高速道路無料化

[Kaz Hagiwara]

Kaz wrote:
> 現在の軽油税をガソリン税なみに増税し、それと自動車税、重量税で施設維持し、
> 無料化するべきである。なんならガソリン税も多少上げてもいい。

賛成

燃料・運転手自前で、時間は新幹線の倍以上かかり、そのうえ目的地までの料金
は普通車一台で新幹線並みに取るシステムというのはどうかしています。

また、東名高速道路は事実上償還が終っています。終っている以上施設は自治体
に引き渡して当初の約束通り無料化すべきなのに、ほかの道路事業とリンクする
かたちで償還を拒んでいるのも変。

変といえば、ガソリン税が加算された料金にかかる消費税も変ですので、この際
改めてほしい。ガソリン税増税はその後の話。

ただし、

> もし民営化で５分の一程度にまで引き下げ、利用者を増やすつもりならいいが・・・・

民営化と言っても、競合するのが飛行機と新幹線だから、２人乗車以上で移動す
るなら料金がいまのままでも価格競争力はあるわけです。

ひとりあたりの移動料金
　　東京→豊中　（東名・名神）　　　　\16360 (通行料\10900+
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ガソリン代* \5460)
　　東京→新大阪（新幹線ひかり）　　　\13750 (普通運賃\8510+
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　特急料金\5240)
　　東京→大阪伊丹（ＪＡＬ早割２１）　\10500**

　　　*　ガソリン代は、値段\100/l, 燃費10km/l で計算。　税込み
　　　** ＪＡＬ正規料金は\18000

だから、民営化されても、残念ながら競争や経営強化のために料金を引き下げる
理由があまりないんですね。それが癪の種。

ただ「償還が終ったら無料にする」約束はやはり守ってほしい。

萩原＠グリフィス大学

[yam]

"Kaz Hagiwara" <K.Hag...@gu.edu.au> wrote in message
news:3F30B557...@gu.edu.au...

> 燃料・運転手自前で、時間は新幹線の倍以上かかり、そのうえ目的地までの料金
> は普通車一台で新幹線並みに取るシステムというのはどうかしています。

　車で移動すれば、新幹線に持ち込める荷物比べ物に
　ならないくらいの荷物が運べますし、同乗者が増えても
　ほとんど関係ありません。
　状況によって、新幹線と高速を使い分ければいいわけです。

> また、東名高速道路は事実上償還が終っています。終っている以上施設は自治体
> に引き渡して当初の約束通り無料化すべきなのに、ほかの道路事業とリンクする
> かたちで償還を拒んでいるのも変。

　東名と無料化したら、渋滞が発生して東名低速道路になって
　しまうでしょう。

> 変といえば、ガソリン税が加算された料金にかかる消費税も変ですので、この際
> 改めてほしい。ガソリン税増税はその後の話。

　これは、同意しますね。二重課税をやめて、税率を倍くらいに
　すればいいでしょう。

> ただ「償還が終ったら無料にする」約束はやはり守ってほしい。

　というか、約束を破っているんだから、せめて説明すべきでしょう。
　その上でなら、むしろ料金を増やしても構わないと思います。
＃　高速料金が安すぎるから、混むんだよね。
＃　経済的に成り立たないくらい高くすれば、大量輸送に
＃　トラック使おうなんて馬鹿な事は考えなくなる。
＃　じゃあ、高速は何に使うかって？勿論、最高速トライと
＃　ＲＯＭのセッティングですよ。

[Kaz Hagiwara]

yam wrote:
> 　東名と無料化したら、渋滞が発生して東名低速道路になって
> 　しまうでしょう。

こういう議論は一見もっともらしいんですが、「高速」機能を維持するため
だけに料金を高額に設定するというのは、ことの本末を転倒しているような
気がします。やはり、償還したら無料化して各自治体（もしくは国）に引き
渡すのが筋でしょう。

現に「第二東名高速道路」というものも立案されているわけで、採算路線な
ら、一本は無料化しても、二本目の高速道路を建設してそちらの方を有料に
する手もあります。さらに新しい方は道路構造を今より高速に設計して、最
高速度制限を「一般高速道路」より、２、３０km/h上げることなどで差別
化する手もあります。

その代わり、無料高速道路の方は、贅沢な中央分離帯の植木なんかは別にき
れいに刈り込んだりしなくてもいいし、とぎれなく続く道路照明灯なんかも
必要ないと思います。照明灯は合流地点とトンネルだけにあればそれでいい
すね。

萩原＠グリフィス大学

[Kaz Hagiwara]

Shinji KONO wrote:
> In article <3F30B557...@gu.edu.au>, Kaz Hagiwara <K.Hag...@gu.edu.au> writes

> > 変といえば、ガソリン税が加算された料金にかかる消費税も変ですので、この際
> > 改めてほしい。ガソリン税増税はその後の話。
>

> 僕はそうは思わない。消費税の性質として「お金の消費」自体に
> かかっているわけだから、税金に上乗せするのは正しいです。

消費税の趣旨が「消費」に関わるものだという意味ではそのとおり
なんですが、これは「税の支払い」を「消費行動」であるとするか
どうかによります。

酒税や煙草税もそうですが、消費行動として「税金つきの商品を買
う」ということの、どの部分までが「消費」と言えるのかというこ
とです。単純に「支払い行為」をもって「消費」であるとも言えな
いわけです。

青色申告時の支払い（所得税）に消費税を課せられたりは、当然
しません。ということは、つまり税金の「支払い」には普通は税は
かからない。では、税金付きの商品の場合にはどうして税の支払い
に対しても消費税を払わなければならないかということです。

このへんについて納得の行く説明のできる人いますか。

萩原＠グリフィス大学

[SAITOH, Takumi]

In article <3F31134E...@yahoo.co.jp>
Kaz Hagiwara <kazha...@yahoo.co.jp> wrote:
>このへんについて納得の行く説明のできる人いますか。

＃納得できるかどうかは....

　揮発油税のような蔵出し税(製造者等が払う税)は、大抵二重課税になってい
ると思います。海外の多くの国で同じそうです。そうなっているのは、税が商
品と一体化しているため分離する手続きの方が面倒であることが一つの理由が
あるようです。
　軽油取引税(蔵出し税ではない)は、状況によって利用者に手続きが発生する
ばあいがあり、それを怠ると二重課税のままだそうです。

[SAITOH, Takumi]

In article <3F30B557...@gu.edu.au>

Kaz Hagiwara <K.Hag...@gu.edu.au> wrote:
>燃料・運転手自前で、時間は新幹線の倍以上かかり、そのうえ目的地までの料金
>は普通車一台で新幹線並みに取るシステムというのはどうかしています。

　環境を考えると、それはいい話なんですけどね。公共交通機関に利用者は流
れるでしょうし、自家用車でも複数同乗した場合にはほぼ負荷が除算になりま
すし。

>ただ「償還が終ったら無料にする」約束はやはり守ってほしい。

＃あと50年ほど....はともかく。

　帰省ラッシュ前なので特にそう思いますが、東名・名神などはこれ以上混雑
したら高速道路が高速道路として機能しなくなってしまうと思います。そうな
ると、例えば宅配便などの最終回収が繰り上がるなど、別の影響が出てしまう
でしょう。
＃6時回収で間に合うものが4時となるとちょう困る....

[yam]

"Kaz Hagiwara" <kazha...@yahoo.co.jp> wrote in message
news:3F310109...@yahoo.co.jp...

> > 　東名と無料化したら、渋滞が発生して東名低速道路になって
> > 　しまうでしょう。
>
> こういう議論は一見もっともらしいんですが、「高速」機能を維持するため
> だけに料金を高額に設定するというのは、ことの本末を転倒しているような
> 気がします。やはり、償還したら無料化して各自治体（もしくは国）に引き
> 渡すのが筋でしょう。

　「筋論」はさておき、何らかの利益を受ける人が、
　アデショナルなお金を払うことと、それを払わない
　人がのべつまくなしそれを利用することによって、
　そのメリットが減じられないようにするというのは、
　一般的な手法ですね。
　高速道路に限らず、慢性的に渋滞するような都市部
　に流入する車に課金するなどして、都市部への自家
　用車の流入に制限をかけている国もありますね。
＃　それなりの成功をおさめているようですね。
　慢性的に渋滞する高速道路などは、通行料を
　値上げすれば、渋滞を解消する事ができるで
　しょうが・・・っま、極基礎的な経済の原理でしょう。

> 現に「第二東名高速道路」というものも立案されているわけで、採算路線な
> ら、一本は無料化しても、二本目の高速道路を建設してそちらの方を有料に
> する手もあります。さらに新しい方は道路構造を今より高速に設計して、最
> 高速度制限を「一般高速道路」より、２、３０km/h上げることなどで差別
> 化する手もあります。

　そういう意味では、有料だった道路が並走する高速道路が
　出来たおかげで、無料化されることは結構あります。
　たとえば、中国道と山陽道が出来たので、加古川バイパス
　とかは無料化されましたね。ただ、よく渋滞するけどね。
　速さを求める人は、金を出して山陽道や中国道を使うし、
　そこそこでよければ、加古川バイパス。速さと料金で
　使い分けが成立しているわけです。
　第二東名とかでは、現在の高速料金に上乗せして、
　より差別化をはかればいいと思います。
　まあ、新幹線でいうところの「のぞみ」ですな。
　「制限速度も高いし、すいている」というメリットのために
　お金を払う人は第二名神使えばいいし、それなりの
　お金でそこそこの速さを求めるなら、東名高速。
　ガソリン代以外の金を払うのはいイヤというしみったれた
　人は、幹線国道を使えばいいと思います。
　まあ、渋滞のせいでガソリン浪費して、かえって高く
　ついても、そういう選択をした本人の責任ですね。

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

Kaz Hagiwara さんwrote:

> 燃料・運転手自前で、時間は新幹線の倍以上かかり、そのうえ目的地までの料金
> は普通車一台で新幹線並みに取るシステムというのはどうかしています。

別に「普通車一台で新幹線並みに取るシステム」を作ったわけではないでしょ
うし。これだけだと言葉尻を捉えてるだけかもしれませんけど、「どうかして」
るとすれば、内外価格差調査で高過ぎる筆頭に上げられる新幹線がどうかして
るんだから、それ並もどうかしてるんだってところですかね。
全般読んでそういう主旨では無かったようですが、「新幹線より安くて当然」
と取ると、「え"ー!?」てなことに(^^;

> 民営化と言っても、競合するのが飛行機と新幹線だから、２人乗車以上で移動す
> るなら料金がいまのままでも価格競争力はあるわけです。
>
> ひとりあたりの移動料金
> 　　東京→豊中　（東名・名神）　　　　\16360 (通行料\10900+
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ガソリン代* \5460)
> 　　東京→新大阪（新幹線ひかり）　　　\13750 (普通運賃\8510+
> 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　特急料金\5240)
> 　　東京→大阪伊丹（ＪＡＬ早割２１）　\10500**
>
> 　　　*　ガソリン代は、値段\100/l, 燃費10km/l で計算。　税込み
> 　　　** ＪＡＬ正規料金は\18000

全くその通りというか。かくも公共交通機関は(より一層)高いわけです。
内外価格差問題などを機会にfj.rec.traffic(うっ、このクロスポス
ト先は?^^;)ではかなり込み入った話が出たわけで、高速道路が高いとい
う一点のみを追求すると、全体の中での話がおかしくなります。
そもそもがまず、高速道路と「道路以外の手段」を対比するのか、自家用
車と公共交通機関の対比をするのかが、上のように自家用車と道路以外の
手段で且つ公共共通...となると捻れのような物を生じ、私は対比として
は不適切だと思っています。
輸送業が利用するインフラとして考えると、道路は他と比べて安く提供さ
れているからです。
もし今問題にされてるような主旨で比べたいなら、高速バス運賃と比較さ
れた方がまだしも適切だと思います。1人で乗るならガス代を含まない通
行料よりも安い...で流行した交通機関ですしね。

> だから、民営化されても、残念ながら競争や経営強化のために料金を引き下げる
> 理由があまりないんですね。それが癪の種。

癪の種というか...民営化は単独で採算不能な路線を大量に作り「物は利
用させておいて、お金の裏付けはまだない」ような状態にしてる事をなん
ら解決しませんしね。

> ただ「償還が終ったら無料にする」約束はやはり守ってほしい。

本質的にはこっちの問題をどう考えるか、でしょう。
プール制を一旦認めて多数の枝線を作ってしまった。その時点では国鉄なん
かも同じような建設資金の付け回しをやっていた時代ですが、まだしも運行
一体で有ることや有利子負債の計上方法から先に破綻状況が顕在化して縮小
→清算モードに入ったわけですよね。
その過程では、道路運輸(旅客・貨物とも)は相対的な負担の小ささを持って
大きくシェアを伸ばすという漁夫の利を得ています。
この状態ではまず、現状では償還出来そうにないけどやっちゃった建設のケ
ツをどう持たせるかが問題です。もともと自動車関係諸税は目的財源化した
上で、圧倒的に一般財源からも導入して発展進歩してきた交通機関です。
この上、道路だけは国民均等負担で不採算の方のケツは持てなんて話になっ
たら、適正の何割増しだかを負担している現在(国鉄清算後)の新幹線利用者
や、満員電車を日常利用してる人はたまったもんじゃないでしょう。

＃メディアがことさら騒がなければ、不公平感も持たず「こんなもの」と受
＃け入れてくれる可能性は有ります:-)

そこまではいかなくとも、現在燃料の課税一つ取ってみても、自動車の個人
ユース(ガソリン中心)が運輸業(軽油中心)に対して大きな比率で負担する
のが既定事実化していますから。こっちを先にいじらないで、単に無料の国
とかと比較で「高速が高い」と無料化や値下げを叫ぶのは、結果より高い負
担が個人に回ってくる事になると思います。

もう一点、これもtrafficでは何度も主張していますが。輸送手段毎に目的
財源の囲い込みが有ったり、無かったり、有っても小さかったりによって、
日本の交通機関は目的毎の手段としての優劣以前に、その提供価格でシェアが
大きな影響を受けています。車は環境負荷や安全性で社会費用が高いから優れ
ないなんて主張を始めるとまた話がどっか行っちゃいますが。
それ以前に、現実日本の自動車依存度を見れば、乗用の長距離分野が弱い点は
確かに有って、仰られるような高さの影響は要素として同感なんですけど。
その他の、近距離と貨物全般の分野では十分過ぎるくらい(^^;シェアが高い
ですね。まず自家用・乗用という枠をとっぱらって適切な道路投資を考え、
次に混在する各種自動車での分担を考えていかないと...ということで。
私は徴収によるオーバーヘッド(運行・経費両面)が過度にならないなら、
「従量制」的負担がただちに「欧米では只だぞ」などの根拠による引き下げ
ような話より優れないとは思っていません。

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

Kaz Hagiwara さんwrote:

>
> yam wrote:
> > 　東名と無料化したら、渋滞が発生して東名低速道路になって
> > 　しまうでしょう。
>
> こういう議論は一見もっともらしいんですが、「高速」機能を維持するため

償還したら無料だという主張も、一見もっともらしいんですがの典型に成り
勝ちですよね:-)

> だけに料金を高額に設定するというのは、ことの本末を転倒しているような

結果ロードプライシング(日本発祥の考え方じゃなかったはず^^;)の必要が
出てしまうかも、というのは、社会工学的にはちゃんと予測して行なわなけ
ればまた間抜けと思ってますから、yamさんの懸念が外しているとは思えま
せん。

> 気がします。やはり、償還したら無料化して各自治体（もしくは国）に引き
> 渡すのが筋でしょう。

「したら」ですね。その後ロードプライシングが必要になるかはまた考えれ
ばいいことで。地方では高速が整備されて代わりに一桁国道が4車線化もされ
ない集落部を、24時間(というか、特に夜中)数珠繋ぎに大型トラックが連なっ
て非常なピンポイントの環境問題をもたらしている事などが知られてきました
し、都市部でも既存専用道インフラへ誘導すべきだったり、より都心の外縁
経由にしたりなど、コントロールのためのプライシングをやる余地が沢山有
ります。
ところが現状、このシステムじゃ償還できる有料なんかほとんど無いじゃん!
な事になっている。
東名が償還できてたというのは、制度が変わらなければという仮定の元なん
ですよね。現に公団が、行革審からそういう資料の提出を求められて出した
んで、なんか名神・東名は償還済みだったような錯覚に陥りますが。実際の
ところプール制に移行する前に、東海道新幹線のように償還しきった路線は
出てたのでしょうか?

＃実はこのポイントは今気づいたので、まだ調べる機会が無くて(^^;;;

> 現に「第二東名高速道路」というものも立案されているわけで、採算路線な

少なくとも「東名プール」を組まないと無理でしたよね。逆に言うと、これ
もプール制を前提に、金銭的に貢献しつつ常に混雑してる名神・東名沿道に
も、そのリターンが有って然るべき!なのが建設推進の声として強かったと
記憶してますが。

＃それを認めて動き出した上で、前提をひっくり返すのが容易でない。

> ら、一本は無料化しても、二本目の高速道路を建設してそちらの方を有料に
> する手もあります。さらに新しい方は道路構造を今より高速に設計して、最
> 高速度制限を「一般高速道路」より、２、３０km/h上げることなどで差別
> 化する手もあります。

本当は沿線が密集してきた既設線の方から新線へ流したいわけですから、こ
れは異論が出そうなところなのですが。新線の方に不可価値を大きく付けら
れるなら、いずれの考え方も両立可能かも知れないですね。その代わり旧名
神・東名のオーバーフロー分しか基本的には期待できないわけで、建設コス
トと交通量の関係で言えば、本四橋やアクアライン同様に「えっ、単独採
算って、これを?」な状況になると思っています。

> その代わり、無料高速道路の方は、贅沢な中央分離帯の植木なんかは別にき
> れいに刈り込んだりしなくてもいいし、とぎれなく続く道路照明灯なんかも

細かい点はともかく、この辺は一級国道並以上にも以下にも扱いを変える
必要はないでしょう。ただ、高速道路の価格低下→無料化を指向した時に、
散々問題になっている負債の問題に決着を付けながらになるわけですから、
一般国道全体のレベルが下がる(整備のピッチも落ちる)可能性は想像出来
ますけど。

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

yam さんwrote:

>
> "Kaz Hagiwara" <kazha...@yahoo.co.jp> wrote in message
> news:3F310109...@yahoo.co.jp...

> > 気がします。やはり、償還したら無料化して各自治体（もしくは国）に引き
> > 渡すのが筋でしょう。
>
> 　「筋論」はさておき、何らかの利益を受ける人が、

実際のところ、Kaz Hagiwaraが問題にしてる対象の高速道路だと、私が勝手
な推定するfjの購読者年齢層的には「ウチらの代のしたことじゃない」かなと
思うのですが、JHならJH管轄のプールとして、暫くは償還は無理のような束に
されてしまっています。プール制への批判は物心ついたあたりからずーっと聞い
ていますが、だからといってここまでやられてしまった上で、単独不採算路線は
野となれ山となれで、高採算路線は「償還できてましたはず」って事でやっぱり
無料としたら、これは自動車依存と言う枠の外から見た時に納得がいかない。
そうでなくとも、自動車使用による運輸は日本ではコスト負担が安く、道路イン
フラが高コストになりがちな国土であるにも関わらず、米国をも大幅に上回る
輸送シェアを持つくらい発達を遂げています。

> 　アデショナルなお金を払うことと、それを払わない
> 　人がのべつまくなしそれを利用することによって、
・・・
> 　慢性的に渋滞する高速道路などは、通行料を
> 　値上げすれば、渋滞を解消する事ができるで

全く同感です(つうか、自分なんかがよく分からん文を書き始める必要は無かっ
たのか?)。ただちょうどほんの数日と置かない前、fj.rec.autosの方で(ま
あガソリンは相対的に高い分は消費抑制に働いてるんだけど)みたいな注釈した
ら、そこを免罪符的に取られた上で反対だというフォローを頂いてましたよね(^^;
決して免罪符じゃないんだよと、能力の許す範囲で説明はさせて頂きましたけ
ど(_o_)
あそこで、まだしもガソリンは理由はどうあれ税金は高いという事をわざわざ
書いていたのは、やはり自家用車に割高な通行料制度と合わせて負担感は相当
有るんで。それを基に相対的に得してる部分の問題をまず明確にしてから、負
担の分担を走行距離に応じた物に変えていきましょう等の話を始めないとソッ
ポ向かれるのは明白だったり。

> 　そういう意味では、有料だった道路が並走する高速道路が
> 　出来たおかげで、無料化されることは結構あります。
> 　たとえば、中国道と山陽道が出来たので、加古川バイパス

いやこの辺は純粋に、計画通りに償還が進んだと聞いていますけど。今も、同
じ一連の2号線バイパス上で、更に償還終了の区間がでたり、まだのところも
有ります。
中国道・山陽道に対してリーズナブルさを維持できてので、少しは転移が有っ
たのでしょうけど償還計画に大きな悪影響が無かったのではないでしょうか?
いずれにしても、もっといい道が出来たのでお金を取るのを諦めたわけでは
無いと。

> 　とかは無料化されましたね。ただ、よく渋滞するけどね。

最近の、姫路、太子バイパスの償還完了は着任後リアルタイムで観察できまし
たが。この手の有料につきものになる本線料金所が排除されたのは非常に良い
方向になりました。代わりに、絶対的な通行量が増えたこと、料金所で詰まら
ずランプなどへ言ってしまう事により、いろんなところで状況次第のオーバー
フローを生じ、追突多発地点なんかも移動してますね。

なお加古川バイパスに関しては老朽化を含めて、直轄国道としてかなり大がか
りな改良が始まったところです。償還無料解放後の維持に関しても、スタディ
ケースとしてちょうどいい感じが有ります。

> 　速さを求める人は、金を出して山陽道や中国道を使うし、
> 　そこそこでよければ、加古川バイパス。速さと料金で
> 　使い分けが成立しているわけです。

よく言えばそう、悪く言えば山陽道の採算に影響が無いとは言えず、批判的に
言われる、たとえば多重投資のリストを作られたら載ってしまいそうです。
ちょっと行革関連で公団が提出し、gyoukaku.go.jpあたりで公開されてた
pdfをパっと出せないのですが。記憶では中国は建設時期のアドバンテージも
有って採算、山陽は神戸側の全通で中国からかなり転移した物の採算は難しい
というところだったと思います。

＃ミクロ&ローカル過ぎますが、中国横断をつまみぐい?で開通させた播磨道、
＃周辺道路の整備(間接的には太子バイパスの無料化で他の幹線も空いた事を
＃含む)も有って、山陽道の枝線としてはお金出しての利用価値がほとんど無
＃いんです(;_;) 終点インターの前に関係していても。せめて中国側へ繋い
＃でくれてれば...だったのですが。あの周辺付近、山陽だったら東は姫路西
＃(山陽道本線上三つ目!)、西は備前まで「斜め」にパッと出られてしまうの
＃で。目の前から高速乗れても、どちらへ向かうにも「大迂回しつつ、ちょっ
＃と早い」程度の効果で、なかなか収益に貢献できない(;_;)

> 　第二東名とかでは、現在の高速料金に上乗せして、
> 　より差別化をはかればいいと思います。
> 　まあ、新幹線でいうところの「のぞみ」ですな。
> 　「制限速度も高いし、すいている」というメリットのために
> 　お金を払う人は第二名神使えばいいし、それなりの
> 　お金でそこそこの速さを求めるなら、東名高速。
> 　ガソリン代以外の金を払うのはいイヤというしみったれた
> 　人は、幹線国道を使えばいいと思います。

重複しますが、使い勝手としてはそれで良くても、ツケの処理が困難です。
特に「第二」の独立採算という点ではもっとも不利になりますから。
また、色々な地点間での短絡化にもなってる第二名神ならともかく、第二
東名だと完全並行なので、余計に色々難しそうです。

[Kaz Hagiwara]

いろいろ考えさせられました。

Masahiko_KODERA wrote:
> 全くその通りというか。かくも公共交通機関は(より一層)高いわけです。

まあ、長距離を高速で移動しようとすると、なにを使っても高く
なるわけですが、

問題は、日本全体として、一般的な生活の中で、高速輸送・高速
移動がごく普通に求められているにしては、その「高速」の部分
が依然として「ぜいたく」である点でしょう。それが特に高速道
路を一人乗車の自家用車で走るような「個人」での利用となると
さらに「ぜいたく」度が高くなるわけです。

# 日本て税金を払った上にまだ取られる公共料金がまたやけに
# 高いんだよなあ。

それにしても、それだけ高コストで「ぜいたく」な生活形態を享
受するからには、そこから利益を受ける側が高負担を甘受すべし
という理屈は一応納得できます。

ただ、

> 現状では償還出来そうにないけどやっちゃった建設のケツをどう持たせるか

と言う点で、「やっちゃった」側に、だってしょうがないじゃな
いかといって押し切られるのも釈然としません。第一、プール制
に移行する段階でそれが利用者の承認を得ているともいえないわ
けですし。

私自身すでに「無料化」にこだわっているわけではないですが、
それでも、公団側が当初の約束は忘れていないという姿勢を見せ
ることは、利用者との信頼関係を取り戻す上で重要です。それを
どういう形で「見せる」かですが。

# すでに公団側が民営化を受け入れている＝無責任化しているな
# ら期待しても無駄か。

## ところで「ケツを持たせる」というのは「ツケを払わせる」
## と同義でしょうか。聞いたことのない表現で:-)

萩原＠グリフィス大学

[yam]

"Kaz Hagiwara" <kazha...@yahoo.co.jp> wrote in message

news:3F31F717...@yahoo.co.jp...

> 問題は、日本全体として、一般的な生活の中で、高速輸送・高速
> 移動がごく普通に求められているにしては、その「高速」の部分
> が依然として「ぜいたく」である点でしょう。それが特に高速道
> 路を一人乗車の自家用車で走るような「個人」での利用となると
> さらに「ぜいたく」度が高くなるわけです。

　というか、本当に高速輸送・高速移動が必要なんでしょうかね？
　なくても困らないようなものを、わざわざ遠くから取り寄せてみたり、
　電話やＦＡＸやテレビ会議で済むもものを、出張してみたり、
　金に飽かしてＣＯ２ガンガン出す航空機に乗って旅行してみたり、
　本来、必ずしも必要ではないものを制限するためにも、「贅沢」
　は「贅沢」として悪者にしておいた方が世の為だと思いますね。

> それにしても、それだけ高コストで「ぜいたく」な生活形態を享
> 受するからには、そこから利益を受ける側が高負担を甘受すべし
> という理屈は一応納得できます。

　御意。

> > 現状では償還出来そうにないけどやっちゃった建設のケツをどう持たせるか
>
> と言う点で、「やっちゃった」側に、だってしょうがないじゃな
> いかといって押し切られるのも釈然としません。第一、プール制
> に移行する段階でそれが利用者の承認を得ているともいえないわ
> けですし。

　それは「気分の問題」でしかないと思います。

[yam]

"Masahiko_KODERA" <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote in message
news:3F31CEAE...@sp8sun.spring8.or.jp...

> そうでなくとも、自動車使用による運輸は日本ではコスト負担が安く、道路イン
> フラが高コストになりがちな国土であるにも関わらず、米国をも大幅に上回る
> 輸送シェアを持つくらい発達を遂げています。

　そうですね。何故にこんなにトラック輸送に頼るのか、
　不思議ですね。
　まあ、土地代が高いのと人件費が高いため、
　トラックを必要な時に必要なものを好きな場所で
　取り出せる「魔法の倉庫」として利用しているのでしょう。
　おかげで、環境破壊と納品時間待ちの路上駐車の
　おかげで、道路環境が悪化してしまってますね。

> 全く同感です(つうか、自分なんかがよく分からん文を書き始める必要は無かっ
> たのか?)。ただちょうどほんの数日と置かない前、fj.rec.autosの方で(ま
> あガソリンは相対的に高い分は消費抑制に働いてるんだけど)みたいな注釈した

　相対的に高いですが、抑制効果があるほど高いとは思っていません。
　そこが、意見が割れた原因だと思います。
　ガソリンが、今の３倍くらい高くて、軽油が１０ばいくらい高ければ、
　それなりの抑制効果を生むでしょう。
＃　「ちょいと買い物に」とかで車を使って、しかもクーラーが効くまで
＃　暖気した挙句に、スーパーで買い物している間も待ちドライバーが
＃　エアコンガンガン効かせた車の中で寝てるような事が出来なくなれば
＃　いいと思っているんですが・・・

> > 　速さを求める人は、金を出して山陽道や中国道を使うし、
> > 　そこそこでよければ、加古川バイパス。速さと料金で
> > 　使い分けが成立しているわけです。
>
> よく言えばそう、悪く言えば山陽道の採算に影響が無いとは言えず、批判的に
> 言われる、たとえば多重投資のリストを作られたら載ってしまいそうです。

　山陽道とか中国道も姫路以西は若干少なめと言えば少なめですが、
　あのくらいになるまで、高速道路料金を上げた方がいいような気が
　しますね。

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

yam さんwrote:

>
> "Masahiko_KODERA" <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote in message
> news:3F31CEAE...@sp8sun.spring8.or.jp...
> > そうでなくとも、自動車使用による運輸は日本ではコスト負担が安く、道路イン
> > フラが高コストになりがちな国土であるにも関わらず、米国をも大幅に上回る
> > 輸送シェアを持つくらい発達を遂げています。
>
> 　そうですね。何故にこんなにトラック輸送に頼るのか、
> 　不思議ですね。

国鉄貨物を明治時代レベルで放置という自滅的な側面＋システムチェンジしないで、
ある時期まで政策的に運賃抑制(もとは「いつつくか分からないけど、物凄く安い」)
していたのを一気に上げて価格競争力だけ喪失→完全に顧客が大流出したところで、
原則的に国鉄駅(電車専用の停留所でいいんだっけかな?等を除く)では貨物を扱っ
ていたという利点は有った上記明治システムを全面廃止...一応収束したのが'84
年ですが、にっちもさっちも行かなくなってから物凄い止めさせ方をしましたから
ね。この点に関しては国鉄自身の経営責任は、原価割れの政策運賃で量だけは捌い
ていた時期に競争力が有る方(高速拠点間系)もやっておけば良かったのに用意して
なかったあたりが自己責任(物凄く大きいですが)でしょうかね。
採算事業化するのにシェアを保つような準備はなく、原価割れ運賃を急にやめたら
使われなくなるのは当然ですけど、事業者サイドとしては「日本は欧米より旅客シェ
アが高いから、むしろ貨物を捨てられた方が」、行政側も高速道路をどんどんって
方へ向かってましたから。
道路の方は、経済成長下で増えてくマイカー所有者層の負担力をアテに破綻は無いと
いう読みをしてたのではないかと。そしてその歪みがここへ...

> > たのか?)。ただちょうどほんの数日と置かない前、fj.rec.autosの方で(ま
> > あガソリンは相対的に高い分は消費抑制に働いてるんだけど)みたいな注釈した
>
> 　相対的に高いですが、抑制効果があるほど高いとは思っていません。

単純に暫定税率分を下げたら、前出の経済原理的:-)にはまだ使用が増えると思い
ますよ。

> > よく言えばそう、悪く言えば山陽道の採算に影響が無いとは言えず、批判的に
> > 言われる、たとえば多重投資のリストを作られたら載ってしまいそうです。
>
> 　山陽道とか中国道も姫路以西は若干少なめと言えば少なめですが、
> 　あのくらいになるまで、高速道路料金を上げた方がいいような気が
> 　しますね。

いやいやいや...プレミアム道路としていつでも空いていて走りやすい側面を優先
での事だと思いますが、これはこれでかなりの不幸を生んでいますよ。
道路側はトラフィックが増える方向の改革無し(建設抑制で、ちゃんと自動車がツケ
を払う形で収束へ向かわせる)で、代替のモーダルシフトをちゃんとシステマチック
にやるって前提なら良くしつつ成り立つかな?って気は持てなくもないですが。
すでにちょっと書きましたけど、姫路以西では高速が空いている裏面で以下のような
具体例が有ります。大型トラックの一般国道数珠繋ぎなんですが。

・揖保郡太子町の一般局による大気測定データが、だいたい東京の目黒区の目黒通り
など沿い並に悪く、おそらく一番郊外なNOx・PM法対象地域に
・一般国道沿道の騒音調査をやったら、その夜の部の方で、相生駅先の若狭野農協の
ところの信号が全国ワースト1に

大気測定は役場などに設置される一般局と、沿道で特に自動車排出に絞った値を見る
自排局に別れるのですが、太子町役場は2号線のかつての渋滞ポイント前に建っている
のが影響してたと思われます。それにしても、2車線(片側1)というボリュームを考え
ると、えー?って感じでした。太子バイパスが無料化された後はすっかり、進出した
大型店へのマイカーが中心になり、相変わらず交通量は多いですけどそこそこ流れて
います。
騒音測定が悪かったところは、バイパスが終って4車線になった2号線が再び2車線に
絞られ、高速を敬遠した大型車が相変わらず、夜間には特別数珠繋ぎになってるよう
なところで。旧街道イメージが残る両側にちょっと建て込んでる(その裏はすぐ田畑
なのに)ようなところで。ここはちょっと横の田畑にバイパスを並行して作って逃す
ような計画は有ります。
家が迫ってるような一般道に集配用でない、最大規模の長距離用トラックが数珠繋ぎ
という光景は全国にそこここ有ると聞きますが。前者の並行バイパスの無料化で緩和
されてるとこはまだいいのですが、後者は、少ない信号を過ぎればすぐ岡山県で、
岡山の高規格なバイパスに1時間程度で到達できるようなとこなんで。

・政策的に、かなり強行に幹線トラック輸送そのものを減らす
・高速料金に留まらず道路インフラの負担方法を改革し、適正負担させつつ、上記の
ようなのは、適正負担をされてでも高速に誘導されるように知恵を絞る
・現状をだらだら続け、空いた高速が不採算とか言ってる横で、直轄事業で田園地帯
に高規格道バイパスを伸ばしてく
＃その内、広域農道も並行するのと違うか?(^^;

一番目は抵抗の強い財源も仕事のシェアも奪ったら離さない系の抵抗をどう、うまく
調整するか。
二番目は軽油税をちゃんとガソリン並にして、今ほど下を通った方が極端に得になら
ないようにするくらいしか浮かばないのですが、効果はどの程度... 軽油税の上げ
を元手に高速は抑制して上げるという一種のロードプライシングコントロールを掛け
るわけですが。これもうまく説得しないと同じような抵抗が有りそう。
三番目は現状の成り行きまかせに、財投使った投資コストの高い高速は償還進まない
わ、使われないわ、一般道の問題解消に寄与しないから結局税金で直轄の高規格道も
並行整備してるわというのを書いてみただけで。良い例になるとは思っていません。

＃一般有料の横にすぐ立派な広域農道も開通して客がいなかった的な問題はTVでも
＃やってますよね。今の空いた高速と直轄国道の並行も同じような...と。

[Masahiko_KODERA]

古寺＠他モードとの比較の中で、です。

Kaz Hagiwara さんwrote:

>
> いろいろ考えさせられました。
>
> Masahiko_KODERA wrote:
> > 全くその通りというか。かくも公共交通機関は(より一層)高いわけです。
>
> まあ、長距離を高速で移動しようとすると、なにを使っても高く
> なるわけですが、
>
> 問題は、日本全体として、一般的な生活の中で、高速輸送・高速
> 移動がごく普通に求められているにしては、その「高速」の部分
> が依然として「ぜいたく」である点でしょう。それが特に高速道

総論的にはそうですね。
東海道新幹線に関して言えば、とっくに償還済みで国鉄的には焼け石に水な
がら売上の半分を利益として他の赤を埋め続けていた(額的にはともかく、
山陽も償還済みの黒字)、いわゆる内部補助の状態に全体赤字の中でも有り
ました。分割民営時点で一時保有機構なるものが出来てリース形態を取った
わけですが、未償還の東北・上越のリース料が高くなるわけでもなく、これ
はJR東海が他線を内部補助で支えた上での収益ギリギリになるようなリース
料設定(なるべく高く)を付けたわけです。
これは、鉄道になるべく「ちなんだ」項目で、国鉄債務を償還しようとする
動きの中でやむを得ない面が有ります。
買い取り化時点で結局、収益力のような物を再評価した高めで渡してる訳で
すが、いつのまにやら整備新幹線整備の「国負担分」の元手にも使われるな
ど、目的財源的、すなわち道路や空港(に関する高負担→次の建設)的になっ
ているのは知られた通りですね。
ただし財投からは先に抜けられました。

で、話戻すと高速＝高付加価値＝高料金でその他補助という形が有るのが
全くその通りで、東京圏はともかく本州各地方やJR東海お膝もとの中京都
市圏など、各新幹線や在来線特急の収益で日常的輸送を安く抑えてる面が
有ります。
運輸省→国土交通省がやってる内外価格差レポート上、鉄道幹線が特に
突出しているのですけど、都市内輸送は、欧米のような一般財源からの補
助が薄い(その辺も注記されてる)割には検討してるという印象だったと。
欧州高速鉄道や特急などは、内部補助を負担してない分割安で、ナマの
状態に近いコストで運べてる訳ですね(物価換算して全ての国が日本より
安いわけではないとは思いましたので、安いとこは、という意味で)。

[Masahiko_KODERA]

古寺＠負担感とかです。

Kaz Hagiwara さんwrote:

> 路を一人乗車の自家用車で走るような「個人」での利用となると
> さらに「ぜいたく」度が高くなるわけです。

ですね。交通を福祉的に考えると、業務経費的に負うかたちになる営業利
用の方が負担重くていいんじゃ?と思うのに、軽油税優遇ってモロに...

2人なら新幹線より云々とも関連しますが、私として切り分けたいのは、

・定員近く乗った方がペイするという当然の帰結は大事にしたい
・ただ、同じ定員一杯でも乗用車の高速通行料などが割高なのは
過度な事業者優遇だろう

ということです。
収益事業の交通でも乗車率、積載率は採算上重要ですが、自家用でもこ
こは共通であるべきで。

＃海外の環境ロードプライシングでは、都市乗り入れを中心に多人数じゃ
＃ないと乗り入れ料が逆に高いというのが有りますね。

一方たとえ乗用車でも、路上占有面積の効率では車間距離がコマ切れに
なる分越せない壁が有りますが、エネルギー効率上は3人以上乗ってれば
地球上最悪な乗物という訳でもないので。
そもそもが平均1.6人(20年前～学生時代、今は普及に連れてもっと悪い
かも)などと言われる乗車人数が悪過ぎますからね。
少なくとも、燃費が都市平均などより良い傾向の500km帯で3人も乗って
いれば、元々乗用車と倍も変わらない航空機(自家用ではない方)よりは、
確実に1人あたりの効率は良いかと。

＃新幹線は路面電車より「燃費」が良かったりしますが、特に性能と乗車
＃効率の良い東海道(700系など)と並行の短距離航空は10倍違うと宣伝
＃されて(鉄道:航空平均同士は5倍程度)いるんで。自家用車が平均の倍
＃乗ってる局面で、燃費を引っ張ってる都市内使用でなければ、鉄道:自
＃家用車比較と見比べて悪くはないだろうと。
＃＃で、場合によっては高速でベースは高め維持しといて「4人乗り割り
＃＃引き」とかで、安くなる手段を提供すると言うのはどうでしょうね?

> # 日本て税金を払った上にまだ取られる公共料金がまたやけに
> # 高いんだよなあ。

外形標準課税論議なんか、この辺の違いを考えるきっかけだったと思うん
です。逆に、そこを考えないで、なんでも負担額が高い、下げろだけイメー
ジしても下がらんので。
東京都が、法人からは黒字が計上されないとほとんど税収が無いのに、行
政サービスは企業の規模に比例するんだから大赤字になっちゃう(住人の
負担でそれらを支える形になる)という問題が提起されたわけですが。
道路に関しても、まさにそれが有りますね。

けど、これも数日前fj.rec.autosで出た話ですが、個人負担の相対的高
さでだいぶ助かってる営利事業者が負担下げろのコールをすると、ドライバー
向けメディア経由で中身論議抜きで同調したりするんですよね。
たとえばディーゼル対策に関しても、例の「ガソリン」税暫定税率維持のた
めの使途拡大で認められた数少ない項目に有りましたよね? 地下鉄は全く
道路を空かせるのに関係ないんだそうですが(^^;

＃これも新幹線なんて本当に関係無さそうなのを挙げる人が何故かいるから
＃なぁ...

道路利用という形態自体は、相互に代替可能な他の手段との比較では依然と
して優遇、有利が続いていると思うのです。事業者による運送運輸に関して
は、それにも関わらず、寡占状態と供給過剰ゆえそれを織り込まれた運賃し
か取れなくなっていて、ちっとも楽じゃない、だから今負担増の話なんかと
んでもないという空気では有ると思います。
結局「勝者」がいないという状況ですね。

結局、所得の安定の裏付けが物価の高さ(＝生活者負担大)と隠れ借金だった
ように思うんで。多少所得が怪しい局面が今以上に出ても、事業者から応分
に取った方が社会がよく回るのか、よく考えてくべきなのかなと。

> それにしても、それだけ高コストで「ぜいたく」な生活形態を享
> 受するからには、そこから利益を受ける側が高負担を甘受すべし
> という理屈は一応納得できます。

概ね、はい。
一部、コスト比例ではなく、高付加価値への吹っかけ＝取れる所から取る手
法で、取り難いところをカバーするのもちょっと目立ちます。
日本の新幹線や特急を特別高くして、都市交通やローカル輸送を内部補助さ
せるという考えがあまりないんですよね。目的財源の囲い込みが無く、手段
に拘らず政策的に投資する傾向が(貨物を中心に)もともと他の先進国では
高いようで、地下鉄などに補助の多いところは日本より安いし、そうでも無
いところは日本より高い都市交通も有るというレポート結果になっていたと
思います。
実は幹線高速輸送というのは、「燃費」的にも施設コスト的にも単価にすれ
ばそう高く有りません。海外の高速鉄道などはそれがストレートに出て、安
い航空よりもっと安い。都市交通は、必要なだけ公的に補助していて、新幹
線の収益に依存みたいなところが無い。

道路の方は、直轄では金が回らないので、採算事業で名神・東名をやってみ
たら、案外償還がスムーズ(コストと見合う料金を越えて付加価値が高い)。
そこでこれをプールに切り替えて償還棚上げでドンドン作り始めたが、いつ
のまにやら「熊が通るのか」と揶揄されるところまで行ってしまったのが
「ぜいたく」面でしょうか?

> > 現状では償還出来そうにないけどやっちゃった建設のケツをどう持たせるか
>
> と言う点で、「やっちゃった」側に、だってしょうがないじゃな
> いかといって押し切られるのも釈然としません。第一、プール制

客観的に見ると、このインフラを利用する側はたとえ名神・東名だけのよ
うな高負担側面だけを払ってきた人含めて「やっちゃった側」だと思いま
す。清算方法次第で更に言われ無き負担をされる人が出かねない予想も
出来ますし、そっちに分けておかないと違和感があるのですが。

> ## ところで「ケツを持たせる」というのは「ツケを払わせる」
> ## と同義でしょうか。聞いたことのない表現で:-)

＃はい。そういえば辞書に無いようなのでgoogleで使用例が有るのを
＃慌てて確認したりしましたが...
＃使い方はいずれも一致しますが、これってケツとツケを引っかけた
＃下品駄洒落系スラングなのかなぁ(^^;
＃＃さらに隠喩として、オトシマエの別表現でも有りそうな感じです。

[Kaz Hagiwara]

Masahiko_KODERA wrote:
> ＃＃で、場合によっては高速でベースは高め維持しといて「4人乗り割り
> ＃＃引き」とかで、安くなる手段を提供すると言うのはどうでしょうね?

これは悪くないなあ。白タクが横行するんじゃないかと心配する人が出てくるか
もしれませんが、ひとりあたりの値段も下げ、交通量も減らし、都市部の駐車ス
ペースも稼げる。

プライシングとは違うんですが、無料高速道路を持つオーストラリアなどでは、
市の中心部へ向かう線で、３人以上乗車した車のみが走っていい専用車線を設け
ています。で、見てるとラッシュ時だと確実にそっちの方が流れがいいんですよね。

> 結局、所得の安定の裏付けが物価の高さ(＝生活者負担大)と隠れ借金だった
> ように思うんで。多少所得が怪しい局面が今以上に出ても、事業者から応分
> に取った方が社会がよく回るのか、よく考えてくべきなのかなと。

　　事業者負担増＝（軽油税増税＋高速料金値上げ）
　　　　　　　　　↓
　　個人利用者負担減＝（ガソリン税減税＋高速料金値下げ）
　　　　　　　　　↓
　　　　　　社会がうまく回るか？

という図式ですね。極端に言うと、給料減ってもプライベートな部分で楽になる
んならいいと思うかどうか、ということですね。私はそっちのほうがいいと思い
ますが、「事業者」によって軽油税・高速料金に関する負担は違うから、「うち
はそんなの嫌だ」という事業者・個人が遍在するというかっこうになりそうです
ね。そのへんを選挙の争点にするとおもしろいんですが。

> 一部、コスト比例ではなく、高付加価値への吹っかけ＝取れる所から取る手
> 法で、取り難いところをカバーするのもちょっと目立ちます。
> 日本の新幹線や特急を特別高くして、都市交通やローカル輸送を内部補助さ
> せるという考えがあまりないんですよね。目的財源の囲い込みが無く、手段
> に拘らず政策的に投資する傾向が(貨物を中心に)もともと他の先進国では
> 高いようで、地下鉄などに補助の多いところは日本より安いし、そうでも無
> いところは日本より高い都市交通も有るというレポート結果になっていたと
> 思います。

ヨーロッパなどでは、財政的な弱者（老齢年金生活者・失業保険受給者など）は
ローカルにとどまり、強者（給与生活者・ビジネス従事者・プロスポーツ関係
者・上流階級等）は遠距離移動するというのがわりとはっきりしているから、弱
者救済手段としてローカル交通機関を補助する意味があるんですね。日本にも老
人パス・障害者パスはありますが。

--以下余談--

面白いのは、よそからの旅行者もその「弱者」の側に入れてもらっているところ
が多いことです。ホテルなどから観光地・劇場・スタジアム等への移動に対して
補助が出ているケースもありますね。財源は観光税か？（すると安くなってるの
は見せかけだけなんですけど、それでも観光客にいい印象を与えることができる
というトリック）。

　--以上--

萩原＠グリフィス大学

[misen]

　　高速道路の問題は　　全国民が利用を止める　キャンペーンを張ること
だ。。。。

利用　しない　高速道路は　所詮は　無料通行道路になる。

無理を　して　利用　する　変な人々が　高速有料道路に　貢献して要るの
だ。。。。。。。

"Kaz Hagiwara" <K.Hag...@gu.edu.au> wrote in message

news:3F332F32...@gu.edu.au...

[GON]

"misen" <kami...@rapid.ocn.ne.jp> wrote in message news:bh0h52$346$1...@nn-os102.ocn.ad.jp...

> 利用　しない　高速道路は　所詮は　無料通行道路になる。
>
> 無理を　して　利用　する　変な人々が　高速有料道路に　貢献して要るの
> だ。。。。。。。

無料にしたほうが利用が増えて地域の活性化つながり経済波及効果が高い
のであればそうしたほうが良い。

しかし、無料化することが帰って沿線の商業活動の妨げになるようなら
やらないほうがよいでしょう。

本州四国連絡橋やアクアラインみたいなのは、利用を増やして地域を活性化
するためには無料化したほうが良いと思いますが、一般道と平行して走っている
ような高速道路は無料化しないほうが良いと思います。

ここらへんは地域の事情を勘案して決めるべきでしょう。

＃　まぁ、バカはものを分けて考えることができないから
＃　無料化となれば何でも無料化すれば良いと考えちゃうん
＃　だろうけど、まずは原則として経済波及効果を考えるべき
＃　でしょう。

[Taku]

"GON"さんの<bh0n8b$8av$1...@news511.nifty.com>に関する投稿です。

=>＃　まぁ、バカはものを分けて考えることができないから
=>＃　無料化となれば何でも無料化すれば良いと考えちゃうん
=>＃　だろうけど、まずは原則として経済波及効果を考えるべき
=>＃　でしょう。
物事を分けて考えるには時間がかかるので，画一的にやった方が
便利ということでしょう。
行政も時々弾力的運用などで粋な判断をしたりもしますが，
すべてにこれを期待できないし，過ぎると今度は
おかしなことになってしまいます。

■
□■ Taku t...@softhome.net
■□■ powered by AMD K6-266 with FreeBSD 4.8-RELEASE

[yam]

"Taku" <t...@SoftHome.net> wrote in message
news:bh1a8t$r0o$2...@news521.nifty.com...
> 行政も時々弾力的運用などで粋な判断をしたりもしますが，
> すべてにこれを期待できないし，過ぎると今度は
> おかしなことになってしまいます。

　行政の「弾力的運用」なんてのは、たいがい担当部局とか
　担当者にとって都合良く運用するだけだったりしますね。
　きっちりした枠組みの中で、個人の裁量の余地を入れない
　方が、公正な運用が期待できますね。

[Kaz]

Kaz Hagiwara <K.Hag...@gu.edu.au> wrote in message news:<3F332F32...@gu.edu.au>...

> プライシングとは違うんですが、無料高速道路を持つオーストラリアなどでは、

> 市の中心部へ向かう線で、３人以上乗車した車のみが走っていい専用車線を設け
> ています。で、見てるとラッシュ時だと確実にそっちの方が流れがいいんですよね。

茶々ですが、そのなかにはマネキンを乗せているやつがきっといると思う。

[T. Nakano]

こんにちは。なかのです。
＃ 話の流れとは違うのですが、鉄道が出てきたので。
＃ NG を fj.soc.traffic に限定。

Masahiko_KODERA wrote:
> > 路を一人乗車の自家用車で走るような「個人」での利用となると
> > さらに「ぜいたく」度が高くなるわけです。
>
> ですね。交通を福祉的に考えると、業務経費的に負うかたちになる営業利
> 用の方が負担重くていいんじゃ?と思うのに、軽油税優遇ってモロに...
>
> 2人なら新幹線より云々とも関連しますが、私として切り分けたいのは、

ちょっと離れたところに旅行するとき、
自分の車で走ってみたい、と思うことしばしば。

(人も一緒に移動できる) カートレインのデメリットってなんなのでしょうか。
＃ というか、期間限定 (今あるか知らない) ぐらいしか聞かない。

多少時間がかかる＆それなりの料金 (高速代＋α (ガソリン代など)) が
かかる事は致し方ないとして。

なかの

[HT]

T. Nakanoさんの<3F34B26A...@sm.sony.co.jp>から

>(人も一緒に移動できる) カートレインのデメリットってなんなのでしょうか。

・貨車に乗せたり、降ろしたりに時間がかかる
・同施設を作らなければならない
・大型車や背の高い車は載せられない
・料金が高い
・なので需要が見込めない
・もし沢山の利用があっても簡単には増発出来ない

こんな感じでしょうか。
自分も使ってみたかったんですけど、持っていた車の高さでアウトでした。
せめてフェリーくらいのお手軽さにならないとなかなか使われないのでは？

[T. Nakano]

こんにちは。なかのです。

HT wrote:
> >(人も一緒に移動できる) カートレインのデメリットってなんなのでしょうか。
> ・貨車に乗せたり、降ろしたりに時間がかかる
> ・同施設を作らなければならない

車が載るトレイが貨車から横に出る。
車はそのトレイに載せるだけ、みたいな貨車、施設を作る。

> ・大型車や背の高い車は載せられない

２段積みできる高さに制限、かな。
＃ それ以上の高さは。。。２倍の料金になってしまう？

> ・料金が高い
> ・なので需要が見込めない

これは難しいことですが、赤字にならない最低限の費用 (料金)、
どのぐらいかかるか、でしょうか。
今までやってきたのでもかなりかかる、のかな。

> ・もし沢山の利用があっても簡単には増発出来ない

在来列車に増結、とか。
載せ下しがそれなりに速くならないとだめですが。
で無ければ逆に 100 両編成カートレイン、か？

> こんな感じでしょうか。
> 自分も使ってみたかったんですけど、持っていた車の高さでアウトでした。
> せめてフェリーくらいのお手軽さにならないとなかなか使われないのでは？

貨物１両辺り運搬するのに、いくらぐらいするものなのでしょうか。
その値段があまりに高いようだと、いくらお手軽に載せ下しができたとしても
難しいのでしょうか。。。

なかの

[HT]

T. Nakanoさんの<3F3F112E...@sm.sony.co.jp>から

>> ・貨車に乗せたり、降ろしたりに時間がかかる
>> ・同施設を作らなければならない
>
>車が載るトレイが貨車から横に出る。
>車はそのトレイに載せるだけ、みたいな貨車、施設を作る。

作る余裕がある駅は限られそうです。その費用負担についても。

>> ・大型車や背の高い車は載せられない
>
>２段積みできる高さに制限、かな。

？
制限すると益々利用が減ると思うのですが。

>> ・料金が高い
>> ・なので需要が見込めない
>
>これは難しいことですが、赤字にならない最低限の費用 (料金)、
>どのぐらいかかるか、でしょうか。
>今までやってきたのでもかなりかかる、のかな。

詳しい数字は分かりませんが、雑誌などを見るとまったく儲けは
出ていなかったみたいです。

あと、積み卸しのときや輸送時、車体に傷が付くことも敬遠される一因に
なっていたそうです。

[T. Nakano]

こんにちは。なかのです。

HT wrote:
> T. Nakanoさんの<3F3F112E...@sm.sony.co.jp>から

> >車が載るトレイが貨車から横に出る。
> >車はそのトレイに載せるだけ、みたいな貨車、施設を作る。
>
> 作る余裕がある駅は限られそうです。その費用負担についても。

通常の列車に増結等なら駅の問題はありますね。
専用列車にするなら、貨物ターミナル発着でもいいのかな。場所も広いし。

> >２段積みできる高さに制限、かな。
>
> ？
> 制限すると益々利用が減ると思うのですが。

仮に。
運賃がすごく安くなったら、これに載せられる車に
買いかえる人多数出たりして。

> >これは難しいことですが、赤字にならない最低限の費用 (料金)、
> >どのぐらいかかるか、でしょうか。
> >今までやってきたのでもかなりかかる、のかな。
>
> 詳しい数字は分かりませんが、雑誌などを見るとまったく儲けは
> 出ていなかったみたいです。

そうでしたかぁ。

> あと、積み卸しのときや輸送時、車体に傷が付くことも敬遠される一因に
> なっていたそうです。

輸送時の傷はしょうがないとして、積み下ろしのときの傷は。。。

環境問題等もあるし、サービスででもやってくれるといいのですが。
無理ですね。

スイスの方では (山越えするのに？) カートレインでしか
通れないようにするのしないの聞いた事あるような。

なかの

[HT]

T. Nakanoさんの<3F47BBBB...@sm.sony.co.jp>から

>> >車はそのトレイに載せるだけ、みたいな貨車、施設を作る。
>>
>> 作る余裕がある駅は限られそうです。その費用負担についても。
>
>通常の列車に増結等なら駅の問題はありますね。

多分、ホームからはみ出してしまうでしょう。
場所によっては、このような状態で停車しているところもありますから
不可能ではないとは思いますが。

>専用列車にするなら、貨物ターミナル発着でもいいのかな。場所も広いし。

貨物ターミナルはあまり多くないですし、中心地からは
少し離れていたりして、便利に使えないのですよね。
元々トラックとの接続点ですから。

>> あと、積み卸しのときや輸送時、車体に傷が付くことも敬遠される一因に
>> なっていたそうです。
>
>輸送時の傷はしょうがないとして、積み下ろしのときの傷は。。。

日本では些細な傷も嫌がりますからねぇ。
フォークで降ろすときちょっと引っかけたりしたら
もう喧嘩状態（苦笑

>環境問題等もあるし、サービスででもやってくれるといいのですが。
>無理ですね。

環境からすれば、そもそも自動車を使わないで列車に切り替えた
方が良いかと思われます。

>スイスの方では (山越えするのに？) カートレインでしか
>通れないようにするのしないの聞いた事あるような。

黒部ダムも自家用車は通行出来ませんので、回送してますね。
キャリアカーでは色々不都合があるそうで全車自走だそうです。

[T. Nakano]

こんにちは。なかのです。
＃ 亀フォローになってますが。

HT wrote:
> >専用列車にするなら、貨物ターミナル発着でもいいのかな。場所も広いし。
>
> 貨物ターミナルはあまり多くないですし、中心地からは
> 少し離れていたりして、便利に使えないのですよね。
> 元々トラックとの接続点ですから。

不便？
車と人が一緒に移動しているなら
何も交通の便がいい所である必要はないでしょう。
＃ 勿論、道路は必要ですが。

> >輸送時の傷はしょうがないとして、積み下ろしのときの傷は。。。
>
> 日本では些細な傷も嫌がりますからねぇ。
> フォークで降ろすときちょっと引っかけたりしたら
> もう喧嘩状態（苦笑

フォークリフト、直に車を持ち上げるわけではないですよね？
＃ 一瞬そう思ってしまい、それはいやだなぁと思いました。
＃ 車が歪む？

立体駐車場みたいなパレットに車を入れるだけ。
後はスイッチ１つ？で自動でカートレインに載せられる、と。

> 環境からすれば、そもそも自動車を使わないで列車に切り替えた
> 方が良いかと思われます。

交通の便がいい所だけの移動ならそれはそうでしょうが。
交通の便が悪いところで、公共交通機関、
されど自分１人だけで路線バス、とかだと、
自家用車とどちらがいいのか？とか。

> >スイスの方では (山越えするのに？) カートレインでしか
> >通れないようにするのしないの聞いた事あるような。
>
> 黒部ダムも自家用車は通行出来ませんので、回送してますね。
> キャリアカーでは色々不都合があるそうで全車自走だそうです。

立山黒部回送でキャリアカーでは不都合？何なんだろう。
＃ 時間、台数の問題？それとも業者の○○？

なかの

[HT]

T. Nakanoさんの<3F5997C3...@sm.sony.co.jp>から

>> 貨物ターミナルはあまり多くないですし、中心地からは
>> 少し離れていたりして、便利に使えないのですよね。
>
>不便？
>車と人が一緒に移動しているなら
>何も交通の便がいい所である必要はないでしょう。

カートレインの為にわざわざ貨物ターミナルへ
行かなければならないのは面倒ですよね。
利用が伸びなかった一因とも言われてますし。

>> 日本では些細な傷も嫌がりますからねぇ。
>> フォークで降ろすときちょっと引っかけたりしたら
>> もう喧嘩状態（苦笑
>
>フォークリフト、直に車を持ち上げるわけではないですよね？

パレットに載せたものをフォークで出し入れしてました。
これを1台ごとフォークで貨車へ出し入れします。
結構時間がかかります。

>交通の便が悪いところで、公共交通機関、
>されど自分１人だけで路線バス、とかだと、
>自家用車とどちらがいいのか？とか。

そう言う場合は目的地でレンタカーということになるでしょう。
車を運ぶより合理的ですよね。

>> 黒部ダムも自家用車は通行出来ませんので、回送してますね。
>> キャリアカーでは色々不都合があるそうで全車自走だそうです。
>
>立山黒部回送でキャリアカーでは不都合？何なんだろう。
>＃ 時間、台数の問題？それとも業者の○○？

キャリアカー1台分の回送車が集まるまで発車できないとか、
下に積まれた車が汚れるとか（上の車から落ちた油等で）、
積み卸しの人手等が理由だそうです。

[Yuuichi Naruoka]

　成岡＠ＤＴＩ静岡です。

"HT" <dr...@yahoo.co.jp> wrote in message news:bjcgoc$q9v$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp...

> T. Nakanoさんの<3F5997C3...@sm.sony.co.jp>から
>
> >> 貨物ターミナルはあまり多くないですし、中心地からは
> >> 少し離れていたりして、便利に使えないのですよね。
> >
> >不便？
> >車と人が一緒に移動しているなら
> >何も交通の便がいい所である必要はないでしょう。
>
> カートレインの為にわざわざ貨物ターミナルへ
> 行かなければならないのは面倒ですよね。
> 利用が伸びなかった一因とも言われてますし。

　そうなるとカーフェリーなんかどうなりますか？港は中心地から「思いっきり」
離れていることが多いです。まあ東日本カーフェリーの苦闘なんかを見るとそう
かな？とも思えますが。

　それとレンタカーより使い慣れた自分の車の方が良い、と言う人もいるでしょ
う。要はシステムの「使い勝手」だと思います。カーフェリーなんかどんどん
乗り込んで後は係員の誘導に従って車を止めればそれで終わりだし、こうした
簡便さがカートレインにはなかったのではないでしょうか。

　ただ使い勝手では恐らくカートレインよりかなり悪いモトトレインが生き残っ
ている現状は興味深いですね。
# 何しろ貨車に積みこむ前に「ガソリンタンクを空にしなければならない」。

--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)

[HT]

Yuuichi Naruokaさんの<bjkc0q$m46$1...@newsl.dti.ne.jp>から

>> カートレインの為にわざわざ貨物ターミナルへ
>> 行かなければならないのは面倒ですよね。
>> 利用が伸びなかった一因とも言われてますし。
>
>　そうなるとカーフェリーなんかどうなりますか？港は中心地から「思いっきり」
>離れていることが多いです。まあ東日本カーフェリーの苦闘なんかを見るとそう
>かな？とも思えますが。

東京湾フェリーくらいしか利用したことは無いんですが、
やはり面倒だった覚えがあります。幹線道路から離れているし
どこから乗ればいいのか初めての客には不親切だなぁと。

>　それとレンタカーより使い慣れた自分の車の方が良い、と言う人もいるでしょ
>う。要はシステムの「使い勝手」だと思います。カーフェリーなんかどんどん
>乗り込んで後は係員の誘導に従って車を止めればそれで終わりだし、こうした
>簡便さがカートレインにはなかったのではないでしょうか。

ユーロスターのような仕組みだったら利用も増えたかもしれませんね。

>　ただ使い勝手では恐らくカートレインよりかなり悪いモトトレインが生き残っ
>ている現状は興味深いですね。

上記に関連しますが、バイクの方が”自分のが良い”という人が
多いのではないかと想像します。レンタルバイクというのもあまり
聞きませんしね。

[T. Nakano]

こんにちは。なかのです。
＃ マルチフォロー＆引用前後します。

news:bjcgoc$q9v$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp

HT wrote:
> >交通の便が悪いところで、公共交通機関、
> >されど自分１人だけで路線バス、とかだと、
> >自家用車とどちらがいいのか？とか。
>
> そう言う場合は目的地でレンタカーということになるでしょう。
> 車を運ぶより合理的ですよね。

交通の便が悪いところから出発する人はどうするんですか？

news:bjkf1s$gv7$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp
HT wrote:
> ユーロスターのような仕組みだったら利用も増えたかもしれませんね。

どのような仕組みなのでしょうか？何で成功したのでしょうか？
＃ 自分で調べろよな～

> >> カートレインの為にわざわざ貨物ターミナルへ
> >> 行かなければならないのは面倒ですよね。
> >> 利用が伸びなかった一因とも言われてますし。

う～ん、ここが私には理解しづらい。
ではカートレイン乗り場、繁華街のど真ん中にあった方がいいですか？
＃ 渋滞で乗り遅れたりして。。。

> 東京湾フェリーくらいしか利用したことは無いんですが、
> やはり面倒だった覚えがあります。幹線道路から離れているし
> どこから乗ればいいのか初めての客には不親切だなぁと。

道路案内がしっかり書かれている方がよいに決まってますが。
どこでも初めて行くところは多少なりとも難しさはあるかと。
＃ フェリー乗り場は少し奥まったところにあるところも多いかも。。。

> >　それとレンタカーより使い慣れた自分の車の方が良い、と言う人もいるでしょ
> >う。要はシステムの「使い勝手」だと思います。カーフェリーなんかどんどん
> >乗り込んで後は係員の誘導に従って車を止めればそれで終わりだし、こうした
> >簡便さがカートレインにはなかったのではないでしょうか。

最初の方で書いたかも知れませんが。
カートレインからパレットが出てきて、運転手は車をそのパレットに載せるだけ。
あとは自動的にカートレインにパレットが載る、と。。。

> 上記に関連しますが、バイクの方が”自分のが良い”という人が
> 多いのではないかと想像します。レンタルバイクというのもあまり
> 聞きませんしね。

車も `自分のが良い' という人が多いから高速道等渋滞するわけで。。。

なかの