主流だと思いますよ．
例えばボンネットにエアバッグを付けて、歩行者と衝突した際、
膨らませて歩行者の障害を減らすというのも今考えられています。
| >大きくて重い方が安全なのは確かなのですが、
| >で、軽乗用車とか、そういった類の車に乗っている人の
| >安全はどうなんだ、という観点のコンセンサスが余りない
| >のは本当に問題なのです。
|
| 最近のクルマの設計では，構造は固くても，前後などを軟らかい壊れる構造に
| しておいて対物衝突だけでなく歩行者も保護するというのが主流ですよね？
そうです。特にボンネットは柔らかくして衝撃を吸収しようとしています。
Akito Ishii
Akito Ishii
石井です。脇から失礼します。
| 秋葉＠BIGLOBEです。
|
| In article <01bc98ab$643a4060$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp>, "hotta"
<ho...@mickey.ve.toyota.co.jp> writes:
|
| >> 全体になんだかよくわからないのですが、ほったさんのおめがねに
| >> かなう車は見付かりましたか？:-)
|
| h> わからないところあれば指摘してください。
| h> 安全性を上げることに関しては前に書いた通り、
| h> オフロード４ＷＤや大型トラックに乗って安全運転する、です。
|
| 私が思うに、ほったさんの意見は、
|
| 1)「頑丈な車とそれより華奢な車がぶつかったら、華奢な車の方が
| よりひどく壊れる」
|
| と言っているに過ぎないのですが、違いますか？
| もしそうならば、まったく当り前です。反論の余地はありません。
| しかしこれは、大沢さんのおっしゃるとおり、安全性については何
| の議論にもなっていません。
という事をほったさんは主張したかったのではないかと・・・
Koji TAKASHIMA
>>>>> In article <akito-26079...@tkb0154.bekkoame.or.jp>,
>>>>> ak...@ppp.bekkoame.or.jp (Akito Ishii) writes:
石井> ところで、日産はシートを決めてそれから設計を始めている、
石井> って話知ってますか？
はぁ、それで？
石井> それだけ日産はシートを重要視しているのです。
それはパッケージングの話ですか？シートの基本構造の話ですか？
国産のシートって、ごく一部を除いてタコですわね、日産も含めて。
ところで日産のパッケージ設計ってちょいと昔までは JM75 くらいの体型を基本に
やってたらしいですが、これじゃ狭いですよねぇ何とかならんのでしょうかね
Z32 売り払ってから５年以上たってますんで最近のは知りませんが(^^l
石井> といいながら、VW GolfIIIのシートは本当に良く出来てますね。
石井> 私の愛車もGolf IIIなのでした。
高嶋＠あぁこれが言いたかったんですか(^^;;
hotta
Yukinori Akiba <ak...@mtf.biglobe.ne.jp> wrote in article
<AKIBA.97J...@mtf.biglobe.ne.jp>...
> 秋葉＠BIGLOBEです。
> 私が思うに、ほったさんの意見は、
>
> 1)「頑丈な車とそれより華奢な車がぶつかったら、華奢な車の方が
> よりひどく壊れる」
>
> と言っているに過ぎないのですが、違いますか？
> もしそうならば、まったく当り前です。反論の余地はありません。
> しかしこれは、大沢さんのおっしゃるとおり、安全性については何
> の議論にもなっていません。
そうです。
>
> また、ほったさんは、
>
> 2)「時速50kmで衝突したとして、車の前方に『軟らかいクラッシャ
> ブルゾーンが100m』あれば、100mブレーキをかけて止まることとお
> なじだ」
>
> とおっしゃっています。でもこれは、
>
> 「『50kmでぶつかって100mブレーキをかけて止まるように潰れる固さ
> の100mの物』を車の前方につければ、50kmでぶつかった時に100mか
> けてブレーキをかけたように潰れて止まる」
>
> と言っているだけで、なんの説明にもなっていません。
> ＃『』内が同じ意味。
「車体の頑丈さと乗員へのダメージに関しては、乗員がダメージを受ける原因は
多くの場合乗員が車室内の何かにぶつかるからなので、理想は軟らかいクラッシャ
ブルなボディーがえんえん続く状態と言えるでしょう。例えば、５０ｋｍ／ｈで
前面衝突した場合を想定すると軟らかいクラッシャブルなボディーが
１００ｍ乗員の前面にあり、衝突でつぶれると１００ｍかけてブレーキを
踏んで止まったのとまあ一緒なのでシートベルトなしでも無傷でしょう。」
２）は当時の投稿を引用しましたが、クラッシャブルなボディーが長ければ
長いほど乗員がけがをしにくいという理由を極端な例を用いることにより
わかりやすく説明したつもりです。
わかりにくいようならもう一つ例を挙げると、衝突をキャッチボールに
例えます。車室がグローブ、乗員がボールです。豪速球を受け止めるとき、
そのまま受けるのと（クラッシャブルゾーンがない）、引きながら受けるの
（クラッシャブルゾーンがある）では引きながら受ける方が
手の痛みは少ないと思います。手の痛みが少ない→グローブの受ける
衝撃が少ない→ボールの受ける衝撃が少ない→乗員の受ける衝撃が少ない
>
> さらに私の理解が正しければ、ほったさんは、
>
> 3)「全ての事故を想定して、車は安全に作られるべきだ」
>
> とおっしゃっているようにも見うけられます。
いままでに出した投稿をざっと見ましたがそれらしい記述はなかった
と思います。でも、車は安全に作られるべきでしょうね。
安全と不安全を比較して普通は安全の方がいいでしょう。
> これは1)の意見と矛盾しています。それに、そんなことは現実的に
> 無理でしょう。
>
> それで、ほったさんは何をおっしゃりたいのでしょう？
言うとすれば、大きい車も小さい車も安全性のレベルアップがされる
ことは当然でいいことだとおもいますが、重くて着座位置の高い
車に乗っていた方が事故に遭遇したとき助かる確率が高いのは
前提としてあると思います。で、どうでしょうか。
以上。
HIURA Shinsaku
日浦＠京大です。
>> | 従来は正面バリア衝突のみでこの値をチューニングしていた（しかも、法
>> | 的に定められた速度を中心に）ために、オフセットクラッシュや実事故で
>> | は柔らかすぎるということになり、乗員空間がつぶれるなどの問題が発生
>> | していました。ですから、様々なテストや評価基準（ぶつかりかた、想定
>> | 速度のバリエーションなど）を用意しましょうと言うのが最近の流れです
>> | ね。
>> 実は公表していないだけで、日本のメーカや日本自動車研究所では、
>> もう10年以上前から、その程度の試験は行っています。
そうですね。別に意義はありません。同じようなことを言っているつもりです。
ただし、法制レベルでは正面バリア衝突だけなので、これが特に重視されて
いたことは事実でしょう。それが言いたかっただけです。
>> | 車対車では、特に重い「側」が安全ですね。ですけど、重いほど安全とい
>> | うのは間違っていますね。相対的なものです。
>> |
>> | 上に書いたように、バリア衝突では固い方が安全と限りません。
>> ところで今度のメルセデスのAタイプはサブフレームなどを持たせて、
>> 「固く」する様にしていますが。
フロントサスペンションのわきを前後方向に貫通するフレーム状のクラッシャブル
エレメントを設けるのはモノコック式ボディの常識的な設計ですね。
このサブフレームがどのようなものか知らないのでコメントは出来ませんが。
で、Aのエンジンが沈み込む設計は？固くするんなら剛結すればいいでしょ。
もちろんキャビンは固くする必要はありますが、固いほどよいわけではない
のはずっと書いている通りです。
で、けっきょくその（今度のAタイプの）事実で、何が言いたいのですか？
あと、固すぎて死んだ例は知らないとおっしゃいますが、普通見られる
フロントガラスに頭ぶつけて死んでるのは、衝撃吸収が足りないからでは
ないですか？
もちろん柔らかいほうが良い、と言っているわけじゃないです。
ちょうどいいところがあるんですよね、その時々（エアバッグ等の装備や
平均的な速度など）によって変わりはしますが。
なんか、こういうのは認めてもらってると思うんですが、売り言葉に買い言葉
じゃないです？
>> ところで、日浦さんは本当に事故の実態を調べてPostしているのですか？
>> 私にはカタログと物理法則だけでPostしている感じがするのです。
個人的に調べているわけではありません、もちろん。
ただ、事故の見た目だけで、あまりにも極端な空論がまかり通っているようなので。
＃以前のポストで、あまり物理の分かってないのがよくわかりましたので、
＃投稿した甲斐がありました。石井さんにも「固いほどよい」的
＃論調を撤回していただいたのも意義がありました。
で、私が何を根拠に書いたにせよ、なにか問題がありますか？
明らかにまちがっていたらどうぞ指摘してください。勉強になります (_o_)
もうすこし前向きで話しましょう。
Fukuyama, Hiroshi
福山です。
Message-ID: <01bc980e$e4018440$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp>で
"hotta" <ho...@mickey.ve.toyota.co.jp>さんは書きました。
＞＞生身の人間からダンプまで、様々なものが往来しているのが交通の
＞＞現状です。総あたり戦でどっちが強いかの議論をしてもしようがな
＞＞いでしょう。
＞
＞いやいや全くその通り！(^_^)。 このままだと「やっぱり世界で一番
＞ 安全なのは戦車だよ！」なんて結論になりかねませんね。(^^);
＞
＞ そういう結論ではまずいのですか。むしろ、この事実の前には
＞ドイツ車と日本車とどっちがどうだなんていう話は細かい話だと
＞思います。（だから安全性なんてどうでもいいと言っているわけではないです。)
あなたのトヨタ社員としての意見ならそうでしょうね。
なら、トヨタさんは何故トラックや戦車ばかりお作りにならないのですか？
ＧＯＡなんてやるくらいなら、全車種トラックにしてフルラインアップにすれば
良いのでは？ あなたの会社がなぜ４ドアセダンやワンボックス車を作っている
のかよーくお考え下さい。
＞＞ ところが、ある方の意見で「衝突しても安全なクルマに乗りたいのなら、
＞＞オフロード４駆とかトラックが良いでしょう」なんてピントのズレた話し
＞＞が出てきて、本筋からどんどん外れていったのではないでしょうか？
＞
＞ 私の意見のことだと思いますが、何かまずかったですか。まずい点があれば
＞教えてください。
あなたの議論の展開の仕方で一貫しているのは「日本車はドイツ車に安全性では負けて
いない」ということを主張したいという姿勢だけです。また、「ドイツ車は安全である
と信じ込んでいるドイツ車信仰者のマインドコントロールを解きたい」という態度も見
受けられます。
あなたがトヨタ社員だから、そう頑ななまでの態度を取るのでしょうか。
あなたも「トヨタは世界を代表する自動車メーカーだ」っていう呪縛にとらわれている
ようですけど…。
＞＞ ところでトヨタのＧＯＡってどういう意味でしたっけ？
＞＞ Global Outstanding Assessment（スペル自信なし）の頭文字を取ってるん
＞＞でしたよね。「同じクラスで世界的基準に照らしてみてもトップクラスの安
＞＞全性を達成する」んでしたっけ。
＞＞この「同じクラス」っちゅうのは何なんでしょう？ あと、現状で世界トップ
＞＞クラスの安全性を達成出来ているのはどこの国のメーカーなんでしょう？
＞＞（トヨタが目指そうとしているクルマのメーカー）
＞
＞ うーん、世界に通用する衝突安全性能という解釈かと思っていましたが、
＞global:世界の、outstanding:耐える、assessment:評価
＞同じクラスというのはどこから出てきたのかわかりませんが、
＞ＮＣＡＰ（Ｎｅｗ Ｃａｒ Assesment Program）ではクラス分けがあり、
＞意識しているでしょうから同じクラスでというつもりもあるでしょう。
あなたトヨタ社員でしょ？ テレビＣＭで「クラストップレベルの衝突安全ボディー
ＧＯＡ」って目にしてないんですか？ 自分の議論上都合の悪いことは知らんふり、
見ないふりですか？
＞目指そうとしているメーカーは特にないとは思いますが、私は知らないので
＞お客様相談センターに聞いてみてください。００７０－８００－７７８８９９
＞９：００－１２：００ １３：００－１７：００
そんなことも知らないのに、あれだけ、さも全て知っているかのような議論を展開なさ
るんですね。あんたほんとにトヨタ社員なの？
＞＞スターレットやカローラ２とPolo、プレミオ、ビス＆カムとＣクラス（or
＞＞Vento）
＞＞そういった組み合わせで安全性の議論をしなくちゃ意味が無いというのをトヨタ
＞＞自身が認めているから「同じクラスで」なんでしょ。
＞
＞認めているかどうかは知らないのですが、同じクラスで、
＞という目でみるのも一つの見方でしょう。
一つの見方ですか？ じゃあ他の見方をすれば、衝突安全ボディーの究極の姿は戦車
やトラック、オフロード四駆になるわけですね。それなら、なぜトヨタはＧＯＡとか
いいながらトラックを作らないの？ なぜ４ドアセダンでも１ボックスでもＧＯＡな
んてやってるの？
＞＞現状でトヨタ車が安全性世界トップなら、なぜ今更ＧＯＡなんてやる必要があるの
＞＞でしょう？
＞
＞「GOAなんてやる」前にトヨタ車が安全性世界トップなんて名乗っていましたか。
＞何かの聞き間違いでしょう。
そうですよ。名乗ってませんよ。ですから、ＧＯＡをやる前のトヨタ車は衝突安全性に
ついて世界トップじゃないんですよ。（やってから後でもトップとは思ってませんが）
ですから、私の質問に答えて下さい。世界トップの衝突安全性を持った乗用車はどこの
国の何ていうクルマなんですか？ 自動車メーカーの一員ならそれぐらい知っているで
しょう。
あなたは「自分の意見は何がなんでも正しい」と思い込んでいる。トヨタにいるからそう
なのか御自分の性格由来のものかはわかりませんが。よって他人の意見には全くもって
耳を貸さない。自分の議論を展開する上で不都合な論点については見ないふり、聞かない
ふり。「具体例を示せ」と意気込んだかと思えば、知らないことには「…と思います」と
自信のない姿勢。私にはあなたの姿勢は、ケンカに弱い人間が強い相手に向かって目を
つぶって両手をグルグル振りまわし、「うわー」とか「ギャー」とか叫びながらただ闇雲
に突き進んでいるだけにしか見えません。
私もあなたがそういう姿勢ですから、議論をしていてもただ疲れるだけで、何も生まれて
こないのがよくわかりました。せいぜい全身火ダルマになって燃え尽きるまで頑張って下
さい。日本を代表する自動車メーカー；トヨタの社員一同になりかわりまして応援してい
ます(!?) （私はトヨタ社員ではありません。あしからず）
*****************************************
福山浩史 （ふくやま ひろし）
hir...@shimadzu.co.jp
5361...@people.or.jp
*****************************************
Yukinori Akiba
秋葉＠なんだかなあ。
In article <01bc9b07$c43f7260$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp>, "hotta" <ho...@mickey.ve.toyota.co.jp> writes:
>> 1)「頑丈な車とそれより華奢な車がぶつかったら、華奢な車の方が
>> よりひどく壊れる」
>>
>> と言っているに過ぎないのですが、違いますか？
h> そうです。
はあ(ため息)。気が抜けました。
h> 「車体の頑丈さと乗員へのダメージに関しては、乗員がダメージを受ける原因は
h> 多くの場合乗員が車室内の何かにぶつかるからなので、理想は軟らかいクラッシャ
h> ブルなボディーがえんえん続く状態と言えるでしょう。例えば、５０ｋｍ／ｈで
h> 前面衝突した場合を想定すると軟らかいクラッシャブルなボディーが
h> １００ｍ乗員の前面にあり、衝突でつぶれると１００ｍかけてブレーキを
h> 踏んで止まったのとまあ一緒なのでシートベルトなしでも無傷でしょう。」
h> ２）は当時の投稿を引用しましたが、クラッシャブルなボディーが長ければ
h> 長いほど乗員がけがをしにくいという理由を極端な例を用いることにより
h> わかりやすく説明したつもりです。
わかりにくいです。とくにクラッシャブルなボディーに関する「固
さ」「軟らかさ」についてあまりにも曖昧だからです。
h> わかりにくいようならもう一つ例を挙げると、衝突をキャッチボールに
h> 例えます。車室がグローブ、乗員がボールです。豪速球を受け止めるとき、
h> そのまま受けるのと（クラッシャブルゾーンがない）、引きながら受けるの
h> （クラッシャブルゾーンがある）では引きながら受ける方が
h> 手の痛みは少ないと思います。手の痛みが少ない→グローブの受ける
h> 衝撃が少ない→ボールの受ける衝撃が少ない→乗員の受ける衝撃が少ない
はあ。これもわかりにくいです。
ほったさんのなかではご自分の感覚で「この程度の固さ」「この程
度の軟らかさ」というのがイメージできているのでしょうが、文章
からは全く伝わって来ません。
>> 3)「全ての事故を想定して、車は安全に作られるべきだ」
h> いままでに出した投稿をざっと見ましたがそれらしい記述はなかった
h> と思います。でも、車は安全に作られるべきでしょうね。
h> 安全と不安全を比較して普通は安全の方がいいでしょう。
だから、安全と不？安全(じゃなくて危険でしょうに)の区別をどこ
で付けるか、それを消費者はどう判断したら良いのかの議論なんで
すが。
>> それで、ほったさんは何をおっしゃりたいのでしょう？
h> 言うとすれば、大きい車も小さい車も安全性のレベルアップがされる
h> ことは当然でいいことだとおもいますが、重くて着座位置の高い
h> 車に乗っていた方が事故に遭遇したとき助かる確率が高いのは
h> 前提としてあると思います。で、どうでしょうか。
h> 以上。
だからこれはあたりまえだってこの記事の一番最初に言っているで
はありませんか。最後に同じ事くりかえされてもねえ。
ううむ、なんて説明すればいいのかなあ、ほったさんの意見は下の
例と同じなんですけど...
「まずい料理とおいしい料理を食べ比べたら、おいしい料理の方が
おいしい。料理はおいしい方がいい。」
当り前ですよねぇ...
＃青汁はまずい方がいい？チャチャ歓迎:-)
何度聞いても無駄だと判断できましたので、この件に関してはこれ
以上追求しません。
Hajime tsuchiya
In article <akito-26079...@tkb0154.bekkoame.or.jp> ak...@ppp.bekkoame.or.jp (Akito Ishii) writes:
> ところで、日産はシートを決めてそれから設計を始めている、
> って話知ってますか？
知りませんでした.
# 知り合いに日産車体のエンジニアがいるから, 今度聞いてみよう.
> それだけ日産はシートを重要視しているのです。
質問:
シートのナニを重要視しているのでしょう？
Hajime Tsuchiya
---
Hajime Tsuchiya My opinion is just
Toshiba Microelectronics Co., MPU Center for myself.
Seiji Akatsuka
In article <IGETA.97J...@rhp19.acr.atr.co.jp>, ig...@acr.atr.co.jp says...
>値段おんなじなら、E-classかなあ。
かなあ。けど、アメリカだと値段同じでもセルシオのが全然売れてませんか？
日本でE400がいくらするのか（800万ぐらい？）知りませんけど
例えばセルシオの椅子が駄目なら、例えばレカロの電動のいっちゃん
いいのに変えてもまだお釣が来るだろうし、最近はeR仕様なんかあって
固いサスのも（オヤジ向けじゃない）のもあるみたいだし。特にＡＴで乗るなら
アイシンのＡＴの方がいいに決まってるし。
後ろに乗るなら、僕ならセダンじゃなくてミニバンの方がいいです。
リモでもいいけど。（笑）
最近のメルセデスって、今までのすごい作り込みというか気合の
入りかたがみられないし、これならフリクションロスの少ない
セルシオの方がいいじゃんとか思うのですが・・・
あの3つ矢マークの御威光を除けば。
Kazushi INUI
乾と申します。
>>>>> In article <akito-25079...@tkya1020.bekkoame.or.jp>,
>>>>> ak...@ppp.bekkoame.or.jp (akito ishii) writes:
|> また、内部に様々な柔らかい部材を張っていることにより、
|> 衝撃を吸収することをRVでも行っていますが、それが効を奏しているのでしょう。
|> | >特にドイツ車が安全、ということではなく、重くて固い方が
|> | >絶対に安全です。
|> そうなんですよ。問題はそこなのです。
|> 破壊の互換性、という考え方が本当は非常に大切なのです。
|> 大きくて重い方が安全なのは確かなのですが、
|> で、軽乗用車とか、そういった類の車に乗っている人の
|> 安全はどうなんだ、という観点のコンセンサスが余りない
|> のは本当に問題なのです。
一連の「German Cars」の議論の暗黙の了解として、
結局「大きくて重い方が安全なのは確か」ということがあるのでしょうか?
このあいだ自宅の本を整理していたら、徳大寺氏の「間違いだらけの外国車え
らび 92年版」に、VW は、Golf 3 とメルセデスの S クラスとを衝突させる実
験を行っていて、 人間が受ける損傷と空間(うーん、 言い方は違うかも..)に
関しては Golf 3 の方が優れていることを実証している....
と言うようなことを書いていました。 重量は倍ぐらい違うかな??
# 言い回しは違うかもしれません。 必要なら、そっくりそのまま引用します
# が....
この内容が、徳大寺氏の脚色つき、 あるいは VW 社の脚色付き(あるいは都合
のいい実験)かどうかは分からないのですが、「大きくて重い方が安全」とい
うのは、あまりピンと来ないです。
「安全を考えて作ってあること」のほうが、「大きくて重い」ことよりも重要
な要素ではないでしょうか?
例えばですが、ランクルと Golf(あるいは安全性が考慮されている他の普通の
軽い車) がぶつると、Golf の方が危ない.. という論拠はどこらへんにあるの
か、一連の議論を読んでいても良く分かりません。
これは、GOA のランクルとぶつかった場合でしょうか?
例えば、10 年前のランクルと GOA スターレットとがぶつかった場合はどうな
んでしょう?
- 乾
Abe Kenji
In article <01bc9b07$c43f7260$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp>,
"hotta" <ho...@mickey.ve.toyota.co.jp> wrote:
> > それで、ほったさんは何をおっしゃりたいのでしょう？
>
> 言うとすれば、大きい車も小さい車も安全性のレベルアップがされる
> ことは当然でいいことだとおもいますが、重くて着座位置の高い
> 車に乗っていた方が事故に遭遇したとき助かる確率が高いのは
> 前提としてあると思います。で、どうでしょうか。
例えば、セダンに乗ってる人やセダンの購入を考えている人は、
この部分に何を感じとればよいのだろうか。。。う～む。
例えば、あるディーラでセダン購入の交渉時に、
「Ａ社のセダンは乗員を守るという意味で安全性に優れているようですが、
このセダンについてはどうでしょう。」と営業マンに尋ねたら、
「それだったら、このオフロード４駆なんかどうですか？」
なんて言われたら、ガックリきちゃうなぁ。
「このセダンは、オフロード４駆に匹敵するほどの安全性を備えています。」
と本気で言えるような車づくりを期待しています。
---------*---------*---------*---------*---------*---------*---------
◇ 富士通株式会社 川崎工場 安倍 健志(ABE, KENJI) ◇
◇ E-mail:a...@lld.ed.fujitsu.co.jp ◇
---------*---------*---------*---------*---------*---------*---------
hide
たんのです。
未だに皆さんのおっしゃる「固い」が何の意味なのか
さっぱり判らないので、もう一つの「重い」件に関して
日浦さんの記事にfollowします。
<5r6li6$j...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>の記事において
shin...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jpさんは書きました。
>> >> 特にドイツ車が安全、ということではなく、重くて固い方が
>> >> 絶対に安全です。
>>
>> 車対車では、特に重い「側」が安全ですね。ですけど、重いほど安全とい
>> うのは間違っていますね。相対的なものです。
ごもっともですが、私のよーな単純な人間だと、
死亡率と車重の関係のグラフを見せられたりすると、
やっぱり重いほーが安全だなあ。と考えてしまいます。
戦車・装甲車の交通事故死亡率？を知らないので根拠は薄弱ですが、
乗用車に於いてはおもいほーが安全との主張も一理あるのでは？
--------------------------------------------------------------
Hideyuki Tanno 60% Perspiration
10% Inspiration
Brisbane Queensland 10% Constipation
Australia 20% Manipulation
hide
たんのです。
<5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>の記事において
shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jpさんは書きました。
>> >> ところで、日浦さんは本当に事故の実態を調べてPostしているのですか？
>> >> 私にはカタログと物理法則だけでPostしている感じがするのです。
>>
>> 個人的に調べているわけではありません、もちろん。
>> ただ、事故の見た目だけで、あまりにも極端な空論がまかり通っているようなので。
うーむ。
交通事故での車両運動の解析ではカタログデータと物理法則が
極めて重要だと思ってるので、日浦さんのスタンスに問題がある気は
しないのですが、、、、
ところでその極端な空論ってやつの具体例はなんでしょ？
>> もうすこし前向きで話しましょう。
一部の投稿者を除くと、threadが(石井さんも日浦さんの記事を含む)
十分前向きに見えている私は風邪のせい？
Akito Ishii
石井です。
| たんのです。
|
| <5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>の記事において
| shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jpさんは書きました。
|
| >> >> ところで、日浦さんは本当に事故の実態を調べてPostしているのですか？
| >> >> 私にはカタログと物理法則だけでPostしている感じがするのです。
| >>
| >> 個人的に調べているわけではありません、もちろん。
| >> ただ、事故の見た目だけで、あまりにも極端な空論がまかり通っているよう
なので。
|
| うーむ。
| 交通事故での車両運動の解析ではカタログデータと物理法則が
| 極めて重要だと思ってるので、日浦さんのスタンスに問題がある気は
| しないのですが、、、、
本当は電柱やガードレールなどへの衝突が多く、
これは乗用車ならばどのタイプであれ、相当、シリアスな
車室変形を生みます。
目安とするなら、問題はないですが、
それはあくまで、目安であって、実際の事故からの
フィードバックがない限り、余り意味を持たない
データなのです。
あと、そういった衝突でもトラックタイプの自動車、
特にRVやキャブオーバーではないトラックタイプは、
フレームを持っているため、普通の乗用車より遥かに安全です。
ですから、CRVやRAV4等ライトクロカンの様なタイプでは
衝突安全に関しては、全く無意味です。
hotta
ほったといいます。
Kazushi INUI <in...@ari.ncl.omron.co.jp> wrote in article
<INUI.97Ju...@lavender.ari.ncl.omron.co.jp>...
> 一連の「German Cars」の議論の暗黙の了解として、
> 結局「大きくて重い方が安全なのは確か」ということがあるのでしょうか?
これを言い出したのは私ですが、私はほぼ確かと言えると思っています。
>
>このあいだ自宅の本を整理していたら、徳大寺氏の「間違いだらけの外国車え
>らび 92年版」に、VW は、Golf 3 とメルセデスの S クラスとを衝突させる実
>験を行っていて、 人間が受ける損傷と空間(うーん、 言い方は違うかも..)に
>関しては Golf 3 の方が優れていることを実証している....
>と言うようなことを書いていました。 重量は倍ぐらい違うかな??
># 言い回しは違うかもしれません。 必要なら、そっくりそのまま引用します
># が....
もし、それぞれを同じ条件でバリア衝突させているのなら
全く話は別なのですが、（重ければ重いほど乗員が傷害を受けにくいとは
いえなくなる）車対車衝突をさせてこの結果なら信じられないですね。
かなり重量差があろう組み合わせだけに信じられないです。
非常に興味があります。こんど探して読んでみます。
>
> 例えばですが、ランクルと Golf(あるいは安全性が考慮されている他の普通の
> 軽い車) がぶつると、Golf の方が危ない.. という論拠はどこらへんにあるの
> か、一連の議論を読んでいても良く分かりません。
ランクルの場合はベンツやセルシオなどとちがい、着座位置が高いというのが
大きなアドバンテージです。側突を考えると、乗員のいるところに車が当たるから
けがをしやすいわけなので（乗用車でも側突されるとき、エンジンルームに
当たられるのと運転席のドアに当たられるのではどっちがけがしやすいか
考えると分かると思います。）ランクルの場合は乗用車がどんな方向からあたろう
が
大概大丈夫でしょう。でも、乗用車はランクルに横からぶつかられたら
たまったものではありません。オフロード４ＷＤのちょうどバンパー位置が
乗用車の乗員のちょうど頭部の辺りにくることが多いからです。
だから、オフロード４ＷＤは大きくて重いことと、着座位置が高いことで
２重のアドバンテージがあると思っています。
私はこう思っているのですが、別の意見があればぜひ聞きたいですね。
Toshiaki Yamazaki
山崎＠ＣＥＣ です。
# 何となく fj.soc.traffic の方が相応しい気もしますが取り敢えずそのまま..
In article <akito-30079...@tkb0142.bekkoame.or.jp>
ak...@ppp.bekkoame.or.jp (Akito Ishii) writes:
>
> バリアーへのフルラップ衝突なんて、実際の事故では殆どあり得ないのです。
まあそうですね、昔はこれ位しかやっていませんでしたよね。
エンジン回さず更にはガソリンまで抜いて衝突する車なども公道ではほぼ有り
得ないですし。
> 本当は電柱やガードレールなどへの衝突が多く、
> これは乗用車ならばどのタイプであれ、相当、シリアスな
> 車室変形を生みます。
電柱は結構低い速度でも見事にクワガタになりますが、ガードレールはバリア
に比べればまだ楽な方なのでは無いでしょうか？ 一番一般的な白い波板のガ
ードレールは実にスムーズに衝撃を吸収します。
# ガードレールの下に潜ってしまった場合と、ガードレールの支柱に行った場
# 合は、また別のシリアスさが出ますが.. ;_;
> 目安とするなら、問題はないですが、
> それはあくまで、目安であって、実際の事故からの
> フィードバックがない限り、余り意味を持たない
> データなのです。
そうですね。
まあ、日本でも某車メーカーの工場に凄い潰れ方をした事故車両が運び込まれ
たりもする様です。
> あと、そういった衝突でもトラックタイプの自動車、
> 特にRVやキャブオーバーではないトラックタイプは、
> フレームを持っているため、普通の乗用車より遥かに安全です。
他の普通車や壁に対しては前後に走るフレームの恩恵で強そうですが、2本のフ
レームに干渉しない間や脇に電柱が入ったら、モノコックボディ程の強度を持
っていないと想像出来るだけに、慣性重量も大きいですし一層危険なのではな
いでしょうか？
# あ、電柱を倒してしまえば OK ですね。 :-)
# 大抵は倒れるより鉄筋で巻き付くでしょうが..
--
-----------------------------------------------------------------------
中央電子株式会社 制御システム事業部 山崎敏昭(E-mail yama...@cec.co.jp)
------------------------==== http://www.cec.co.jp/usr/yamazaki/ ===----
Daigo Hamura
$BGHB<$G$9 (J (J
$B!! (J
$B$3$C$A%"%a%j%+ (J $B%7%"%H%k$N?7J9$K!" (JSport Utility Vehicle
$B$O!">WFM$N:]$K (J
$B%O%s%I%k$,2!$5$l$F!"1?E><j$,$1$,$r$9$k$3$H$,# $k$N$G!"0l35$K (J
$B0BA4$H$O8@$($J$$$H$$$&5-;v$rFI$s$@$3$H$,# $j$^$9!# (J
$B# $H!" (J97 $B$+!! (J 96 $B$N (J crush test in middle size
car $B$G$O!"%+%`%j$N?77?$, (J
$B0lHV$h$+$C$?$H$b=q$$$F# $j$^$7$?!#$A$J$_$K$=$N%/%i%9$K$O!" (J
Volvo 850, Honda Accord, Ford Taurus $B$J$I$,4^$^$l$^$9!# (
PS
$B1Q8l$N#w#i#n#d#o#w#s$GL5M}$KF|K\8l$r=q$$$F$$$^$9$N$G!" (J
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> Kazushi INUI <in...@ari.ncl.omron.co.jp> wrote in article
> <INUI.97Ju...@lavender.ari.ncl.omron.co.jp>...
> > $B0lO"$N!V (JGerman Cars $B!W$N5DO@$N0EL[$NN;2r$H$7$F!" (J
> > $B7k6I!VBg$-$/$F=E$$J}$,0BA4$J$N$O3N$+!W$H$$$&$3$H$,# $k$N$G$7$g$&$+ (J?
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> $B$3$l$r8@$$=P$7$?$N$O;d$G$9$,!";d$O$[$\3N$+$H8@$($k$H;W$C$F$$$^$9!# (J
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> > $B$i$S (J 92 $BG/HG!W$K!" (JVW $B$O!" (JGolf 3 $B$H%a%k%;%G%9$N (J S
> $B%/%i%9$H$r>WFM$5$;$k<B (J
> > $B83$r9T$C$F$$$F!" (J $B?M4V$,<u$1$kB;=}$H6u4V (J( $B$&!<$s!" (J
> $B8@$$J}$O0c$&$+$b (J..) $B$K (J
> > $B4X$7$F$O (J Golf 3 $B$NJ}$,M%$l$F$$$k$3$H$r<B>Z$7$F$$$k (J....
> > $B$H8@$&$h$&$J$3$H$r=q$$$F$$$^$7$?!# (J $B=ENL$OG\$0$i$$0c$&$+$J (J??
> ># $B8@$$2s$7$O0c$&$+$b$7$l$^$;$s!#!! (J
> $BI,MW$J$i!"$=$C$/$j$=$N$^$^0zMQ$7$^$9 (J
> ># $B$, (J....
>
> $B$b$7!"$=$l$>$l$rF1$8>r7o$G%P%j%">WFM$5$;$F$$$k$N$J$i (J
> $BA4$/OC$OJL$J$N$G$9$,!"!J=E$1$l$P=E$$$[$I>h0w$,=}32$r<u$1$K$/$$$H$O (J
> $B$$$($J$/$J$k!K<VBP<V>WFM$r$5$;$F$3$N7k2L$J$i?.$8$i$l$J$$$G$9$M!# (J
> $B$+$J$j=ENL:9$,# $m$&AH$_9g$o$;$@$1$K?.$8$i$l$J$$$G$9!# (J
> $BHs>o$K6=L#$,# $j$^$9!#$3$s$IC5$7$FFI$s$G$_$^$9!# (J
> >
> > $BNc$($P$G$9$,!"%i%s%/%k$H (J
> Golf( $B# $k$$$O0BA4@-$,9MN8$5$l$F$$$kB>$NIaDL$N (J
> > $B7Z$$<V (J) $B$,$V$D$k$H!" (JGolf $B$NJ}$,4m$J$$ (J..
> $B$H$$$&O@5r$O$I$3$i$X$s$K# $k$N (J
> > $B$+!"0lO"$N5DO@$rFI$s$G$$$F$bNI$/J,$+$j$^$;$s!# (J
>
> $B!!!! (J
> $B%i%s%/%k$N>l9g$O%Y%s%D$d%;%k%7%*$J$I$H$A$,$$!"Ce:B0LCV$,9b$$$H$$$&$N$, (J
>
> $BBg$-$J%"%I%P%s%F!<%8$G$9!#B&FM$r9M$($k$H!">h0w$N$$$k$H$3$m$K<V$,Ev$?$k$+$i (J
>
> $B$1$,$r$7$d$9$$$o$1$J$N$G!J>hMQ<V$G$bB&FM$5$l$k$H$-!"%(%s%8%s%k!<%`$K (J
> $BEv$?$i$l$k$N$H1?E>@J$N%I%"$KEv$?$i$l$k$N$G$O$I$C$A$,$1$,$7$d$9$$$+ (J
> $B9M$($k$HJ,$+$k$H;W$$$^$9!#!K%i%s%/%k$N>l9g$O>hMQ<V$,$I$s$JJ}8~$+$i (J
> $B$?$m$& (J
> $B$, (J
> $BBg35Bg>fIW$G$7$g$&!#$G$b!">hMQ<V$O%i%s%/%k$K2#$+$i$V$D$+$i$l$?$i (J
> $B$?$^$C$?$b$N$G$O# $j$^$;$s!#%*%U%m!<%I#4#W#D$N$A$g$&$I%P%s%Q!<0LCV$, (J
> $B>hMQ<V$N>h0w$N$A$g$&$IF,It$NJU$j$K$/$k$3$H$,B?$$$+$i$G$9!# (J
> $B$@$+$i!"%*%U%m!<%I#4#W#D$OBg$-$/$F=E$$$3$H$H!"Ce:B0LCV$,9b$$$3$H$G (J
> $B#2=E$N%"%I%P%s%F!<%8$,# $k$H;W$C$F$$$^$9!# (J
> $B;d$O$3$&;W$C$F$$$k$N$G$9$,!"JL$N0U8+$,# $l$P$<$RJ9$-$?$$$G$9$M!# (J
$B!!!! (J
akito ishii
石井です。
| 乾と申します。
| 一連の「German Cars」の議論の暗黙の了解として、
| 結局「大きくて重い方が安全なのは確か」ということがあるのでしょうか?
|
| らび 92年版」に、VW は、Golf 3 とメルセデスの S クラスとを衝突させる実
| 験を行っていて、 人間が受ける損傷と空間(うーん、 言い方は違うかも..)に
| 関しては Golf 3 の方が優れていることを実証している....
| と言うようなことを書いていました。 重量は倍ぐらい違うかな??
実際の事故では大きくて重い方が安全です。
あとつけ加えるなら新しい年式の方が安全です。
大きくて重くとも年式が古い乗用車では、
小さくて軽い年式の新しい乗用車より車室の破壊が大きい、という事は
実際に起きています。
| この内容が、徳大寺氏の脚色つき、 あるいは VW 社の脚色付き(あるいは都合
| のいい実験)かどうかは分からないのですが、「大きくて重い方が安全」とい
| うのは、あまりピンと来ないです。
|
| 「安全を考えて作ってあること」のほうが、「大きくて重い」ことよりも重要
| な要素ではないでしょうか?
|
| 例えばですが、ランクルと Golf(あるいは安全性が考慮されている他の普通の
| 軽い車) がぶつると、Golf の方が危ない.. という論拠はどこらへんにあるの
| か、一連の議論を読んでいても良く分かりません。
|
| これは、GOA のランクルとぶつかった場合でしょうか?
|
| 例えば、10 年前のランクルと GOA スターレットとがぶつかった場合はどうな
| んでしょう?
ランクルとなると、多分ですが、ランクルの方が破壊の度合いは少ないでしょう。
何故なら、車室位置の高さが違う上、フレームを持った構造をしているからです。
ただ10年前のマークIIと最新型のスターレットでは、
これはスターレットの方が車室の変形が少ない可能性もあります。
hotta
ほったといいます。ひとつだけいわせてください。
HIURA Shinsaku <shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jp> wrote in article
<5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>...
> 日浦＠京大です。
> あと、固すぎて死んだ例は知らないとおっしゃいますが、普通見られる
> フロントガラスに頭ぶつけて死んでるのは、衝撃吸収が足りないからでは
> ないですか？
>
普通シートベルトをしているとフロントガラスに頭は当たらないと思います。
ここで普通見られると言っているものはシートベルトをしていない例だと
思います。シートベルトをしていてフロントガラスに頭が当たるのは
かなり背の高い人がシートスライドを最も前にして座っている場合
とか、かなり衝突速度の高い衝突（法規制のバリア衝突相当より比べ物に
ならないくらい）、へんなかっこうをした車くらいで、特殊な例だと思います。
背の高い方は余計なものに当たらないようにシートスライドを
後ろ目にして座ることをお勧めします。
Masahiko KODERA
古寺です。
recでautosなフォロー(^^;
＃いや、クルマそのものに付いてって事で、他意は無いッス。
In article <5rs2ev$s...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>,
shin...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp says...
>なんでコラプシブルなら衝突しないの？
自分はこの単語を知らないので(辞書ひけよ＞自分)、おそるおそる下
記についてのみフォローですが、
>飛び出てこないことはあっても、引っ込んでくれるのはアウディ（のプロ
>コンテン）を主にした一部では？
現GOLFなど(同世代のVWは同じでしょう)は、ステアリングのシャフト
にストレスが掛かると、潰れてくれるようになっています。
このスレッドの最初の方にお邪魔していましたが、GOLF III登場時は
まだクルマの値段なりの装備にエアバッグなどは含まれていなくて、
このパッシブプロコンテン(???)みたいのでの対応となっていました。
で、小型車までエアバッグが当たり前となってきて、値落ちしてくん
ないVWとしてもエアバッグ等付いたわけで、この時あの引っ込んでく
れるステアリングの話はどうなったんだろう?と思っていたんですよね。
で、買う前にカタログ見たら、ちゃんと残っていました。
これ知った頃は、ぶつかったら引っ込むのか?とも思ったんですけど、
なんかで見た(更新講習か?)事故ビデオで、衝撃でステアリングホイー
ルがグニャッと向こうへ曲げられているのを見ましたので、多分そん
なときには、こいつだったら引っ込んでくれるのではと(ホントか?)。
---
＊(財)高輝度光科学研究センター SPring-8 /情報システム 古寺正彦
＊'95 Volks Wagen Golf GTI 16V (145PS 5MT RHD) & ZZR250
＊kod...@haru01.spring8.or.jp
HIURA Shinsaku
ひうらです。
<5rs448$c...@sp8sun.spring8.or.jp>の記事において
kod...@spring8.or.jpさんは書きました。
>> >なんでコラプシブルなら衝突しないの？
>>
>> 自分はこの単語を知らないので(辞書ひけよ＞自分)、おそるおそる下
>> 記についてのみフォローですが、
collapsible - つぶれるとか、折り畳めるという意味です。
>> >飛び出てこないことはあっても、引っ込んでくれるのはアウディ（のプロ
>> >コンテン）を主にした一部では？
>>
>> 現GOLFなど(同世代のVWは同じでしょう)は、ステアリングのシャフト
>> にストレスが掛かると、潰れてくれるようになっています。
ですね。このストレスというのは、車室側からではなく、衝突したときに
クラッシャブルゾーンが縮むことによってハンドルが車室側に飛び出てく
るのを防ぐ機構です。要は、ステアリングシャフトが突き出てきて人をパ
ンチ！してしまわないようにするものですね。現在の車は、ほとんど分割
式のステアリングシャフトです。
たとえば、ポルシェ 911 は当初からラック＆ピニオンのピニオンが車の中
央にあり（エンジン後ろだもんね）、シャフトがかなり斜めに引かれてきて
います。これは機構設計上や、左右ハンドルを準備するのが楽だというのが
当初の理由だったようですが、安全性に大きく寄与するということが実用に
供してみて改めて確認されたということのようです（と、ポルシェ911ストー
リーに記述があります）。
あと、ハンドルに大きな衝撃が加わったときに、ステアリングが引っ込みや
すい機構にすることによって衝撃を吸収する機構などが提案されています。
ハンドルを押す方向に強い力が掛ったときに脱臼するような機構になってい
たり、ステアリングシャフトの差し込み部が可動だったりします。
これもアクティブに引っ込めるわけではないですね。
>> このスレッドの最初の方にお邪魔していましたが、GOLF III登場時は
>> まだクルマの値段なりの装備にエアバッグなどは含まれていなくて、
>> このパッシブプロコンテン(???)みたいのでの対応となっていました。
クラッシャブルゾーン短縮時に、エンジンとミッションが後退しますが、特
に縦起きエンジンではその後端がかなり車室内に位置することを利用して、
プロコンテンではここからワイアーを前に引き、バルクヘッド付近の滑車を
経由してステアリングコラムに取りつけています。
エンジン／ミッションの後退を利用してハンドルを人間が衝突する前に後退
させるわけですね。シートベルトプリテンショナーもこのエネルギーを利用
していたかな？
>> これ知った頃は、ぶつかったら引っ込むのか?とも思ったんですけど、
>> なんかで見た(更新講習か?)事故ビデオで、衝撃でステアリングホイー
>> ルがグニャッと向こうへ曲げられているのを見ましたので、多分そん
>> なときには、こいつだったら引っ込んでくれるのではと(ホントか?)。
ステアリングに頭をぶつけるという事故はたいへん一般的にみられますが、
そのときにステアリングはぐにゃりとまがっちゃいます。
知人で正面衝突した人（シートベルト着用）がいますが、眼カ（漢字変換
出来ません、頭蓋骨の、目のくぼみのこと）周辺をハンドルにぶつけて骨
折しました。眼球運動の後遺症があったようです。ガラスに頭も打ったよ
うです。ウッドステアリングだったら、と恐くなります。
HIURA Shinsaku
ひうらです。
>> | 普通シートベルトをしているとフロントガラスに頭は当たらないと思います。
>> | ここで普通見られると言っているものはシートベルトをしていない例だと
>> | 思います。
>> 全くそうです。
>> 日浦さんは事故の実態について「全く」と言っていい程ご存じ無い。
当ることも多いです。シートベルトはかなり伸びます。
着衣やシートベルトの装着位置にもよります。
（ほかの方が早速フォローしてくださっていましたね）
あとサブマリン現象と言って、シートベルトの下方向へずれる向きに体が
滑って、肩から腰にかけての斜めのシートベルトに首を引っかけて致命傷
を負う例が数多くみられます。
そのためボルボなどでは、シートのフレームの構造などを見直してアンチ
サブマリン効果のあるシートなどを開発していますね。
きっちりした着衣状態かつ正しいポジションでの乗車のみのテストに終始
せず、実例調査やそれに応じたテストをしている証拠ですね。
>> しかし、日本車でもコラシプブルステアリングですから、
>> なるべく衝突しないようにはしています。これはドイツ車でも同じです。
なんでコラプシブルなら衝突しないの？
Akito Ishii
石井です。
| ほったといいます。ひとつだけいわせてください。
|
| HIURA Shinsaku <shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jp> wrote in article
| <5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>...
| > 日浦＠京大です。
| > あと、固すぎて死んだ例は知らないとおっしゃいますが、普通見られる
| > フロントガラスに頭ぶつけて死んでるのは、衝撃吸収が足りないからでは
| > ないですか？
| >
| ここで普通見られると言っているものはシートベルトをしていない例だと
| 思います。
全くそうです。
日浦さんは事故の実態について「全く」と言っていい程ご存じ無い。
シートベルトをしていてフロントグラスに頭を当てているとすると、
それは当事者が嘘をついている、と考えて宜しいのです。
常時着用している人の場合、シートベルトに擦れとかが見つかる
のです。それを見ることで、その嘘はすぐばれるわけです。
ハンドルに顔をぶつける、という事例はシートベルトをしていても、
良くある事ですが・・・
しかし、日本車でもコラシプブルステアリングですから、
なるべく衝突しないようにはしています。これはドイツ車でも同じです。
Hirofumi Kasahara
笠原です。
In article <01bc9d68$54ccd180$4e2c...@h01211.ve.toyota.co.jp>, "hotta"
<ho...@mickey.ve.toyota.co.jp> wrote:
> ほったといいます。ひとつだけいわせてください。
>
> HIURA Shinsaku <shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jp> wrote in article
> <5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>...
> > あと、固すぎて死んだ例は知らないとおっしゃいますが、普通見られる
> > フロントガラスに頭ぶつけて死んでるのは、衝撃吸収が足りないからでは
> > ないですか？
> >
> 普通シートベルトをしているとフロントガラスに頭は当たらないと思います
。
じゃぁ、自分の主張ばかりをせずに、もっと人の言っていることを素直に聞いて
はいかがですか。
最近BMWで配っている雑誌の別刷りで、ドイツの民間で行なっている衝突テスト
の
レポートがあります。これはダミーにシートベルトをして、衝突試験をして、ダミ
ー
の衝撃を比較しています。割と多くの車種でシートベルトをしていても頭をフロン
ト
ガラスにぶつけ、致命的な衝撃が加わっているとの報告です。
メルセデスなどのプリテンショナー付きのベルトであればそれは防げるようです
。
＃人の言うことに耳を貸さなければ、知識は増えないし、得るところはほとんど
＃ないでしょうね。
--
笠原奉文＠電中研
E-mail:ka...@komae.denken.or.jp
基礎研究って、な～に？？？
Akito Ishii
石井です。
| ひうらです。
|
| >> | 普通シートベルトをしているとフロントガラスに頭は当たらないと思
います。
| >> | ここで普通見られると言っているものはシートベルトをしていない例だと
| >> | 思います。
| >> 全くそうです。
| >> 日浦さんは事故の実態について「全く」と言っていい程ご存じ無い。
|
| 着衣やシートベルトの装着位置にもよります。
| （ほかの方が早速フォローしてくださっていましたね）
日本車には、何故かユルユルのシートベルトが多いのです。
一度引っ張ってあげれば問題にはならないのですが、
あのユルユルのまま乗車していてはシートベルトをしていないのと
同じ事になります。
実際、日本の運転手が拘束されるのを嫌う事から、そういう
危険な「シートベルト」を作っている事実は日本車の問題です。
私が日常的に乗っているGolfIIIは、何もしなくとも、
シートベルトはユルユルにはならないのです。
まあ、日本のドライバーが悪いのか、それに迎合する
日本のメーカが悪いのか、卵が先か、鶏が先か、
みたいな議論になりますね。
| あとサブマリン現象と言って、シートベルトの下方向へずれる向きに体が
| 滑って、肩から腰にかけての斜めのシートベルトに首を引っかけて致命傷
| を負う例が数多くみられます。
サブマリン現象の発生によって障害を受けた、
と明らかに分かる事故は殆どないのです。
寧ろ、先にも言いましたが乗員が適切にシートベルトの使用をしていないため、
シートベルトが原因の障害を受けている、という事故は時たまあります。
ただそういったシートベルトをしている人の人身事故は非常に少なくて、
事故は何故かシートベルトをしていない人が人身事故の大半を占めます。
Hajime PIN Itoh
In article <5sf8nr$du3$1...@nargun.cc.uq.edu.au>, e4ht...@mailbox.uq.edu.au
says...
>
>え、えーとですね。少なくとも車対車の衝突の場合では、重い車の方が
>安全です。
状況によりけりじゃないですか?
例えば，突然横から飛出してきた車に衝突する場合，(これも車対車)
ある速度で進行していて，車が飛出したのに気づきフルブレーキングで
結局体当りしてしまったという場合で，横から出てきた車は第三者，
側面に衝突したのが当事者と考えます。
当事者が乗る車として，重い車と軽い車を想定すると，
初期速度が同一であれば，車重の重い車の方が一般的に制動距離が
長いため，軽い車に比べて高速度で衝突する可能性が極めて高いと
思われます。
1t そこそこの小型車と，2t 前後のいわゆる RV などとで比較すれば，
車重の重い RV のほうがダメージが大きくなる事も十分考えられると
思います。
Akito Ishii
In article <5sm1pt$eig$1...@ns.toyama-mpu.ac.jp>, haj...@ms.toyama-mpu.ac.jp
(Hajime PIN Itoh) wrote:
| In article <5sf8nr$du3$1...@nargun.cc.uq.edu.au>, e4ht...@mailbox.uq.edu.au
| says...
| >
| >え、えーとですね。少なくとも車対車の衝突の場合では、重い車の方が
| >安全です。
|
| 状況によりけりじゃないですか?
|
| 例えば，突然横から飛出してきた車に衝突する場合，(これも車対車)
| ある速度で進行していて，車が飛出したのに気づきフルブレーキングで
| 結局体当りしてしまったという場合で，横から出てきた車は第三者，
| 側面に衝突したのが当事者と考えます。
|
| 当事者が乗る車として，重い車と軽い車を想定すると，
|
| 初期速度が同一であれば，車重の重い車の方が一般的に制動距離が
| 長いため，軽い車に比べて高速度で衝突する可能性が極めて高いと
| 思われます。
そうとも一概に言えませんね～。
http://www.osa.go.jp/index.html
を見て下さい。オデッセイの方がカルタスクレセントより、
乾燥、湿潤とも停止距離は短いのです。
それよりパニックブレーキと言いますか、フルブレーキを
掛けられないドライバーが少なくない方が問題です。
| 1t そこそこの小型車と，2t 前後のいわゆる RV などとで比較すれば，
| 車重の重い RV のほうがダメージが大きくなる事も十分考えられると
| 思います。
実際の事故ではその様な事は殆ど無いです。
Hideyuki Nakashima
ak...@ppp.bekkoame.or.jp (Akito Ishii) writes:
> | 初期速度が同一であれば，車重の重い車の方が一般的に制動距離が
> | 長いため，軽い車に比べて高速度で衝突する可能性が極めて高いと
> | 思われます。
> そうとも一概に言えませんね～。
（物理学的に考えた理想状態での話しですが．．．）
同じ制動力をかけた場合，車の制動距離は重さの２乗に比例します．
（速度低下が重さに半比例し，距離は速度の積分だから）
ブレーキ力が十分あれば制動力はタイヤの摩擦力で決まります．
タイヤの摩擦は重量×接地面積に比例します．
同じ空気圧のタイヤなら接地面積は重量に比例します．
というわけでタイヤの摩擦は重量の２乗に比例します．
というわけで，重さは制動距離に影響を与えないはずです．
（要するに他の要因で決まっている）
--
Hideyuki Nakashima. ETL
電総研 情報科学部 中島秀之
http://ci.etl.go.jp/~nakashim/
Hajime tsuchiya
In article <tl2pvrh...@uranus.etl.go.jp> Hideyuki Nakashima <naka...@etl.go.jp> writes:
> （物理学的に考えた理想状態での話しですが．．．）
> ブレーキ力が十分あれば制動力はタイヤの摩擦力で決まります．
ここが理想的過ぎませんか？
これを前提に
> というわけで，重さは制動距離に影響を与えないはずです．
> （要するに他の要因で決まっている）
と言われても, 困っちゃうように思うのですが...
(ついでに言うと,
> タイヤの摩擦は重量×接地面積に比例します．
の部分も高校の物理の範囲を越えてしまって私には理解できないの
ですが, なぜそうなるのかお教えいただけませんか？)
Hideyuki Nakashima
shin...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp (HIURA Shinsaku) writes:
> 日浦＠京大です。
> >> （物理学的に考えた理想状態での話しですが．．．）
>
> と断ってあるのですが、いろいろおかしいです。
のようですね．忘れて下さい．
> >> というわけで，重さは制動距離に影響を与えないはずです．
> >> （要するに他の要因で決まっている）
>
> というわけで、ごく限られた初等力学の世界、つまり上記
> 「高校物理１年」のレベルでは、正しいです。
要するにここまでを言いたかっただけです：
重量の大きい車は止まりにくいというのは自明ではない．
hide
またまた化石followです。
<5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>の記事において
shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jpさんは書きました。
>> で、Aのエンジンが沈み込む設計は？固くするんなら剛結すればいいでしょ。
>> もちろんキャビンは固くする必要はありますが、固いほどよいわけではない
>> のはずっと書いている通りです。
通常エンジンってのは振動を遮断するために、マウントは振動の節に
置かれているはずです。
レーシングカーに関してはどの様な特殊な設計がされているのか
判りませんが、一般車で剛結していないのは、エンジンルーム
(クラッシャブルゾーン)の剛性を下げるためではないと思います。
＃最近の設計は変わったのか？
--------------------------------------------------------------
Hideyuki Tanno 10% Perspiration
1% Inspiration
Brisbane Queensland 49% Constipation
Australia 40% Manipulation
HIURA Shinsaku
ひうらです。
>> またまた化石followです。
>>
>> <5rhe6r$k...@kuee.kuee.kyoto-u.ac.jp>の記事において
>> shin...@vision.kuee.kyoto-u.ac.jpさんは書きました。
>>
>> >> で、Aのエンジンが沈み込む設計は？固くするんなら剛結すればいいでしょ。
>> >> もちろんキャビンは固くする必要はありますが、固いほどよいわけではない
>> >> のはずっと書いている通りです。
>>
>> 通常エンジンってのは振動を遮断するために、マウントは振動の節に
>> 置かれているはずです。
>> レーシングカーに関してはどの様な特殊な設計がされているのか
>> 判りませんが、一般車で剛結していないのは、エンジンルーム
>> (クラッシャブルゾーン)の剛性を下げるためではないと思います。
すみません。
剛結というのは、エンジンマウントの付け根を剛結するということです。
エンジンそのものという意味ではありませんでした。
振動の遮断については、おっしゃる通りです。
メルセデスの新型スモールカーでは、クラッシュ時にエンジンがキャビン
の下に沈み込むように脱落するような構造にすることによって、エンジン
がキャビンの方向に押されることがないような設計になっているという
ことです。
Masahiko KODERA
古寺＠今はGOLF、昔は重い車です。
リファレンスが長すぎるのか、References: の中に入っている制御
コード?に引っかかるのか、WINVNでフォローしようとする怪奇現象に
比掛かっているので、手動でやっています(^^;
体裁の良くない点、御容赦。
<HAS.97Au...@dragon.rd.nacsis.ac.jp> にて、
橋爪@学術情報さん:
>ごもっとも。こう言い直しましょう。
>
>定理:
> 「重量の割にブレーキローターの小さいクルマは、止まりにくい」
プラド(先代)? (^^;
>系1:
> 「重量の割にホイール径の小さいクルマは、止まりにくい」
先代の中期くらいのなのでアテになる印象じゃないのかもしれません
が、ランクルプラドに乗っていたときの印象では、でかいので運動性
は諦めている(つーか、諦める車に乗れば、少しはバイクのように振り
回さなくなると言うか、倫理観に目覚めるんじゃないかというような
動機もあった20代^^;)延長で、重い→停まらないと思っていましたね。
ロックさせようと思えばしたので、通常の停まらない印象は、ブレー
キタッチですかね。なんか、経験(つーほど大層なものでは)有る他車
比、踏力の割に減速していかないと言う。
これだけなら、踏み込みを強くすればいいだけの話で、乗り手の責任
かも知れませんが、次にロックさせてみた印象。幸いにして、練習
モードで、本ちゃん経験ではないですが(^^;
なんか、接地面がバタついてブビブビビビ～って感じのブルブルした
引きずり音がして、そんなに早く停まれる印象ではなかったですね、
やっぱり。これも計っただけではなくて、印象だけなのが情けないで
すが。なんか、ロックさせるとバタついていたような気がする。
単車乗る関係(結構空気圧管理がシビヤ)で、ゲージ付きのポンプは
持っており、圧はちゃんとしていたと思うのですけど。
標準のタイヤ(ちなみに265でしたっけ、ワイド車は)、標準だとアルミ
はついてくるのにチューブ入りのでしたが、そんなにグリップも強く
無さそうで、重量が制動力に寄与するような印象は、やっぱり持てな
かったです(;_;)
>系2:
> 「ブレーキローターを替えることなく、ホイールだけサイズアップ
> するのはミーハーである」
セーフ(ナニがだ^^;)
＃ちなみに、今のクルマで、ホイールは換えたが、径の拡大の方は断
＃念した口。
ローター径ですけど、差異については放熱力の大小ですよね。公道レ
ベルだと、絶対制動力(の設定)より、繰り返し制動での耐フェードに
効いてくるような気がします。プラドのタッチが甘かったことに関し
て、一発ロックさせるのについては径の小ささはそれほどデメリット
では無いように解釈していたのですけど...
やっぱり、耐フェードの弱い環境だと、初期制動の立ち上がりとか、
タッチに関するところで設定を強く出来ない物でしょうか?
最終的に制動力に関わるのは、ピストンのトータル(いくつも有るん
で)の押しつけ力(と実効摩擦)と考えていいのでしょうか?
放熱効果ですけど、ベンチレートなのと違うので、同じ系で比較でき
ませんよね。カーボンは四輪市販車でも見かけませんけど、カリカリ
なチューニングパーツではあるのでしょうか?(^^;
あと、リクツは?なまま、覚えてはいたのですが、ローター径がある方
がコントローラブルだという話は聞いたことがあります(二輪で)。そん
なに制動力を追っていない車でも、握り加減に幅を持たせた物は320ファ
イとかの大径ディスクを使うと。
トータル放熱力が同等だと、慣性の関係で、大径シングルの方が小径ツ
インより操縦性が安定性重視になると言う話がありました。
ハンドリングのヤマハの他に、昔はブレーキのヤマハなんて呼び名もあ
りましたが、ここのブレーキ形態のバラエティーは確かに目的別に色々
やっているのが伺えます。レースに始まって、ブレンボを育てた?だけの
ことはあるというか(^^;
以前自分が乗っていたのは、安定性重視のモデルチェンジで大径のシン
グルになった奴なんですが(チェンジ前は、限定車に二枚ディスクがあっ
た)、250の市販レーサーでも一頃大径+4ポッドでシングルの設定になっ
ていたのを、小径で二枚にする際には、ユーザーのハンドリング/制動力
上の要望を配慮したような話が、ライダースクラブ誌の解説なんかに
載っていました。
HASHIZUME Hiromichi
橋爪@学術情報センターです。
In article <tl2oh6z...@uranus.etl.go.jp>, Hideyuki Nakashima <naka...@etl.go.jp> writes:
>> 日浦＠京大です。>> （物理学的に考えた理想状態での話しですが．．．）
>>
>> と断ってあるのですが、いろいろおかしいです。
> のようですね．忘れて下さい．
(^^;;;
摩擦力の式に摩擦面積が出てきたら、何かおかしいと思ってください。
タイヤにしろブレーキパッドにしろ、実際に接触しているのはごく
一部ですから、接触面積は定義できません。
> 要するにここまでを言いたかっただけです： 重量の大きい車は止まりにく
> いというのは自明ではない．
ごもっとも。こう言い直しましょう。
定理:
「重量の割にブレーキローターの小さいクルマは、止まりにくい」
系1:
「重量の割にホイール径の小さいクルマは、止まりにくい」
系2:
「ブレーキローターを替えることなく、ホイールだけサイズアップ
するのはミーハーである」
-- 橋爪 (わー、ごめん!)
hotta
Subject:
Re: German Cars
Date:
18 Aug 1997 03:50:41 GMT
From:
"hotta" <ho...@mickey.ve.toyota.co.jp>
Organization:
Toyota Motor Corporation
Newsgroups:
fj.rec.autos
References:
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 , 9
ほったといいます。
>Message-ID: <5t3n5b$67l$1...@nargun.cc.uq.edu.au>
>たんのです。これまた化石followです。
><HAS.97Ju...@dragon.rd.nacsis.ac.jp>の記事において
>h...@rd.nacsis.ac.jpさんは書きました。
>>> でも、メルセデスの土俵で相撲をとっている間は、どこまで行っても
>>> メルセデスの亜流です。メルセデス・オーナーを説得することには
>>> なりません。
>>>
>>> メルセデスは上記の試験方法を開発するまでに、大きなコストをか
>>> けているわけです。トヨタとメルセデスの間にどういう契約がある
>>> のか知りませんが、トヨタが実験計画を合わせたということは、メ
>>> ルセデスの過去の投資を横取り (?) したことになるのでは?
トヨタが衝突試験の試験形態をメルセデスベンツに合わせている
なんていうことは聞いたことが無く、そんなことはないと思います。
もし同じなら（試験形態の数は
かなり多いらしいのでそんなことはないと思いますが）偶然でしょう。
衝突試験の試験形態、判定基準は自動車メーカー各社まちまちで
各社の特色が出るところだと思うのですが、（試験形態については
何社かのものを聞いたことがあります。判定基準を知らないと
余り意味はないのですが。）どうでしょうか。もし、それでも
合わせているという意見があればぜひお聞きしたいです。