マニュアル
たかちゃん
夏タイヤですが、純正でもスポーティなタイヤなためものすごい
ごつごつした乗り心地になってしまいました。
また、一番顕著に現れるのは、シフト操作です。
僕はマニュアルに4年、オートマに3年のったあと、
今のマニュアルに戻ってきたのですが、未だに慣れません。
特に僕1速から2速、2速から3速のシフトアップ時に
アクセル戻して、クラッチ切るまではいいのですが、
オートマに乗っていたくせで、どうしてもクラッチをつなげるまえに
アクセルを踏みこんでしまいます。
ですので、回転合わず、ガクっとなります。ダウンシフトは、ごつごつタイヤの
慣性モーメントのおかげで、冬タイヤよりもスムーズにできるような錯覚に
陥っていますが、アップはどうもだめです。
みなさんはマニュアル車乗っている方、シフト操作上手ですか？
なかなか最近はタクシーまでオートマなので、マニュアルでうまい！！！
っていう人の車に乗ったことがありません。
みなさんはうまいなーこの人っていうマニュアル乗りに乗ったことありますか？
街中は特にスムーズな運転ってマニュアルは大変ですよね。
Yu_0
news:c46gu8$55e$1...@bgsv5647.tk.mesh.ad.jp より
> みなさんはマニュアル車乗っている方、シフト操作上手ですか？
私は免許取って以来 二十ン年 MT 車に乗り続けていますが、いまだに
その筋にシフト操作を評価してもらった事がないので、上手かどうかは
知り得ませんが、子供が酔わないと言われる事はあります。これは単に
丁寧（乗員の頭が揺れないよう）に運転するだけですが。
一人の時は何も気にしないから、メリハリ(と、自分では思っている(^^;)
を付けて運転します。
> なかなか最近はタクシーまでオートマなので、マニュアルでうまい！！！
> っていう人の車に乗ったことがありません。
AT が増えて乗り心地が良くなったと思います。B-b
> みなさんはうまいなーこの人っていうマニュアル乗りに乗ったことありますか？
> 街中は特にスムーズな運転ってマニュアルは大変ですよね。
私は MT 車のパッセンジャーとしては競技車か貨物車しか乗った事が
ないので、街乗り MT 乗用車で巧いなーって人は出会っていません。
街中でスムーズに運転するなら、スロットルもそれほど開けないで
しょうから、完全にクラッチを繋いでからアクセルペダルを踏んでも
“カックン”とはならないし、充分流れに乗れますので、意識して遅ら
せるくらいでも良いと思います。
私はむしろ AT 車のストップをスムーズに行う方が難しいです。最後の
微少な“カックン”が気になって、お客様を乗せる時などは静止する直前に
ニュートラルに入れちゃいます。超高級車はそういう事無いのか知らん？
--
SUZUKI Yuuki
Yuuichi Naruoka
先日ひょんなことから父が乗っているエブリィ（私が乗っているものの１つ
後のタイプーどちらもマニュアルーです）を運転したのですが、クラッチがとて
も繋ぎやすかったのに驚きました。まあ父は職人なので走行距離が全然違う＆
道具や人間を乗せているので負荷が違う、と言うことはあるのかもしれません
が、もしかしたらテクニックによって車の「鍛え方」も異なるのかな、と思い
ました。
# 私の車より全然運転しやすかった(^^;。
## そう言えば昔父が「お前が乗った後は車の調子が悪い」と言ってたなあ...
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
K-ichi
> 特に僕1速から2速、2速から3速のシフトアップ時に
１速ってやっぱ使う？
ホントにのろのろの時しか使わないんだけど……。
ちなみに1.8L5MTの車です。
--
K-ichi
たかちゃん
"K-ichi" <k-i...@mv.0038.net> wrote in message news:c495it$65t$1...@newsl.dti.ne.jp...
> １速ってやっぱ使う？
クラッチ滑らせるのが怖いので、
どんなときも1速使ってます。
ですので、冬の凍結路面では４WDなので前後とも滑って車が横に
滑っていくことが2，3度ありました。
僕は半クラが下手なんですねー。
発進時は1速から発進したほうがクラッチの寿命を延ばすのにいい
かなーっていうのが僕の考えですが。
実際はどうなんでしょうねっ。
たかちゃん
"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> wrote in message news:c46tr8$o9m$1...@newsl.dti.ne.jp...
> 成岡＠エブリィです。
>
> も繋ぎやすかったのに驚きました。まあ父は職人なので走行距離が全然違う＆
> 道具や人間を乗せているので負荷が違う、と言うことはあるのかもしれません
> が、もしかしたらテクニックによって車の「鍛え方」も異なるのかな、と思い
> ました。
車を乗る人によって、クラッチ板の摩耗具合とか、焼け・反り具合が
かわるからなんでしょうか。
あと、ミッションのシンクロの減り具合とかも関係ありそうですねー。
マニュアルって運転する人の気分とか、体調とかも、すぐに乗っている人に
わかるくらい敏感に表に出てきますよね。
難しいですねっ。
僕の車は、冬は発進時はクラッチつなぐとぎくしゃくして、シャダーがでます。
しばらく走って運転手も、車も暖まると、いい具合にクラッチつながるようになり
スムーズな走りになります。
実は、クラッチだと思ったのはミッションかもしれませんね。
ちなみに、クラッチ板では、Lukというドイツの会社(www.luk.de)では
セルフアジャスティングクラッチという自動で摩擦板の隙間？を調整する
クラッチがあって、BMWやベンツのMTに採用されているようです。
クラッチ踏力が減ってきても、一定に保たれるとか。
最近は、マニュアル関係では、VWのDSGとか、LUKの湿式じゃない乾式2枚クラッチ
とか欧州メーカーは活発に技術開発していますね。
たかちゃん
"Yu_0" <y...@beige.ocn.ne.jp> wrote in message news:c46q9k$icc$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp...
> 私はむしろ AT 車のストップをスムーズに行う方が難しいです。最後の
> 微少な“カックン”が気になって、お客様を乗せる時などは静止する直前に
> ニュートラルに入れちゃいます。超高級車はそういう事無いのか知らん？
ATに僕は3年乗ってましたが、3年たつと停止寸前にブレーキ踏力を弱くして
ちょうどブレーキ力とクリープ時の駆動力を釣り合うようにして、カックンしないように
できました。Yu_0さんもきっとすぐにできると思います。
ただ、停止寸前にはブレーキパッドが、効きのいいやつを使っているとゴリゴリゴリっていう
音がします。特にローター＆パッドが古くなってくるとゴリゴリゴリって音が出やすくなりますよね。
YOKO-O Takehiko
In article <c46gu8$55e$1...@bgsv5647.tk.mesh.ad.jp>,
"たかちゃん" <@taka...@msi.biglobe.ne.jp@> wrote:
> みなさんはマニュアル車乗っている方、シフト操作上手ですか？
僕は AT 車にすっかり慣れ切ってしまったので、もはや MT 車には乗れないのでは
ないかと危惧しています。
閑話休題。最近見つけた、両角岳彦さんが書いている web ページで、タイムリー
なのがあります。以下の URL
http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/index_03.asp
の、「カーライフ ちょっとこだわり講座」の、第 13 ～ 15 回のところです。
参考になれば、幸いです。
-------------------------------------
横尾 岳彦 (ah2t...@asahi-net.or.jp)
-------------------------------------
Yu_0
news:c49b59$6ss$1...@bgsv5648.tk.mesh.ad.jp より
> ATに僕は3年乗ってましたが、3年たつと停止寸前にブレーキ踏力を弱くして
> ちょうどブレーキ力とクリープ時の駆動力を釣り合うようにして、
やっぱり自分の車じゃないとダメなのかなあ。どうもクリープに
押されてしまって MT 車のように停まる寸前のペダル踏力をスッと
抜く事が出来ないんですよね。(^^;
> ただ、停止寸前にはブレーキパッドが、効きのいいやつを使っているとゴリゴリゴリっていう
> 音がします。特にローター＆パッドが古くなってくるとゴリゴリゴリって音が出やすくなりま
> すよね。
そうそう。グググッというかそんな音になります。義兄のアリストや
勤め人だった頃事務所にあった BMW 725、525（二世代前）540（先代）
もそんな感じ。ちょくちょく運転していた車の中では唯一友人の初代オデッ
セイはグググッも最後のクンッも無く止まれる車でした。
--
SUZUKI Yuuki
Yasushi Shinjo
免許とってから MT です、といっても２台目なんですけどね。
最初は、カローラFX。今は、Runx というか、実は Allex 。
In article <c46q9k$icc$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>
"Yu_0" <y...@beige.ocn.ne.jp> writes:
> > みなさんはマニュアル車乗っている方、シフト操作上手ですか？
> 私は免許取って以来 二十ン年 MT 車に乗り続けていますが、いまだに
> その筋にシフト操作を評価してもらった事がないので、上手かどうかは
> 知り得ませんが、子供が酔わないと言われる事はあります。これは単に
> 丁寧（乗員の頭が揺れないよう）に運転するだけですが。
他の人のMT車に乗った時には、けっこうガタガタしているのが気に
なります。そいつよりは、自分の方がうまいと思います。
In article <c495it$65t$1...@newsl.dti.ne.jp>
"K-ichi" <k-i...@mv.0038.net> writes:
> １速ってやっぱ使う？
> ホントにのろのろの時しか使わないんだけど……。
> ちなみに1.8L5MTの車です。
Runx (Allex) の 1.8L6MT ですが、１速で発進します。すぐに２速
にするけれど。発進というと、車を変えてから最初の１ヶ月くらい
は、時々発進でエンスト起しましたね。始動時に高めの回転数になっ
ていることを無意識に当てにしているわけです。前の車もそうだっ
たけれど、慣れてきたら平気になりました。前の車(カローラFX)も、
他人に貸した時には、よくエンストしてました。今の車はまだ誰に
も貸したことがないので分かりませんが、慣れないと難しい車かも
しれません。慣れるときびきび走るので気持いいですね。
Runx (Allex) の 1.8L には、AT 車が普通なんでしょうが、同じ
1.8L の AT 車に試乗した時には、ガクガクしました。アクセルを
踏み込んで加速すると、シフトチェンジで明らかに減速してガチッ
とします。（AT のくせに、私よりシフト操作が下手。） AT 車は、
４段階ですよね。Runx の 1.8L は、パワーがありすぎるのて、４
段階ではきざみが足りないんじゃないかと思います。Runx の AT
車なら、1.8L ではなくて 1.5 くらいが
AT 車は、一瞬でも乗るとカンが変ることがありますね。アメリカ
に１０ヶ月ばかり出かけていた時には、Saturn の 5 speed (5MT)
に乗っていたのですが、その車を買う前にAT のレンタカーを１週
間ばかり乗っていました。その後、中古の Saturn にしたわけです
が、その時、一度エンジンがかからなくて。早速壊れたのかと思っ
たの思いました。実は、Saturn は、エンジン始動時には、クラッ
チを切る必要があって、それを忘れていたのが原因でした。
あと、左ハンドルの車でも、クラッチ、ブレーキ、アクセルの順番
は同じだったので良かったです。シフト操作は右手ですが、配置は
同じ（１速が左上）。
Saturn も６速だったかなあ。
＼＼ 新城 靖 （しんじょう やすし） ＼＼
＼＼ 筑波大学 電子・情報 ＼＼
たかちゃん
"YOKO-O Takehiko" <ah2t...@asahi-net.or.jp> wrote in message news:c49dp1$2etoc3$1...@ID-112467.news.uni-berlin.de...
> 横尾です。
> 閑話休題。最近見つけた、両角岳彦さんが書いている web ページで、タイムリー
> なのがあります。以下の URL
> http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/index_03.asp
> の、「カーライフ ちょっとこだわり講座」の、第 13 ～ 15 回のところです。
あれれれ、
両角岳彦さんって
http://www.cosmo-shopping.com/car/morozumi_c.html
を書いている人と同じ人ですよね。
ちょうど、DSGについて以前調べて、上記コスモ石油のページを知ったのですが、
他にもあったとは。
さっそく、ブックマークして読ませて頂きますね！
こういう車の記事ってわくわくして楽しいですね。
Yuuichi Naruoka
"K-ichi" <k-i...@mv.0038.net> wrote in message news:c495it$65t$1...@newsl.dti.ne.jp...
> １速ってやっぱ使う？
>
> ホントにのろのろの時しか使わないんだけど……。
> ちなみに1.8L5MTの車です。
1.8l の乗用車と 660ccの軽貨物をいっしょにしてはいかんのでしょうけど、
エブリィの場合は１速は低すぎ、かと言って２速はちょっと高めです。 1.5速
くらいがあったらいいなあ、と思っていたのですが考えてみれば３速オートマの
１速が丁度このくらいなんですね。マニュアルの１速がやたら低いのは荷物を
積んだときの対応なんでしょうが、オートマならばトルコンがなんとかしてくれ
るのでギア比をある程度自由に設定できるのでしょうか。というわけで本来とは
別の意味で３速オートマって“楽”なんじゃないか、と思う今日この頃です。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
ishida yuusuke
In <YAS.04Ma...@kirk.is.tsukuba.ac.jp> Yasushi Shinjo wrote:
> Runx の 1.8L は、パワーがありすぎるのて、４
> 段階ではきざみが足りないんじゃないかと思います。
わたしの感覚だと、
(車重に対して)トルクに余裕があるエンジンのほうが
シフト段数が少なくて済むもんだとおもうんですけど...
--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)
MISHIMA Shin-ichiro
<yn...@jade.dti.ne.jp> wrote:
> "K-ichi" <k-i...@mv.0038.net> wrote in message
news:c495it$65t$1...@newsl.dti.ne.jp...
> > １速ってやっぱ使う？
> >
> > ホントにのろのろの時しか使わないんだけど……。
> > ちなみに1.8L5MTの車です。
NB8CロードスターRSの1.8L6MTに乗っていました。
発進は1速でした。6速は60km/h以上での巡行で使うくらいでした。
> 1.8l の乗用車と 660ccの軽貨物をいっしょにしてはいかんのでしょうけど、
> エブリィの場合は１速は低すぎ、かと言って２速はちょっと高めです。 1.5速
> くらいがあったらいいなあ、と思っていたのですが
私も軽の箱バン(車両名失念、550cc2気筒でした)の運転経験はありますが、確か
にそんな感じがしました。
> 考えてみれば３速オートマの
> １速が丁度このくらいなんですね。マニュアルの１速がやたら低いのは荷物を
> 積んだときの対応なんでしょうが、オートマならばトルコンがなんとかしてくれ
> るのでギア比をある程度自由に設定できるのでしょうか。
ATの１速のギヤ比はMTよりたいていの場合高くなっていますね。流体継ぎ手のト
ルク倍加機能でカバーしているのではないでしょうか。
> というわけで本来とは
> 別の意味で３速オートマって“楽”なんじゃないか、と思う今日この頃です。
と言うか、リーズナブルですね。
OGUCHI YU
"K-ichi" <k-i...@mv.0038.net> wrote:
=> "たかちゃん" <@taka...@msi.biglobe.ne.jp@> wrote in message news:c46gu8$55e$1...@bgsv5647.tk.mesh.ad.jp...
=> > 特に僕1速から2速、2速から3速のシフトアップ時に
=>
=> １速ってやっぱ使う？
=>
=> ホントにのろのろの時しか使わないんだけど……。
サイドターンの時に使います(笑。
=> ちなみに1.8L5MTの車です。
私も同じです。
ってもちろん公道でも発進時、低速時は積極的に
使いますけどね・・。二速以上でこなす人もいますが
むしろクラッチに悪いんじゃないでしょうか？
じゃぁ、シンクロは悪くなってもいいんかい！？と
言われそうですが、下手なダブルクラッチで頑張っ
ています。(^^;;
______________________
オ口悠＠長野県
o...@k9.dion.ne.jp
OGUCHI YU
"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> wrote:
=> 別の意味で３速オートマって“楽”なんじゃないか、と思う今日この頃です。
「別の意味で」って書いておられるので私の発言が的を射てい
ないかも知れませんが、殊エブリィの３速ＡＴは厳しいッスよ。
実は私ももっていますが、アレは町中を走るならともかく
高速道路を走ったら終わりです。
１００km/h出すのにレッドゾーンギリギリ７０００回転で
走り続けなければなりません(^^;;
疲れるわ燃費は悪いわで。
ちなみに新企画のジョイポップ エアロターボですが、
その後のマイナーチェンジで4ATになったのがよく分かります(ToT)
と言っても普段は乗っていない（父が岡谷市内の移動に使って
いるだけ）ので低速に振られた３ATは実に乗り易いんですけどね。
______________________
オ口悠＠長野県
o...@k9.dion.ne.jp
MISHIMA Shin-ichiro
<o...@k9.dion.ne.jp> wrote:
> => "たかちゃん" <@taka...@msi.biglobe.ne.jp@> wrote in message news:c4
6gu8$55e$1...@bgsv5647.tk.mesh.ad.jp...
> => １速ってやっぱ使う？
．．．
> => ちなみに1.8L5MTの車です。
>
> 私も同じです。
NB8Cロードスター6MTに乗っていた時は、1速から発進していました。
2速発進はできないことはないですが、ストレスがかかりますね。
> ってもちろん公道でも発進時、低速時は積極的に
> 使いますけどね・・。二速以上でこなす人もいますが
> むしろクラッチに悪いんじゃないでしょうか？
低回転で大トルクがかかるコンロッド＆メタルにもよろしくないかも。
> じゃぁ、シンクロは悪くなってもいいんかい！？と
> 言われそうですが、下手なダブルクラッチで頑張っ
> ています。(^^;;
いわゆるシビアコンディションでも工業製品としてかならず入っている外れでも
なければ、保護を考えなければならない程貧弱でしょうか。
Yuuichi Naruoka
"OGUCHI YU" <o...@k9.dion.ne.jp> wrote in message news:20040401220154!4$0mj!2...@News.Individual.NET...
> 実は私ももっていますが、アレは町中を走るならともかく
> 高速道路を走ったら終わりです。
いやあ、高速道路はすっかり忘れていました(^^;。ただ
> １００km/h出すのにレッドゾーンギリギリ７０００回転で
> 走り続けなければなりません(^^;;
> 疲れるわ燃費は悪いわで。
考えてみたら、燃費面では高速どころかバイパスレベルでもきつそうですね。
私は普段空荷で平地では60km/hでも５速で走っている（これでちゃんと走るのは
立派なもの）ので、これを基準とすると確かに燃費は辛そうです。
# いわゆる「オートマは燃費が悪い」と言うのは実はこうしたところもあるの
# だろうか。
> ちなみに新企画のジョイポップ エアロターボですが、
> その後のマイナーチェンジで4ATになったのがよく分かります(ToT)
しかも４速はターボ車だけ。せっかく50PSノンターボ（カタログにはいまだ
そう書いてある（笑））エンジンと 900kgを切る軽い車体を持っているのだか
ら、ノンターボの方も４速にしてくれれば良いのに。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
Eisaku YAMAGUCHI/山口 榮作
"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
> 成岡＠エブリィです。
>
> # いわゆる「オートマは燃費が悪い」と言うのは実はこうしたところもあるの
> # だろうか。
1. トランスミッションの重さの違い
2. トルクコンバータ所以の滑りによるロス
でしょうか．変速比を見る限りでは，同じ車格（or 車種）では必ずしもATが
不利とは言えないと思います．重量，燃費対策機構等の要因に依る部分が
大きいのではないですかね．（未対策品は当然悪い）
高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
ば，燃費はそんなに悪くはならないと思います．
余談ですが，個人的環境では...
マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)
(アイシン製，SuperETC)を搭載した車に乗っていますが，フレックスロック
アップを効果的に効かせるか否かで10～20%程度は燃費が変わります．
# 1MZ-GE(3000cc)で中部地方都市部山岳地帯8～9.Xkm/L, 平地10.X～12km/Lという
# ところでしょうか．また，高速1/2&夜中の国道1/2で，12.9km/Lが最高記録かな?
# 初代1NZ-FE(1500cc)では14～15km/L, 最新の1NZ-FEでは18～20km/Lくらい:)
-- Eisaku YAMAGUCHI <eis...@ist.aichi-pu.ac.jp>
次に買えるマニュアル車は残っているのだろうか...
Masahiko_KODERA
Eisaku YAMAGUCHI/ 山口 榮作 さんwrote:
> "Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
> > 成岡＠エブリィです。
> >
> > # いわゆる「オートマは燃費が悪い」と言うのは実はこうしたところもあるの
> > # だろうか。
>
> 1. トランスミッションの重さの違い
> 2. トルクコンバータ所以の滑りによるロス
あと、日経メカニカル誌(名前変わるんだっけかな?)などでしばしば特集さ
れるところによると、トルコンAT、CVTの場合は変速機構を駆動する事自体
の所要出力がどうしても必要で、最終的には(MTに関して)これが消せないな
という印象を受けます。
> でしょうか．変速比を見る限りでは，同じ車格（or 車種）では必ずしもATが
＃そのあたりで最初にアレ?っと思ったのは、6MTの配分ってどうなってる?
＃な話題に刺激されて、思いつく車種の最終段とファイナルレシオを見て回っ
＃た際で(欧州6MTなんかクロスレシオ追求でもないと示したかった)。5AT
＃だと高速重視の6MTにも遜色無いハイギヤードを実現してると気付きました。
成岡＠エブリィさんの事例では確かにギヤ比がものを言ってしまったところ
が有る(5MT車設定が有るのにATが3AT)かと思いました。一方で、特に5AT
以降の最近のトレンドでは、最終段を5MTの5速以上に持っていくというのを、
かなり意図的にやってるそうですね。
「セミオートマ」(今春)とか「各種変速器」(咋秋)というサブジェクトで既
に話題にしていますが、欧州車で高級タイプから5～6ATが増加傾向と言うの
は高速燃費の良さも手伝っているそうです。一方、CVTは変速「レンジ」を
現状以上に広げるのに壁が有る事、出力増大に対して滑りが増えていく、しか
もトルコン＋遊星歯車と異なりそれは(微小でも)常時滑っているのが痛く、
以前言われていたほど欧州ではアテにされていないということでした。
＃6ATとかが現実になった上での話で、ウチの電動アシスト付き、トヨタに
＃しては異例の重量車でのベルトCVT採用例では、ベースの4ATよりは大幅に
＃広い変速レンジが有ります。どの方式も逐次改良が進行中でしょうし、ケー
＃スバイケースになるかと。
欧州車で2L程度のボリュームを持つクラスではAudiがチェーン式CVT(過
去記事参照)を採用したのが目立つところかと思います。
＃あっちでの本命はクラッチペダルレスで動作をオート化したMTベースのAT
＃という話なんですが、今回は逸れ過ぎるのでとりあえず置いて。
＃＃VWグループでいうと、AudiのチェーンCVTが例外的で、この先6MT,6DSG
＃＃(MTベースのそれ),6ATの組合せでいくようで、いずれも変速幅がキーに。
>高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
・・・
>マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)
'00年以降のいいトルコンATがなかなか代車などで回ってこないんで、最新
トルコンの経験がちょっとアレですが(^^; 多段AT化と並行してというか、
トルコン普及先進の日本では4AT時点からの動きのようですが。欧州ではその
辺と、上記のような広レンジ5速以上ATの組合せで、ジャンルを確立しつつあ
るようです。
T. Nakano
Masahiko_KODERA wrote:
> あと、日経メカニカル誌(名前変わるんだっけかな?)などでしばしば特集さ
> れるところによると、トルコンAT、CVTの場合は変速機構を駆動する事自体
> の所要出力がどうしても必要で、最終的には(MTに関して)これが消せないな
> という印象を受けます。
トルコン AT のトルコンや CVT を駆動する所要出力、ということでしょうか。
ギアを駆動する所要出力がトルコン AT と MT で極端に違うってことはないですよね？
> > でしょうか．変速比を見る限りでは，同じ車格（or 車種）では必ずしもATが
>
> ＃そのあたりで最初にアレ?っと思ったのは、6MTの配分ってどうなってる?
> ＃な話題に刺激されて、思いつく車種の最終段とファイナルレシオを見て回っ
> ＃た際で(欧州6MTなんかクロスレシオ追求でもないと示したかった)。5AT
> ＃だと高速重視の6MTにも遜色無いハイギヤードを実現してると気付きました。
同じ車種同じ (形式の) エンジン搭載車で、
MT 車の方がトルコン AT 車よりハイギヤードな車種ってあるのでしょうか？
＃ 私は見た事無いような。
> 成岡＠エブリィさんの事例では確かにギヤ比がものを言ってしまったところ
> が有る(5MT車設定が有るのにATが3AT)かと思いました。一方で、特に5AT
> 以降の最近のトレンドでは、最終段を5MTの5速以上に持っていくというのを、
> かなり意図的にやってるそうですね。
> 「セミオートマ」(今春)とか「各種変速器」(咋秋)というサブジェクトで既
> に話題にしていますが、欧州車で高級タイプから5～6ATが増加傾向と言うの
> は高速燃費の良さも手伝っているそうです。
そうなのですかぁ。
ただ、今ある普通の大衆車でも MT よりトルコン AT の方がギア比は高いような。
でも燃費はあまり良くない。トルコン (副変速機) が機能し過ぎ？
> >高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
> ・・・
> >マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)
>
> '00年以降のいいトルコンATがなかなか代車などで回ってこないんで、最新
> トルコンの経験がちょっとアレですが(^^; 多段AT化と並行してというか、
> トルコン普及先進の日本では4AT時点からの動きのようですが。欧州ではその
> 辺と、上記のような広レンジ5速以上ATの組合せで、ジャンルを確立しつつあ
> るようです。
欧州と日本で、トルコンの制御が大きく違うのでしょうか。
極端な話、
停車時および変速時以外、常時ロックアップするトルコン AT、
なんでできないんだろう。。。
＃ とまた言ってみる。
なかの
Masahiko_KODERA
"T. Nakano" さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> > あと、日経メカニカル誌(名前変わるんだっけかな?)などでしばしば特集さ
> > れるところによると、トルコンAT、CVTの場合は変速機構を駆動する事自体
> > の所要出力がどうしても必要で、最終的には(MTに関して)これが消せないな
> > という印象を受けます。
>
> トルコン AT のトルコンや CVT を駆動する所要出力、ということでしょうか。
> ギアを駆動する所要出力がトルコン AT と MT で極端に違うってことはないですよね？
変速機構を駆動するための所要出力です。パワステなどと同じ補機駆動のロス
ですね。この差がMTと最小になるとしたら、「ロボットMT」だろうなという話
で。こっちの場合は、原理的に人間がシフトレバーを動かすのと同等程度の仕事
をアクチュエーターに任しているだけなので、補機駆動というほどのロスは無い
と考えられます。
> > ＃そのあたりで最初にアレ?っと思ったのは、6MTの配分ってどうなってる?
> > ＃な話題に刺激されて、思いつく車種の最終段とファイナルレシオを見て回っ
> > ＃た際で(欧州6MTなんかクロスレシオ追求でもないと示したかった)。5AT
> > ＃だと高速重視の6MTにも遜色無いハイギヤードを実現してると気付きました。
>
> 同じ車種同じ (形式の) エンジン搭載車で、
> MT 車の方がトルコン AT 車よりハイギヤードな車種ってあるのでしょうか？
> ＃ 私は見た事無いような。
まあ上の＃部分、例によって思考の順序がトンマな事を開陳してるのですが、
いわば頭がATは4ATのままで、MTはそれが主流の欧州で6段化(バリバリなス
ポーツではなく)、CVTもウチのセカンドのが同車種の4ATよりハイギヤード
(に保つのは大変?だけど)な事に引っ張られていました。ゴルフ系の新型が
6ATを標準に出てきたのでおりょりょ?って感じです。
＃先代で6MTは特別なモデルに有りましたが。また一方、6MT化しないモデル
＃の日本向けを5AT化されてたりで、同段数でATの方をローギヤードにする
＃のは有り得ないとは思っています。
> > 成岡＠エブリィさんの事例では確かにギヤ比がものを言ってしまったところ
> > が有る(5MT車設定が有るのにATが3AT)かと思いました。一方で、特に5AT
> > 以降の最近のトレンドでは、最終段を5MTの5速以上に持っていくというのを、
> > かなり意図的にやってるそうですね。
> > 「セミオートマ」(今春)とか「各種変速器」(咋秋)というサブジェクトで既
> > に話題にしていますが、欧州車で高級タイプから5～6ATが増加傾向と言うの
> > は高速燃費の良さも手伝っているそうです。
>
> そうなのですかぁ。
まず、上の例は3ATですよね。軽やリッタークラスで同モデルの最多段数より
少ないモデルって、イメージ的ですが高速道で回転を落す事は捨てたような配
分(一般道の法定速度域に集中)してある印象も有ります。諸元の確認は記事を
書いた時点で勝手に諦めていたんですが、YAHOOで見ると...存在は確認でき
ましたが、ギヤリング詳細はやっぱりないんですね。
推測ではこの3AT、4MTのレンジはカバーしていると思うんですが。
> ただ、今ある普通の大衆車でも MT よりトルコン AT の方がギア比は高いような。
> でも燃費はあまり良くない。トルコン (副変速機) が機能し過ぎ？
かなり長らく続いた5MTに対して4ATというのが大体そういう関係だと思いま
す。およそ全てを確認した訳では無いですし、たとえばMTが残っていると分
かっているからすぐ確認できるカローラなんかもそうですね。ただ最終段の
比を比べても、整数から選ぶ歯数の選択の関係で誤差範囲じゃないの(ギリギ
リ同等範囲に近づけようとしたかのような)近さで。明確にATの方をハイギ
ヤードにしてるかといえば、それは見た車種は大抵ギリギリでもATの方が高
くなってるな～などから来る印象だったりしますけど。
それで、最終段のギヤ比はとりあえず確保しても高速連続巡行が支配的にな
るケース以外では、1段少なくて同等変速幅を確保してるケースでは間が飛
んでいる訳ですから、「滑ってる」状況が増えるのではないかと。上記の、
3ATならこうじゃないですか?と書いたケースでも、2段落ちで同等変速レン
ジを確保していたら、中間が大変じゃないかと思うんですけどね。で、おそ
らく4MTのレンジ程度に収まってるんだろうなと。
トルコン付きATだと、MTの1段落ち程度の変速レンジをカバーさせるという
不文律のような物を感じますけど、これはコストの兼ね合いとトルコンを活
かす見地で落ち着くところなんでしょうかね。
あとこれも「疑い例」ですが、下記の随分スムーズになったなぁ(4速だけど)
なものでもちょっと思った事で。自分の車より充分過ぎるほど遅い加速の流
れの時に、使える回転下限でどんどんシフトアップしていくような動き...
これはさすがに、意図的にペダルを戻し気味にしてシフトアップを誘発する
ような操作を加えないと上がってくれないような気もします。若干強めの操
作を与えていないと同程度動いてくれない感じと、それを持続してる間は余
計な力を出していて、抜いてやらないと収まらないような...(なんのこっちゃ)。
キックダウンも少々大袈裟なペダル操作で誘発(結果セレクター操作の方がス
マートだったり)するみたいな気がしますが、操作に対して過敏に動かない
ように反応を鈍らせている(不感帯)のとロスが大きい事の相乗かなぁと。
> > >高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
> > ・・・
> > >マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)
> >
> > '00年以降のいいトルコンATがなかなか代車などで回ってこないんで、最新
前の記事を書いた直後に、また2号車のサービスキャンペーンが有りまして、
スケジュールの関係でお泊りさせた事も有り、最新カローラの4ATに乗れま
した。いやー、前の人が書かれた「フレックスロックアップ(TM)」だかな
んでしょうけど、入庫させたエスティマハイブリッドより電気自動車じみて
いるので凄いなぁと(^^; 以前Golfの4AT車を代車に借りた時は、コクン・
コクンと来る変速ショックを右足一本でコントロールするんだーてな気合い
(?)が入ったんですけどね。昔乗っていたプラド4ATはショックは大きいで
すけど、エンジンの容量不足でコントロールの楽しさへったくれはちょっと
違うかなと。
電気自動車じみていると思ったのは、エンジン音が遮蔽されまくっている一
方で、高音寄りで車速依存の音(ヒューンな音...駆動系各部の合成?)が
目立っていた事も有って。なんというか、段付きATなのにCVTじみて?とい
う印象も有りました(ややこしい)。
> > トルコンの経験がちょっとアレですが(^^; 多段AT化と並行してというか、
> > トルコン普及先進の日本では4AT時点からの動きのようですが。欧州ではその
> > 辺と、上記のような広レンジ5速以上ATの組合せで、ジャンルを確立しつつあ
> > るようです。
>
> 欧州と日本で、トルコンの制御が大きく違うのでしょうか。
余計な事を書いてる割に、本当に舌足らずですね。ここは「ようです」と有
るように受け売り部分なんですが、上記工業誌のトランスミッション話の書
き方だと、日本だとトルコンATの燃費対策でCVT化という方向へいってるし、
市場の既成概念でも燃費ではCVTの方だとなってるが、この点が違うという
事でした。この話を受け売るには舌足らずでした。制御にも違いを見出そう
とすると面白いかも知れませんが、それ以前の話でした。
トルコンATの多段のものも、向うでも安く作れてきた事で、5MT車のオート
バージョンを4ATから5AT化でき、MTもほぼ上を追加した形の6MTへ移行し
つつ有るが、ATはその局面に6ATを用意できている(従来ATと同等価格で)
会社も出てきた。となると、高速走行が多い状況で「燃費のCVT」とはなり
難いようで。
> 極端な話、
> 停車時および変速時以外、常時ロックアップするトルコン AT、
> なんでできないんだろう。。。
> ＃ とまた言ってみる。
ですから、自動化シーケンシャルMTが... クラッチ滑りの制御でスタート
させるようですが。
＃とまた同
はともかく、同エンジン同等グレードのMTに対して、同段数のATを用意する
上記の考え方だと、事実上発進後のトルコンは流体クラッチ以上の仕事をし
てないような気もします。
T. Nakano
＃ ちょっと読めなかったので亀フォローになってますが (笑)
Masahiko_KODERA wrote:
> > 極端な話、
> > 停車時および変速時以外、常時ロックアップするトルコン AT、
> > なんでできないんだろう。。。
> > ＃ とまた言ってみる。
>
> ですから、自動化シーケンシャルMTが... クラッチ滑りの制御でスタート
> させるようですが。
結局のところ、自動化シーケンシャル MT の方がいいのでしょうね。
ただ、以前セールスマンから聞いた話、
今の人、クリープがある方がいい人が多い？そうな。
＃ 自分はクリープ嫌いなんですが。
ちなみに。
自動化シーケンシャル MT は、ちょっとした動きは簡単にできるのですか？
＃ 自動化シーケンシャル MT 体験せねば。
トルコン AT 同様、アクセルブレーキ両ペダルを
右左足で分担すればいいのでしょうが。。。
＃ これも自分は好きではない。
> はともかく、同エンジン同等グレードのMTに対して、同段数のATを用意する
> 上記の考え方だと、事実上発進後のトルコンは流体クラッチ以上の仕事をし
> てないような気もします。
なんですか？
最近のトルコン AT はあまり知らないのですが。
一般道で普通に流れている時、アクセル ON/OFF で
エンジン回転数それなりに変わりません？
＃ １番ややか？なのは、一般道トルコン AT でアクセル OFF の時、
＃ ハイギアード＆エンジン回転が落ちてしまって燃料カット領域に入り辛いこと。
なかの
Masahiko_KODERA
"T. Nakano" さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> > > 極端な話、
> > > 停車時および変速時以外、常時ロックアップするトルコン AT、
> > > なんでできないんだろう。。。
> > > ＃ とまた言ってみる。
> >
> > ですから、自動化シーケンシャルMTが... クラッチ滑りの制御でスタート
> > させるようですが。
>
> 結局のところ、自動化シーケンシャル MT の方がいいのでしょうね。
> ただ、以前セールスマンから聞いた話、
> 今の人、クリープがある方がいい人が多い？そうな。
あれはあれで有ると、通常の運転操作の中に入れてしまうんでしょうね。
クリープしない場合、渋滞でチョコチョコ詰める場合など、N→D→N→D...と
ちょこちょこやる事になるんでしょうか? クラッチをチョンと繋いで、慣性と
ブレーキで調整するようなシーンは...
> ＃ 自分はクリープ嫌いなんですが。
モーターでクリープ模擬するセカンド車の都合で慣らされてしまいました(;_;)?
何度か書いていますけど、アイドルストップを維持したまま、ある程度動ける
手段なんで。新型プリウスだと強制モーターモード(?名前忘れ)のボタンを
押せば、そういう自由度がずっと大きいようですけど。
細かい点ですが、パーキングブレーキが足踏み(二度踏み解除)とかも、クリー
プ(ハイブリッドでは模擬)が有る前提で構築したとしか思えませんね(^^;
坂道起動なんか、ブレーキをかなりリリースしてようやく「むぃ～ん」とクリー
プもどきが掛かる音がして、そこでやっとやれやれ後退しないで済みそうだと
自信を付けつつゆっくりアクセルを踏み始める...というような操作で(本物
クリープだったら、はるかにグイグイ来てくれるところ)。潔くクリープ模擬
が無かったらどうなるんだろ? 足踏みパーキングの解除はハンドを駆使した
坂道起動のような調整余地が無いような感じですし。
> 自動化シーケンシャル MT は、ちょっとした動きは簡単にできるのですか？
> ＃ 自動化シーケンシャル MT 体験せねば。
私も、ウダウダ言ってないでとっとと...ゆう感じです。
＃DUOでもっと早期に試乗できるだろうと思っていたら、全然導入されない(;_;)
> トルコン AT 同様、アクセルブレーキ両ペダルを
> 右左足で分担すればいいのでしょうが。。。
> ＃ これも自分は好きではない。
＃同じく。
＃＃ちなみに、(またまた)ハイブリッドってブレーキ踏んだままアクセルペ
＃＃ダル踏んで、エンジン掛かるんだろうか?? かなりリリースしないとモー
＃＃ターが起動しない感じは上記の通りなんですが。とか書いても、次に平均
＃＃月一～二の乗車機会が回ってきた時には忘れていそう。
> > はともかく、同エンジン同等グレードのMTに対して、同段数のATを用意する
> > 上記の考え方だと、事実上発進後のトルコンは流体クラッチ以上の仕事をし
> > てないような気もします。
>
> なんですか？
「気」です(^^;
＃もとの記事でこれを書いたのは...5月24日ですか。じゃああの話だなとアタリ
＃を付けつつ。
> 最近のトルコン AT はあまり知らないのですが。
> 一般道で普通に流れている時、アクセル ON/OFF で
> エンジン回転数それなりに変わりません？
> ＃ １番ややか？なのは、一般道トルコン AT でアクセル OFF の時、
> ＃ ハイギアード＆エンジン回転が落ちてしまって燃料カット領域に入り辛いこと。
MTの変速段/回転数/加速の掛かり?を基準とすると、アクセルONで下の段に落ち
気味(この程度の加速、もうちょっと上の段で粘れるだろ!って思っても)、一方
OFFするとスコンと上の段に入った感触が有って回転数がスパっと落ちる感じで
すよね。代車でトルコン車借りると、右足一本でこの段/回転数を思った通りに
するコツを探るのがそれはそれで楽しい?なんて書いてたんですけど。最新のカ
ローラセダンを借りたところ、相変わらずの4ATなのに、あまりにこの段の変化
を感じさせずチャッチャっと繋がるもんで。これは同じパワープラントで5MTに
対する5～6ATだったら、少なくとも平坦なところではトルク増幅使わないので
は?と思ったというわけで。
使う必要が無いから使っていないとは断言できないんですけどね。
なんでも変速ショックを減らすためにトルク増幅は極力小さくしてるみたいです
し。
IIJIMA Hiromitsu
> 結局のところ、自動化シーケンシャル MT の方がいいのでしょうね。
> ただ、以前セールスマンから聞いた話、
> 今の人、クリープがある方がいい人が多い？そうな。
> ＃ 自分はクリープ嫌いなんですが。
私もクリープが好きな人のひとりです。路地からそろりそろりと車を出すとき、
ブレーキ操作だけで加速も減速もできるのは助かります。
マニュアル車でも、ディーゼル車のバックギアなら半クラッチ＋右足ブレーキで
どうにでもなる（ディーゼル車は低速トルクが大きいのでアクセルをふかさなく
ても大丈夫。実際、私は教習所で車庫入れをそうやって乗り切った）のですが、
見通しの悪い路地からの発進
かつ、上り勾配
車種は上記と同じディーゼルのセダン
というシチュエーションが大の苦手でした。教習所以来マニュアル車は一度も乗
っていないのですが、そういうときに上手い人は半クラッチのままヒールアンド
トーでもやるのかなあ。
========================================================================
飯嶋 浩光 / でるもんた・いいじま http://www.ht.sakura.ne.jp/~delmonta/
IIJIMA Hiromitsu, aka Delmonta mailto:delm...@ht.sakura.ne.jp
───【宣伝/ADVERTISEMENT】──────────────────────
fj.os.ms-windows 新設の議論(CFD)中です。
※7/25 から投票採決(CFV)の予定です。詳しくは fj.news.group.comp へ。※
────────────────────────────────────
Koichi Soraku
In article <40FE082A...@ht.sakura.ne.jp>,
delm...@ht.sakura.ne.jp wrote:
> > 今の人、クリープがある方がいい人が多い？そうな。
> > ＃ 自分はクリープ嫌いなんですが。
> 私もクリープが好きな人のひとりです。路地からそろりそろりと車を出すとき、
クリープも嫌いじゃないですが、どちらかというとミルクの方が自然な感じ
で好きです。:-)
＃ミルクで乾杯!
> 見通しの悪い路地からの発進
> かつ、上り勾配
> 車種は上記と同じディーゼルのセダン
> というシチュエーションが大の苦手でした。教習所以来マニュアル車は一度も乗
> っていないのですが、そういうときに上手い人は半クラッチのままヒールアンド
> トーでもやるのかなあ。
これまでの私の車はいずれも低速トルクが細くて、こういう状態だとアクセ
ルある程度開けてクラッチを繋いでやらないとストールしてくれやがります。;-(
＃前の車なんてMT歴20年の親父がいきなりエンストさせてしまったくらい。
＃親父も2000ccクラスのトルクに慣れてしまって墜^H堕落していたらしい。(^^;
んで、自分の場合どうしているかというと、左足はクラッチ、右足はアクセ
ル、左手はサイドブレーキ、右手はハンドルという形で、サイドブレーキで車
がずり下がるのを止めておいて、そこからアクセル開けつつ半クラで繋いでい
き、サイド降ろしながら発進するという感じです。ま、坂道発進の基本を淡々
とこなしているだけですね。
＃ふつ～の右ハンドルの国産車です。左ハンドルだと手の役割が逆になります。
こういう連係プレーが苦手という人も多いようですが、実は私も最初はゆっ
くり一つ一つこなさないとこんがらがってしまっていました。
＃サイド引いてる、アクセル少し開けた、クラッチ戻し始める、クラッチつな
＃がりかかって回転数少し落ちた、アクセルもう少し開ける、サイド降ろす、
＃更にクラッチ戻す、またアクセル開ける、クラッチ完全に戻す…というよう
＃な感じで…。(--;
結局、免許とったあとに、田舎道に運転の練習に行き、車が来ないことを確
認しながら延々と坂道で坂道発進を繰り返すという事を続けていたらそれなり
に滑らかに一連の操作をできるようになりました。今ではもう無意識にやって
いる感じですね。
ついでに人気のない公園の駐車場で空き缶相手に八の字の練習とか車庫入れ
の練習とかブレーキングの練習とか基本動作の練習を数日かけて何度も繰返し
行なっていました。
＃仕上げは九州自動車道縦断・山口→宮崎500kmの旅でした。:-)
教習所だとこういった基本動作の反復練習を行なう機会がないので、一つ一
つの基本動作の技術レベルはそれほど向上しないんですよね。そういうわけで、
この一連の練習は私にとっては初期の運転技術の向上に非常に役立ちました。
＃でも、そこからあまり進歩していない…。;-(
MTは苦手という人でもある程度時間を割いてきちんと練習すればそれほど難
しくは感じないのではないかと思うのですがどうでしょう?
＃そーいえばATではこういう基礎練習やっていないんだよなぁ…。だから未だ
＃に苦手意識が強いのかもしれない…。(--;;; ATでもATに必要な運転技術の
＃基礎練習は必要だろうし…。
---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
-- Powered by FreeBSD & FreeBSD(98) --
『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
Hidenori HoRi
Koichi Soraku <SGU0...@nifty.ne.jp> wrote:
> んで、自分の場合どうしているかというと、左足はクラッチ、右足はアクセ
> ル、左手はサイドブレーキ、右手はハンドルという形で、サイドブレーキで車
> がずり下がるのを止めておいて、そこからアクセル開けつつ半クラで繋いでい
> き、サイド降ろしながら発進するという感じです。ま、坂道発進の基本を淡々
> とこなしているだけですね。
> ＃ふつ～の右ハンドルの国産車です。左ハンドルだと手の役割が逆になります。
わたしは普通に（？）、サイドブレーキ使わずに、ブレーキを外した
瞬間に、アクセルとクラッチの操作をしてますよ。教習所ではサイド
ブレーキを引く方法を教えられましたが・・・。なんとなくブレーキ
パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
キを引かなくても出来るようになりました。(^^)
ところで、ちょっと話がそれますが、時々上り坂の信号待ちとかで、
後ろの車が全く車間距離を取らずに、ぴったりと停止する人がいます
よね。オートマな車だったら、ほとんど後ろに下がらず発進するけど、
MTな車で、もし坂道発進が苦手な人だったら、どうするの？って時々
思います。世の中全部オートマだと思っているんでしょうかね。(-_-;
# そういう時は、発進時、わざとギリギリまで後ろに下がってしまっ
# たりして。:p ぶつけられたら、バカみたいなので、あまりやりま
# せんが。でも、間違いなく後ろの人は「うわっ！」って感じな顔を
# するので、思わず・・・。(^^; って、突っ込んできても怖いけど。
--
ほり <vg3...@moat.net>
IIJIMA Hiromitsu
宗樂さん：
> これまでの私の車はいずれも低速トルクが細くて、こういう状態だとアクセ
> ルある程度開けてクラッチを繋いでやらないとストールしてくれやがります。;-(
> ＃前の車なんてMT歴20年の親父がいきなりエンストさせてしまったくらい。
> ＃親父も2000ccクラスのトルクに慣れてしまって墜^H堕落していたらしい。(^^;
なるほど。私の乗った教習車はやっぱりトルクの太い部類だったのか。
＃2500ccディーゼルのセダン。
トルクの太さで最強なのは空車の大型車かな。大型免許がないので運転したこと
はないんですけど、最近乗った都営バスにはテプラで「３速発進禁止」と貼って
ある位なので、１速ならアクセルを開けないでも動くでしょう。
＃大型は新法施行前に取っておきたいと思っているんですけどね…間に合わなけ
＃れば大型を諦めて「中型車は旧普通車に限るの限定解除」で我慢します。
＃どうせマイクロバスしか運転しないだろうし。
IIJIMA Hiromitsu
> わたしは普通に（？）、サイドブレーキ使わずに、ブレーキを外した
> 瞬間に、アクセルとクラッチの操作をしてますよ。教習所ではサイド
> ブレーキを引く方法を教えられましたが・・・。なんとなくブレーキ
> パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
> キを引かなくても出来るようになりました。(^^)
これは恐いです(^^;) アクセルを開けすぎると急発進します。
教習所では学科の時に「アクセルを開けずに半クラッチにしていれば車は後退
しない、そのままブレーキからアクセルに右足を踏み替えればよい」という話を
非公式に聞いて（教科書には載っていない方法です）、さっそく路上で試して
みたら、急勾配すぎて見事にエンスト。
はじめて成功させたのは卒検で教習所に帰ってきたときでした。
あとは、サイドブレーキを引いたままアクセルを思いっきりふかして車を動かす、
という手もありますね。急勾配かつ狭い場所で切り返しをする際の必需品。
kaz hagiwara
> わたしは普通に（？）、サイドブレーキ使わずに、ブレーキを外した
> 瞬間に、アクセルとクラッチの操作をしてますよ。教習所ではサイド
> ブレーキを引く方法を教えられましたが・・・。なんとなくブレーキ
> パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
> キを引かなくても出来るようになりました。
私も初心者のころは坂道発進が苦手でした。で、そのあとで自動二輪の免許を取
るときに、二輪で坂道発進やらされたんですが、そこで思うところあって、その
後は四輪でも、サイドブレーキを引いても引かなくても簡単にできるようになり
ました。
結局サイドブレーキってのは時間稼ぎであって、発進に関してはどっちも同じ感
覚でＯＫなんですね。
ギアチェンジに関しても、二輪の運転では得るところが多かったなあ。クラッチ
使わずにギアチェンジしたりすると、ギアを合わせるというのがどういうことか
よくわかりますね。
萩原＠グリフィス大学
IIJIMA Hiromitsu
> ギアチェンジに関しても、二輪の運転では得るところが多かったなあ。クラッチ
> 使わずにギアチェンジしたりすると、ギアを合わせるというのがどういうことか
> よくわかりますね。
昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
でも、私はこれはずっと分からないまま一生を終えそう。
二輪免許は１年後にＡＴ限定が導入されてからにしよう、と考えているので。
＃二種原付しか乗らないつもりなのでＡＴ限定で十分。
＃クラッチワークは50ccのほうが楽しめそう、というのもあるし。
木津健介
> これは恐いです(^^;) アクセルを開けすぎると急発進します。
二速発進などで練習してみましょう^^;という練習方法がいいかどうかは
分かりませんが、右足の親指でコントロールするつもりでやればすぐ慣れる
と思いますよ。
#もうサイドでは坂道発進出来ない、、、
--
「見ないと訴えて勝つよ!」
木津健介
Hideo Sir MaNMOS Morishita
In article <40FF6518...@ht.sakura.ne.jp>,
IIJIMA Hiromitsu <delm...@ht.sakura.ne.jp> writes:
> いいじまです。
>
> > ギアチェンジに関しても、二輪の運転では得るところが多かったなあ。クラッチ
> > 使わずにギアチェンジしたりすると、ギアを合わせるというのがどういうことか
> > よくわかりますね。
>
> 昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
今でもバスの運転手はダブルクラッチをやっていますね。
--
___ わしは、山吹色のかすてーらが大好きでのぅ
[[o o]] ふぉっふぉっふぉ
'J' 森下 お代官様 ＭａＮＭＯＳ 英夫＠ステラクラフト
PGP Finger = CD EA D5 A8 AD B2 FE 7D 02 74 87 52 7C B7 39 37
Masahiko_KODERA
Hideo Sir MaNMOS Morishita さんwrote:
>
> In article <40FF6518...@ht.sakura.ne.jp>,
> IIJIMA Hiromitsu <delm...@ht.sakura.ne.jp> writes:
> > 昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
>
> 今でもバスの運転手はダブルクラッチをやっていますね。
そうかぁ...3歳くらいの時、バスの運転氏に憧れて、あの独特のサンダル(?)
でシュコンシュコンと二回切るのを眺めていた(親父の転勤先のローカル路線
の他、東京の実家も渋谷から出ている狭隘路線故まだ小型ツーマン専用のフロ
ントエンジン・中扉のみ、3方シートの先端が運転士前まで来ていました)のが、
ダブルクラッチを使おうと思った時に自然とリズムを掴めたんだなぁ...とか。
＃おいおい
冗談抜きで、autosでも使った方がシンクロの負担はそれなりに軽減するん
じゃないか?というのが何度か話題になってたと思いますけど。何故かトラン
スミッションオイルの話題の時も出ますが、ウチのも、あとマツダの方では
なかったかと思いますけど、暖機走行開始時は1→2間でダブルクラッチを踏
まないと(シフトアップなのでフカさず、どっちかというとアイドルに合わせ
るためか)まともに2速に入らないなんて話も有ったんで。
普通に使ってる層はそれなりに居ると思ってるんですけど。
個人的には初代フェスティバの頃は、二輪のリズムで乗ろうと暫く、急減速
するわけでもないのにヒールアンドトゥ多用(あほか)。この頃はダブルクラッ
チなんか踏まず。ATを3年挟んで。'95Golfになってからは、多分fjで
読んでその気になったんでしょうけど、シフトダウン時に使うと入りの無抵抗
感が(MTLの銘柄や暖まり具合の依存も小さく)余りなかったので。以来ずっと
習慣化して使ってました。スコっと入る＞相対的に痛みにくいんだよなぁとい
う思い込みも有って。
4速のままゆっくり減速して四方確認しつつ2速左折なんて時には、ブレーキ
リリースしてからアイドル近くで普通にシンクロ依存でゆっくりチェンジし
てたんですけど。今頃になって爪先をブレーキペダルから離さず回転合わせ
られるようになったなぁと(^^;
5年くらい前ですか、・回転合わせながらチェンジするくらいならダブルク
ラッチは踏んだ方が自分的に得っぽい ・けどGolfのノーマルペダル位置
とリズム(?)の関係でヒールアンドトゥしながら2回踏もうとするとしっく
り出来ない とか情けない投稿をしていましたが。
自分専用車になってから、シート高を含めたポジションの微調をしたあと、
有る程度以上の深さでブレーキを踏んでいればノーマルペダルでもスロット
ルに踵が届く事に気付いたんで(^^;
＃嫁がこの車の2/3以上を使っていた時は、シート位置の初期状態が変わる
＃と文句が出るんで、単純に嫁-3クリック後ろに下げた位置でずっと乗って
＃たんすが。専用化後、ハンドルを窮屈にならないよう膝下の角度が少し立
＃つ(上から踏む感じ)を試してみたら案外具合がいいという。
Masahiko_KODERA
木津健介 さんwrote:
>
> IIJIMA Hiromitsu wrote:
> > これは恐いです(^^;) アクセルを開けすぎると急発進します。
今よりさらに未熟(;_;)な昔、何かでサイドブレーキをズボラ(ここは要
らんわ的判断ミス)した結果ちょっと焦って負荷し気味になり、といって
もポンと繋ぐのはイカンだろう、自分の中で収めねば(?)的にクラッチを
滑らせて「逃した」記憶がうっすら有ります。シチュエーションを思い出
せませんが、いい意味でトラウマなんでしょう(クラッチ減らしちゃった
よぅ;_;な)。とっさにクラッチで誤魔化すあたりもバイク由来なアレだっ
たりするのかな?は、どうでもいいんですが(^^;
以下の話はこういう可能性を潰したいからやってるような物でも有ります
(動機的に)。
> 二速発進などで練習してみましょう^^;という練習方法がいいかどうかは
> 分かりませんが、右足の親指でコントロールするつもりでやればすぐ慣れる
> と思いますよ。
>
> #もうサイドでは坂道発進出来ない、、、
サイド引かずに坂道発進するのは別にどってこた無いし、むしろ一人でポツー
ンと信号を待たされたり、一時停止したりの際は、よくよく思い起こせば多用
してるようには思うのですけど...
・水平だろうが、下りだろうが、ニュートラルで/サイド引きで待つ条件が有れ
ば、そのままローに入れてサイドをリリースしながら発進するのがアクション
が少ない
＃球撞き追突される恐れが有るような条件だとフットブレーキを(も)踏んでいま
＃すけど。後続が全然居ないか、ずらっと連なった状態が長く固定(踏切渋滞など)
＃とかでですね。
・駆動半力を感じ、サイドをパッとリリースするのが、運転中感覚をダレさせな
いような「気が」する。
・結果が同じで別に手間でもないなら、基本動作として確実性が高い方法を変え
る必要が無いと考える。
ってあたりから、「坂道発進」を意識するほどの場合だったら必ずサイドは使う
ようにしています。上記のように、周囲に気になる状況もなければ、普通に端折っ
ているような気もするんですけどね。
他車・周囲条件関連(ジリっと動きたいとか)など抜きでも特に傾斜がきつくなる
(要は(自分には)難しい^^;)ケースになった場合だと... 前の
<cdmt61$6lj$1...@LAXSRV.moat.net> で Hidenori HoRiさんの書かれて
いた
| なんとなくブレーキ
| パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
| キを引かなくても出来るようになりました。(^^)
これ、自分はまったく逆の動機で、無理(じゃないんだけど^^;)に素早い動作で
フットブレーキリリース→クラッチミートとやった場合、逆にクラッチの負担が
大きいと思うんです。
サイド戻して発進の場合、万一動作リズムが合わないとかボケかましたりとかで
ミスった場合でも、MTだとサイド引きずりながら発進する以前にやっぱりクラッ
チが負ける(というか負荷になる)んではないでしょうか? この動作の場合、上で
駆動反力を感じて云々と反射の訓練みたいな事を書きましたけど、ブレーキ残し
たままと駆動力を掛けるオーバーラップを最短時間にするように集中すればいい
んで、まあ単純なんですよね。
一方で踏み変えの場合、後退方向のGがタイヤの回転抵抗に勝って転動を始めてし
まわない程度の緩い上りならいいんですけど。転動を極小に抑えられたとしても
有ったなら、クラッチミート時にはある角速度で逆に回っているのに制動を掛け
てから前進を始めますよね。これが気色悪い(^^;
もう一度、サイドを引いてた場合ですが、瞬間的に駆動力が掛かったとしても、
滑りを生じない限りここでの摩耗は生じないはずです。サイドのリリースは強
く引いていたとしてもほぼ、パっと瞬間で終る(滑りを生じない)と思います。
んでむしろクラッチの接続に神経を尖らせればよいかと。で、この方法でも、
踏み変えでの発進をスムーズに、見た目後退方向の転動をゼロに抑えての発進
が出来てるほどのタイミングが取れていれば、事実上のフィードフォワードで。
「ああ繋がる」と確信を先に感じてレバーを下げ始め、駆動反力を感じた瞬間
ペタっとレバーが落ちてるという感じになってるはずで。
＃ますよね?
これで慣れてればクラッチもサイドブレーキの負担も気にするほどではないん
じゃないかと。
ついでに、自分はこの辺の関連も有って、サイドは必ず確実にカッチリ引く
(強め)を習慣にしています。巷の会話でよく伸びるから云々という話を聞きま
すが、年一回程度なんかのついでに0円調整されて、しかも微調整程度で済ん
でいますから。
＃つうわけで、実は強いてサイドブレーキを使わないでわざわざ発進するメリッ
＃トやらを分からないってのも有ります。スマートってことも無いでしょうし。
Masahiko_KODERA
IIJIMA Hiromitsu さんwrote:
> > ギアチェンジに関しても、二輪の運転では得るところが多かったなあ。クラッチ
> > 使わずにギアチェンジしたりすると、ギアを合わせるというのがどういうことか
> > よくわかりますね。
>
> 昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
>
> でも、私はこれはずっと分からないまま一生を終えそう。
> 二輪免許は１年後にＡＴ限定が導入されてからにしよう、と考えているので。
今でもバス...とフォローが付いていたのに先にフォローしてしまいましたが。
ひょっとして二輪で、でしたか?
二輪でのダブルクラッチの概念はどのアタリなんでしょうね。基本的に各段の
間でニュートラルを出せるというものでも無いので(シーケンシャル)。クラッ
チを使わないチェンジは、シフトアップならスロットルを戻す、ダウンなら全
閉から開けようという時にギヤを押しつける力が抜け、ペダルに予め力を掛け
ておくとスコンと入ることと理解していますが。これら一連は四輪でいうと
ダブルクラッチを踏まないヒールアンドトゥなんかなと思ってまして、ただシー
ケンシャルなあたりから前提が違うしなと。操作はダブルじゃないけど、これ
で回転が有った上でのシフトが出来るというところに着目すれば、これがまさ
に二輪版のダブルクラッチと解釈していいんでしょうかね?
EBATA Toshihiko
From article <40FFB199...@sp8sun.spring8.or.jp>
by Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp>
> 二輪でのダブルクラッチの概念はどのアタリなんでしょうね。基本的に各段の
> 間でニュートラルを出せるというものでも無いので(シーケンシャル)。クラッ
> チを使わないチェンジは、シフトアップならスロットルを戻す、ダウンなら全
> 閉から開けようという時にギヤを押しつける力が抜け、ペダルに予め力を掛け
> ておくとスコンと入ることと理解していますが。これら一連は四輪でいうと
> ダブルクラッチを踏まないヒールアンドトゥなんかなと思ってまして、ただシー
> ケンシャルなあたりから前提が違うしなと。操作はダブルじゃないけど、これ
> で回転が有った上でのシフトが出来るというところに着目すれば、これがまさ
> に二輪版のダブルクラッチと解釈していいんでしょうかね?
四輪でもクラッチが壊れた時、不本意ながらクラッチを切らずにシフトするは
めになりひどい目にあったことがあります。^^;
四輪でも上記のような操作はできないこともないですが、そりはダブルクラッ
チとは言わないのではない気がします。
ということで、二輪では四輪でいうところのヒール・アンド・トーは取り立て
ていうほどのこともない普通の操作だがダブルクラッチはできないんじゃない
かと思うのですが、ど～でしょ～か。
--
恵畑俊彦 Shields up, photon torpedo armed,
eb...@nippon.email.ne.jp FZS1000 standing by!
======================== == http://www.ne.jp/asahi/ebata/tos/ ==
Masahiko_KODERA
Hidenori HoRi さんwrote:
> ところで、ちょっと話がそれますが、時々上り坂の信号待ちとかで、
> 後ろの車が全く車間距離を取らずに、ぴったりと停止する人がいます
> よね。オートマな車だったら、ほとんど後ろに下がらず発進するけど、
> MTな車で、もし坂道発進が苦手な人だったら、どうするの？って時々
でもって、さらに「明確に後退転動起こすほどでサイドを使わないズ
ボラドライバーじゃないって確信が有るんですかね?」ってところで
しょうか(^^;
＃ミスった下がると思った瞬間、ちゃんとブレーキ(どっちのでもよい
＃かと)で一度止めて仕切り直せず、クラッチに無理をさせると、これ
＃が一番車が痛むと思っています。
> 思います。世の中全部オートマだと思っているんでしょうかね。(-_-;
>
> # そういう時は、発進時、わざとギリギリまで後ろに下がってしまっ
> # たりして。:p ぶつけられたら、バカみたいなので、あまりやりま
ええ～(^^; 「これは俺に対する挑戦か?」調で、自分最高のデキのサイ
ドブレーキ使用発進を見せてやる!みたいに気合いが入っちゃう私はひょっ
とし(なくても)ておかしいですか?:-)
まあ下手に見られたくない、が動機かな?、この場合。
＃そもそも脅かそうにも、こっちが「ギリギリじゃないか!」と認識出来
＃る状況で、さらにギリな状況を確認しつつやるスベが無いのですが。
＃2台とも相手の鼻は近付けば消える、リヤ形状ほぼ垂直車ですし。一方
＃はセンサー・モニター付きですが、Rに入れないとONにならないんじゃ...
＃しかもそっちはATだし。
日常、信号連続箇所なんかで自分の車長より広々と前を開けて、後ろが
困ってる事なんか意に介さない類に、渋滞の社会損失を考えた事が有る
のか聞いてみたい気持ちが強かったりするんで。寄せてくるのには寛容
なのかもしれません。
＃車間開け過ぎ＋後方ではもう進入しちゃだめよなタイミングで無理に詰
＃めようとする車のコンビネーションで、脇道が青の間に一台も出てこら
＃れずとか有りますよね。あれのことで。実際は日常的にそうなるところ
＃の流入車の方も「タフ」で、赤になる直前に交差点内にギュウギュウに
＃詰め、本線側が青でも1台も進めずなんてな事も有ります。悪循環って
＃やつですよね。
逸れついでに。このスレッドの前の方、別の局面だった時に書いていた事
でるが。ATはATでもクリープがモーターによる模擬で、制動掛かった状
態ではスイッチがOFFになってるみたいなハイブリッド車の坂道発進の方
が、なんぼかつかみにくくドキドキだったりします。ブレーキリリース
されるかなーりギリギリまで本物クリープのような駆動力を感じず、ON
にならないというより絶対的な力も弱いのかも知れませんけど、とにか
く下がりそうな感触が有って。
安心のため足踏パーキングに左足を触らせた状態で右足のブレーキを離
していくと、意外と?後退もせずにモーターが掛かるんですけどね。
＃手の、サイドブレーキだったらそれに触ってるだけで万一への安心担
＃保にもなるのに、足踏みだけにますます馴染みにくかったという。
＃＃で、こっちを使わせて貰うのが月1～2なので、毎回馴染み直しを。
Masahiko_KODERA
EBATA Toshihiko さんwrote:
> > ダブルクラッチを踏まないヒールアンドトゥなんかなと思ってまして、ただシー
> > ケンシャルなあたりから前提が違うしなと。操作はダブルじゃないけど、これ
> > で回転が有った上でのシフトが出来るというところに着目すれば、これがまさ
> > に二輪版のダブルクラッチと解釈していいんでしょうかね?
・・・
> ということで、二輪では四輪でいうところのヒール・アンド・トーは取り立て
> ていうほどのこともない普通の操作だがダブルクラッチはできないんじゃない
> かと思うのですが、ど～でしょ～か。
ですと、従来の認識を変えずに済みます(^^;
＃内心ホっとしていたり?
Hidenori HoRi
IIJIMA Hiromitsu <delm...@ht.sakura.ne.jp> wrote:
> > わたしは普通に（？）、サイドブレーキ使わずに、ブレーキを外した
> > 瞬間に、アクセルとクラッチの操作をしてますよ。教習所ではサイド
> > ブレーキを引く方法を教えられましたが・・・。なんとなくブレーキ
> > パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
> > キを引かなくても出来るようになりました。(^^)
>
> これは恐いです(^^;) アクセルを開けすぎると急発進します。
毎日通勤で坂道発進してると、余計に（？）慣れました。(^^;
以前の車では１度クラッチ焼きましたが（笑）。でも、もう最近ではそう
いう事はなく、普通に（※：f.e で出てる「普通」じゃなく、従来の普通
の意味で）発進できますよ。
--
ほり <vg3...@moat.net>
Hidenori HoRi
Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote:
> <cdmt61$6lj$1...@LAXSRV.moat.net> で Hidenori HoRiさんの書かれて
> いた
> | なんとなくブレーキ
> | パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
> | キを引かなくても出来るようになりました。(^^)
>
> これ、自分はまったく逆の動機で、無理(じゃないんだけど^^;)に素早い動作で
> フットブレーキリリース→クラッチミートとやった場合、逆にクラッチの負担が
> 大きいと思うんです。
はい、別の投稿でも書きましたが、慣れる前は見事にクラッチを
焼きました。(^^; 毎日の通勤路で結構強烈な坂道発進をしなく
てはいけない場所が一カ所ありまして・・・。
なので、「慣れるまでに、一度はクラッチを焼いてしまうかもし
れない」という覚悟は必要かもしれません。
--
ほり <vg3...@moat.net>
Hidenori HoRi
kaz hagiwara <kazhagiw...@yahoo.co.jp> wrote:
> Hidenori HoRi wrote:
> > わたしは普通に（？）、サイドブレーキ使わずに、ブレーキを外した
> > 瞬間に、アクセルとクラッチの操作をしてますよ。教習所ではサイド
> > ブレーキを引く方法を教えられましたが・・・。なんとなくブレーキ
> > パッドがもったいないような気がしてきて、だんだんとサイドブレー
> > キを引かなくても出来るようになりました。
>
> 私も初心者のころは坂道発進が苦手でした。で、そのあとで自動二輪の免許を取
> るときに、二輪で坂道発進やらされたんですが、そこで思うところあって、その
> 後は四輪でも、サイドブレーキを引いても引かなくても簡単にできるようになり
> ました。
わたしは二輪（中型）の免許を最初に取って載っていたので、クラッチ操
作はほぼ二輪譲り、だったりします。確かに二輪から学んだ走り方は凄く
多いですよ。あと、二輪の人がどうやって車を追い越して行くかの予想も
もしかしたら、二輪を乗った事が無い人よりは、想像しやすいかも、です。
--
ほり <vg3...@moat.net>
Hidenori HoRi
IIJIMA Hiromitsu <delm...@ht.sakura.ne.jp> wrote:
> いいじまです。
>
> > ギアチェンジに関しても、二輪の運転では得るところが多かったなあ。クラッチ
> > 使わずにギアチェンジしたりすると、ギアを合わせるというのがどういうことか
> > よくわかりますね。
>
> 昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
ダブルクラッチ・・・ではありませんが、わたしの車は強化クラッチ
にしてましたので、更にクラッチが一瞬で繋がるのでちょっと最初は
大変でした。
--
ほり <vg3...@moat.net>
IIJIMA Hiromitsu
> > 昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
> >
> > でも、私はこれはずっと分からないまま一生を終えそう。
> > 二輪免許は１年後にＡＴ限定が導入されてからにしよう、と考えているので。
>
> 今でもバス...とフォローが付いていたのに先にフォローしてしまいましたが。
> ひょっとして二輪で、でしたか?
いえ、四輪車の話です。
「これ」とは「回転数を合わせてから変速する」ということです。
二輪は、私の場合、二種原付より大きい二輪車に乗るメリットが当分ないので、
とりあえず「小型ＡＴ限定」で済ませようと思っています。これならヘルメット
さえ買えば一発試験のほうが圧倒的に安くつくし、ＡＴ限定はカブにも乗れるし。
＃大きい二輪車のメリットは馬力のほかには高速道路だけと認識していますけど、
＃残念ながら、二人乗りができるようになるまで３年も待たされるのだ。それに、
＃ツーリング目的以外で高速道路が必要なら四輪車のほうが色々と楽だろうし。
＃
＃ただ、牽引免許と一緒に教習所に通うという選択肢もないわけではない。
Koichi Soraku
In article <40FFB027...@sp8sun.spring8.or.jp>,
kod...@sp8sun.spring8.or.jp wrote:
> 滑らせて「逃した」記憶がうっすら有ります。シチュエーションを思い出
> せませんが、いい意味でトラウマなんでしょう(クラッチ減らしちゃった
> よぅ;_;な)。とっさにクラッチで誤魔化すあたりもバイク由来なアレだっ
> たりするのかな?は、どうでもいいんですが(^^;
バイク由来じゃない人ですが、同じシチュエーションでやはりクラッチ切る
方向で誤魔化した事があります。クラッチ付きの共通の文化(なのか?(^^;)か
もしれませんね。
クラッチ減らしちゃったのもさることながら、無意味なレーシングしたよう
な派手な音で恥ずかしかったです。;-(
> 一方で踏み変えの場合、後退方向のGがタイヤの回転抵抗に勝って転動を始めてし
> まわない程度の緩い上りならいいんですけど。転動を極小に抑えられたとしても
> 有ったなら、クラッチミート時にはある角速度で逆に回っているのに制動を掛け
> てから前進を始めますよね。これが気色悪い(^^;
私の手順がちょっと違うのかもしれませんが、サイド引かない場合の手順と
して、
1. 右足ブレーキ踏んだ状態、左足クラッチ踏んだ(切った)状態。
2. クラッチを徐々に戻して半クラに状態に移行。
3. 右足をブレーキからアクセルに移動。
4. アクセル開けつつ更にクラッチを繋いでいき、発進。
というようにしています。2でブレーキ離す前にアイドリング状態で半クラと
して駆動をかけておく事で、3でブレーキを離した瞬間に下がるのをある程度
防ぐ事ができます。
これも若干クラッチを消耗する事になりますが、逆回転しているところから
無理矢理発進に持ち込むよりはましかなぁと思っています。ただこれもアイド
リング時のトルク依存なんですよね…。;-(
なんとなく他の方の記事を読んでいると、サイドブレーキを使わない坂道発
進では上記の2を抜かしていきなり3に飛んでいるようにも思ったのですが、皆
さんどうされているのでしょう?
Hidenori HoRi
Koichi Soraku <SGU0...@nifty.ne.jp> wrote:
> 1. 右足ブレーキ踏んだ状態、左足クラッチ踏んだ(切った)状態。
> 2. クラッチを徐々に戻して半クラに状態に移行。
> 3. 右足をブレーキからアクセルに移動。
> 4. アクセル開けつつ更にクラッチを繋いでいき、発進。
> なんとなく他の方の記事を読んでいると、サイドブレーキを使わない坂道発
> 進では上記の2を抜かしていきなり3に飛んでいるようにも思ったのですが、皆
> さんどうされているのでしょう?
確かに、無意識で短い時間2番をやってると思いますよ。
ちなみにわたしの駐車場は、下向き（下り）の傾斜があるんですが、
これが結構な角度で、サイドブレーキだけでは車が動きます。そこで
一速に入れて止めてるんですが、この駐車場から出るときはバックな
のですが、この時は確実に2番を意識してバックしてますよ。
（やっぱりサイドブレーキは使っていませんが・・・）
--
ほり <vg3...@moat.net>
IIJIMA Hiromitsu
> >トルクの太さで最強なのは空車の大型車かな。大型免許がないので運転したこと
> >はないんですけど、最近乗った都営バスにはテプラで「３速発進禁止」と貼って
> >ある位なので、１速ならアクセルを開けないでも動くでしょう。
>
> # 揚げ足取り。
> 「空車」かどうかは「トルクの太さ」とは関係がない……。(^^;
> 「実」トルク重量比を算出するなら関係あるが。
> ちなみに、トルク重量比もさることながら、減速比も重要。
はい。その通りです。問題になるのはトルク重量比のほうですね。
> >＃大型は新法施行前に取っておきたいと思っているんですけどね…間に合わなけ
> >＃れば大型を諦めて「中型車は旧普通車に限るの限定解除」で我慢します。
> >＃どうせマイクロバスしか運転しないだろうし。
>
> 現行普免で乗れるサイズの中型車は新法施行後も無条件に乗れるとはまだ決っ
> ておりませんから内容によっては「我慢できない」かも。(^^;
法律案提出の段階では無条件とされていました。
http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku20/KaiseiQ_A.htm の問6にありますし、
http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku20/joubun.pdf の附則第６条にはっきり
書いてあります。ただ、官報は読んでいないし法令データ提供システムにはまだ
掲載されていないしで、国会で修正が入っている可能性がないとはいえませんが。
でも、
○パブリックコメント募集の段階では「移行措置は意見を聞いてから
決める」としていて、意見募集後には「無条件」と明言した
○国会の審議経過を見ると、短期間ですんなり通っている
ということから、国会がパブリックコメント（もちろん業界団体からのものも
含まれているはずです）にあえて逆らったとは考えにくいです。
それを前提にしてですが、個人的にはＡＴ限定普免の取り扱いがどうなるのかが
気になっています。私はＭＴ免許を持っているので自分自身には関係ないのです
が、
○現行ＡＴ限定免許保持者は、附則第６条を正しく解釈してＡＴ旧普通
車限定中型免許をもらえるのか、それとも誤った解釈が流布して新普
通免許に格下げされるのか（格下げされたら、ＡＴの４ｔトラックや
キャンピングカーが運転できなくなる）
○ＡＴ旧普通車限定中型一種・二種免許のＡＴ限定解除試験はどういう
形で行うのか。中型車の運転資格を失わずに普通車による限定解除試
験が受けられるのか、あるいは「５ｔダンプで試験を受けますか、そ
れとも新普通免許に格下げしますか」の選択を迫られるのか
というところ。「５ｔダンプで試験を受けますか、それとも…」になったら、
全国の教習所がパニックになりそう。
> # 大型は試験が変るだけのはずだけど、そんなに路上試験が嫌なんですか？:-)
路上試験が嫌なのはですね……教習所にみっちり通わなければいけなくなるから
です :-)
今の場内試験なら、レンタカーで４ナンバー２ｔ車から順番に大きい車へと慣ら
していって、少しだけ非公認教習所で練習して、一発試験で取れる余地がありま
す。ところが、路上試験になると、仮免許をとるまではいいとして、そのあと練
習につきあってくれる指導者のあてもなければ車両もないので、公認か非公認か、
いずれにせよ教習所に通わなければなりません。仕事で中型車に乗るわけではな
いので、そんなお金があるなら蔵書の充実にあてたい :-)
ちなみに、一般的なレンタカー会社が扱っているのは４ｔクラスまで。一方、新
大型免許のための練習に使う車両の要件はまだ決まっていませんが、現行法では
大型二種をとるときにはバスで練習しろと言っていますので、それに準じて、新
大型免許を取るときには新法大型車（≒現行政令大型車）で、という条件がつく
可能性が高い。
それから、試験車も変わります。
まず、今の大型一種免許の標準試験車は、道交法85条５項（いわゆる政令大型車
条項）に配慮したのか、それとも昔の名残なのか、政令大型車に該当しない重量
になっています。つまり、今の大型一種の試験車は、新法では中型車になります。
これは、そのまま中型一種の試験車になると考えるべきでしょう。
では、具体的にどんな車になるのか？ というと、それが未定。10ｔクラスのト
ラックになるのか、それとも、寸法と重量だけ規定して「バスでもトラックでも
いい」とする、はたまた大型二種と共通にして「バスでいい」としてしまうのか、
まだ決まっていません。
ちなみに、私は「バスでもトラックでもいい」が合理的だと思っています。10ｔ
トラックを強制するのは大型二種も開講する教習所にとって負担ですし、バスを
強制するのは逆に二種を開講しない教習所にとって購入費の負担が大きい。また、
つい最近、大型二種の試験用バスの寸法拡大に合わせて各地の試験場がコースの
改修を行いましたが、そのコースを同寸法の前１軸トラックは通過できない、と
いう指摘が 2ch の免許制度スレッドにありました。
あとは中型二種ですが……取る人がいるのか、開講する教習所があるのかが疑問
ですが（需要があるとすれば、旧普通車限定中型二種の限定解除くらい）、わざ
わざマイクロバスを用意する必要はありますかね？ 私は中型二種の試験も５ｔ
ダンプでやっちゃっていいと思いますし、その件のパブリックコメントが募集さ
れたらそう書くつもりですけど。
========================================================================
飯嶋 浩光 / でるもんた・いいじま http://www.ht.sakura.ne.jp/~delmonta/
IIJIMA Hiromitsu, aka Delmonta mailto:delm...@ht.sakura.ne.jp
───【宣伝/ADVERTISEMENT】──────────────────────
fj.os.ms-windows 新設の可否を問う投票採決(CFV)中です。
※投票期限は 8/15 です。詳しくは fj.news.group.comp へ。※
────────────────────────────────────
Noboru SAITO
IIJIMA Hiromitsu さん wrote:
> > > 昔はダブルクラッチなんていう方法もあったそうですね。
> > >
> > > でも、私はこれはずっと分からないまま一生を終えそう。
> > > 二輪免許は１年後にＡＴ限定が導入されてからにしよう、と考えているので。
> >
> > 今でもバス...とフォローが付いていたのに先にフォローしてしまいましたが。
> > ひょっとして二輪で、でしたか?
>
> いえ、四輪車の話です。
> 「これ」とは「回転数を合わせてから変速する」ということです。
でも、いざというときのために「何速のとき何回転で何キロ」と
いうのは覚えておいた方がいいですよ。クラッチが壊れたときに
役に立ちますから。
前乗っていたプジョーで実際にクラッチが壊れて、しばらく直さ
ないで回転あわせて乗っていました。
以前から「これぐらい」と覚えていた回転数にしてギア入れると。
感覚的には、ギアあげるほうより落とすほうの方が気を使ってた
覚えがあります。回転数が高くなるからふかしすぎないようにと。
--
＋Ｎ＋
西４東 さいとう のぼる<j0...@cocoa.ocn.ne.jp>
＋Ｓ＋
T. Nakano
Masahiko_KODERA wrote:
> > ただ、以前セールスマンから聞いた話、
> > 今の人、クリープがある方がいい人が多い？そうな。
>
> あれはあれで有ると、通常の運転操作の中に入れてしまうんでしょうね。
> クリープしない場合、渋滞でチョコチョコ詰める場合など、N→D→N→D...と
> ちょこちょこやる事になるんでしょうか? クラッチをチョンと繋いで、慣性と
> ブレーキで調整するようなシーンは...
クリープがなければ N->D しても動かないんですよね？
＃ 運転したことないから知らない。
D のままで、ちょこっとアクセル踏んでアイドリング走行？
あとはアクセルブレーキ普通の MT と同じように操作すればいい？
アイドリング以下 (ブレーキでスピードコントロールする) ような状況では、
無理に動かなくてもいいのでは？と思ってます。
> > 最近のトルコン AT はあまり知らないのですが。
> > 一般道で普通に流れている時、アクセル ON/OFF で
> > エンジン回転数それなりに変わりません？
> > ＃ １番ややか？なのは、一般道トルコン AT でアクセル OFF の時、
> > ＃ ハイギアード＆エンジン回転が落ちてしまって燃料カット領域に入り辛いこと。
>
> MTの変速段/回転数/加速の掛かり?を基準とすると、アクセルONで下の段に落ち
> 気味(この程度の加速、もうちょっと上の段で粘れるだろ!って思っても)、一方
> OFFするとスコンと上の段に入った感触が有って回転数がスパっと落ちる感じで
> すよね。代車でトルコン車借りると、右足一本でこの段/回転数を思った通りに
> するコツを探るのがそれはそれで楽しい?なんて書いてたんですけど。最新のカ
> ローラセダンを借りたところ、相変わらずの4ATなのに、あまりにこの段の変化
> を感じさせずチャッチャっと繋がるもんで。これは同じパワープラントで5MTに
> 対する5～6ATだったら、少なくとも平坦なところではトルク増幅使わないので
> は?と思ったというわけで。
今時のトルコン AT はそうなんですかぁ。
早くそのようなトルコン AT に巡り合ってみたい。
＃ 街中で流していてアクセル OFF した時のエンジン回転数が気になるところ。
> 使う必要が無いから使っていないとは断言できないんですけどね。
> なんでも変速ショックを減らすためにトルク増幅は極力小さくしてるみたいです
> し。
個人的には、変色ショックが多少あろうと効率がいい方がいいですね。
となると、ますます自動化 MT になるんでしょうか。
＃ 燃料価格がもっと高くなったら自動化 MT、国内でももっと増えるんだろうか。
なかの
Masahiko_KODERA
"T. Nakano" さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> > クリープしない場合、渋滞でチョコチョコ詰める場合など、N→D→N→D...と
> > ちょこちょこやる事になるんでしょうか? クラッチをチョンと繋いで、慣性と
> > ブレーキで調整するようなシーンは...
>
> クリープがなければ N->D しても動かないんですよね？
> ＃ 運転したことないから知らない。
あれ? すみません上の3行は忘れて下さい(おひぃ～;_;) 無い物を想像するにして
もヌケ過ぎてますね＞自分
しかも、↓を見て、そういうのに乗って、fj.rec.autosにナニヤラ書いた事を思
い出しました。
＃惚けるのも大概にしとけと...
> D のままで、ちょこっとアクセル踏んでアイドリング走行？
> あとはアクセルブレーキ普通の MT と同じように操作すればいい？
えーっと、そういえばかなり古いVIVIOに乗れたんですけど(ハイドロテクトコー
ティングのお店な板金屋さんの代車で^^;)、このCVTって電磁クラッチで断続し
てたような。ウチもそこものどかな範囲内(だったせいか施工をやめてしまい、
今は街中まで行くはめに;_;)だったので渋滞走行とかしないで済んじゃいました
が。
完全静止時については普通にブレーキ踏み込んでいくしかなかったですけど、相
当古くなってたせいかどうか...停止直前に押されるような感じもしたんで、最
後ギュっと踏みつけてやる必要が有りました。
＃所期の状態じゃないだろ?と思ったのは、エンジンが回転を押し下げられるの
＃を嫌がるように上記の押されを感じて、ギュッと止めると駆動の切断動作に
＃機構が動いたのが分かるようなショックが有って、フリーになったエンジンは
＃アイドルを安定させるように高めに振れるって感じで。
発進は平坦で前が開いている、または普通に加速していく先行車の後ろだったら
特に気にする事がなかったですね。明確や上りや渋滞は自宅との間1往復間では
有りませんでした(こういう際に試しておけというか...)。
小前進をするなら、アクセルペダルのコントロールになる分、踏み過ぎに注意す
べきだと思ったか、どうだか...
＃段付きAT借りると、まずどれくらい踏んだら1→2遷移するかとかでビクビク
＃な乗り出しになりますので、同じ程度の不安は有ったと思うんですけど。
> アイドリング以下 (ブレーキでスピードコントロールする) ような状況では、
> 無理に動かなくてもいいのでは？と思ってます。
まあ接続する具合が掴めていれば、そういうのでもクラッチをちょっと繋いで
転がしつつ即切断、止まっちゃいそうになってもう少し出したければまたちょ
いと繋ぐ...のと同じ事が出来るんでしょうけどね。ATの踏み過ぎ事故の例を
思い起こすと、仰られるのが大前提にならなければミスの介在がますます大き
くなりそうだと。
ただ入庫(駐車)、特にバックの事を考えるとですね...あれはマメに止まるべ
きものだと思ってますので。
＃プロが自動車運搬船とかで一発ブレーキで合わせるのと、大抵は状況が違って。
> > するコツを探るのがそれはそれで楽しい?なんて書いてたんですけど。最新のカ
> > ローラセダンを借りたところ、相変わらずの4ATなのに、あまりにこの段の変化
> > を感じさせずチャッチャっと繋がるもんで。これは同じパワープラントで5MTに
> > 対する5～6ATだったら、少なくとも平坦なところではトルク増幅使わないので
> > は?と思ったというわけで。
>
> 今時のトルコン AT はそうなんですかぁ。
> 早くそのようなトルコン AT に巡り合ってみたい。
単車でいうとこのチェーンの上が張った感覚(駆動力がピンと張ったような)へは
行っていなかったような覚えです。あたりが全体に柔いような... 電子制御スロッ
トルのチューニングが進んで、ますますぼかされているのでしょうか?
> 個人的には、変色ショックが多少あろうと効率がいい方がいいですね。
> となると、ますます自動化 MT になるんでしょうか。
そういえば、欧州向けヴィッツに採用されてる方式の話だったような気がし
ますが、電磁クラッチの半クラ制御による模擬クリープの話が雑誌記事に有っ
たような覚えが有ります。向うでも欲しがられるのか、トルコン慣れした国
向けに考えたならなぜとっとと国内展開しないのか...
自分で操作する分(にはハイブリッドでのアイドルストップ維持原則なのが
模擬クリープの最大の利点)は除いて客観的な話、AT事故の「パターン」か
らみるに、電磁クラッチと対話しながら動かせなんて事になるとますます
類似事故が増えそうに思えてしまうんです。クリープ完全依存で、ブレー
キ緩めるだけの操作でも、完全フリーで数mあれば車止めを突破する勢い
が付くという実験をTVでやっとりました。ブレーキペダルだけで完結する
はずの操作で、あれだけヤラカス人が居るわけで...
Masahiko_KODERA
Koichi Soraku さんwrote:
> 私の手順がちょっと違うのかもしれませんが、サイド引かない場合の手順と
> して、
>
> 1. 右足ブレーキ踏んだ状態、左足クラッチ踏んだ(切った)状態。
> 2. クラッチを徐々に戻して半クラに状態に移行。
> 3. 右足をブレーキからアクセルに移動。
> 4. アクセル開けつつ更にクラッチを繋いでいき、発進。
>
> というようにしています。2でブレーキ離す前にアイドリング状態で半クラと
> して駆動をかけておく事で、3でブレーキを離した瞬間に下がるのをある程度
> 防ぐ事ができます。
>
> これも若干クラッチを消耗する事になりますが、逆回転しているところから
> 無理矢理発進に持ち込むよりはましかなぁと思っています。ただこれもアイド
まあ自分が例に上げた逆進(後退)からの発進というのもミスらない限り微小
範囲なんで。この場合、2→3.を極力短く移行しないと、クラッチの一次側
(で、いいのかな?)の回転は上がるのに二次側が追従するまでの回転速差が
やや多めになりますよね。微小後退を止めてと考えるよりは、止めに行くア
クションが入らないので良さそうです。
> リング時のトルク依存なんですよね…。;-(
自分は前から後退で極力遅くしたい場合はアクセル踏まずにクラッチペダル
を刻む癖が有るんですが... 実は家の入庫が後退で上りだったりして。で
もって、先の車検でデスビキャップとかがとうとう寿命判定で交換しちゃっ
たんですが(ムック本系によるとその車、7万km未満でするものらしい＜マ
ジですか?^^;)、ここ1-2年、アイドリングで負荷を掛けるとそのアイドル
が不整になったりするのを気にして大胆に操作できなくなっていました。
> なんとなく他の方の記事を読んでいると、サイドブレーキを使わない坂道発
> 進では上記の2を抜かしていきなり3に飛んでいるようにも思ったのですが、皆
> さんどうされているのでしょう?
基本的にサイドブレーキを使わない事も状況次第でするけどズボラと思って
る...ようなスタンスで書いていて、次のクルマ使用の最後に「ハッ」となっ
たのですが、上記の入庫時はことごとく自分的に「ズボラ」思うので尻から
上っていました(^^; 交通流の中じゃないと、この辺、あっさりしちゃうも
ののようです(おいおい)。
でもって、やっぱり「2→3.を一連としてほぼ同時にやる」でしょうか。
多分、慣れた動作を分解してここまで書ける宗樂さんは、ここの動作が非常
に素早く、スムーズなんだと思いますから、本当に一連動作なんでしょうけ
ど。自分の場合正直、2.と3.に順序付けられず同時開始な物だとしてきた
ようです。これも、言われて動作を振り返って気付くいたな物ですが。
同時といっても、ブレーキのリリース(これが一番早く終るはず)からアクセ
ルペダルへ移行する間に、クラッチの方はどんどん進んじゃってるので、ヘ
タする(操作のリズムの出来が悪い時)とガクガクするようなもんで。
何も考えていない→操作の順序が正しく分解できない→ミスも起こり勝ちだ
し、考えると余計バラバラになるという典型ですかね。
バックで2号車避けながらS字を切るようにカーポートのサイドの淵(レンガ
で作ってある縁石もどき)に寄せてくのですが。特に体捻って後ろ向いたり
してる状態で切り替えしが発生した時など、ブレーキリリース時左足が付い
てこないで微小逆進(この場合前進側)を感じ「ありゃ????」とか。
道路だったら坂道発進自体を意識しないような傾斜(あんな事書きましたが、
前進だったら路上でも多分サイド使わない程度)なんですけど、無意識操作
部分がいかにも「お留守」だったことにチョンボに気付いて、とりあえずサ
イド引きます。クラッチで止めたら、「出費」が確実に近付いてくるなぁと。
＃シーン的には、対障害物の方がクラッチ痛むかどうかに優先するんで、
＃このお留守なチョンボは自分の財布に跳ね返る問題だと思ってますが。
Eisaku YAMAGUCHI/山口 榮作
Masahiko_KODERA writes:
> 古寺です。
>
> "T. Nakano" さんwrote:
>
> > Masahiko_KODERA wrote:
> > > >高効率ATを搭載しており，且つ適切なドライビングスタイルを維持できていれ
> > > ・・・
> > > >マニュアル指向な筈なのに，訳あってフレックスロックアップ(TM)
> > >
> > > '00年以降のいいトルコンATがなかなか代車などで回ってこないんで、最新
>
> 最新カローラの4ATに乗れま
> した。いやー、前の人が書かれた「フレックスロックアップ(TM)」だかな
> んでしょうけど、入庫させたエスティマハイブリッドより電気自動車じみて
> いるので凄いなぁと(^^;
基本的に，前のフルモデルチェンジから大きくは変わってないと思います．
> 電気自動車じみていると思ったのは、エンジン音が遮蔽されまくっている一
> 方で、高音寄りで車速依存の音(ヒューンな音...駆動系各部の合成?)が
> 目立っていた事も有って。なんというか、段付きATなのにCVTじみて?とい
> う印象も有りました(ややこしい)。
昔に比べると，コンパクトカーでも高性能なATが搭載されるようになりました
よね．
古寺さんが段付きATなのに... と思われたのは，恐らく変速時の点火時期制御
などのせいでしょう．最近では，変速時には点火時期を遅らせる制御をして
変速時のショックを軽減させる技術がかなりこなれてきているようです．
フレックスロックアップ(TM)は，ロックアップクラッチの作動域を広げる技術
なので，4速ATだと，3速でもロックアップさせてしまおうという事ですから，
CVTじみた感覚に寄与するのはやはり点火制御かと．
--
山口 榮作 <eis...@ist.aichi-pu.ac.jp>
T. Nakano
Eisaku YAMAGUCHI/ 山口 榮作 wrote:
> フレックスロックアップ(TM)は，ロックアップクラッチの作動域を広げる技術
> なので，4速ATだと，3速でもロックアップさせてしまおうという事ですから，
> CVTじみた感覚に寄与するのはやはり点火制御かと．
え、今だ？３速４速しかロックアップしないのですか？
＃ 最初に書いたこと？
やさしく？アクセル踏んでいる時は、
全ギアで (１速２速でも) ロックアップして欲しいなぁ、と思うのですが。
なかの
Eisaku YAMAGUCHI/山口 榮作
"T. Nakano" <na...@sm.sony.co.jp> writes:
> こんにちは。なかのです。
>
> Eisaku YAMAGUCHI/ 山口 榮作 wrote:
> > フレックスロックアップ(TM)は，ロックアップクラッチの作動域を広げる技術
> > なので，4速ATだと，3速でもロックアップさせてしまおうという事
> え、今だ？３速４速しかロックアップしないのですか？
> やさしく？アクセル踏んでいる時は、
> 全ギアで (１速２速でも) ロックアップして欲しいなぁ、と思うのですが。
同感ですが，トルコンを装備したATではそこまで進化はしていないようです．
もっとも，1速，2速の使用頻度と，ロックアップを判定するまでのタイムラグ
を考慮すると，ロックアップして貰える頻度は極めて低いのではないかと予想
されますから，無難なとこなのかなーと思っていますけど．
低いギアからオーバドライブギアとの組み合わせを利用して，多段化するとい
うネタは随分前から聞いたことがあったように思うのですが，最近の5速, 6速
ATは，やはりそんな手法を使っているのでしょうかね...
--
Eisaku YAMAGUCHI <eis...@ist.aichi-pu.ac.jp>
T. Nakano
Eisaku YAMAGUCHI/ 山口 榮作 wrote:
> "T. Nakano" <na...@sm.sony.co.jp> writes:
> > え、今だ？３速４速しかロックアップしないのですか？
> > やさしく？アクセル踏んでいる時は、
> > 全ギアで (１速２速でも) ロックアップして欲しいなぁ、と思うのですが。
>
> 同感ですが，トルコンを装備したATではそこまで進化はしていないようです．
これだけ台数が多いのに進化しないのは非常に残念です。
> もっとも，1速，2速の使用頻度と，ロックアップを判定するまでのタイムラグ
> を考慮すると，ロックアップして貰える頻度は極めて低いのではないかと予想
> されますから，無難なとこなのかなーと思っていますけど．
使用頻度が低いのは、トルコンによるトルクアップが効いて？
早目早目にシフトアップしてしまうから？とか？
シフトレバーを操作している時 (２速や１速にしている時) は、
ロックアップ領域が増えていてもいいと思うのですが。。。
＃ シフトレバーを操作した時は、ロックアップしない、
＃ なんて車種があると聞いた事あるような。
> 低いギアからオーバドライブギアとの組み合わせを利用して，多段化するとい
> うネタは随分前から聞いたことがあったように思うのですが，最近の5速, 6速
> ATは，やはりそんな手法を使っているのでしょうかね...
コストなどを無視すればギアが多い方がいいのはわかるのですが。
そうなると、トルコンによるトルクアップはますます必要なくなりますね。
＃ ５速？６速？もギアがあるのなら、
＃ トルコンによるトルクアップなんて必要ないのでは？と話は回る。。。
なかの