日本、イラク復興に１０ 億 ドル拠 出（らしい）
yam
"Kaz" <kaz...@hotmail.com> wrote in message
news:44dc0a26.03092...@posting.google.com...
> 伝達効率がよい。機関車を通常列車の後ろに連結しないで、
> 一番先頭に機関車を連結する論理と同じです。
それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
前が見えないからでは？
> 一番後ろに機関車を連結した場合、動力により前の車両が脱線する
> 可能性が大きいです。
そうなんですか？
まあ、仮にそうだったとしても、連結器で結ばれた列車と
リジッドに結ばれている車の前後輪とは事情が違いますね。
> 当然、走行の安定性も前から引っ張るほうが後ろから押すよりも安定します。
> 初めてFRの車からホンダの前輪駆動に乗り換えたとき、私はすぐにその安定性の
> よさにほれ込みました。
>
> アクセルを一気に踏んで、急発進しようとするとFR車は前が浮きます。
> 急激な後ろからの動力エネルギーについていけず、一部のエネルギーが
> はみ出して上へ持ち上げるエネルギーに変わり、前が浮くのです。
>
> ところがFFの車ではこのような現象はおきません。前輪で駆動してますからそのま
ま
> スムースに発信します。
フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。
それを「スムース」と勘違いしているだけでは？
逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。
> 私の経験では、とくにクラウンなんかのFR車は、急発進するとよく前が浮き上がり
ま
> す。
っぷ。ウイリーするクラウン？聞いたことないね。
> > ちなみに特殊な例として、日産スカイラインGT-R（R32以降）は、
> > 必要に応じて自動的に前輪と後輪の駆動力を変えることができる4輪駆動（4WD）
で
> すが、
> > 基本的に走行中はほぼFRという状態になっています。
：
> 理想としては四輪駆動が一番いいのでしょうが、そのためのいろいろな
> 動力伝達装置のために重量が増すので、結局は雪国でない限り、
> 前輪駆動で十分であると考えてます。
それではなぜＧＴＲは、基本的にＦＲで走るように作られているのかな？
Masahiko_KODERA
これはクロスポスト的にうなっちゃう話ですね。
乗物と関係ないグループでの話だけに自分でもフォローは、このままでしてお
いた方がいいのか...
yam さんwrote:
>
> "Kaz" <kaz...@hotmail.com> wrote in message
> news:44dc0a26.03092...@posting.google.com...
> > 伝達効率がよい。機関車を通常列車の後ろに連結しないで、
> > 一番先頭に機関車を連結する論理と同じです。
>
> それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
> 前が見えないからでは？
前がよく見えない事を一因に速度に制限をもうけた規則の例は日本に有りますね。
機関車を繋ぎ換えないで、バックで回送してくとか、先頭になる(本来)後尾の車
両に仮設のブレーキ装置(空気回路に繋いでしまう)を持たせた監視員を立たせた
上でも厳しい制限が有ります。
伝達効率...うーん。動力車をランダムに配置して支障が無いような連結方式を
取れているなら、基本的に列車の動力はどの位置に集中しても一緒だし。
＃後ろの、FRだとウイリー!?な話で思い出しましたが、車両単体でスクォット
＃現象が起きる事を考えると、引っ張りオンリーの方が、機関車前側の軸の荷
＃重抜け＞有効な牽引力低下の点でやっかいな可能性も有ります。対策されて
＃はいますが。
伝達効率じゃないんですが、連結器からして「牽引する」という前提で発展して
きた方式のところだと「後ろから推しても同じ」と言い切るには、実績が無いた
め改めて膨大な実証が必要になります。こと鉄道の場合、明治～近代まで解析よ
り経験が先に立って構築されてきたとされる面が有って。
具体的には、欧州では機関車の連結位置を固定(前に付け直さない)、反対側の
客車(トレーラー)にも運転台を設けてそのまま折り返し運転する方式が、特に
都市部では主流です。今週、車両故障で線路に降りたら、反対から突っ込んで
きて危機一髪なんて映像が、TV数社で流れましたけど、あれは確かこの方式。
向うの連結器は鉄道誕生時から変わらないような、TVで機関車トーマスとか、
世界の車窓からとか見てれば見当つくかもしれませんが... 車体の台枠部左右
からバネを仕込んだしんがり棒みたいの(バッファ)が出ていて、これを互いに
突き当て、中央のフックを掛けて両側のバッファ中のバネに圧縮が掛かるよう
にネジを締め込みます。
それで相互の運動(車体の揺れに相当するそれぞれ独立したモードの振動)に自
由度は確保して起きつつ、前後の牽引/推進力は非常に強固に伝達されるそうで。
後ろから一方的にグイグイ推進して、160km/hなんていうのもへっちゃら(加速
度も機関車性能なり)なんだそうです。
日本の連結器は、機関車方式では連結/切り放しが容易な米国発祥の方式に大正
時代に転換しています。中心線上のみに有り(連結手が挟まれやすい推進力伝達
作用も有ったバッファは廃止した)見るからに引っ張るのに特化したような構造
で、後ろから推した場合は車両運動や曲線の掛かり方によっては前方の車体を
真っ直は推さない事になります。基本的には、レールによる車体案内が効いてる
範囲で、連結点で見た時斜めに推されたところで問題は小さいんですが。
法規的にも始めに牽引有りきで運転方法が規制されてるんで、欧州みたいな事を
やって平気かは未立証な状態です。連結器の伝達強度については、引っ張るのも
圧縮も限界以内で使うのが肝要で、急勾配で補助を付ける場合には後ろ、それも
前より後ろの台数を増やす例も多かったです。圧縮方向の強度を有効活用する考
え方のようで。
> > 一番後ろに機関車を連結した場合、動力により前の車両が脱線する
> > 可能性が大きいです。
>
> そうなんですか？
平面で考えた時に上記のような事が考えられますが、実際はもうちょっと立体的?
みたいで。推し方が悪いと前方の客車がセリ上がるような運動が起きる事を考慮
しなきゃならないかと思いましたが。前で牽いてて後ろに後押しが付いて、両方
の協調が悪くて、中間に圧縮方向の力が掛かって...みたいな運動に依るんじゃ
なかったかな。有るとすれば、セリ上がり方向へ向かう事で脱線へのマージンが
下がっていくような。
一方的に後ろからグイグイ推すのは上記のように欧州に例が多数有り、前の方で
ブレーキの不緩解とかなければ平気だと思うんですけどね。
一方的に引っ張る方は全くその心配が無いかというとそうでもなく、実はブレー
キを掛けた際に、ともすれば後方から前の機関車へ追突するような、圧縮方向の
力が働くんで。数十年前、事故解析が発達してきた当時に「競合脱線」というの
が良く言われましたが、それを誘発する要素の中に
・空気回路特有の伝達時間差による、ブレーキ掛かり始めのバラ付き
・そもそも機関車と貨車等は相互の重量単位が違うんで、機関車には自車のみ独
立に調整できる回路が有るが、そのバランス(操作)
とかも含まれたかと。
要するに、引っ張ってたって逆作用の時は同じ事に注意しなければならないとい
う事です。
車に関しては、autosに絞ってからフォローが沢山付きそう(私ゃ、それ見て御
サライしたい立場)ですが、ちょっとだけ。
> > アクセルを一気に踏んで、急発進しようとするとFR車は前が浮きます。
> > 急激な後ろからの動力エネルギーについていけず、一部のエネルギーが
> > はみ出して上へ持ち上げるエネルギーに変わり、前が浮くのです。
> >
> > ところがFFの車ではこのような現象はおきません。前輪で駆動してますからそのまま
> > スムースに発信します。
>
> フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。
> それを「スムース」と勘違いしているだけでは？
うーん、自分もFFって直線スタートのイメージでの良さとしてではなくて。
例ですが、グリップが悪い状況で操舵輪＝駆動輪だと舵が効き安いというのは
有りますね。スタッドレス普及以前、ちょっとした降雪で駆動輪のみチェーン
を巻いた場合、FRだと押されて舵が素直に聞かない。
また、以前済んでたとこで笑っちゃいましたが。降雨で泥沼になるような駐車
スペースにFR状態(パートタイム4WD車)のバックで入った時、小さな舵角で
微調整しようとしても、そのまま真っ直の駆動輪に引っ張られてフロントは溝
を掘るだけ、真っ直さがっちゃったという(^^;
> 逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。
FFで不安定要素を抱えると言うと、まず上の
(再掲)
> フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。
これが加速状態で生じ、FRよりむしろ舵が効かない(操舵輪のグリップをわざ
わざ落す)状況を作っていく。実はセッティングレベルでその際のハンドリン
グがいきなり破綻とか無いんじゃないかと思うんですが、舵角に対して軌跡が
大回りになっていて、これが
(また再掲)
> 逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。
スロットルオフでグリップが急回復して、徐々に失う際より急激に軌跡が変化
すると。そこで乗り手が慌ててヘタにステアリングを振ろう物なら...
> > 私の経験では、とくにクラウンなんかのFR車は、急発進するとよく前が浮き上がりま
> > す。
>
> っぷ。ウイリーするクラウン？聞いたことないね。
いわゆるスクォットでは?
ショックがヘタったような..たとえば古いタクシーとか、TVで見るからに廃車
直前の、この車はクラッシュするなーって予測付いちゃうようなスタントカーで、
フロントホイール側のフェンダーが隙間ガバガバに広がるようなアレじゃないん
ですかね。
二輪のウイリーレベルまで考えると、後方への荷重移動のみならず、後軸を支点
にした反作用側の回転運動(車体の方が回される)、駆動系のジオメトリーだかか
ら、エンジン側の軸配置(各軸回転方向)と重心の関係まで影響して起きたり、度
合が変わるようですが。
四輪のマスだと、ショックのヘタリ具合も含めて、荷重移動のみで前が浮く(フロ
ントの伸び側減衰が抜けてて、リヤのバネ死んでるんじゃ?みたいな)ような動き
をしますよね。ここまでは駆動方式関係ない話じゃないかなと。
むしろFFでも、二輪と同じ各軸横置きのが有るんで、軸配置回転方向がスクォッ
トと関係するような記述を、FFスポーツ車関係の記事で読みかじった覚えが...
スクォットでもスクオットで索いても、ショックで抑え込むような話しか引っか
けられないなぁ... FRだとデフのところの駆動反力は(バイクの駆動系のよう
な)増加要素になるんですかね? 左右は下記のようなシーンでは目で見えますが(^^;
私には駆動方式要因の影響がよく分かりませんが、どうもクラウンのと聞くとタ
クシーなどの、古くてもショックのメンテなどほったらかし気味で、けどそこそ
こパワーは有るクラスで荷重移動は加速に比例するから...って方の発想をして
しまいます。
＃タクシーやスタントカーが「バイーン」と出てくシーンが浮かぶ(^^;
＃＃あと米国映画の古いピックアップとか...あれ、駆動反力で左右に揺れる方
＃＃が気になるんだけど。
あと、電車(程度の加速)でもスクォット現象が視覚的に見える場合が有ります。
電車降りて、出口へ向かってホームを歩きつつふと見やると、加速していく電車
の車体下の線(裾部)が一直線でなく。1車両毎に傾いてるの(^^;
> それではなぜＧＴＲは、基本的にＦＲで走るように作られているのかな？
私的にまとめると、ここまでダラダラ書いたように
・グリップ前提なら駆動輪と操舵輪一致の方が舵が効きやすいが
＃オンザレールとかいう?
・グリップ使い切るまで駆動力を掛ける前提が有ると、逆に一致させてる方が滑
り始めからが効きにくくなる。要するにFFでパワー掛けると舵の効きを喪失さ
せる方へ向かうし、FRは遊軸で有るので駆動力による直接影響から逃げられて
る。
＃ある条件で後輪グリップを喪失させて横に出す云々はあるが、それはFFも挙動
＃が違うだけで... 荷重移動を考えると喪失は先に出るし。
取り留めなくなったのを電車の方で締めますが...荷重移動で思い出した。鉄道
車両がグリップ力を最大限活用しようとする場合、電車・電気機関車の電気車両
だと、電気的に軸重移動補償制御というのをする場合が有ります。簡単には車両
前方側の軸のトルクを電流値の絞りで下げるそうです。
＃TRCをイメージしてしまいますが、遅く大雑把な制御しか出来なかった昭和30
＃年代には、あの世界では普通に有ったようです。加速そのものはゆっくりでも
＃確保できればいい世界だけに。
当然それをやると総合出力が制限されますし、シビアな機関車については電気
じゃない物も含めて、動輪から車体への牽引力伝達リンクの工夫等で、メカニカ
ルに荷重抜けを防止してるのが本道のようです。
Kaz
> "Kaz" <kaz...@hotmail.com> wrote in message
> news:44dc0a26.03092...@posting.google.com...
> > 伝達効率がよい。機関車を通常列車の後ろに連結しないで、
> > 一番先頭に機関車を連結する論理と同じです。
>
> それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
> 前が見えないからでは？
あははは、そんな単純なものじゃない。
貧しい下賎民はろくなものを食って育ってないので、発想も単純で貧弱だな。（笑）
一番後ろにつけて、動力が後ろにあっても運転席を先頭車両につけ、
リモートコントロールできる。
世界中には現実には機関車を最後尾につけて、先頭車両に運転席だけを設けいている
列車がいくつかある。ただし速度が遅い軽便鉄道のようなものやが。
TGVやドイツ新幹線などは先頭車両と最後尾が機関車になっている。もちろん
両方駆動している。その場合進行方向にある運転席から制御しているだけ。
> > 一番後ろに機関車を連結した場合、動力により前の車両が脱線する
> > 可能性が大きいです。
>
> そうなんですか？
> まあ、仮にそうだったとしても、連結器で結ばれた列車と
> リジッドに結ばれている車の前後輪とは事情が違いますね。
>
> > 当然、走行の安定性も前から引っ張るほうが後ろから押すよりも安定します。
> > 初めてFRの車からホンダの前輪駆動に乗り換えたとき、私はすぐにその安定性の
> > よさにほれ込みました。
> >
> > アクセルを一気に踏んで、急発進しようとするとFR車は前が浮きます。
> > 急激な後ろからの動力エネルギーについていけず、一部のエネルギーが
> > はみ出して上へ持ち上げるエネルギーに変わり、前が浮くのです。
> >
> > ところがFFの車ではこのような現象はおきません。前輪で駆動してますからそのま
> ま
> > スムースに発信します。
>
> フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。
> それを「スムース」と勘違いしているだけでは？
> 逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。
>
> > 私の経験では、とくにクラウンなんかのFR車は、急発進するとよく前が浮き上がり
> ま
> > す。
>
> っぷ。ウイリーするクラウン？聞いたことないね。
車輪が路面から離れるほど浮くわけではない。そんなもの常識で考えればわかる
下賎民は常識がないからそんなこともわからないのか？
> > > ちなみに特殊な例として、日産スカイラインGT-R（R32以降）は、
> > > 必要に応じて自動的に前輪と後輪の駆動力を変えることができる4輪駆動（4WD）
> で
> すが、
> > > 基本的に走行中はほぼFRという状態になっています。
> ：
> > 理想としては四輪駆動が一番いいのでしょうが、そのためのいろいろな
> > 動力伝達装置のために重量が増すので、結局は雪国でない限り、
> > 前輪駆動で十分であると考えてます。
>
> それではなぜＧＴＲは、基本的にＦＲで走るように作られているのかな？
おまえみたいな前世紀の遺物みたいな脳みそしたやつが設計しているからでは？
yam
なるほど、よくわかりました。
"Masahiko_KODERA" <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote in message
news:3F730F0A...@sp8sun.spring8.or.jp...
> > それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
> > 前が見えないからでは？
>
> 前がよく見えない事を一因に速度に制限をもうけた規則の例は日本に有りますね。
> 機関車を繋ぎ換えないで、バックで回送してくとか、先頭になる(本来)後尾の車
> 両に仮設のブレーキ装置(空気回路に繋いでしまう)を持たせた監視員を立たせた
> 上でも厳しい制限が有ります。
なるほど。
> 伝達効率...うーん。動力車をランダムに配置して支障が無いような連結方式を
> 取れているなら、基本的に列車の動力はどの位置に集中しても一緒だし。
破綻を生じない限り、伝達効率に差異は生じないと考えて
よいのでしょうね。
> 伝達効率じゃないんですが、連結器からして「牽引する」という前提で発展して
> きた方式のところだと「後ろから推しても同じ」と言い切るには、実績が無いた
> め改めて膨大な実証が必要になります。こと鉄道の場合、明治～近代まで解析よ
> り経験が先に立って構築されてきたとされる面が有って。
コンピューター使った解析技術が進んでいますから、
やろうと思えばできるんでしょうけど、先の制限や
別に運転台が要るとか、あまりメリットがないから
やられていないのでしょうか？
> それで相互の運動(車体の揺れに相当するそれぞれ独立したモードの振動)に自
> 由度は確保して起きつつ、前後の牽引/推進力は非常に強固に伝達されるそうで。
> 後ろから一方的にグイグイ推進して、160km/hなんていうのもへっちゃら(加速
> 度も機関車性能なり)なんだそうです。
後方から押すこと自体には問題はないのですね。
> > > 一番後ろに機関車を連結した場合、動力により前の車両が脱線する
> > > 可能性が大きいです。
> >
> > そうなんですか？
：
> 要するに、引っ張ってたって逆作用の時は同じ事に注意しなければならないとい
> う事です。
本質的なのは、各車間のバランスであって、後ろから押しているから
即脱線しやすいって単純な話にはならないわけですね。
> > > ところがFFの車ではこのような現象はおきません。前輪で駆動してますからそ
のまま
> > > スムースに発信します。
：
> > 逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。
>
> FFで不安定要素を抱えると言うと、まず上の
> (再掲)
> > フロント加重が失われて、タイヤがスリップするだけですね。
>
> これが加速状態で生じ、FRよりむしろ舵が効かない(操舵輪のグリップをわざ
> わざ落す)状況を作っていく。実はセッティングレベルでその際のハンドリン
> グがいきなり破綻とか無いんじゃないかと思うんですが、舵角に対して軌跡が
> 大回りになっていて、これが
> (また再掲)
> > 逆に、急にアクセルを緩めるとコントロールを失うのは有名ですね。
>
> スロットルオフでグリップが急回復して、徐々に失う際より急激に軌跡が変化
> すると。そこで乗り手が慌ててヘタにステアリングを振ろう物なら...
元記事の人間が「ＦＦは安全」とか言っているのは、そういう領域で
乗った事がないからではないでしょうかね？
＃ まあ、車自体のパフォーマンスが悪ければ、そういう領域に
＃ 達しようもないとか・・・
> 私には駆動方式要因の影響がよく分かりませんが、どうもクラウンのと聞くとタ
> クシーなどの、古くてもショックのメンテなどほったらかし気味で、けどそこそ
> こパワーは有るクラスで荷重移動は加速に比例するから...って方の発想をして
> しまいます。
なるほど。
yam
他の人のフォローを読んでいないのかな？
＃ 都合が悪い記事は読まないって、きみ若杉くん（意味不明）？
"Kaz" <kaz...@hotmail.com> wrote in message
news:44dc0a26.03092...@posting.google.com...
> > > 伝達効率がよい。機関車を通常列車の後ろに連結しないで、
> > > 一番先頭に機関車を連結する論理と同じです。
> >
> > それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
> > 前が見えないからでは？
>
> あははは、そんな単純なものじゃない。
実は単純なものだったようですね。
> 一番後ろにつけて、動力が後ろにあっても運転席を先頭車両につけ、
> リモートコントロールできる。
先頭車両でリモートコントロールされている＝前輪駆動なのか？
馬鹿もここまでくると呆れるね。
> 世界中には現実には機関車を最後尾につけて、先頭車両に運転席だけを設けいてい
る
> 列車がいくつかある。ただし速度が遅い軽便鉄道のようなものやが。
古寺さんの記事からもわかるように、これはウソですね。
> TGVやドイツ新幹線などは先頭車両と最後尾が機関車になっている。もちろん
> 両方駆動している。その場合進行方向にある運転席から制御しているだけ。
つまり「前輪駆動」ではないわけだ。
> > > 私の経験では、とくにクラウンなんかのFR車は、急発進するとよく前が浮き上
がり
> > ま
> > > す。
> >
> > っぷ。ウイリーするクラウン？聞いたことないね。
>
> 車輪が路面から離れるほど浮くわけではない。そんなもの常識で考えればわかる
> 下賎民は常識がないからそんなこともわからないのか？
前輪駆動でも、ボディーが傾くのはＦＦも同じです。
問題は、操舵力や駆動力がどうなるかです。
駆動特性に影響を与える事を考えれば、ＦＲの方が
有利であることは明らかですね。
> > それではなぜＧＴＲは、基本的にＦＲで走るように作られているのかな？
>
> おまえみたいな前世紀の遺物みたいな脳みそしたやつが設計しているからでは？
今世紀に生まれたやつに設計された車があったら言ってみな。
Taro Yoshida
kod...@sp8sun.spring8.or.jp says...
>伝達効率じゃないんですが、連結器からして「牽引する」という前提で発展して
>きた方式のところだと「後ろから推しても同じ」と言い切るには、実績が無いた
>め改めて膨大な実証が必要になります。こと鉄道の場合、明治～近代まで解析よ
>り経験が先に立って構築されてきたとされる面が有って。
自動車の例ですと
例えば無断変速機用の動力伝達用金属ベルトは、
個々のベルトパーツを押す事で高トルクに対応しているという例があります。
引っ張るとはるかに低いトルクでも切れてしまうとのこと。
>具体的には、欧州では機関車の連結位置を固定(前に付け直さない)、反対側の
>客車(トレーラー)にも運転台を設けてそのまま折り返し運転する方式が、特に
>都市部では主流です。
ちょっとうろ覚えなのですが、
初期のTGVは、最後尾から押す方式だった記憶があります。
もちろん先頭にも動力車が付いているのですが、
パンタグラフ上げるのが最後尾のみなため。
--
----------------------------------------------------
Taro Yoshida E-mail ta...@dcc.co.jp
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Taro Yoshida
In article <bl088b$b63$1...@dccns.dcc.co.jp>, ta...@dcc.co.jp says...
>In article <3F730F0A...@sp8sun.spring8.or.jp>,
>kod...@sp8sun.spring8.or.jp says...
>>具体的には、欧州では機関車の連結位置を固定(前に付け直さない)、反対側の
>>客車(トレーラー)にも運転台を設けてそのまま折り返し運転する方式が、特に
>>都市部では主流です。
>
>ちょっとうろ覚えなのですが、
>初期のTGVは、最後尾から押す方式だった記憶があります。
>もちろん先頭にも動力車が付いているのですが、
>パンタグラフ上げるのが最後尾のみなため。
この部分は私の記憶違いでしたので撤回します。
10両中前後各1車両+1台車で駆動する方式でした。
Osamu
> 前が見えないからでは？
SLのほとんどは，列車の先頭に，前向きに向けても前は見難そうだね．
タンク機関車なら，むしろ列車の先頭に，後ろ向きに機関車つけたほうが
前が良く見えるのでは．．
＃前が見えない？そりゃあ違うんでは．．．とおもうんだが．
--
E-mail : osamu_...@hotmail.com
ζ
q□ I'm JOKER..........why?! Osamu.Takaoka
yam
"Osamu" <osamu_...@hotmail.com> wrote in message
news:bl2elk$7lt$1...@news511.nifty.com...
> > それは単に一番後ろに機関車を連結したら、機関士が
> > 前が見えないからでは？
>
> SLのほとんどは，列車の先頭に，前向きに向けても前は見難そうだね．
> タンク機関車なら，むしろ列車の先頭に，後ろ向きに機関車つけたほうが
> 前が良く見えるのでは．．
えっ、どうして？
Osamu
> > SLのほとんどは，列車の先頭に，前向きに向けても前は見難そうだね．
> > タンク機関車なら，むしろ列車の先頭に，後ろ向きに機関車つけたほうが
> > 前が良く見えるのでは．．
>
> えっ、どうして？
でっかいボイラーがあって，前方視界は電気機関車や電車の比ではないよ．
まぁ，列車の先頭に，後ろ向きにつけたら，運転台は列車の先頭に来るものの，
操作は常に列車の進行方向と逆(=後ろ)を向いてやらなあかんから，
首が痛くなるかもしれない．
yam
> "yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
> news:cM3db.638$SG6...@news1.dion.ne.jp...
> > > SLのほとんどは，列車の先頭に，前向きに向けても前は見難そうだね．
> > > タンク機関車なら，むしろ列車の先頭に，後ろ向きに機関車つけたほうが
> > > 前が良く見えるのでは．．
> >
> > えっ、どうして？
>
> でっかいボイラーがあって，前方視界は電気機関車や電車の比ではないよ．
> まぁ，列車の先頭に，後ろ向きにつけたら，運転台は列車の先頭に来るものの，
その場合、石炭はどこに積むの？
> 操作は常に列車の進行方向と逆(=後ろ)を向いてやらなあかんから，
> 首が痛くなるかもしれない．
ちゅうか、運転席が先頭になるように作れるなら、はじめから
ボイラーを後ろにつけて、前向いて操作できるように蒸気機関車を
設計するのでは？と、素人は思ってしまうのですが・・・・
Osamu
> > > > SLのほとんどは，列車の先頭に，前向きに向けても前は見難そうだね．
> > > > タンク機関車なら，むしろ列車の先頭に，後ろ向きに機関車つけたほうが
> > > > 前が良く見えるのでは．．
> > >
> > > えっ、どうして？
> >
> > でっかいボイラーがあって，前方視界は電気機関車や電車の比ではないよ．
> > まぁ，列車の先頭に，後ろ向きにつけたら，運転台は列車の先頭に来るものの，
>
> その場合、石炭はどこに積むの？
故，タンク機関車なら．．．と．テンダー車ないし．
(テンダーあったら基本的にバック運転は視界ゼロの為無理)
石炭箱ないしはテンダーから，石炭をボイラーに入れる必要があったんで，
ボイラー～運転台～石炭置き場ってな並び順になったんでしょう．
> ちゅうか、運転席が先頭になるように作れるなら、はじめから
> ボイラーを後ろにつけて、前向いて操作できるように蒸気機関車を
> 設計するのでは？と、素人は思ってしまうのですが・・・・
石炭置き場～運転台～ボイラーとなってもあまり視界向上しなかったからでしょう
な．
特に石炭置き場が，別車両になっていてでかい場合は．まったくダメだし．それの小
さい
タンク機関車なら少しは向上したんでしょうが．．それやるほど向上しなかったと
か．
最終的に重油で走るようになって石炭を入れなくて良くなった末期のSLには，
キャブフォワードのSLがあったようですが．
サザンパシフィック鉄道キャブ・フォワード型
AC-4/AC-5型 （4-8-8-2）蒸気機関車
http://www.sakatsu.jp/broadway/
なんてのはそのようです．
Woods war
> (テンダーあったら基本的にバック運転は視界ゼロの為無理)
C56（ぼそっ）
タンク機関車なみの後方視界はあるようです。その代わり石炭搭載量は少ない。
> 石炭置き場～運転台～ボイラーとなってもあまり視界向上しなかったからでしょう
> な．
> 特に石炭置き場が，別車両になっていてでかい場合は．まったくダメだし．それの小
> さい
> タンク機関車なら少しは向上したんでしょうが．．それやるほど向上しなかったと
> か．
どうしても運転席からの視界を確保したいなら、船舶のように機関室と操縦室を分ければ
よいのです。運転室～ボイラ～運転助手(釜焚き)室～石炭庫という構造は無駄が多いが
不可能ではないでしょう。
そこまでして視界を確保する必要がなかったのでしょう。信号機や標識が見えれば充分なのでは？
> 最終的に重油で走るようになって石炭を入れなくて良くなった末期のSLには，
> キャブフォワードのSLがあったようですが．
DD51やDE10なんかは、ディーゼルでもキャブは真ん中。右側の視界はあまりよくなさげですが。
--
*************
* Woods war *
*************
Osamu
news:bl41mm$7rc9v$1...@ID-131345.news.uni-berlin.de...
> C56（ぼそっ）
>
> タンク機関車なみの後方視界はあるようです。その代わり石炭搭載量は少ない。
近くで走ってるから，バックで運転可能なのは知ってはいましたが，
例外的なようなので，敢えて無視しました．
> どうしても運転席からの視界を確保したいなら、船舶のように機関室と操縦室を分
ければ
> よいのです。運転室～ボイラ～運転助手(釜焚き)室～石炭庫という構造は無駄が多
いが
> 不可能ではないでしょう。
>
> そこまでして視界を確保する必要がなかったのでしょう。信号機や標識が見えれば
充分なのでは？
SLの運転台ってオープンですよね．冬は，寒かったんじゃないですかねぇ．
キャビンフォワードにしたらオープンだと冬はたまらんかもしれませんね．
ボイラーは貴重な熱源だったのかも．
＃じゃあ夏は？
> DD51やDE10なんかは、ディーゼルでもキャブは真ん中。右側の視界はあまりよくな
さげですが。
そーですよね．
バック(ってどっちが前か，わからんけど)しやすい為だろ，と思ってました．
yam
> 故，タンク機関車なら．．．と．テンダー車ないし．
> (テンダーあったら基本的にバック運転は視界ゼロの為無理)
> 最終的に重油で走るようになって石炭を入れなくて良くなった末期のSLには，
> キャブフォワードのSLがあったようですが．
>
> サザンパシフィック鉄道キャブ・フォワード型
> AC-4/AC-5型 （4-8-8-2）蒸気機関車
> http://www.sakatsu.jp/broadway/
>
> なんてのはそのようです．
なるほど。で、話は戻りますが、機関車を後ろに繋ぐってのは
テンダー前にして走るようなもんだよね。
前方視界ゼロになりませんか？
機関車先頭に持ってくるのは、やっぱ、前が見えないと困るから
では？
まあ、他の人がフォローしているように、運転台を別途設ければ
いいんでしょうが、そこまでは要らないというだけの事では？
Koichi Soraku
＃いまさらですが…。
In article <3F730F0A...@sp8sun.spring8.or.jp>,
kod...@sp8sun.spring8.or.jp wrote:
> 私には駆動方式要因の影響がよく分かりませんが、どうもクラウンのと聞くとタ
> クシーなどの、古くてもショックのメンテなどほったらかし気味で、けどそこそ
> こパワーは有るクラスで荷重移動は加速に比例するから...って方の発想をして
> しまいます。
FRの場合だと駆動輪のトランクションを稼ぐために加速時には積極的に後輪
に荷重移動をさせるようなセッティングになっていて、故意にスクオットを起
こす傾向になるっていうのはあるかもしれません。FRなら元々フロント荷重な
ので、少々前輪の荷重が抜けたところで操舵に必要なグリップを得るための荷
重まで失ってしまう事も早々ありませんし。
＃KP61スターレットのラリー車がこういう動きしていた記憶があります。話に
＃聞く限りではサファリに出ていた510ブルーバードのラリー車もこんな感じ
＃だったとか。
FFの場合は逆にスクオットを起こすと駆動輪の荷重が抜けてしまいますし、
MRやRRだと元々後輪に荷重がかかっていて前輪の荷重が少なめなのでそれが更
に減ってしまうと操舵に必要な分の荷重まで失いかねませんからスクオットの
メリットってFRのようには無いのかもしれませんね。
> ・グリップ使い切るまで駆動力を掛ける前提が有ると、逆に一致させてる方が滑
> り始めからが効きにくくなる。要するにFFでパワー掛けると舵の効きを喪失さ
> せる方へ向かうし、FRは遊軸で有るので駆動力による直接影響から逃げられて
> る。
結局タイヤのグリップが有限だからなんですよね。FFの場合、有限なタイヤ
のグリップを舵と駆動力の両方で使うからそれぞれの絶対値が小さくなってし
まうと。
＃モータースポーツ的なドライビング習得のビデオとか見ていると摩擦円の考
＃え方っていうのがよくでてきます。タイヤの有限なグリップを円にみたてて、
＃力のベクトルの合計が円の範囲内でなくてはいけないという話です。
＃＃これを初めて知った時はなるほどと思いました。
＃＃んで、そういう事を意識しながら運転するようにしてるつもりなんですけ
＃＃ど…なかなか難しいです。(^^;
---
Koichi Soraku
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『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
K.Takasaki
Subject 整理していただくと、個人的には嬉しかったりします。(^-^;
Koichi Sorakuさん wrote <bln121$f8m$2...@news511.nifty.com>
> FRの場合だと駆動輪のトランクションを稼ぐために加速時には積極的に後輪
> に荷重移動をさせるようなセッティングになっていて、故意にスクオットを起
> こす傾向になるっていうのはあるかもしれません。
FRで故意にスクオットを起こすための手段としては
1)後輪スプリング/ショックを柔らかくする
2)プロスクオットジオメトリーとする
3)アクティブサスとする
と言う手が一般的ですが、1)の場合、荷重が移動してきたまさにその瞬間に
スプリングが縮んで、平衡点に達するまでに時間がかかるようになりますので、
「それまでの間は」タイヤの面圧が上がりにくくなります。逆にいったん沈み
きると、路面のでこぼこと言った外乱に対してストローク的な余裕はあるので、
アクセルをそっと踏んで荷重を乗せてから、ドンと踏むのがこつ。
2)3)の場合はもっと極端で、車体に対してリヤサスを幾何学的にorアクチエー
ターで縮めようとした場合、バネ上とバネ下のマスを比較すると圧倒的にバネ
上のマスの方が大きいので、極端に言えば車体が固定されたままでタイヤが
ジャンプする事になり、加速しない時よりも「その間は」タイヤの面圧が下が
ります。もちろんリヤタイヤがいつまでも(仮想的に)浮いている訳はなく、
車体が重力で押さえられて、マスが大きいとはいえ動き出すので、最終的には
1)と同じ状態になります。
サーキットレースの場合、ここ10年ほどのトレンドとしてアンチスクオット
ジオメトリーを使う事が多いのですが、荷重的な面で言うと2)3)の逆で、加速
を始めた瞬間にリヤサスで車体という大きなマスを持ち上げる事になるので、
この間一時的な荷重が稼げる(しかも質量は増えない)ので、この過渡状態を長く
維持する事がドライブのこつになります。但し荷重の割にサスが縮んでいない
ので、加速をやめた瞬間に1)2)3)に比べて外乱に対しては弱い状態になります。
2輪のリヤサスも基本的にこの考え方ですね。
見た目どっかんと沈んでいるといかにも荷重がかかっていそうですけど、その
沈んでいく瞬間は荷重が乗りにくいし、大きな車体を動かすのがエネルギーと
時間の浪費というお話でした。
--
T'S Formula
高崎@NIFTY
Koichi Soraku
In article <blqn7j$rcu$1...@news511.nifty.com>,
kenji.t...@nifty.com wrote:
> スプリングが縮んで、平衡点に達するまでに時間がかかるようになりますので、
> 「それまでの間は」タイヤの面圧が上がりにくくなります。逆にいったん沈み
> きると、路面のでこぼこと言った外乱に対してストローク的な余裕はあるので、
> アクセルをそっと踏んで荷重を乗せてから、ドンと踏むのがこつ。
往年のグラベルラリーでのFR車のスタートダッシュとかこんな感じですよね。
近年はラリーも二輪駆動部門はターマックコースが主流になっているうえにFF
主体の車種構成で、あまりこういうはっきりした動きの車って見なくなったよ
うに思います。
＃昨年までのシルビアとかグラベルでどうしていたのかなぁ。
＃今年もZ33やFD3Sが出てますけど、残念ながら映像で見た事無いんですよね。
＃次のJRC二輪駆動部門は久々のグラベル戦で、Z33はグラベル初挑戦になるそ
＃うなので、楽しみです。
ラリーとか、サーキットに比べると悪路な公道を走る車の場合、
> きると、路面のでこぼこと言った外乱に対してストローク的な余裕はあるので、
というのが重要なのでしょうね。
> サーキットレースの場合、ここ10年ほどのトレンドとしてアンチスクオット
> ジオメトリーを使う事が多いのですが、荷重的な面で言うと2)3)の逆で、加速
60～70年代のハコ車のレースなんかだとスクオットしながら加速っていう雰
囲気ですけど、近年はそうではないのですね。
＃たしかにJGTCのスープラとかスクオットしている感じはないですね。
コンマ1秒も違えば大差の世界だとサスペンションが動いている時間も勿体
無いのですね。(^^;
こういうアンチスクオットの方針が主流になったのにはやはりタイヤのグリッ
プ性能向上というのが大きいのでしょうか。
＃KPGC10のレース車に最近のタイヤ履かせて走るとタイヤのグリップが強すぎ
＃てシャーシが負けちゃってスムーズに走れないとか。
K.Takasaki
Koichi Sorakuさん wrote <bmh4pn$m4m$3...@news511.nifty.com>
> コンマ1秒も違えば大差の世界だとサスペンションが動いている時間も勿体
> 無いのですね。(^^;
はい、世知辛い世の中です。(^^;
サスペンションの機能も本来の役割よりも、空力的な姿勢制御の要素の方が
優先される事が多いので、それも面白くない気分です。
> こういうアンチスクオットの方針が主流になったのにはやはりタイヤのグリッ
> プ性能向上というのが大きいのでしょうか。
そうですね、グリップと言っても色々ありますけど、普通の摩擦のイメージ
とは少し違う、溶けたコンパウンドによる「粘着」で低荷重から張り付いて
いること、荷重に対してグリップがリニアに増加するラジアル構造のタイヤ
であること、そして空力による押さえつけでタイヤの初期グリップを稼いで
いることが大きな要素だと思います。
なので、F1なんかを見ていると、ストレートエンドの低速コーナーなんかで
ストレートでタイヤが冷える(注1)
アクセルオフで、アンチスカット効果の荷重分が減る(注2)
ダウンフォースが減る
減速Gでリヤ荷重が減る
と言うのが重なって、恐ろしく速い高速コーナーリングをする割には、簡単に
低速でスピンしてしまうんですね。
(注1) 普通厳冬期でなければ大丈夫
(注2) リヤのアンチスカットはアクセルオフ時にアンチダイブとなるので、
逆に一時的な荷重がよりいっそう減る傾向がある
> ＃KPGC10のレース車に最近のタイヤ履かせて走るとタイヤのグリップが強すぎ
> ＃てシャーシが負けちゃってスムーズに走れないとか。
でしょうね。まあ旧車に限らず、レースではどの荷重域を狙うのかが、その
週末のセッティングの基本でして、あるセッティングに対して荷重域が高過
ぎる=ラップタイムが速すぎると足が負けますし、荷重域が低すぎると今度は
タイヤが負けて、足を柔らかくしてグリップを稼ぐとタイムが上がって足が
負けて……。