TVRタスカン
Takashi YOSHIMI
西部警察のロケで大事故がおきました。
これには、安全管理の問題やら運転していた俳優の力量の問題やらあると思
いますが、その中でも非常に疑問に思ったのが事故を起こしたスポーツカーで
す。
報道によると、この自動車は非常に扱いが難しい車だそうです。仮にそういう
特性が原因の一つで事故が起きたのであれば、大変な問題です。
市販車というものは金さえ払えば誰でも購入できるのですから、一般的な免許
取得者が安全に運転できるものでなければなりません。無駄に大きな馬力を持
ち簡単に制御を失ってしまう車であれば、それは明らかに安全性に考慮を欠い
た「公道を走る市販車としては」欠陥車だと思います。
サーキットのみで走行するのなら構いませんが、そのような車が公道を走るべ
きではないと思います。
--
Takashi YOSHIMI mailto:tak-y...@rio.odn.ne.jp
Yokoi
私見ではありますが。
基本的に自動車という道具は扱いの難しい物であるという認識を、
運転免許を保持する者は忘れてはいけません。
何らかの事故が起きた際、それを自動車の所為にする様では、
免許証を返上した方が良いでしょう。
・・・・というのは自分の意思で選択した自動車に乗っていたときの話ですね。
件の事故の起きた原因の一つはリハーサルをしなかった点にあると、
私は認識しています。
普段乗ったことも無い自動車（それもレアな輸入品の大排気量車）で、
いきなりカーチェイスをしようというのは、無謀という他ありません。
ニュースなどの映像を見る限りいえる事は、
スタート直後に後輪がホイールスピンを起こしています。
明らかに急激なスロットルオン（ヘタすりゃいきなりベタ踏み）ですね。
撮影の内容を考えれば踏みたくなるのも解らないではありませんが、
本来は充分にリハーサルを行い、車の特性を理解するべきでした。
それ以前に車の選択を誤ったと言えるかも。
＃スペックを見たらもうびっくり。
＃
http://gooworld.jp/catalog/2507/25070006/002/2540150400203996101012107022003
01/index.html
"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bi0605$hvq$1...@nwall1.odn.ne.jp...
> サーキットのみで走行するのなら構いませんが、そのような車が公道を走るべ
> きではないと思います。
”購入する”ことを前提に考えるならば、
使いこなせないのはユーザーの責任ではないでしょうか？
別に性能をフルに引き出す必要など無いと思いますが、
最低限周囲に迷惑をかけない程度の技能は必要でしょう。
＃いまどきの車の性能を使い切ってしまっては、
＃公道がサーキットになってしまう。
＃＃それにしても、タスカンがスカタンに見えてしまうのは私だけか？
＃＃ウコンがウン（自粛）
miyahara
> 特性が原因の一つで事故が起きたのであれば、大変な問題です。
> 市販車というものは金さえ払えば誰でも購入できるのですから、一般的な免許
> 取得者が安全に運転できるものでなければなりません。無駄に大きな馬力を持
> ち簡単に制御を失ってしまう車であれば、それは明らかに安全性に考慮を欠い
> た「公道を走る市販車としては」欠陥車だと思います。
>
> サーキットのみで走行するのなら構いませんが、そのような車が公道を走るべ
> きではないと思います。
（日テレの「マネーの虎」の虎社長のうちの一人）が出て来て「この車は、ウチの
事務をやっている女の子でも乗って運転していますよ」と申しておりました。
要するに、普通に真面目に運転するのであれば決して難しい車ではないという
ことらしいです。
そして、その車をTBSの敷地内でレーサーのドリキン土屋圭市氏が、試乗して
みせたのですが、発進時に思いっきり後輪を空転させるパフォーマンスを
見せておりました。
そしてコメントは「ヘタなドライバーが、急発進などをしたりすると、制御不能に
陥る難しい車だが、それは急発進などの特殊なケースの話」というようなことを
申しておりました。
ということで、僕は車に原因を求めるのではなく、やはり「乗り手の乗り方」に
原因を求めるべきだと思います。
もちろん、僕自身はTVRカスタンに乗ったことはありませんが、いかなる車で
あっても「乗り方」に問題があれば、制御不能になるときはあると思います。
＃車に原因を求めては、車がかわいそう。
Takashi YOSHIMI
Yokoiさんの<bi2j0s$4cn$1...@news511.nifty.com>から
>よこいです。
>
>私見ではありますが。
>基本的に自動車という道具は扱いの難しい物であるという認識を、
>運転免許を保持する者は忘れてはいけません。
>何らかの事故が起きた際、それを自動車の所為にする様では、
>免許証を返上した方が良いでしょう。
微妙に論点が違っているのですが…
私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
提供することが正しいことなのか、ということです。
製造・販売する側が過度のスペックを持ち、扱いが困難＝挙動が不安定な商品
を一般の消費者に対して販売し、あとは使用者の責任ということは一般的に許
されることなのでしょうか。対象としている製品が自動車であろうと、電気ス
トーブであろうと、芝刈り機であろうと、事故が起きないように安全な製品を
製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
一部の消費者がそれを求めるからといって、使い方を少し間違えるだけで致命
的な損害を引き起こすような商品を売るのは道義的な責任を免れないと思いま
す。
ここまでは、自動車に限定しない製造物一般の話です。
ましてや、自動車という、ロースペックのものですら簡単に事故により人命を
奪ってしまったり回復不可能な障害を残す例が数多くある潜在的な危険性のあ
る製品においてわざわざ操作性が不安定なものを売って利益を得る行為は非常
に問題だと思います。
自動車だから危険な商品を売っていいということはなく、自動車だからなおの
こと危険な商品を売ってはいけないのではないでしょうか。その自動車に乗る
ことで得られるのは、たかだか使用者の個人的な快楽のみなのですから。
一応断っておきますが、快楽を得ることを悪とはしていません。前の記事にも
書きましたが、一般の交通と隔離されたサーキットなどでは個人の責任で乗っ
てもらってけっこうです。問題にしているのは、公道上で個人的な快楽のため
に周囲の安全性を犠牲にする行為です。サーキットにトランポでバイクなどを
持ち込み、楽しんでいる人は大勢います。公道は移動や輸送、サーキットは娯
楽と使い分ければいいだけの話だと思います。
YUJI OHSAKI
In article <bi2jmk$vu5$1...@nntp.tiki.ne.jp> at Thu, 21 Aug 2003 23:32:18 +0900, miyahara says...
>みやはらと申します。
こんにちは。
>ということで、僕は車に原因を求めるのではなく、やはり「乗り手の乗り方」に
>原因を求めるべきだと思います。
>もちろん、僕自身はTVRカスタンに乗ったことはありませんが、いかなる車で
>あっても「乗り方」に問題があれば、制御不能になるときはあると思います。
私もみやはらさんの意見に共感します。結局はドライバーの乗り方しだいだと
思います。したがって、TVRカスタンのような車が市販され、公道を走ることに
問題は感じません。ただ、TVRカスタンのような車のオーナーになる方には、
さらなる安全運転に対する意識／運転テクニック向上への意識は常に持っていて
ほしいと思います。
In article <bi2j0s$4cn$1...@news511.nifty.com> at Thu, 21 Aug 2003 22:55:32 +0900, Yokoi says...
>よこいです。
>件の事故の起きた原因の一つはリハーサルをしなかった点にあると、
>私は認識しています。
で、この事故に関しては、もしリハーサルが実施されていなかったのなら、
重要な事故原因の一つだと思います。
--
Webページ見にきてねヾ(^v^)k↓
http://eng-oil.hp.infoseek.co.jp/
http://ohsaki.hp.infoseek.co.jp/
yam
> 特性が原因の一つで事故が起きたのであれば、大変な問題です。
「仮に」をもとにあだこだ言っても仕方がないとは思いますが・・・
> 市販車というものは金さえ払えば誰でも購入できるのですから、一般的な免許
> 取得者が安全に運転できるものでなければなりません。無駄に大きな馬力を持
> ち簡単に制御を失ってしまう車であれば、それは明らかに安全性に考慮を欠い
> た「公道を走る市販車としては」欠陥車だと思います。
馬力が無駄かどうかわかりませんが、絶対馬力が問題だというなら、
５００ｐｓ ８１．６ｋｇｍのベンツのＳ６００なんて問題外だろうね。
＃ まあ、それをチューンしたＡＭＧのＣＬ６５に至っては６１２ｐｓだそうな。
でも、面白いのはベンツの社是「シャシーはエンジンよりも速く」なんだよね。
エンジンパワー以上のストッピングパワー、シャシー剛性によって、
ヘボ車よりも安全性は高い事を誇りにしているそうです。
結局、現在販売されているたいがいの車は、アクセルベタ踏みすれば
簡単にコントロールを失ってしまうわけです。
にも関わらず、コストダウンの要求から、それに見合うストッピング性能や
シャシー剛性を備えていないという点では、ハイパワースポーツカーより
廉価車の方が欠陥車だと思います。
yam
> 私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
> 提供することが正しいことなのか、ということです。
「公道を走る自動車のスペックとして過度のもの」とは
具体的に何ｐｓ以上でしょうか？
> 製造・販売する側が過度のスペックを持ち、扱いが困難＝挙動が不安定な商品
> を一般の消費者に対して販売し、あとは使用者の責任ということは一般的に許
> されることなのでしょうか。対象としている製品が自動車であろうと、電気ス
> トーブであろうと、芝刈り機であろうと、事故が起きないように安全な製品を
> 製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
それでは、車を売ることは出来ないでしょう。
今売られている車のほとんどは、公道を走るという目的に於いては
過度としかいえません。日本国内の制限速度が１００km/hなのに、
リミッターは180km/h、リミッター解除は容易で、前の車は２５０、
今の車は２２０まで出ます。まあ、どっちも３リッターターボだから
ですが、カローラふぜいでも１４０くらいは出るでしょう。
つまり、ほとんどの車は、オーバースペックという事です。
> 一部の消費者がそれを求めるからといって、使い方を少し間違えるだけで致命
> 的な損害を引き起こすような商品を売るのは道義的な責任を免れないと思いま
> す。
求めているのは、一部の消費者ではなく、消費者のかなりの
部分です。
＃ 「カローラかＡＭＧのＥ５５かどっちがあげる」って言われて
＃ カローラを選ぶバカはそうそういないでしょう。
> ましてや、自動車という、ロースペックのものですら簡単に事故により人命を
> 奪ってしまったり回復不可能な障害を残す例が数多くある潜在的な危険性のあ
> る製品においてわざわざ操作性が不安定なものを売って利益を得る行為は非常
> に問題だと思います。
「操作性が不安定」の根拠は？
先のフォローでベンツの社是「シャシーはエンジンよりも速く」を
上げましたが、大方のスポーツカー、ハイパフォーマンスカーは
廉価車より安定です。
いずれにしろ、単にパワーの値だけで車を判断するのは誤りです。
Takashi YOSHIMI
miyaharaさんの<bi2jmk$vu5$1...@nntp.tiki.ne.jp>から
>みやはらと申します。
>"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
>news:bi0605$hvq$1...@nwall1.odn.ne.jp...
>> サーキットのみで走行するのなら構いませんが、そのような車が公道を走るべ
>> きではないと思います。
>この間、TBSのサンデージャポンという番組に、この車の輸入代理店の社長
>（日テレの「マネーの虎」の虎社長のうちの一人）が出て来て「この車は、ウチの
>事務をやっている女の子でも乗って運転していますよ」と申しておりました。
>要するに、普通に真面目に運転するのであれば決して難しい車ではないという
>ことらしいです。
別に、事務をやっている女の子だから運転が上手じゃないってわけじゃないと
思うけど。そういう車を運転している（持っているということ？）というだけ
で、すでにマニアに近い人物じゃないですか？
＃みやはらさんの意見に突っ込んでいるのではありません。その社長の言うこ
＃とがちょっと変。
>そしてコメントは「ヘタなドライバーが、急発進などをしたりすると、制御不能に
>陥る難しい車だが、それは急発進などの特殊なケースの話」というようなことを
>申しておりました。
>もちろん、僕自身はTVRカスタンに乗ったことはありませんが、いかなる車で
>あっても「乗り方」に問題があれば、制御不能になるときはあると思います。
私も乗ったことはありません。でも、上のコメントで「制御不能に陥る難しい
車だ」といっているのは、タスカンが他の一般の乗用車と比べても難しい状態
になるということですよね？
（この文脈で一般的な車の話をしても意味無いから。）
というと、やはり制御不能になりやすいか制御不能になったときの挙動がより
危険だということですよね。
徳大寺さんをして「運転が難しい」と言わせる自動車は公道には向いていない
と思います。徳大寺さんも他の車と比べて言っているのだと思います。
http://news.goo.ne.jp/news/sanspo/geino/20030814/20030814-s-13.html
（このリンクは、そのうち消えると思います。）
私は、急発進をする運転者ももちろん悪いと思っていますよ。問題を切り分け
てここでは自動車の安全性について書いているだけです。
個人的にはこういう車を求める運転手は、急発進をする傾向が強いと思うんで
すが、偏見でしょうか。
>＃車に原因を求めては、車がかわいそう。
車を擬人化して感情移入するのは構いませんが、安全性を語るときにはまった
く次元が違う話ですね。
Koichi Soraku
In article <bi2l38$bu9$1...@nwall2.odn.ne.jp>,
tak-y...@rio.odn.ne.jp wrote:
> 私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
> 提供することが正しいことなのか、ということです。
毎度のパターンなんですけど、こういう話をする際に過度のスペックと言い
ながら具体的にどのくらいからが過度なのかという提示を行なわないまま話を
しようとするから議論がかみ合わなくなりやすいんですよね。
次にその過度のスペックというのが本当に公道を走るうえで過度といえるか
のすり合わせも必要です。人によって過度と考える基準にはばらつきがありま
すから。例えばヴィッツ(SCP10)なんかでも最高速度はメータ読みで170km/h程
度はでますから、ある意味公道を走るうえでは過度のスペックだったりしちゃ
いますが、多人数乗車時のICから高速道路への合流などの加速性能ではもう少
しパワー欲しいなとか思ったりするのも事実なわけで…。
また、過度のスペックは不要という理由の一つに事故を誘発しやすいからと
いう理由がよくあげられるわけですが、本当に過度のスペックである事が事故
の原因なのかの検討も必要です。
って事を踏まえたうえで、今回はTVRタスカンが事例として上がっているの
で、それをベースに話を進めてみます。
> 私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
> 提供することが正しいことなのか、ということです。
後で少し触れますが、それなりの形で供給されるものなら正しいといってよ
いのではないでしょうか。
> 製造・販売する側が過度のスペックを持ち、扱いが困難＝挙動が不安定な商品
> を一般の消費者に対して販売し、あとは使用者の責任ということは一般的に許
> されることなのでしょうか。対象としている製品が自動車であろうと、電気ス
fj.rec.autosでもちょっと議論していたのですが、ハイパワー車は比較的簡
単にタイヤのグリップ性能を加速方向で使い切る事ができる故にラフなアクセ
ル操作は横滑りを誘発しやすく、ある程度扱いに注意が必要になってきます。
タスカンは高々350psとそれほどハイパワーな車ではありませんが、少なく
とも日本の公道を走る上では必要以上のパワーと言えるでしょうし、TRC等の
電子デバイスを持っていないのでその気になれば比較的簡単にタイヤの限界を
加速方向で使い切る事は可能であり、やはり運転に注意が必要な車といえるで
しょう。
しかし、それが即扱いづらいという事に繋がるわけではありません。少なく
とも公道を走るぶんには、正しいギヤを選択し、普通にアクセルコントロール
を行なって適切な動力をタイヤに伝えてやるというごく普通の事を普通に行な
えば早々タイヤの限界を使い切る事はありません。運転免許を取得できている
のですから、それくらいは普通にできるはずですよね?
＃なかにはそれでもう一度試験受けて合格できるのかと思うほどラフなアクセ
＃ル操作する人もいますけどね…。それは既に免許取得の要件を満たせていな
＃いわけで、そういうのをはじけないのは免許制度の方の問題でしょうからそ
＃こまで自動車に面倒をみさせる必要は無いと思う。
そういう基本的な事を行なわず、公道では法的に認められないような限界性
能を引き出そうとする運転を行なったり、ところ構わずアクセル全開をくれて
やるような馬鹿な運転を行なえば危険である事は別にタスカンのような高性能
車に限った話ではありません。違法な運転をした場合のフォローまで自動車に
求めるのは酷じゃないでしょうか。
＃違法な使い方をされた場合のフォローを包丁の製造メーカに求めるかという
＃と…。
> トーブであろうと、芝刈り機であろうと、事故が起きないように安全な製品を
> 製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
結局のところそれは程度問題なんですよね。ヴィッツあたりのいわゆる普通
の車でもABSとか標準装備だったりして安全性に配慮しているように思われる
かもしれませんが、実はそれ以前の基本性能でそりゃ危険じゃないのかってい
うような部分があったりしますし…。でも、普通に法規に則って運転している
分にはあまり問題にならないせいか問題視される事はほとんど無いんですよね。
それはタスカンのような高性能車だって同じ事のはずなのに、槍玉にあげられ
るのはなぜか高性能車だけなんですよね…。;-(
TVRタスカンの場合は電子デバイスによるフェイルセーフはあまり行なって
いないわけですが、スポーツカーというある種実用性を排した特殊なカテゴリ
の車とし、高い価格をつける事で、そういう特殊な車を必要とする人以外が間
違って買ってしまう事が無いようにするという方法がとられていますね。また、
スペックを公開していますから、良識のある人ならそのスペックから無茶な操
作を行なえば危険である事も理解できるでしょうから、そういう車と知らずに
購入してし事故を起こしてしまうという事はまず無いでしょう。
＃ま、それで十分かは議論の余地のあるところでしょうか。
んで、fj.rec.autosの記事で私はタスカンって結構危険な車のように書いて
いますが、これは限界性能を引き出そうとしたり、適切なアクセルコントロー
ルを行なわずにアクセル全開にしてしまったような場合の話です。西部警察の
撮影での事故はある意味限界性能付近を使おうとして起こった事故であるとい
う事には留意しておくべきでしょう。
＃んで、そういう運転したい人はそれ相応の技術を身に付けなきゃいけません
＃よね。西部警察の事故の場合はその技術が決定的に足りなかったと。
実際にタスカンを運転した事はありませんがBM誌等で実際に走っている映像
をみる限りではタスカンは少なくとも公道を法規に則って運転している分には
全く十分な安全性と操作性を持っていると言えると思います。
逆にサーキット等で限界性能を引き出そうとした場合にはかなりシビアな操
作を要求される難しい車になってしまいます。
> てもらってけっこうです。問題にしているのは、公道上で個人的な快楽のため
> に周囲の安全性を犠牲にする行為です。サーキットにトランポでバイクなどを
んで、結局それは"人"の問題であって"車"の問題ではありません。
> 持ち込み、楽しんでいる人は大勢います。公道は移動や輸送、サーキットは娯
> 楽と使い分ければいいだけの話だと思います。
バイク程度ならトランポも普通の1BOX車で十分だし保管場所もあまり気にす
る必要は無いのかもしれませんが、乗用車だとそうはいかないんですよね。
＃私もいざと言うときの事を考えるとトランポ欲しいのですが、現実的に月に
＃一度程度のスポーツ走行の為に所持するのは不可能なんですよね…。
＃サーキット専用車も用意するとなると尚更で、街乗り用、トランポ、専用車
＃と三台分のスペースを確保なんて都市部じゃかなり難しかったりするわけで…。
また、私がサーキット等を走ることの理由の一つに自分が公道で危険な状態
に陥った時にも十分対処できるように技術を磨く事と自分の車の挙動になれる
事があります。残念ながら、サーキット専用車では後者の目的は果たせないん
ですよね…。
ま、それでもやはり高性能車には何らかの歯止めが必要だと思われるのなら、
製造・販売を制限するのではなく利用を制限する形、例えば特別な免許がない
と使用できないといった方向で制限を行なうのが現実的ではないでしょうか。
例えば二輪車の場合、排気量で原付・中型・大型で別れているわけで、四輪
も普通運転免許の敷居を高くする代わりに小型限定や軽自動車限定を今と同程
度の敷居で新設し、現状の普通運転免許所持者は原則として小型限定に移行と
し、数年の移行期間を設け移行期間内に相応の移行試験に合格すれば新普通免
許に移行できるなんていうのはいかがでしょうか。ある程度は歯止めが利くか
もしれません。
＃とはいえ、小型車でも280ps程度は余裕で出せる御時世ですからねぇ…。
＃リッターあたり168psなんていう化け物もいますし、2Lあれば340ps程度まで
＃は量産品として生産可能なんだろうなぁ…。
これなら製造・販売を禁止または自粛してしまうのと違ってサーキットで高
性能車を楽しみたい人が高性能車が入手できなくて困る事もありませんし、そ
の高性能車で自走してサーキットまで行きたいのならそれ相応の免許を取得す
ればよいわけで…。
---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
-- Powered by FreeBSD & FreeBSD(98) --
『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
Koichi Soraku
In article <bi2j0s$4cn$1...@news511.nifty.com>,
JZA0...@nifty.ne.jp wrote:
> 件の事故の起きた原因の一つはリハーサルをしなかった点にあると、
> 私は認識しています。
ひぇ～、ぶっつけ本番なんてそんな無謀な事をしていたのですか…。それは
あまりにも車の運転をなめているとしか思えませんね。
普段自分の手足として使っていて限界付近の挙動まで熟知している車ならぶっ
つけ本番でも大丈夫でしょうけどそこまで熟知していない車ならリハーサルは
必須でしょうし、リハーサルやらないなら徐々に限界を探っていく為に最初は
無理な事はしないのが普通なわけで…。
＃ジムカーナの地区戦で幾多の上位入賞経験のある方に自分の車を運転しても
＃らって色々と普通じゃない運転をしてもらった事もありますが、やはり最初
＃は限界探りながらって感じでした。
> それ以前に車の選択を誤ったと言えるかも。
> ＃スペックを見たらもうびっくり。
世界の高性能車では400ps超えるのも当たり前になってきた昨今ではこの程
度では驚くに値しないのかも…。(^^;
＃国産チューニングカーでも400ps超えるのはざらにありますし…。
Koichi Soraku
In article <bi2j0s$4cn$1...@news511.nifty.com>,
JZA0...@nifty.ne.jp wrote:
> ＃＃それにしても、タスカンがスカタンに見えてしまうのは私だけか？
そういった人間を一人は知っていますが…。(^^;
＃私ではありません。:-)
In article <bi2jmk$vu5$1...@nntp.tiki.ne.jp>,
miy...@mx35.tiki.ne.jp wrote:
| もちろん、僕自身はTVRカスタンに乗ったことはありませんが、いかなる車で
In article <3f457837$0$258$44c9...@news2.asahi-net.or.jp>,
wa5y...@asahi-net.or.jp wrote:
; 思います。したがって、TVRカスタンのような車が市販され、公道を走ることに
こちらは初めて聞き(見)ました。(^^;
＃一瞬正しい名前を忘れかけてしまった…。(^^;;;
Yokoi
件の事故のことだけを考えれば、ギャラリーとの距離が近過ぎた事とか、
万が一の事故のための緩衝帯を設けていなかったとか、
危険予知が全くと言って良いほど出来ていなかった訳で。
"Koichi Soraku" <SGU0...@nifty.ne.jp> wrote in message
news:bi5a9k$l76$2...@news511.nifty.com...
> ひぇ～、ぶっつけ本番なんてそんな無謀な事をしていたのですか…。それは
> あまりにも車の運転をなめているとしか思えませんね。
出典はこちら。
http://sports.nifty.com/keyword/seibu_plice/entertainment_sponichi_20030814_
2.htm
一応石原プロの発表のようです。
> 普段自分の手足として使っていて限界付近の挙動まで熟知している車ならぶっ
> つけ本番でも大丈夫でしょうけどそこまで熟知していない車ならリハーサルは
> 必須でしょうし、リハーサルやらないなら徐々に限界を探っていく為に最初は
> 無理な事はしないのが普通なわけで…。
普通はそうでしょうね。
特にハイパワーな車であれば尚のこと。
現行の日本車が余りにもドライバーに対して寛容すぎる感もありますが。
> 世界の高性能車では400ps超えるのも当たり前になってきた昨今ではこの程
> 度では驚くに値しないのかも…。(^^;
> ＃国産チューニングカーでも400ps超えるのはざらにありますし…。
どちらかと言うと、馬力よりもトルクの方が・・・・
車重１ｔ強に対し４３㎏・ｍ弱は強烈ですわ。
マツダ・ロードスターにＧＴＲのエンジン積んでるようなもんでしょ。
Yokoi
"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bi59kl$155h$1...@nwall1.odn.ne.jp...
> 別に、事務をやっている女の子だから運転が上手じゃないってわけじゃないと
> 思うけど。そういう車を運転している（持っているということ？）というだけ
> で、すでにマニアに近い人物じゃないですか？
マニアかどうかって話は置いといて、
確かに女の子だから運転技術がどうこうってのは
公のコメントとしては相応しくありませんね。
＃まぁどうでもいい話かもしれませんが。
> というと、やはり制御不能になりやすいか制御不能になったときの挙動がより
> 危険だということですよね。
> 徳大寺さんをして「運転が難しい」と言わせる自動車は公道には向いていない
> と思います。徳大寺さんも他の車と比べて言っているのだと思います。
> http://news.goo.ne.jp/news/sanspo/geino/20030814/20030814-s-13.html
同じ記事で「ドライバーの責任が大事。」と言ってますね。
制御不能になるのはドライバーの責任であるし、
性能を理解しておくのもまたドライバーの責任です。
「こんなにパワーがあるとは思わなかった」では済まされない世界です。
> 私は、急発進をする運転者ももちろん悪いと思っていますよ。問題を切り分け
> てここでは自動車の安全性について書いているだけです。
パワーのある車は安全性に問題があると言う意見に見受けられますが、
それを使うのはあくまで人間であると言う事をお忘れなく。
スイッチをオンにすればいつでもフルパワーって訳ではないんですから。
> 個人的にはこういう車を求める運転手は、急発進をする傾向が強いと思うんで
> すが、偏見でしょうか。
偏見です。
急発進をする傾向が強いのは、思考能力の劣る運転手であると認識を改めてくださ
い。
miyahara
"Yokoi" <JZA0...@nifty.ne.jp> wrote in message
news:bi5com$op8$1...@news511.nifty.com...
> "Koichi Soraku" <SGU0...@nifty.ne.jp> wrote in message
> news:bi5a9k$l76$2...@news511.nifty.com...
> > ひぇ～、ぶっつけ本番なんてそんな無謀な事をしていたのですか…。それは
> > あまりにも車の運転をなめているとしか思えませんね。
>
> 出典はこちら。
>
http://sports.nifty.com/keyword/seibu_plice/entertainment_sponichi_20030814_
> 2.htm
> 一応石原プロの発表のようです。
読んでみました。
いちおう池田努は過去に何回かは、あの車を運転はしていたのですね。
謝罪会見などを見ていたら、あの車の乗ること自体すら、初めてなのかと
思ってしまいました。
しかし、それにしてもリハ無しとは・・・。
miyahara
"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bi59kl$155h$1...@nwall1.odn.ne.jp...
> 吉見です。
>
> miyaharaさんの<bi2jmk$vu5$1...@nntp.tiki.ne.jp>から
> >みやはらと申します。
> >"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
> >news:bi0605$hvq$1...@nwall1.odn.ne.jp...
> >そしてコメントは「ヘタなドライバーが、急発進などをしたりすると、制御不能
に
> >陥る難しい車だが、それは急発進などの特殊なケースの話」というようなことを
> >申しておりました。
>
> >もちろん、僕自身はTVRカスタンに乗ったことはありませんが、いかなる車で
> >あっても「乗り方」に問題があれば、制御不能になるときはあると思います。
>
> 私も乗ったことはありません。でも、上のコメントで「制御不能に陥る難しい
> 車だ」といっているのは、タスカンが他の一般の乗用車と比べても難しい状態
> になるということですよね？
はい、そういうことです。
> （この文脈で一般的な車の話をしても意味無いから。）
> というと、やはり制御不能になりやすいか制御不能になったときの挙動がより
> 危険だということですよね。
> 徳大寺さんをして「運転が難しい」と言わせる自動車は公道には向いていない
> と思います。徳大寺さんも他の車と比べて言っているのだと思います。
> http://news.goo.ne.jp/news/sanspo/geino/20030814/20030814-s-13.html
> （このリンクは、そのうち消えると思います。）
>
> 私は、急発進をする運転者ももちろん悪いと思っていますよ。問題を切り分け
> てここでは自動車の安全性について書いているだけです。
>
しかし、あの撮影中の事故は、急発進が起因となり制御不能になったことが
原因なのだから、タスカンのカタログデータのスペックのみを取り上げて
タスカンが「危険」と決めつけるのはちょっと性急のような。
安全性の議論をしようとして車のスペックのみで危険と安全と切り分けを行おう
とすると、やはりyamさんと同じように、どこがスレッショルド？ という疑問を
持ってしまいます。
定量的なスレッショルドが提示されない限り、議論はできないような・・・。
あるいは、タスカンの販売台数に対する事故率などのデータでもあれば、
説得力はあるのですが（少なくとも日本には存在しないでしょうけど）。
"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bi2l38$bu9$1...@nwall2.odn.ne.jp...
>公道は移動や輸送、サーキットは娯楽と使い分ければ
>いいだけの話だと思います。
という吉見さんの意見を読むと、たぶんきっと、議論は平行線になりそうです。
＃僕が乗っているレガシィツーリングワゴンGTすら、公道上ではオーバー
＃スペックなので、危険な車の部類に入るのでしょうか。
吉見さんに一点だけ確認をしたいのですが、あの西部警察の撮影中の
事故は、通常では起こらない特殊なケースということでよろしいのですよね？
だって、あの事故はYokoiさんも書かれていたように、そして渡哲也の会見
を見ても、「リハーサル無しのぶっつけ本番で起きた事故」であり、「運転手の
池田努は、大勢のギャラリーの前で、はりきり過ぎてカッコよく飛び出そう
したための事故」であることを話していました。
＃西部警察は昔から興味ありませんでしたが、渡哲也自身は大好きなので
＃あの謝罪会見で「石原プロは通常は、リハーサルなんかしなくても今までは
＃事故を起きなかった。それは結果的には慢心していた」と言ったときには、
＃ショックを受けました。危険なスタントをリハーサルなしでやるとは、なんと
＃間抜けな石原プロなんだろうか、と。
＃世間的には謝罪会見は石原プロや渡哲也の株を上げたようですが、僕的
＃には、その間抜けぶりに大きく株が下がりました。
Koichi Soraku
In article <bi59kl$155h$1...@nwall1.odn.ne.jp>,
tak-y...@rio.odn.ne.jp wrote:
> 私も乗ったことはありません。でも、上のコメントで「制御不能に陥る難しい
> 車だ」といっているのは、タスカンが他の一般の乗用車と比べても難しい状態
> になるということですよね？
> （この文脈で一般的な車の話をしても意味無いから。）
タスカンに限らずそれなりに高性能な車っていうのは限界性能も高い、つま
り破綻した際の速度が高いなどの理由から破綻した場合の操作は非常に難しく
なって来ます。もっとも、そういう車はそう簡単には破綻しないように高い限
界性能を与えられているわけですが…。
> 徳大寺さんをして「運転が難しい」と言わせる自動車は公道には向いていない
> と思います。徳大寺さんも他の車と比べて言っているのだと思います。
> http://news.goo.ne.jp/news/sanspo/geino/20030814/20030814-s-13.html
> （このリンクは、そのうち消えると思います。）
| ＴＶＲを含むスポーツカーに共通する特性として徳大寺さんは「ドライバー
| の意志に忠実に動く。あっという間に加速し減速する」といい、それゆえ愛好
| 者には「非常におもしろい車」。だが、「運転は難しい。ドライバーの責任が
| 大事。今回の事故はクラッチとブレーキを踏み間違える初歩的なミスに見えた。
| （運転手は）マニュアル車に乗ったことがないのではないか」と見ている。
ドライバーの意志に忠実に動くという事はドライバーが安全な運転を心がけ
れば十分安全に動いてくれるというわけで…。徳大寺さんもこの記事では結局
人の問題と言っていますよね。
> 個人的にはこういう車を求める運転手は、急発進をする傾向が強いと思うんで
> すが、偏見でしょうか。
もしそういう傾向が本当にあるとして、それは結局"人"の問題であって"車"
の問題じゃないって事は理解できますか?
yam
> > 私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
> > 提供することが正しいことなのか、ということです。
>
> 毎度のパターンなんですけど、こういう話をする際に過度のスペックと言い
> ながら具体的にどのくらいからが過度なのかという提示を行なわないまま話を
> しようとするから議論がかみ合わなくなりやすいんですよね。
そうですね。
まあ、ああゆう事故が起きると、ついその原因を車の
スペックに求めたくなるのは解らないでもないですが、
事故は車が起こすんではなくそれを運転している人間
が起こすものだという事を忘れてはいけません。
> すから。例えばヴィッツ(SCP10)なんかでも最高速度はメータ読みで170km/h程
> 度はでますから、ある意味公道を走るうえでは過度のスペックだったりしちゃ
> いますが、多人数乗車時のICから高速道路への合流などの加速性能ではもう少
> しパワー欲しいなとか思ったりするのも事実なわけで…。
そういうシチュエーションでフルパワー出している人って
まずいないんじゃないですかね？
＃ それこそ池田某のような事になってしまいそう。
> タスカンは高々350psとそれほどハイパワーな車ではありませんが、少なく
> とも日本の公道を走る上では必要以上のパワーと言えるでしょうし、TRC等の
> 電子デバイスを持っていないのでその気になれば比較的簡単にタイヤの限界を
> 加速方向で使い切る事は可能であり、やはり運転に注意が必要な車といえるで
> しょう。
>
> しかし、それが即扱いづらいという事に繋がるわけではありません。少なく
> とも公道を走るぶんには、正しいギヤを選択し、普通にアクセルコントロール
> を行なって適切な動力をタイヤに伝えてやるというごく普通の事を普通に行な
> えば早々タイヤの限界を使い切る事はありません。運転免許を取得できている
> のですから、それくらいは普通にできるはずですよね?
パワーがあるハイパフォーマンスカーは、パワーだけでなく
シャシー剛性やブレーキ性能にも優れていて（一部を除く）
それがベンツの社是「シャシーはエンジンよりも速く」とかに
表れているわけです。
ＡＭＧとかはエンジンだけでなく、ブレーキや足回り等には
それ以上の改善を加えてコンプリートカーとしているわけです。
また、カールソンとかは、きちんとした改造をしないと
「カールソンのパーツは危険すぎる」（コンプレッサー
（スーパーチャージャー）ポン付けみたいなのはダメ
って意味で）という広告まで打って注意を促しています。
> そういう基本的な事を行なわず、公道では法的に認められないような限界性
> 能を引き出そうとする運転を行なったり、ところ構わずアクセル全開をくれて
> やるような馬鹿な運転を行なえば危険である事は別にタスカンのような高性能
> 車に限った話ではありません。違法な運転をした場合のフォローまで自動車に
> 求めるのは酷じゃないでしょうか。
> ＃違法な使い方をされた場合のフォローを包丁の製造メーカに求めるかという
> ＃と…。
暴走族の責任を自動車メーカーに求めたり、通り魔の責任を
包丁メーカーに求めたり、寝煙草の不始末による火事の責任
を煙草メーカーに求めたりするのは、やはり変でしょう。
そういう意味で、供給者の責任と使用者の責任は明確に
わける必要がありますね。
> それはタスカンのような高性能車だって同じ事のはずなのに、槍玉にあげられ
> るのはなぜか高性能車だけなんですよね…。;-(
絶対パワーの問題もあるんだろうけど、値段とかが
僻みの対象になっているような気がしますね。
事故直後のワイドショーとかでも、まず～～～～万もする
（値段失念）とか言ってましたから。
> んで、fj.rec.autosの記事で私はタスカンって結構危険な車のように書いて
> いますが、これは限界性能を引き出そうとしたり、適切なアクセルコントロー
> ルを行なわずにアクセル全開にしてしまったような場合の話です。西部警察の
> 撮影での事故はある意味限界性能付近を使おうとして起こった事故であるとい
> う事には留意しておくべきでしょう。
というか、限界性能使う必要がないところで、限界性能使っちゃった
のが、間違いなんでしょう。
あのくるまがタスカンでもスカタンでもカスタンでも・・・じゃなくて、
タスカンでもカローラでも、単に「たいして広くも無い、オート
バックスの駐車場で前走車を追いかけて」ってシチュエーションで
アクセルベタ踏みしたら、どっかに突っ込むのが目に見えてますね。
結局は人の問題でしかないと思います。
NAGA
＃嗚呼投降、いやいや、投稿はひさしぶし。
ちょっと引用を前後させて申し訳ないのですが
Takashi YOSHIMIさんの<bi2l38$bu9$1...@nwall2.odn.ne.jp>から
>微妙に論点が違っているのですが…
>私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
>提供することが正しいことなのか、ということです。
>
>製造・販売する側が過度のスペックを持ち、扱いが困難＝挙動が不安定な商品
>を一般の消費者に対して販売し、あとは使用者の責任ということは一般的に許
>されることなのでしょうか。対象としている製品が自動車であろうと、電気ス
>トーブであろうと、芝刈り機であろうと、事故が起きないように安全な製品を
>製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
残念ながら電気ストーブや芝刈り機の使用に免許は必要ありません。
自動車の運転には免許が必要です。
ですので同じような比較はできません。
自動車の運転免許というものは、公安委員会がその免許を受けようとする人に
対し、必要な技量と法知識、モラルなどが備わっているかを見極めて「免許」
するものです。
逆にいえば、たとえ自分の技量や交通状況に対し過度なスペックの車があって
も、運転免許を持っている以上、それに乗らない、運転しないという判断がで
きるはずなのです。
＃ただし今回の場合は、運転する本人が車を選んだわけではないと
＃思われるので、それ(人と車の組み合わせ)を選んだ石原プロの
＃責任が大きいと思われるのですが。
ですから
>Yokoiさんの<bi2j0s$4cn$1...@news511.nifty.com>から
>>よこいです。
>>
>>私見ではありますが。
>>基本的に自動車という道具は扱いの難しい物であるという認識を、
>>運転免許を保持する者は忘れてはいけません。
>>何らかの事故が起きた際、それを自動車の所為にする様では、
>>免許証を返上した方が良いでしょう。
というのは、まさにそのとおりだと思います。
というか、「返上」できなければ、公安委員会による「停止」とか「取り消
し」というのがあるわけで。
ですから、繰り返しますが、車のスペック云々ではなく、あくまでも「免許
(人)」の問題であって、車(とそのメーカー)の責任ではないと思いますが。
＃免許持ってんなら自分の運転には(車種選択も含め)責任をもて。
＃もてない(できない)なら免許を返せ、です。
なんて事を書いておきながら、自分の「免許」にちょっとドキドキ。。。
(汗)
--------------------------------------
NAGA
mailto:vol...@mxl.tiki.ne.jp
最近SPAMが多いので署名を変えました
正しくは＠mxいち.tiki.ne.jpです。(^^;
--------------------------------------
HT
>>されることなのでしょうか。対象としている製品が自動車であろうと、電気ス
>>トーブであろうと、芝刈り機であろうと、事故が起きないように安全な製品を
>>製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
>
>残念ながら電気ストーブや芝刈り機の使用に免許は必要ありません。
>自動車の運転には免許が必要です。
>ですので同じような比較はできません。
でも買うことと免許の所有とは無関係ですよね。
免許が無くても車やトラックやボートや飛行機は買えますから。
やはり売る側にも何らかの責任はあるように思います。
特に用途を知っている場合は。
NAGA
HTさんの<biaesf$he9$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>から
>でも買うことと免許の所有とは無関係ですよね。
>免許が無くても車やトラックやボートや飛行機は買えますから。
>
>やはり売る側にも何らかの責任はあるように思います。
>特に用途を知っている場合は。
いえ、違います。
買うのは自由ですが、「使う」ことに免許がいります。
もっと詳しく言うと、「買って使わない」のは自由ですが、買って「使う」（この
場合は公道での走行)から問題なのです。
＃ちなみに、売る(作る)方の責任はその構造が保安基準(安全や環境等)を
＃満たす(要は「車検に通る状態」であること)ことで果たされています。
＃余談ですが、以前どこかで話題になった「じゃ、公道走行不可能
＃(レース専用車や玩具(いわゆる電動スクータなど)類)なものを売ってる
＃のは？」というのはまた別問題。
＃だって、これらは保安基準満たしてないもの。。。
ちなみに、(売ったり)買ったり所有することにすら免許のいるもののことを考
えるとよくわかると思います。
＃一部の薬や銃砲刀剣類など
＃これまた余談ですが、そうすると、作るにも売るにも免許がいるのに
＃買うのには免許のいらない「酒」「タバコ」って。。。。(~~;
NAGA
HTさんの<biaesf$he9$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>から
>やはり売る側にも何らかの責任はあるように思います。
>特に用途を知っている場合は。
用途を知っているいないではなく、「免許を持っているかどうか」を確認せず
に売ると、それは問題ですなぁ。
＃「酒」「タバコ」で年齢確認せずに売るのと同じ
HT
>>やはり売る側にも何らかの責任はあるように思います。
>>特に用途を知っている場合は。
>
>いえ、違います。
>買うのは自由ですが、「使う」ことに免許がいります。
>もっと詳しく言うと、「買って使わない」のは自由ですが、買って「使う」（この
>場合は公道での走行)から問題なのです。
でも人を傷つけるために買いますと来た客に
はいどうぞと車を売るのは…
法的には問題ないのかもしれませんが。
>＃ちなみに、売る(作る)方の責任はその構造が保安基準(安全や環境等)を
>＃満たす(要は「車検に通る状態」であること)ことで果たされています。
あれ？
自動車の整備に関しては、使用者が全責任を負うということに
法改正されていると思ったのですが。
Hiroyuki Oikawa
蛇足ながら。
In article <biaks5$1dsb$2...@nntp.tiki.ne.jp>, vol...@mxl.tiki.ne.jp says...
>＃「酒」「タバコ」で年齢確認せずに売るのと同じ
酒や煙草は
未成年者が使用することを知りながら販売すること
が禁じられています。
未成年者が買うことそのものは法律上は禁じられていないんですわ。
＃未成年者飲酒禁止法及び未成年者喫煙禁止法を参照のこと。
--
-----------------------------------------------------
ではまた mailto:oik...@po.jah.ne.jp
物事の肯定的な側面を証明するより、
否定的な側面を証明する方が、はるかに難しい
-----------------------------------------------------
NAGA
Hiroyuki Oikawaさんの<biammo$291v$1...@news.jaipa.or.jp>から
>蛇足ながら。
(ばっさり)
>未成年者が買うことそのものは法律上は禁じられていないんですわ。
>＃未成年者飲酒禁止法及び未成年者喫煙禁止法を参照のこと。
ええ、もちろん存じております。
>やはり売る側にも何らかの責任はあるように思います。
という例として挙げたので。
NAGA
＃嗚呼また月曜が。。。
HTさんの<biam1m$kk6$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>から
>でも人を傷つけるために買いますと来た客に
>はいどうぞと車を売るのは…
>法的には問題ないのかもしれませんが。
いや～、「人を傷つけるために買います」なんてディーラーで言えば多分車を
売ってくれないのではないかと。
＃もちろんそう言ったにもかかわらず売っちゃったらディーラーの責任
＃も大いにありますなぁ。
＃もちろんそれで買った人が本当に人を轢き殺したりしたら売った人の責任も
＃法的にも問われることでしょう。(嗚呼極論)
>>＃ちなみに、売る(作る)方の責任はその構造が保安基準(安全や環境等)を
>>＃満たす(要は「車検に通る状態」であること)ことで果たされています。
>
>あれ？
>自動車の整備に関しては、使用者が全責任を負うということに
>法改正されていると思ったのですが。
それは使用中の話。
新車についてはメーカーが責任を負います。
今回の論点は
>>されることなのでしょうか。対象としている製品が自動車であろうと、電気ス
>>トーブであろうと、芝刈り機であろうと、事故が起きないように安全な製品を
>>製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
の
>>製造販売することは業者としてのモラルだと思うのです。
の部分に対しての話なので。
＃車検に通る状態を「維持する」のが使用者の責任。
＃じゃ、中古車は？これは(一応)販売者の責任でしょう。
＃「一応」なんて書いたのは、検切れは検査受けないと売ってくれないことに
＃「一応」なってるから。本当は売ってる業者はあるかも。
＃「レースに使うから登録しない」なんて(うそを)言って買ってる人なんかも
＃いるかも。
＃あげるとキリがないので、これらは話から外しておきましょうよ。
Takashi YOSHIMI
しばらくいろんな人の意見を聞きながら何が違うのか見極めていたのですが、
どうもこのへんの認識とか危機感のずれのようです。
NAGAさんの<biacfq$1a4a$1...@nntp.tiki.ne.jp>から
>残念ながら電気ストーブや芝刈り機の使用に免許は必要ありません。
>自動車の運転には免許が必要です。
>ですので同じような比較はできません。
>自動車の運転免許というものは、公安委員会がその免許を受けようとする人に
>対し、必要な技量と法知識、モラルなどが備わっているかを見極めて「免許」
>するものです。
（中略）
>>>私見ではありますが。
>>>基本的に自動車という道具は扱いの難しい物であるという認識を、
>>>運転免許を保持する者は忘れてはいけません。
>>>何らかの事故が起きた際、それを自動車の所為にする様では、
>>>免許証を返上した方が良いでしょう。
>
>というのは、まさにそのとおりだと思います。
>というか、「返上」できなければ、公安委員会による「停止」とか「取り消
>し」というのがあるわけで。
>
>ですから、繰り返しますが、車のスペック云々ではなく、あくまでも「免許
>(人)」の問題であって、車(とそのメーカー)の責任ではないと思いますが。
>
>＃免許持ってんなら自分の運転には(車種選択も含め)責任をもて。
>＃もてない(できない)なら免許を返せ、です。
確かに建前はそうなのでしょうが、現実はそれとはかけ離れていると思いま
す。
犯罪者でも自動車免許を持っています。暴走族の中にも免許を持っているのも
います。そこまでいかなくても、横断歩道に歩行者が渡ろうとするのに停車し
ない、飲酒運転、速度違反、車間距離をとらない、携帯をかけながら、違法駐
車、など、さまざまなレベルの交通違反が日常的に見られます。
もし免許取得者が危険な運転をしない者ばかりだったら、これらの違反はなぜ
起きるんでしょう？
運転免許所持者すべてに安全運転を期待していいのでしょうか？
私はそこまで楽観視できません。公安委員会が発行した免許で保証されている
のは、過去のある時点である程度の技能とペーパーテストを通過する能力が
あって、かつ（違反をしない運転をしてきたかあるいは免許を剥奪されるまで
の違反の発見にいたっていないか）ということだけです。
不正な使用により損害を与えたので免許を剥奪したり本人が責任をとりましょ
うというのは簡単ですが、問題は、その損害がしばしば回復不可能な損害にな
るということです。損害を受けた人にとっては金銭で片付く問題ではありませ
ん。最悪の場合、生命を失ったり一生歩けなくなったりします。西部警察の事
故の被害にあった人にとっては、例えからだが回復しても、夏休みの後半がな
くなってしまったのです。
これだけ不完全な運転者がひしめいているというのに、それに最終的な責任を
負わせて、公道を走ることに不必要で不完全な運転者が操作すると危険な機械
を供給することに不安を感じませんか？
「危ないから引き金をひかないでね」といって子供に実物の拳銃を渡し、鉄砲
ごっこさせるのと何が違うのでしょうか？
もちろん、改善すべき点は運転免許制度で大量に存在する不完全な運転者で
す。免許制度は早急に改善される必要があります。
でも、それがすぐに改善できないのであれば、良心のある製造者であればある
程度フールプルーフな車を作るのではありませんか？
K.Takasaki
yamさん wrote <hzy1b.9$Ce...@news1.dion.ne.jp>
> > いますが、多人数乗車時のICから高速道路への合流などの加速性能ではもう少
> > しパワー欲しいなとか思ったりするのも事実なわけで…。
>
> そういうシチュエーションでフルパワー出している人って
> まずいないんじゃないですかね？
Message-ID: <bhqgh6$rtn$2...@news511.nifty.com>読んでいない?
引用前後しますけど、
> 暴走族の責任を自動車メーカーに求めたり、通り魔の責任を
snip
> わける必要がありますね。
ですよね。結局本来は人に責任がゆだねられるんですよね。物は使い方
なんですから。で、
> パワーがあるハイパフォーマンスカーは、パワーだけでなく
> シャシー剛性やブレーキ性能にも優れていて（一部を除く）
> それがベンツの社是「シャシーはエンジンよりも速く」とかに
> 表れているわけです。
これですけど、わかりやすい例としてブレーキ性能を挙げると、ブレーキの
性能を上げるとは普通、
(1)ローターを大型化する
熱容量が増える・・・・・・・温度が上がりにくい
レバーレシオが大きくなる・・制動トルクが大きくなる
慣性能率が大きくなる・・・・速度変動しにくくなる(対ABSで問題)
周速が上がる・・・・・・・・パッドの温度は上がりやすい
(2)キャリパーを大型化する
熱容量が増える・・・・・・・パッドの温度が上がりにくい
パッド面圧が下がる・・・・・パッドの長寿命化
(3)冷却性能を上げる
熱容量が増えたのと同じ・・・温度が上がりにくい
(4)油圧系を強化する
踏力の軽減・・・・・・・・・(普通は)急制動には有利か
(5)その他電子機構など
ABS/ブレーキアシストなど・・(普通は)急制動には有利
こんな所だと思います。で、これらの結果を総合すると普通、パワーに見
合ったブレーキとは、その性能を高温/高速寄りに設定されているんですね。
これのどこが問題なるかというと、
ちんたら走っていて温度が下がっていると、ブレーキが利かない
と言う事なんですな。特に制動初期にその傾向が強く表れて、フェラーリ
なんかで良くある「ブレーキ踏んだ瞬間、利かなくってびっくりした」と
いう感想になります。なので運転手はその特性を良く理解して、制動初期に
十分な踏力を与えてまず温度を上げる必要があります。
……つまり、これも扱う人の問題なんですな。
> ＡＭＧとかはエンジンだけでなく、ブレーキや足回り等には
> それ以上の改善を加えてコンプリートカーとしているわけです。
というのは至極ごもっともだと思いますし、シャシー屋の私としてはエン
ジンに偏ったチューニングは嫌いなんですけど、吉見さんの言われる
「扱いにくさを招く過剰なエンジン性能は、公道では不要では?」
と言うテーゼはそのまま主語を置き換えて、
「扱いにくさを招く過剰なブレーキ性能は、公道では不要では?」
としても論をなすわけで、「yam自動車工業」の社是としては拍手を送り
ますが、吉見さんの意見への対論としては不適切だと思います。
ちなみに「何馬力あると過剰か」という見方もありますけど、戒めとしては
「本来人間が扱えるのは、身長程度の長さ、体重程度の重さ、走って出せる
程度のスピード」までだと考えています。市場にあるどんなに低出力の自動
車でも、大変危険な道具を手にしているのだという自覚を持ってい頂きたい
と切に願います。
--
T'S Formula
高崎@NIFTY
Yokoi
機械は”制御する”点において人間の能力を超える事は出来ません。
たぶん。
"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bicseh$28fo$1...@nwall2.odn.ne.jp...
> もし免許取得者が危険な運転をしない者ばかりだったら、これらの違反はなぜ
> 起きるんでしょう？
> 運転免許所持者すべてに安全運転を期待していいのでしょうか？
だから”違反”でしょ。
イレギュラーなのです。
仮に自動車側を改良する事によって
これらの違反を減少させる事が可能と考えているのでしょうか？
＃”安全運転”というのも、非常に漠然とした表現ですね。
> 不正な使用により損害を与えたので免許を剥奪したり本人が責任をとりましょ
> うというのは簡単ですが、問題は、その損害がしばしば回復不可能な損害にな
> るということです。損害を受けた人にとっては金銭で片付く問題ではありませ
> ん。最悪の場合、生命を失ったり一生歩けなくなったりします。西部警察の事
> 故の被害にあった人にとっては、例えからだが回復しても、夏休みの後半がな
> くなってしまったのです。
それは道具としての自動車やそれを製造したメーカーにも責任があるのですか？
ヒューマンエラーによる事故にまでメーカーが責任を持たねばならないとすれば、
どのようなメーカーも製品を作れなくなってしまいます。
> これだけ不完全な運転者がひしめいているというのに、それに最終的な責任を
> 負わせて、公道を走ることに不必要で不完全な運転者が操作すると危険な機械
> を供給することに不安を感じませんか？
それは運転者の不完全具合に依存しますね。
完全な運転者など見た事はありませんが、
そうしょっちゅう危険を感じているわけではありません（個人的には）
> 「危ないから引き金をひかないでね」といって子供に実物の拳銃を渡し、鉄砲
> ごっこさせるのと何が違うのでしょうか？
全然違います。
とりあえず、拳銃は何か（生物を含む）を破壊する道具ですから、
まともに使っても危ない物ですね。
> でも、それがすぐに改善できないのであれば、良心のある製造者であればある
> 程度フールプルーフな車を作るのではありませんか？
それはどのような車であると思いますか？
且つ実際の走行において不都合を生じませんか？
NAGA
Takashi YOSHIMIさんの<bicseh$28fo$1...@nwall2.odn.ne.jp>から
>しばらくいろんな人の意見を聞きながら何が違うのか見極めていたのですが、
>どうもこのへんの認識とか危機感のずれのようです。
(ばっさり)
>確かに建前はそうなのでしょうが、現実はそれとはかけ離れていると思いま
>す。
そうですねぇ。
確かに現実はずいぶんかけ離れていると思います。
だから事故が起こるのですが。
嘆かわしいことです。
>犯罪者でも自動車免許を持っています。暴走族の中にも免許を持っているのも
チト細かい話で恐縮です(ので読み飛ばしきぼーん(^^;)が、「犯罪者でも」
「暴走族の中にも」というのはチト問題かと。
普通は犯罪者や暴走族になる前に免許を取っているでしょうから。
＃もちろんそうでないのもいるでしょう。
>います。そこまでいかなくても、横断歩道に歩行者が渡ろうとするのに停車し
>ない、飲酒運転、速度違反、車間距離をとらない、携帯をかけながら、違法駐
>車、など、さまざまなレベルの交通違反が日常的に見られます。
>もし免許取得者が危険な運転をしない者ばかりだったら、これらの違反はなぜ
>起きるんでしょう？
>運転免許所持者すべてに安全運転を期待していいのでしょうか？
期待するかどうか、ではなく
「事故を起こしたとき責任を誰が取るか」という問題ですよね？
＃私だって免許を持っている人がみんな(私も含めて)安全運転ばかり
＃しているとはこれっぽっちも思っていません。
事故が起こったときに
製造物としての車、あるいはそのメーカーや販売者に責任をとらせるのか
免許を持っていて(安全運転ができるはずの)運転者に責任を取らせるのか
という問題だと思うのですが。
>私はそこまで楽観視できません。公安委員会が発行した免許で保証されている
>のは、過去のある時点である程度の技能とペーパーテストを通過する能力が
>あって、かつ（違反をしない運転をしてきたかあるいは免許を剥奪されるまで
>の違反の発見にいたっていないか）ということだけです。
でも、法律およびその運用がそうなっていることを、製造物とそのメーカーに
その責任を押し付けるのはいかがなものかと。
>不正な使用により損害を与えたので免許を剥奪したり本人が責任をとりましょ
>うというのは簡単ですが、問題は、その損害がしばしば回復不可能な損害にな
>るということです。損害を受けた人にとっては金銭で片付く問題ではありませ
(ばっさり)
>これだけ不完全な運転者がひしめいているというのに、それに最終的な責任を
>負わせて、公道を走ることに不必要で不完全な運転者が操作すると危険な機械
>を供給することに不安を感じませんか？
不安ですが、もし絶対に事故を起こさないであろう速度やパワーしか出ない車
しかなければ今の社会は成り立たないでしょう。
＃あ、もしかして自動車そのものを「公道を走ることに不必要で不完全な
＃運転者が操作すると危険な機械」だと言っているのでしょうか？
＃ならばそもそも今のモータリゼーションを否定するということなので
＃これ以上議論の余地はありませんが。
ちなみに
違う記事<bicuat$goq$1...@news511.nifty.com>で高崎さんがおっしゃってますが
>ちなみに「何馬力あると過剰か」という見方もありますけど、戒めとしては
>「本来人間が扱えるのは、身長程度の長さ、体重程度の重さ、走って出せる
>程度のスピード」までだと考えています。市場にあるどんなに低出力の自動
>車でも、大変危険な道具を手にしているのだという自覚を持ってい頂きたい
>と切に願います。
私もこれに同感です。
ですから、私には吉見さんのご意見が上記の＃部分のことをおっしゃっている
ように思えて仕方ないんですが。。。。
>「危ないから引き金をひかないでね」といって子供に実物の拳銃を渡し、鉄砲
>ごっこさせるのと何が違うのでしょうか？
これまた子供は銃砲の免許を(多分)持っていないので却下です。:-)
>もちろん、改善すべき点は運転免許制度で大量に存在する不完全な運転者で
>す。免許制度は早急に改善される必要があります。
そうですね。
制度もさることながら、やはり「モラル」に依存する部分が多いのではないか
と。
上記引用の高崎さんのご意見が身にしみます。
>でも、それがすぐに改善できないのであれば、良心のある製造者であればある
>程度フールプルーフな車を作るのではありませんか？
要するにこの「ある程度」の認識が違うのですよね。
私はこれを、道路運送車両法などに規定された要件をクリアすることでよし
(もちろんその運行については運転者の責任)としているのですが、吉見さんは
もっと厳しい、たぶん今のモータリゼーションを維持することが難しいほど厳
しいフールプルーフをもった車を期待しているのでしょう。
yam
"K.Takasaki" <kenji.t...@nifty.com> wrote in message
news:bicuat$goq$1...@news511.nifty.com...
> > パワーがあるハイパフォーマンスカーは、パワーだけでなく
> > シャシー剛性やブレーキ性能にも優れていて（一部を除く）
> > それがベンツの社是「シャシーはエンジンよりも速く」とかに
> > 表れているわけです。
>
> これですけど、わかりやすい例としてブレーキ性能を挙げると、ブレーキの
> 性能を上げるとは普通、
> (1)ローターを大型化する
> (3)冷却性能を上げる
これは、サーキット等では有効でしょうが、街乗りでは
あまり効果が得られないもしくは、逆効果でしょう。
＃ 街乗りで制動性能を上げる（厳密には、意図した
＃ 制動を得る）ためには、ブレーキどうこうより、
＃ ボデー剛性、特にサスペンション周りの剛性強化が
＃ 有効です。シャシーの左右とメンバーを固定する
＃ クロスバーや強化ブッシュで遊びやボデーの歪み
＃ による性動力の「逃げ」を防ぐ事で、かなりカッチリ
＃ 止まるようになります。
> ちんたら走っていて温度が下がっていると、ブレーキが利かない
>
> と言う事なんですな。特に制動初期にその傾向が強く表れて、フェラーリ
> なんかで良くある「ブレーキ踏んだ瞬間、利かなくってびっくりした」と
> いう感想になります。なので運転手はその特性を良く理解して、制動初期に
> 十分な踏力を与えてまず温度を上げる必要があります。
：
> 「扱いにくさを招く過剰なブレーキ性能は、公道では不要では?」
それは単にサーキット走行に焦点を合わせたチューニングと
「ブレーキ性能」は必ずしも一致しないというだけの事でしょう。
> としても論をなすわけで、「yam自動車工業」の社是としては拍手を送り
> ますが、吉見さんの意見への対論としては不適切だと思います。
そうですか？
Hattori Yasushi
例の事故から話が始まっているので，ちょっと噛み合わない部分が多々ある
ようですが，
＃事故に関して
撮影前に，監督から派手に行けと言われた２４才の若者が，パワーを
かけ過ぎてコントロールを失っただけの話です。トラクションコント
ロールが付いていたら事故は防げた？でも映画としては，タイヤから
の白煙とスキール音が必要では。仮に，かのクルマにTCSが付いてい
ても切られて撮影されるのでは。古いスバルレックスでは，初めから
映画にならない。スタントは危険だから（わざと危険なことをするか
ら）それを一般論として持ってくることは始めから無理。
そのへんを，ず～と飛ばして，
"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bi2l38$bu9$1...@nwall2.odn.ne.jp...
> 私が問題にしているのは、公道上で走る自動車のスペックとして過度のものを
> 提供することが正しいことなのか、ということです。
>
> 一部の消費者がそれを求めるからといって、使い方を少し間違えるだけで致命
> 的な損害を引き起こすような商品を売るのは道義的な責任を免れないと思いま
> す。
法的責任があるかどうかは，否ですが，それは始めから問題にしている人いませ
んよね。道義的な責任ですが，例えば，タスカンが爆発的に売れてしかも事故が
多発すれば，やはり製造メーカーも道義的責任は免れないと思います。さらに，
パワーオーバーでコントロールを失う事故ならばトラクションコントロールは早
急に付ける事が道義的には求められるでしょう。ただ少量生産で購入する人が，
限られるクルマに一般大衆向け大量生産のクルマと同じ物は求められないでしょ
う。じゃあ今の少量生産のタスカンに，道義的責任がまったくないかといえば，
否，あるでしょう。但し，安価にするためにブレーキ・足回りのプアなクルマ，
燃費の悪いクルマ，排ガスの汚いクルマ，贅沢なクルマ，すべてに道義的責任が
あり，タスカンだけが特別高いわけでもない（コメンテーターは，やたらタスカ
ンが運転しずらいクルマにしたがっているようですが，そのうちマニュアルミッ
ションも・・・）。
Yokoi <JZA0...@nifty.ne.jp> wrote in message
news:bid1b9$kve$1...@news511.nifty.com...
> だから”違反”でしょ。
> イレギュラーなのです。
本来イレギュラーなことが，日常茶飯事になっていることが問題ですね。
そこで，ついついメーカーの良心に期待したい気持ちは，わかります。そうしな
いと国の強権が・・・（後半記述）。
> 仮に自動車側を改良する事によって
> これらの違反を減少させる事が可能と考えているのでしょうか？
減少させる事は可能じゃないでしょうか。シートベルトをしていないと，警告
ランプが付いたり，100km/hを超えるとチャリンチャリンと鳴ったり，前のクル
マに接近しすぎるとシートベルトがクックッとなったり，180km/h以上出そうと
すると燃料がカットされたり，みんな効果があるんではないでしょうか。将来
的に，最高速度以上出せなくしたりって，もうすぐか（後半記述）。
NAGA <vol...@mxl.tiki.ne.jp> wrote in message
news:bid2hj$2ea4$1...@nntp.tiki.ne.jp...
> 私はこれを、道路運送車両法などに規定された要件をクリアすることでよし
ここまで，へりくだっていいものでしょうか。道路運送車両法などに規定は，日
本の場合は多分にメーカー側の意見が反映されます。さらに知ってのとおり，外
圧にとっても弱いです。規定ではありませんが，日本の場合２８０馬力自主規制
が存在します。何故タスカンは，それを超える馬力が許されるのでしょう。同時
に，180km/hというスピードリミッターが存在しますが，なぜ外車は許されるの
でしょう。上記２点は，日本の公道において明らかにオーバースペックです。し
かし，法律にもなっていません。本当に，道路運送車両法などに規定された要件
をクリアすることでよしとしていいのでしょうかって疑問は私も持っています。
前置きが長くなりましたが，ここから本題です。
今年９月から施行される法律の中に大型トラック速度抑制装置があります。これ
について私は安全面から＃色々な問題あるとは思っているのですが，とにかく施
行されます。結果どうなるか非常に興味を持っています。事故が減少し，それが
一般の乗用車にも有効となれば，乗用車にも適用される暗黒の時代 もとい安全な
時代がくるのでしょうか。
＃色々な問題（本当はこれがいいたい）
実際に時としてかなり速い流れが生じている今の高速道路で，90km/hしか，
出ないクルマを，その中に放り込んでいい物なのでしょうか？かえって，そ
れは危険ではないですか？ 始めのうちは少数ですが，時が経てば，かなり
の数になります。90km/hリミッターのクルマと180km/hのリミッターを一緒
の道路に混在させていいのでしょうか？
このことについて，きっと私と同意見な人がいて反対していると思ってWebを検
索してみたのですが，あまり活発なWebは，見つけられませんでした。かわりに，
http://homepage1.nifty.com/yswww/rekisi/2003/02/AgainstLimit.html
トラック協会は，90km/hリミッターを付けると（これでも制限速度を10km/hオー
バーしていますが）築地市場への魚の出荷に今より１時間以上余分にかかるから
反対だそうです。面と向かってこんなことが言えるのですね。追突事故が，よく
起こる訳だ。
でもまあ，90km/hリミッターと180km/hのリミッター。なんでこんなに差があ
るのでしょう。
-----
hatty
hat...@nifty.com
Taro Yoshida
In article <big244$o3q$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
> 90km/hリミッターのクルマと180km/hのリミッターを一緒
> の道路に混在させていいのでしょうか？
トラックのスピードリミッターのマージンがちょっと少ないかとは思いますが
原則いいと思います。
公道にて制限速度を守る範囲では問題ないですから。
現在でもリミッターなしのクルマとリミッター付きの車が
高速道路を混走していますし、
一般道では電動機付き自転車や小型特殊車両とリミッターなしの車が
混走しています。それと変わることはないです。
高速道路の実際の流れが制限速度を超過している問題とリミッターの問題は
リミッター設定値が制限速度より上に設定されている以上別の話ですから、
トラックまたは普通車の制限速度が適切かは
別途議論検証すべき事項と考えます。
--
----------------------------------------------------
Taro Yoshida E-mail ta...@dcc.co.jp
----------------------------------------------------
K.Takasaki
yamさん wrote <GAo2b.77$Ce5...@news1.dion.ne.jp>
> > これですけど、わかりやすい例としてブレーキ性能を挙げると、ブレーキの
snip
> > (3)冷却性能を上げる
> これは、サーキット等では有効でしょうが、街乗りでは
> あまり効果が得られないもしくは、逆効果でしょう。
はい、そうですよ。そしてそういう「公道では逆効果の」強化をしている例が
多い、そして<hzy1b.9$Ce...@news1.dion.ne.jp>ではその逆効果面に触れられて
いない、という指摘です。で、仮に公道では逆効果になりやすい強化をしたと
しても、その特性を理解して運転者が操作すれば利点を引き出せるので、結局、
運転者に責任が帰結するんじゃないかと。(もちろん100%とは思わないが。)
> ＃ 街乗りで制動性能を上げる（厳密には、意図した
> ＃ 制動を得る）ためには、ブレーキどうこうより、
> ＃ ボデー剛性、特にサスペンション周りの剛性強化が
> ＃ 有効です。シャシーの左右とメンバーを固定する
> ＃ クロスバーや強化ブッシュで遊びやボデーの歪み
> ＃ による性動力の「逃げ」を防ぐ事で、かなりカッチリ
> ＃ 止まるようになります。
ほらほら、また「利点」にしか目を向けていない。そういう発想をする根元に
なる思考は、先の「穴だらけのブレーキ強化」と同じなんです。
ここで書かれている事は、「それ自体としては」別に間違っているとは思いま
せんけど、本当にその利点を発揮できる状況が公道上に多く存在するかどうか、
検証しましたか?
各部剛性を強化すると「カッチリ」してイイのは賛成しますけど、不整路だと
不要なキックバックを増やしませんか? 雨天/凍結路でタイヤグリップを引き
出す、サスペンションの初期微動を補佐するコンプライアンスを狂わせません
か? そういった悪条件下では少しの入力ピークをきっかけにスリップを始め
ますが、堅いブッシュはピークを吸収してくれますか? 各部変形を押さえた
場合、路面が「変形」すると、それに追従するためにサスペンションはフル稼
働となりますけど、そこまで良くできたサスペンションが付いているのですか?
自動車に限らず、システムって何かを変えるとメリットとデメリットがあって、
それを良く理解して設計運用しないとね。つまり、これも人の問題に帰結する。
#レース指向の強化パーツ多いですけど、サーキットと比較すると公道は単なる
#悪路。
> それは単にサーキット走行に焦点を合わせたチューニングと
> 「ブレーキ性能」は必ずしも一致しないというだけの事でしょう。
はいそうですよ。最初に戻りますけど。
で、市場で「100km/h以下に照準を絞った強化パーツ」って、数多くありますか?
サーキットを走る人なんて殆ど皆無なんだから、そういうパーツが大勢を占める
のが本来だとは思うんですけど、メーカーの「Type R」なんかでもレース指向の
強化ですよね。ベース車はまあいいとして。
それに、
> それは単にサーキット走行に焦点を合わせたチューニングと
> 「ブレーキ性能」は必ずしも一致しないというだけの事でしょう。
これに考えが及ぶんだったら、AMGベンツなんかがサーキット指向ではない、
公道仕様としてのブレーキ性能をどのように追求しているのか、考えて記事に
反映させればいいのに。
#私ゃレース指向だと思いますけどね。でないと顧客が喜ばない。
#そしてこの市場迎合こそが、吉見さんの指摘されている問題点。
#アウトバーン対策という解はありだけど、ブレーキ踏まない時間が長いので、
#その速度もあって思いっきり冷え込んでしまう。
#自動車側としては保温が必要だし、運転者側としては時々ブレーキを焼いて
#やる必要ある、かも。
> > としても論をなすわけで、「yam自動車工業」の社是としては拍手を送り
> > ますが、吉見さんの意見への対論としては不適切だと思います。
>
> そうですか？
そうですよ。
単体の意見としては悪くないと思うんですけど、議論としては穴が多いし、
論点がずれていると思います。
Hattori Yasushi
Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:bih8dl$roa$1...@dccns.dcc.co.jp...
> 原則いいと思います。
> 公道にて制限速度を守る範囲では問題ないですから。
はい。私も公道にて制限速度を守る範囲では，何の問題もないと思います。
そもそも今回の大型トラックのリミッターは，制限速度を守らない人が大
勢いるために，制定された訳です。そういう意味では乗用車のリミッター
とかなり意味合いが違います。乗用車でリミッターまでいく人は一部（と
信じたい）ですが，今回のトラックのリミッターは，恐らくリミッター掛
かりっぱなしで走行することが予想されます。
結果的に，トラックのリミッターは，時には速度違反者がかなりいる中に
90km/hのリミッター車を放り込む実験になってしまいます。確かに，乗用
車でやるより大型トラックの方が適していますが。
９月１日で急には変わりませんが，じわりじわりと高速道路の流れが変化
すると思います。さて，良い方にor悪い方に。
> 現在でもリミッターなしのクルマとリミッター付きの車が
> 高速道路を混走していますし、
> 一般道では電動機付き自転車や小型特殊車両とリミッターなしの車が
> 混走しています。それと変わることはないです。
未来の話です（今後どうあるべきかという話）
一般道で混合交通は，これはどうしようもないし変えるべきではありませ
ん。が，高速道路も未来永劫に混合交通で良いのでしょうか？ ２輪車と
軽自動車の最高速度が100km/hに引き上げられた時，私の中では拍手喝采
でした。やっとわかってくれたのねと。私の描く未来予想図は，今度アコ
ードに付いたようなシステムの発展型で，前のクルマに十分安全な車間距
離で，自動でついて行く。前のクルマが何か異常があり減速すれば，こち
らも勝手にブレーキがかかる。基本的にみんな同じ100km/hで流れている。
これを目指して欲しい（今すぐには無理だけど，さりとてそんなに遠い未
来でもなく可能）。そのため最低速度60km/hは，順次上げていってもらい
たい。180km/hのリミッターは，100km/hにすることを検討して欲しい。荷
物満載のトラックには，がんばってパワーを上げるか，100km/hで走れる
荷物満載量が，そのトラックの（高速道路での）最大積載量にすることを
検討して欲しい。
> トラックまたは普通車の制限速度が適切かは
> 別途議論検証すべき事項と考えます。
まあ，そう言わずに。将来的に高速道路は，混合交通が安全だと思います
か，単速交通が安全だと思いますか？
ちょっと，順番が逆になりましたが，
> トラックのスピードリミッターのマージンがちょっと少ないかとは思いますが
このマージンが，どのような時に役に立ちますか？ またそれは，何キロ
くらいが適当とお考えでしょうか？
-----
hatty
hat...@nifty.com
yam
> > これは、サーキット等では有効でしょうが、街乗りでは
> > あまり効果が得られないもしくは、逆効果でしょう。
>
> はい、そうですよ。そしてそういう「公道では逆効果の」強化をしている例が
> 多い、そして<hzy1b.9$Ce...@news1.dion.ne.jp>ではその逆効果面に触れられて
> いない、という指摘です。で、仮に公道では逆効果になりやすい強化をしたと
> しても、その特性を理解して運転者が操作すれば利点を引き出せるので、結局、
> 運転者に責任が帰結するんじゃないかと。(もちろん100%とは思わないが。)
いや、１００％運転者に責任があると思いますよ。
> > ＃ 街乗りで制動性能を上げる（厳密には、意図した
> > ＃ 制動を得る）ためには、ブレーキどうこうより、
> > ＃ ボデー剛性、特にサスペンション周りの剛性強化が
> > ＃ 有効です。シャシーの左右とメンバーを固定する
> > ＃ クロスバーや強化ブッシュで遊びやボデーの歪み
> > ＃ による性動力の「逃げ」を防ぐ事で、かなりカッチリ
> > ＃ 止まるようになります。
>
> ほらほら、また「利点」にしか目を向けていない。そういう発想をする根元に
> なる思考は、先の「穴だらけのブレーキ強化」と同じなんです。
それが「穴だらけ」だったとしても、それはそれを受け入れた
運転者の責任でしょう。
> 自動車に限らず、システムって何かを変えるとメリットとデメリットがあって、
> それを良く理解して設計運用しないとね。つまり、これも人の問題に帰結する。
ですから、"yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:hzy1b.9$Ce...@news1.dion.ne.jp...
> まあ、ああゆう事故が起きると、ついその原因を車の
> スペックに求めたくなるのは解らないでもないですが、
> 事故は車が起こすんではなくそれを運転している人間
> が起こすものだという事を忘れてはいけません。
：
> あのくるまがタスカンでもスカタンでもカスタンでも・・・じゃなくて、
> タスカンでもカローラでも、単に「たいして広くも無い、オート
> バックスの駐車場で前走車を追いかけて」ってシチュエーションで
> アクセルベタ踏みしたら、どっかに突っ込むのが目に見えてますね。
> 結局は人の問題でしかないと思います。
って言っているんですが？
ＡＭＧだから事故が起きるわけでも、カローラだから事故が
おきるわけでもありません。それを、ハイスペックの車の
せいにするのは間違いだし、個々のチューニングや
セッティングせいにするのも間違いだと言っているのです。
> > それは単にサーキット走行に焦点を合わせたチューニングと
> > 「ブレーキ性能」は必ずしも一致しないというだけの事でしょう。
>
> これに考えが及ぶんだったら、AMGベンツなんかがサーキット指向ではない、
> 公道仕様としてのブレーキ性能をどのように追求しているのか、考えて記事に
> 反映させればいいのに。
最近、本屋で多く見られるメルセデス本（スーパーメルセデスや
メルセデスＡＭＧあたり）を読むと、ＡＢＳを世界ではじめて採用
したことや、それが進化したセントロニックの先進性などいくらでも
挙げる事はできるでしょうが、それが議論の本質ではないでしょう。
> #アウトバーン対策という解はありだけど、ブレーキ踏まない時間が長いので、
> #その速度もあって思いっきり冷え込んでしまう。
> #自動車側としては保温が必要だし、運転者側としては時々ブレーキを焼いて
> #やる必要ある、かも。
レース指向の車だから、きっと冷えているとブレーキが利かないの
だろう。で、事故が起きると「ブレーキが利かなくて事故になったん
だろうから、車のせいだ」って、それじゃ「タスカンのせいで事故に
なった」って短絡思考しているマヌケなテレビのコメンテーターと
同じでしょ？
＃ だいたい、そういう必要があるなら、アウトバーンでブレーキを
＃ 踏まないで走ってきたら、それこそブレーキが冷えて利かない
＃ って大問題になりそうですね。
> > > としても論をなすわけで、「yam自動車工業」の社是としては拍手を送り
> > > ますが、吉見さんの意見への対論としては不適切だと思います。
> >
> > そうですか？
>
> そうですよ。
> 単体の意見としては悪くないと思うんですけど、議論としては穴が多いし、
> 論点がずれていると思います。
そうですか？
Taro Yoshida
>まあ，そう言わずに。将来的に高速道路は，混合交通が安全だと思います
>か，単速交通が安全だと思いますか？
単速がより安全だとは思います。
>ちょっと，順番が逆になりましたが，
>> トラックのスピードリミッターのマージンがちょっと少ないかとは思いますが
>
>このマージンが，どのような時に役に立ちますか？ またそれは，何キロ
>くらいが適当とお考えでしょうか？
例えば東名高速用賀下りのように
本線側が右２車線、合流側が左２車線→１車線で加速区間が非常に長い場合、
合流側から普通車が加速していった場合に、
右側に首都高左車線からのトラック群の壁ができる形になります。
リミッタの効いているトラック側から見れば
左側から（法定速度内でも）より高速な普通車が突っ込んでくる形と
なります。
このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
Taro Yoshida
>まあ，そう言わずに。将来的に高速道路は，混合交通が安全だと思います
>か，単速交通が安全だと思いますか？
単速がより安全だとは思います。
>ちょっと，順番が逆になりましたが，
>> トラックのスピードリミッターのマージンがちょっと少ないかとは思いますが
>
>このマージンが，どのような時に役に立ちますか？ またそれは，何キロ
>くらいが適当とお考えでしょうか？
例えば東名高速用賀下りのように
本線側が右２車線、合流側が左２車線→１車線で加速区間が非常に長い場合、
合流側から普通車が加速していった場合に、
右側に首都高左車線からのトラック群の壁ができる形になります。
リミッタの効いているトラック側から見れば
左側から（法定速度内でも）より高速な普通車が突っ込んでくる形と
なります。
このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
>
>-----
>hatty
>hat...@nifty.com
Hattori Yasushi
Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:bijvji$6mt$3...@dccns.dcc.co.jp...
> In article <biibf4$ou2$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
> このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
> 緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
> その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
なるほど，一時的に，その場を，混合交通から単速交通にしてしまう訳
ですね。
ただ，105km/hにしてしまうと，100km/hのクルマを105km/hで追い越す
ことが，日常茶飯事になってしま・・，あ，そうか，それで高速全体の
流れを単速交通に持っていこうとするのですね。でも，全体が105km/h
で物理的に制限されている(105km/hのリミッターが全車両に義務付けさ
れるの)と，微妙に違い，渋滞は発生しやすく，また危険な場合も生ま
れそうですね。全体が105km/hになる過渡期としてはしかたがないかな。
＃高速道路で混合交通の方がいいと思う人いませんか？ お話したいな。
-----
hatty
hat...@nifty.com
Hiroyuki Oikawa
先にお断りしますが、
高速道路は速度に関しては現状のまま
という感じですね、私は。
In article <bil05d$dp0$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
>news:bijvji$6mt$3...@dccns.dcc.co.jp...
>> In article <biibf4$ou2$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>> このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
>> 緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
>> その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
>
>なるほど，一時的に，その場を，混合交通から単速交通にしてしまう訳
>ですね。
マージンとは言うものの、通常走行時にもその速度を出せるでしょうから、
結局は立場を逆にするだけです。
＃適切に状況を判断して加減速すると想定しないなら、もはや道交法が遵
＃守されると想定すべきではない。
それ以前に、全員がリミッターいっぱいで、あるいは、法定もしくは規制
速度いっぱいで走行すると考えるところに無理があるんで、リミッターの
設定速度がいくらか、最高速度がいくらかというのはあまり意味がありま
せん。
最高速度＝最低速度とするなら理論的には「すべての車両が同一の速度で
走行」することになりますが、車種の違いによる法定最高速度の違いをど
うにかしなければなりませんし、仮にそれがなんとかなったとしても、そ
の速度域での運転に慣れていないドライバーが事故を起こすことが予想さ
れるので、現実的ではないでしょう。
＃外部コントロールでもすれば実現可能だが、そうなると既に「自動車」
＃とは言えんか？
Taro Yoshida
>
>及川＠ｊａｈです。
>
>先にお断りしますが、
> 高速道路は速度に関しては現状のまま
>という感じですね、私は。
私は、最近設計された高規格の高速道路に関しては
制限速度を上げても構わないが、
基本的には速度は現状維持
（大抵の場所で設計速度に合った法定速度になっているので）という感じです。
>In article <bil05d$dp0$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>>Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
>>news:bijvji$6mt$3...@dccns.dcc.co.jp...
>>> In article <biibf4$ou2$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>>> このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
>>> 緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
>>> その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
>>
>>なるほど，一時的に，その場を，混合交通から単速交通にしてしまう訳
>>ですね。
>
>マージンとは言うものの、通常走行時にもその速度を出せるでしょうから、
>結局は立場を逆にするだけです。
>＃適切に状況を判断して加減速すると想定しないなら、もはや道交法が遵
>＃守されると想定すべきではない。
そう国が判断したからトラックにスピードリミッターが装備される事に
なったのだと認識しています。
Taro Yoshida
>Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
>news:bijvji$6mt$3...@dccns.dcc.co.jp...
>> In article <biibf4$ou2$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>> このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
>> 緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
>> その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
>
>なるほど，一時的に，その場を，混合交通から単速交通にしてしまう訳
>ですね。
基本的な考え方はそうです。
万一の危険回避の為にはマージンは必要だが、
かといって赤切符範囲までマージンを広げるのは
やりすぎだろうと思い、105km/hという半端な数字になっています。
> でも，全体が105km/h
>で物理的に制限されている(105km/hのリミッターが全車両に義務付けさ
>れるの)と，微妙に違い，渋滞は発生しやすく，また危険な場合も生ま
>れそうですね。
そもそもリミッターも車両の速度センサーが基準になる以上
タイヤの磨耗や整備上の誤差があるわけですし、
各車両の加減速性能が異なるので
その辺の微妙な差は気にしないでいいかと。
＃そもそも緊急の危険回避時以外に
＃リミッター利かせちゃいけないわけですし。
Taro Yoshida
> 高速道路は速度に関しては現状のまま
>という感じですね、私は。
私は、最近設計された高規格の高速道路に関しては
制限速度を上げても構わないが、
基本的には速度は現状維持
（大抵の場所で設計速度に合った制限速度になっているので）という感じです。
>In article <bil05d$dp0$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>>Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
>>news:bijvji$6mt$3...@dccns.dcc.co.jp...
>>> In article <biibf4$ou2$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>>> このような場所でのトラブルを回避できる程度の速度マージンは
>>> 緊急避難用に確保したほうがいいのではと私は考えています。
>>> その速度として私が考えているのは105km/hです（昔のキンコンの速度）。
>>
>>なるほど，一時的に，その場を，混合交通から単速交通にしてしまう訳
>>ですね。
>
>マージンとは言うものの、通常走行時にもその速度を出せるでしょうから、
>結局は立場を逆にするだけです。
>＃適切に状況を判断して加減速すると想定しないなら、もはや道交法が遵
>＃守されると想定すべきではない。
そう国が判断したからトラックにスピードリミッターが装備される事に
なったのだと認識しています。
Hajime PIN Itoh
>ードに付いたようなシステムの発展型で，前のクルマに十分安全な車間距
>離で，自動でついて行く。前のクルマが何か異常があり減速すれば，こち
>らも勝手にブレーキがかかる。基本的にみんな同じ100km/hで流れている。
>これを目指して欲しい（今すぐには無理だけど，さりとてそんなに遠い未
>来でもなく可能）。
100km/hでリミッターが働くようにすると，よっぽど空いている
道路でないと 100km/hで流れないのでは？
もし，先頭車両が何らかの理由で減速すると，後続もそれに習って
減速すると。そうするとさらに後方の後続は，車間を詰めるか
安全な車間を割るようだと，減速することになる。
そこで，先頭車両が 100km/hに復帰しても同時に後続が 100km/hに
増速はできないので，結局流れは 100km/h以下になるのでは？
Taro Yoshida
>100km/hでリミッターが働くようにすると，よっぽど空いている
>道路でないと 100km/hで流れないのでは？
>
>もし，先頭車両が何らかの理由で減速すると，後続もそれに習って
>減速すると。そうするとさらに後方の後続は，車間を詰めるか
>安全な車間を割るようだと，減速することになる。
>
>そこで，先頭車両が 100km/hに復帰しても同時に後続が 100km/hに
>増速はできないので，結局流れは 100km/h以下になるのでは？
正しいと思いますが、
でもこれは皆が法定速度を守っていても、それ以下の速度域でも、
車両密度がある程度密になってきた場合に
当然のごとく発生する事象なんですよね。
そう考えるとリミッターの有無って問題ではなくなってしまう気がします。
K.Takasaki
yamさん wrote <y033b.131$Ce5...@news1.dion.ne.jp>
> いや、１００％運転者に責任があると思いますよ。
はい、思う思わないは個人の考えですから。
> それが「穴だらけ」だったとしても、それはそれを受け入れた
> 運転者の責任でしょう。
そうですよ?
運転者の責任に帰結すると私は書いていますし、その点はyamさんも同様なんだから、
そこで装備の利点を持ち出すのは的はずれ。
装備の利点を持ち出すのなら装備の欠点も持ち出さないと、考察としては不完全。
> ＡＭＧだから事故が起きるわけでも、カローラだから事故が
> おきるわけでもありません。それを、ハイスペックの車の
> せいにするのは間違いだし、個々のチューニングや
> セッティングせいにするのも間違いだと言っているのです。
ですよね?
道具のせい(だけ)で事故が起きるんじゃないという主張なら、それの裏返しは、
道具のおかげ(だけ)で事故が防げるんじゃない、となりますけど。で、再度引用で
> いや、１００％運転者に責任があると思いますよ。
というのならば、「パワーに見合った車体」なんていう要素は入り込む余地が
ないでしょう。運転者に責任を求めるのなら、「AMGはこんなトータルチュー
ニングをしている」という主張(?)は、的はずれ。
#運転者はそういう良心的なチューニングメーカーを選ぶべきだ、という主張は
#アリ。これならば運転者の責任に帰結する。でも元記事ではそうなっていない。
#本当に良心的かどうかはともかく、ね。
> 最近、本屋で多く見られるメルセデス本（スーパーメルセデスや
> メルセデスＡＭＧあたり）を読むと、ＡＢＳを世界ではじめて採用
> したことや、それが進化したセントロニックの先進性などいくらでも
> 挙げる事はできるでしょうが、それが議論の本質ではないでしょう。
雑誌、ねぇ、というのはともかく、その議論の本質じゃない部分を
Message ID <hzy1b.9$Ce...@news1.dion.ne.jp>で
> ＡＭＧとかはエンジンだけでなく、ブレーキや足回り等には
> それ以上の改善を加えてコンプリートカーとしているわけです。
と持ち出して、チューニングカーの擁護をしたのはyamさん。
> レース指向の車だから、きっと冷えているとブレーキが利かないの
> だろう。
と私が指摘しているのは、yamさんが「ブレーキ性能がよい」として持ち出した
チューニングカー一般のこと。つまり、yamさんは何も分かっちゃいない、と
言っているの。;p
> で、事故が起きると「ブレーキが利かなくて事故になったん
> だろうから、車のせいだ」って、
と言われかねない「穴」があるから、それも考慮すべき、と言う指摘だし、
ブレーキの何らかの「悪さ」に責任を押しつけるのはおかしい、というのなら、
ブレーキの何らかの「良さ」を論理の補強に使うのもおかしい。私もyamさんも
本質的に「運転者の責任」と言っているんだから。
> それじゃ「タスカンのせいで事故に
> なった」って短絡思考しているマヌケなテレビのコメンテーターと
> 同じでしょ？
「そんな短絡思考」は確かに間抜けです。
> ＃ だいたい、そういう必要があるなら、アウトバーンでブレーキを
> ＃ 踏まないで走ってきたら、それこそブレーキが冷えて利かない
> ＃ って大問題になりそうですね。
なりますよ。「大」かどうかはともかく。
200km/hオーバーの世界からの急制動になると、初期/低温から効く材質を使うと
最終的な温度が上がりすぎて、パッドの材質が分離してローター材と化合して、
ローター表面に部分的に被膜を作るんですな。被膜そのものは普通狙って作るん
ですけど、このスポット的な被膜は摩擦係数が高いし、鋳鉄より硬度が高いので
その部分は摩耗しにくいから、そこでパッドが引っ掛かって振動が出ます。
で、そういう部分をクリアする材質だと、100km/h以下専用材質よりは冷えてると
効きにくいですね。当たり前だけど。
だからドイツ車一般に、低速でブレーキを踏んだ瞬間の食い付き感は、国産車
より少ない事が多い。
けど、それほど大きな違いはないし、運転者が気をつければいい事で、この点
意見は一致しているので、タスカンの擁護をする事で自己矛盾に陥っている事に
気付くべきだと思うなぁ。
#「実験として」ブレーキの適正温度に興味がある方は、安全な場所で定速走行
#しながら左足で軽く10秒程度ブレーキを踏んで温度を上げ、いったんブレーキを
#放して気持ちをリセットした後、普通にブレーキを踏んでみれば、食い付きの
#良さが分かると思います。
> そうですか？
そうですよ。
yam
> In article <bil866$1qgn$1...@news.jaipa.or.jp>, oik...@po.jah.ne.jp says...
> >先にお断りしますが、
> > 高速道路は速度に関しては現状のまま
> >という感じですね、私は。
>
> 私は、最近設計された高規格の高速道路に関しては
> 制限速度を上げても構わないが、
> 基本的には速度は現状維持
> （大抵の場所で設計速度に合った制限速度になっているので）という感じです。
この点は同意します。と前置きを置いて話を逸らすようでなんなんですが・・・
高速道路の制限速度で一番問題なのは、上限の制限速度
というより、悪天候で路面状態や視界が悪くなって、規制速度が
下げられても相変わらず同じ速度で走り続ける馬鹿の存在だと
思います。
今の車両や高規格の道路で、快晴で路面状態も視界も良い
状態では制限速度を上げても構わないくらいだと思いますが、
土砂降りの中でも超１００キロで走る馬鹿はなんとかして欲しいと
思います。
一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
義務づけるべきだと思っています。
Hattori Yasushi
"Hiroyuki Oikawa" <oik...@po.jah.ne.jp> wrote in message
news:bil866$1qgn$1...@news.jaipa.or.jp...
>
> それ以前に、全員がリミッターいっぱいで、あるいは、法定もしくは規制
> 速度いっぱいで走行すると考えるところに無理があるんで、リミッターの
> 設定速度がいくらか、最高速度がいくらかというのはあまり意味がありま
> せん。
はい，現状では。で，トラックの90km/hスピードリミッターも導入され
ることですし，未来予想図として，みんな同じ速度にできないかなと思
いまして。
> 最高速度＝最低速度とするなら理論的には「すべての車両が同一の速度で
> 走行」することになりますが、車種の違いによる法定最高速度の違いをど
> うにかしなければなりませんし、仮にそれがなんとかなったとしても、そ
> の速度域での運転に慣れていないドライバーが事故を起こすことが予想さ
> れるので、現実的ではないでしょう。
未来の希望なので，現在の法定最高速度の違いは考慮していません。同
じにしたいなあという話です。
現在のクルマで，高速道路という一般道路と比較して割と走りやすい道
で，しかも現在の混合交通で実際140km/hで走るクルマも多々ある状態
ではなく，みんなが100km/hで走る状態において，100km/hで走れない
ドライバーは，できれば，高速道路に入ってきて欲しくないなあ。
"Taro Yoshida" <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:bime0a$ame$4...@dccns.dcc.co.jp...
> In article <bil866$1qgn$1...@news.jaipa.or.jp>, oik...@po.jah.ne.jp says...
>
> 私は、最近設計された高規格の高速道路に関しては
> 制限速度を上げても構わないが、
その場合は，最低速度はどうなるのでしょう。
120km/hと60km/hのスピード差60km/h この差は大きいような。
"Taro Yoshida" <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:bimdu3$ame$2...@dccns.dcc.co.jp...
>
> >で物理的に制限されている(105km/hのリミッターが全車両に義務付けさ
> >れるの)と，微妙に違い，渋滞は発生しやすく，また危険な場合も生ま
> >れそうですね。
>
> そもそもリミッターも車両の速度センサーが基準になる以上
> タイヤの磨耗や整備上の誤差があるわけですし、
> 各車両の加減速性能が異なるので
> その辺の微妙な差は気にしないでいいかと。
どうも表現が下手で申し訳ありません。上記で私がいいたい微妙に違う
というのは，追い越し車線の流れが120km/hで流れている道路に105km/h
のリミッタートラックをそれなりの台数を放り込むと，全員が105km/h
のリミッターを装着したと仮定した場合より，明らかに渋滞が発生し，
また危険な運転をする人も現れることをいいたかったのです。リミッタ
ーを付けてもその速度が微妙に違うということを述べている訳ではあり
ません。
> ＃そもそも緊急の危険回避時以外に
> ＃リミッター利かせちゃいけないわけですし。
この辺も，私が今回の国の実験で注目している部分です。リミッター走
行に，はいってしまう人がどれくらい発生するか注目しています。
yam <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:tMG3b.41$bL1...@news1.dion.ne.jp...
>
> 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
> 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
> 義務づけるべきだと思っています。
これ，いいですね。もう未来の技術じゃなくて，高速道路限定なら，法
律でやると決めたら今からでもできそう。
-----
hatty
hat...@nifty.com
Hattori Yasushi
"Taro Yoshida" <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:bimp0m$kti$1...@dccns.dcc.co.jp...
> In article <bimg9t$1fg$1...@ns.toyama-mpu.ac.jp>, haj...@toyama-mpu.ac.jp
says...
>
> >100km/hでリミッターが働くようにすると，よっぽど空いている
> >道路でないと 100km/hで流れないのでは？
> >
> >もし，先頭車両が何らかの理由で減速すると，後続もそれに習って
> >減速すると。そうするとさらに後方の後続は，車間を詰めるか
> >安全な車間を割るようだと，減速することになる。
> >
> >そこで，先頭車両が 100km/hに復帰しても同時に後続が 100km/hに
> >増速はできないので，結局流れは 100km/h以下になるのでは？
まさに，こういったことから，高速道路で何でもない所に，渋滞が
生まれるんですよね。
> でもこれは皆が法定速度を守っていても、それ以下の速度域でも、
> 車両密度がある程度密になってきた場合に
> 当然のごとく発生する事象なんですよね。
> そう考えるとリミッターの有無って問題ではなくなってしまう気がします。
ただ，この事象は速度差が大きいほど発生しやすく，渋滞は伸びて
いきます。早く走った方が，道路の容量を増やすように思われるか
もしれませんが，現実には，スピード違反の集団が，追い越し車線
のクルマに追い付き，かたまり，さらにそこに別の集団が追い付き，
渋滞が発生していきます。 最近では，渋滞を減少するために，手
前の制限速度をわざと下げて，渋滞を解消しようとしているみたい
なのですが，なかなか成果をあげていないようです。
全車100km/hのリミッターを装着したほうが，渋滞の規模は小さと
思いますが，どうでしょう。
-----
hatty
hat...@nifty.com
Taro Yoshida
> 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
> 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
> 義務づけるべきだと思っています。
確かyamさんは記事<DAo2b.75$Ce5...@news1.dion.ne.jp>にて
|ちなみに、ブーストがかかった状態でリミッターが効くと
|エンジンにダメージを与える危険性があるので、リミッターを
|解除しています。
と書かれていますが、
このスピードリミッター解除が不可能になっても構わないと言う事でしょうか。
今の乗用車は自主規制なので解除可能なわけで
義務づけるなら解除即違法改造となります。
義務だとすると車両側無改造でも
サーキットなどで速度制限を解除する信号を固定局から送信できるとすれば
走りたい人は車載の制限速度キャンセラー積んでくるでしょうから
これも違反として取り締まる必要がありますね。
Taro Yoshida
>
>全車100km/hのリミッターを装着したほうが，渋滞の規模は小さと
>思いますが，どうでしょう。
ほとんど変わらないと思います。100km/hでは渋滞対策としては速過ぎ。
Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
区間速度のオンライン取締りを、青切符範囲でも実施。
区間の制限速度を交通量に応じてこまめに可変させて、
車間距離を眼いっぱい詰めた状態で定速度で車両群を流すと
渋滞が減る（混雑時規制無しよりも早い時間で目的地に行ける）ってのは
確かイギリスで実証済み。
これだと車両改造コストはかからないし、
プライバシー問題が解決できれば結構運用簡単そうなんですが、
日本の場合プライバシーと情報保護がなぁ。
yam
> > 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
> > 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
> > 義務づけるべきだと思っています。
>
> 確かyamさんは記事<DAo2b.75$Ce5...@news1.dion.ne.jp>にて
> |ちなみに、ブーストがかかった状態でリミッターが効くと
> |エンジンにダメージを与える危険性があるので、リミッターを
> |解除しています。
> と書かれていますが、
> このスピードリミッター解除が不可能になっても構わないと言う事でしょうか。
リミッター解除が不可能って？なんか、別の話してません？
上記のようなシステムの有無と関係なく、リミッター解除がご法度
になったら、それに従うしかないのでは？
＃ 構う構わないってのが、どういう事かいまいちわかりませんが？
リミッターに関わらず、保安基準を守るべきですね。
保安基準によりリミッターが義務づけられれば、リミッター
を解除した車は保安基準違反として取り締まられるのは
当然だと思います。
＃ おそらく、そうなったら、ショップに頼んでリミッター
＃ の値を戻して貰うでしょう。
同様の事は他の規制項目についても言える事ですね。
その実例として、排気音に関して保安基準に適合する
ように、インナーサイレンサーを装着しています。
車乗りの義務として、法は守るか破るなら取り締まら
れても当然という覚悟を持つかすべきだと思います。
> 義務だとすると車両側無改造でも
> サーキットなどで速度制限を解除する信号を固定局から送信できるとすれば
> 走りたい人は車載の制限速度キャンセラー積んでくるでしょうから
> これも違反として取り締まる必要がありますね。
そもそも、サーキットでは規制信号自体が発信されて
いませんから、キャンセラー自体不要ですし、仮に
そのようなものを使用したとしても、道路交通法や
道路運送法上の保安基準の適用外であるサーキット
では、取り締まられる事もないでしょう。
実際、保安基準に適合しないマフラーでの走行が
認められている走行会等で走る分には何ら問題は
ありませんし、触媒レスでさえＯＫでしょう。
ただし、最近は環境問題等に配慮して、保安基準
に準じた制限を設ける主催者が多くなってきて
います。その場合は、指示に従うべきなのは
言うまでもありませんね。
ところで、仮に、そのようなシステムが実用化され、
さらにそれのキャンセル装置の使用が違法行為だと
しても、そのような装置を搭載する事自体では、
違反にもならないし、取締の対象にもならないと
思います。使用しなければいいだけの事です。
＃ 車に酒を積んで走っても、違法ではありません。
＃ 飲んで運転しなければ大丈夫です：Ｐ。
＃＃ 飲んでも運転しなければ大丈夫です。
Hattori Yasushi
Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:biucgv$1p5$2...@dccns.dcc.co.jp...
> >全車100km/hのリミッターを装着したほうが，渋滞の規模は小さと
> >思いますが，どうでしょう。
>
> ほとんど変わらないと思います。100km/hでは渋滞対策としては速過ぎ。
そうでしょうか。今でもけっこう追い越し車線に，120km/hくらいで流れてきて
100km/hのクルマに，追い付き，あっという間に２０台以上連なってしまう事を
よくみます。混雑している時は，さらに固まりが大きくなっていきます。もっ
とも，そこから渋滞が発生していくさまを，直接観察したことはないのですが。
> 区間の制限速度を交通量に応じてこまめに可変させて、
> 車間距離を眼いっぱい詰めた状態で定速度で車両群を流すと
> 渋滞が減る（混雑時規制無しよりも早い時間で目的地に行ける）ってのは
> 確かイギリスで実証済み。
実証されていたのですか。安心しました。方向としては間違っていないのです
ね。
> Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
> 区間速度のオンライン取締りを、青切符範囲でも実施。
"yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:tMG3b.41$bL1...@news1.dion.ne.jp...
> 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
> 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
> 義務づけるべきだと思っています。
Ｎシステムより，こっちの方が安全で確実だと思います。それに，違反者を取
り締まるシステムより，違反者を生み出さないシステムの方がスキ。
-----
hatty
hat...@nifty.com
Taro Yoshida
>
>
>"Taro Yoshida" <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
>news:biubks$1p5$1...@dccns.dcc.co.jp...
>> > 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
>> > 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
>> > 義務づけるべきだと思っています。
>>
>> 確かyamさんは記事<DAo2b.75$Ce5...@news1.dion.ne.jp>にて
>> |ちなみに、ブーストがかかった状態でリミッターが効くと
>> |エンジンにダメージを与える危険性があるので、リミッターを
>> |解除しています。
>> と書かれていますが、
>> このスピードリミッター解除が不可能になっても構わないと言う事でしょうか。
>
> リミッター解除が不可能って？なんか、別の話してません？
速度制限装置ってスピードリミッターですよね。
全車両に義務付けるということは、
公道においてはスピードリミッターが動作しない車は走行してはいけない事。
つまりスピードリミッタが保安基準に加わると言うこと。
公道での合法的なスピードリミッタ解除は違法となりますよね
（まさか搭載していれば動作していなくても問題なしとはしませんよね）。
現在でもスピードリミッターは公道を合法的に走行している以上
動作する事はない装置です。
yamさんはそれを現在解除なさっているわけですよね。
> 上記のようなシステムの有無と関係なく、リミッター解除がご法度
> になったら、それに従うしかないのでは？
>＃ 構う構わないってのが、どういう事かいまいちわかりませんが？
義務化方向に法整備が進む事をyamさんが容認しているのかどうかが
記事間の記述の差でちょっと良く見えなかったので
質問させていただきました。
> リミッターに関わらず、保安基準を守るべきですね。
> 保安基準によりリミッターが義務づけられれば、リミッター
> を解除した車は保安基準違反として取り締まられるのは
> 当然だと思います。
>＃ おそらく、そうなったら、ショップに頼んでリミッター
>＃ の値を戻して貰うでしょう。
という回答を得ましたので、納得できました。
>> 義務だとすると車両側無改造でも
>> サーキットなどで速度制限を解除する信号を固定局から送信できるとすれば
>> 走りたい人は車載の制限速度キャンセラー積んでくるでしょうから
>> これも違反として取り締まる必要がありますね。
>
> そもそも、サーキットでは規制信号自体が発信されて
> いませんから、キャンセラー自体不要ですし、仮に
> そのようなものを使用したとしても、道路交通法や
> 道路運送法上の保安基準の適用外であるサーキット
> では、取り締まられる事もないでしょう。
なるほど。システムの基本的な認識がyamさんと私で違うんですね。
yamさんは、信号受信時のみ速度制限が掛かり、通常無制限。
私は、信号受信時のみ速度制限緩和、通常制限。
悪天候などで信号到達性が悪化する時に
信号をうまく受信できなくても安全サイドに動作するシステムを考えていました。
これでは話がかみ合わないわけです。
> 実際、保安基準に適合しないマフラーでの走行が
> 認められている走行会等で走る分には何ら問題は
> ありませんし、触媒レスでさえＯＫでしょう。
往復公道を走行しないならその通りです。
Taro Yoshida
>
>hattyです。こんにちは。
>
>Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
>news:biucgv$1p5$2...@dccns.dcc.co.jp...
>> >全車100km/hのリミッターを装着したほうが，渋滞の規模は小さと
>> >思いますが，どうでしょう。
>>
>> ほとんど変わらないと思います。100km/hでは渋滞対策としては速過ぎ。
>
>そうでしょうか。今でもけっこう追い越し車線に，120km/hくらいで流れてきて
>100km/hのクルマに，追い付き，あっという間に２０台以上連なってしまう事を
>よくみます。混雑している時は，さらに固まりが大きくなっていきます。もっ
>とも，そこから渋滞が発生していくさまを，直接観察したことはないのですが。
私も効果がないとはいいませんが、殆ど変わらないという認識です。
現在の高速道路での渋滞多発地点は、地形的な問題がある場所が多いです。
こういった場所では設備改修しない場合
ボトルネックになる速度以下まで速度を下げないと
有効な渋滞対策とはなりにくいわけです。
東名高速（御殿場以東）を時々走行する範囲では、
空いていても上り坂などで速度が100km/hを一時下回る箇所
(横着してATのギア落とさないと90km/h以下に落ちて慌てる)があり、
渋滞対策を目的とするなら、これ以下かなという認識で書きました。
>"yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
>news:tMG3b.41$bL1...@news1.dion.ne.jp...
>> 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
>> 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
>> 義務づけるべきだと思っています。
>
>Ｎシステムより，こっちの方が安全で確実だと思います。それに，違反者を取
>り締まるシステムより，違反者を生み出さないシステムの方がスキ。
このあたりは各人の好みですよね。
私は既存の全ての公道実走可能な車両に全部リミッターを付けるのは無理と
考えています（クラシックカーのスポーツカーなど）。
また車種にあわせて装置の設計をカスタマイズするコストが掛かると考えます。
仮に速度制限システムを構築するのであれば
道路側の改修だけ済み、実施までの期間が短い方が好み。
Taro Yoshida
>news:biubks$1p5$1...@dccns.dcc.co.jp...
>> > 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
>> > 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
>> > 義務づけるべきだと思っています。
>>
>> 確かyamさんは記事<DAo2b.75$Ce5...@news1.dion.ne.jp>にて
>> |ちなみに、ブーストがかかった状態でリミッターが効くと
>> |エンジンにダメージを与える危険性があるので、リミッターを
>> |解除しています。
>> と書かれていますが、
>> このスピードリミッター解除が不可能になっても構わないと言う事でしょうか。
>
> リミッター解除が不可能って？なんか、別の話してません？
速度制限装置ってスピードリミッターですよね。
全車両に義務付けるということは、
公道においてはスピードリミッターが動作しない車は走行してはいけない事。
つまりスピードリミッタが保安基準に加わると言うこと。
公道でのスピードリミッタ解除は違法となりますよね
（まさか搭載していれば動作していなくても問題なしとはしませんよね）。
現在でもスピードリミッターは公道を合法的に走行している以上
動作する事はない装置です。
yamさんはそれを現在解除なさっているわけですよね。
> 上記のようなシステムの有無と関係なく、リミッター解除がご法度
> になったら、それに従うしかないのでは？
>＃ 構う構わないってのが、どういう事かいまいちわかりませんが？
義務化方向に法整備が進む事をyamさんが容認しているのかどうかが
記事間の記述の差でちょっと良く見えなかったので
質問させていただきました。
> リミッターに関わらず、保安基準を守るべきですね。
> 保安基準によりリミッターが義務づけられれば、リミッター
> を解除した車は保安基準違反として取り締まられるのは
> 当然だと思います。
>＃ おそらく、そうなったら、ショップに頼んでリミッター
>＃ の値を戻して貰うでしょう。
という回答を得ましたので、納得できました。
>> 義務だとすると車両側無改造でも
>> サーキットなどで速度制限を解除する信号を固定局から送信できるとすれば
>> 走りたい人は車載の制限速度キャンセラー積んでくるでしょうから
>> これも違反として取り締まる必要がありますね。
>
> そもそも、サーキットでは規制信号自体が発信されて
> いませんから、キャンセラー自体不要ですし、仮に
> そのようなものを使用したとしても、道路交通法や
> 道路運送法上の保安基準の適用外であるサーキット
> では、取り締まられる事もないでしょう。
なるほど。システムの基本的な認識がyamさんと私で違うんですね。
yamさんは、信号受信時のみ速度制限が掛かり、通常無制限。
私は、信号受信時のみ速度制限緩和、通常制限。
悪天候などで信号到達性が悪化する時に
信号をうまく受信できなくても安全サイドに動作するシステムを考えていました。
これでは話がかみ合わないわけです。
> 実際、保安基準に適合しないマフラーでの走行が
> 認められている走行会等で走る分には何ら問題は
> ありませんし、触媒レスでさえＯＫでしょう。
往復公道を走行しないならその通りです。
yam
"Hattori Yasushi" <hat...@nifty.com> wrote in message
news:bivna1$i63$1...@news511.nifty.com...
> そうでしょうか。今でもけっこう追い越し車線に，120km/hくらいで流れてきて
> 100km/hのクルマに，追い付き，あっという間に２０台以上連なってしまう事を
> よくみます。混雑している時は，さらに固まりが大きくなっていきます。もっ
> とも，そこから渋滞が発生していくさまを，直接観察したことはないのですが。
これ、私もそう思います。
たいがい団子の先頭には、意味もなく鈍い車がいる。
ただし、そいつは止まっているわけでもなきゃ、
超低速走行しているわけでもない。
だいたいは、流れに対してほんのわずか遅いだけ。
ところが、こいつが原因になって、その後ろのどこかの
時点で渋滞になってしまうケースが多いと思います。
例えば１２０キロの流れの先頭に１００キロの車が
現れるとしましょう。
そのままではぶつかるから、先頭の車両は１００キロ
まで落とす、で後ろの車はそれを見てからブレーキを
踏むが、この時車間距離を前と同じように維持しよう
とすると（ブレーキの遅れの分だけ近づいてしまうの
で、）１００キロ以下になる。
それを見た後ろの車がブレーキを踏むけど、やはり
ブレーキの遅れで車間がつまるのでさらに遅くなる。
１台あたり５％づつ遅くなったら、結構な低下になる。
この遅れが、積もり積もって、ノロノロの渋滞になり
やがては止ってしまうことになる。
それまで至らずに前が解消されれば、速度低下もおいおい
解消して渋滞には至らない。
結局、渋滞って周囲の速度や速度変化に対応できない
人間（特定の人間って意味じゃなく、ほとんどの人間は
充分対応できていない）が、速度変化に対して、対応不足、
過度な対応、ズレた対応をするから、
以前ものべましたが、渋滞ってどっかが狭窄しているから
起きるというより、狭窄は速度変化を生じさせて、その
速度変化に充分対応できないから、上記のようなプロセスを
経て渋滞に至ると考えられるのではないでしょうか？
で、これの解決方法としては、速度変化に対応できる
強化人間を製造するってわけにもいかないので（まあ、
それなりの訓練を施すってのはありかと思おうけど、
免許取って年数重ねると、染み付いたクセは消えない
から、かなりの訓練が必要？）速度変化自体を極力
起こさないように「上限と下限を近づける」「狭窄
を減らすために、無駄に道を広げない」あたりですかね？
前者については、一般道の制限をすこしこまめにして、
道路条件のいい道は制限を１００キロくらいにして、
通常の高速の下限を９０キロくらいにする。で上限を
１２０キロくらいにする。で、第二東名とか第二名神
は下限を１１０キロくらいにして上限は１４０キロに
する。あと、中国道とか山陽道となんとかバイパスの
ようにいくつかの自動車専用道が併行して走っている
場合、住み分をして、なんちゃらバイパスは５０～９０
山陽道は８０～１１０、中国道は１００～１３０みたいに
（数字はあくまでも例です）すればいいのではないかな？
で、この制限は厳密に守らせる。安全だし、渋滞も減らせる。
yam
> >> > 一律の９０キロ制限とかより、天候の変化による速度規制に
> >> > 対応して物理的強制力を伴う速度制限装置の搭載を全車両に
> >> > 義務づけるべきだと思っています。
> >>
> >> 確かyamさんは記事<DAo2b.75$Ce5...@news1.dion.ne.jp>にて
> >> |ちなみに、ブーストがかかった状態でリミッターが効くと
> >> |エンジンにダメージを与える危険性があるので、リミッターを
> >> |解除しています。
> >> と書かれていますが、
> >> このスピードリミッター解除が不可能になっても構わないと言う事でしょう
か。
> >
> > リミッター解除が不可能って？なんか、別の話してません？
>
> 速度制限装置ってスピードリミッターですよね。
> 全車両に義務付けるということは、
> 公道においてはスピードリミッターが動作しない車は走行してはいけない事。
> つまりスピードリミッタが保安基準に加わると言うこと。
> 公道でのスピードリミッタ解除は違法となりますよね
現行のリミッターとは違うものというある意味、
都合のいい解釈をしておりましたもので。
既に述べたように、現行の自主規制リミッターが
保安基準に入れられるなら、解除はご法度でしょう。
> （まさか搭載していれば動作していなくても問題なしとはしませんよね）。
それでは、中グリした触媒のようなものでしょう。
> 現在でもスピードリミッターは公道を合法的に走行している以上
> 動作する事はない装置です。
> yamさんはそれを現在解除なさっているわけですよね。
はい。
> > 上記のようなシステムの有無と関係なく、リミッター解除がご法度
> > になったら、それに従うしかないのでは？
> >＃ 構う構わないってのが、どういう事かいまいちわかりませんが？
>
> 義務化方向に法整備が進む事をyamさんが容認しているのかどうかが
> 記事間の記述の差でちょっと良く見えなかったので
> 質問させていただきました。
容認もなにも、世の中がそう流れるなら、それに従う
しかないでしょう。
最近（でもないか）、チューニング界において、規制
緩和の揺り返しで来ている保安基準の厳密化について、
意外な事に好意的な意見を良く見聞きします。
というか、ちょっと前までの「何でもあり」の状況に
嫌気がさしていた心ある人たちが「現実的な規制」を
歓迎しているという感じですね。
趣味としての車なんてものは、所詮、社会と折り合いを
つけてやっていかなければならないものです。
かといって、媚び諂う必要もないわけですが、喧嘩を
売ってやっていけるものでは無いことを、彼ら（特に
チューナーとか）はよく解っています。
＃ 良心的なチューナーとかは、お馬鹿な雑誌に踊らされた
＃ 客をなだめる口実に使えるからと歓迎している
社会が認めないものは、やはり、許されないものだと
考えるべきだと考えます。
> > リミッターに関わらず、保安基準を守るべきですね。
> > 保安基準によりリミッターが義務づけられれば、リミッター
> > を解除した車は保安基準違反として取り締まられるのは
> > 当然だと思います。
> >＃ おそらく、そうなったら、ショップに頼んでリミッター
> >＃ の値を戻して貰うでしょう。
>
> という回答を得ましたので、納得できました。
昔から、合法チューンをモットーにして、
「なんでそんな事に金を払うの」と言われながら
マル改取ったり、保安基準適合パーツに拘って
来ました。
今のマフラーも一応JASMAのものですが、インナー
サイレンサーを装着して現行の保安基準を
クリアできるレベルに持っていっています。
> >> 義務だとすると車両側無改造でも
> >> サーキットなどで速度制限を解除する信号を固定局から送信できるとすれば
> >> 走りたい人は車載の制限速度キャンセラー積んでくるでしょうから
> >> これも違反として取り締まる必要がありますね。
> >
> > そもそも、サーキットでは規制信号自体が発信されて
> > いませんから、キャンセラー自体不要ですし、仮に
> > そのようなものを使用したとしても、道路交通法や
> > 道路運送法上の保安基準の適用外であるサーキット
> > では、取り締まられる事もないでしょう。
>
> なるほど。システムの基本的な認識がyamさんと私で違うんですね。
> yamさんは、信号受信時のみ速度制限が掛かり、通常無制限。
> 私は、信号受信時のみ速度制限緩和、通常制限。
> 悪天候などで信号到達性が悪化する時に
> 信号をうまく受信できなくても安全サイドに動作するシステムを考えていました。
この辺は難しい問題ですが、うまく受信出来ないときに
リミッターが働かなくも人間がどうにかできますよね
（現在と変わらないわけですよね）が、うまく受信できない
時にリミッターが働いたら、人間の意思に反した動作をする
わけですからかえって危険でしょう。
＃ 高速道路で止まっちゃったりしたら、やっぱまずいっしょ。
という事で、規制電波で規制するという方式が好ましいと
思います。
> > 実際、保安基準に適合しないマフラーでの走行が
> > 認められている走行会等で走る分には何ら問題は
> > ありませんし、触媒レスでさえＯＫでしょう。
>
> 往復公道を走行しないならその通りです。
触媒レスとか爆音マフラーは当然ですが、あと
最低地上高みたいな保安基準違反、さらには、
前置きインタークーラーとかオイルクーラー
みたいな、一般道走行で容易に破損により走行に
支障が出る危険があるようなサーキット仕様での
公道走行は、いかんと思っております。
＃ 「じゃあ、強化ブレーキはいいのかよ」とかいう
＃ フォローを先日されましたが：P
Taro Yoshida
>> なるほど。システムの基本的な認識がyamさんと私で違うんですね。
>> yamさんは、信号受信時のみ速度制限が掛かり、通常無制限。
>> 私は、信号受信時のみ速度制限緩和、通常制限。
>> 悪天候などで信号到達性が悪化する時に
>> 信号をうまく受信できなくても安全サイドに動作するシステムを考えていました。
>
> この辺は難しい問題ですが、うまく受信出来ないときに
> リミッターが働かなくも人間がどうにかできますよね
> （現在と変わらないわけですよね）が、うまく受信できない
> 時にリミッターが働いたら、人間の意思に反した動作をする
> わけですからかえって危険でしょう。
>＃ 高速道路で止まっちゃったりしたら、やっぱまずいっしょ。
> という事で、規制電波で規制するという方式が好ましいと
> 思います。
リミッターがいつも効いている状態だと
遊園地のカートのようにアクセルべた踏みが増えると思うんですよ。
この状態で悪天候で速度規制中に急にリミッタ外れたら、これはこれで危険です。
以前関越の湯沢－土樽間上りで、急な土砂降りで90km/hからハイドロおこして
瞬時にレブリミッターまでふけ切ったという経験をもつ私としては
つい安全サイドで考えてしまいます。
＃この時の車が以前別記事で書いた4A-Gのスプリンターシエロです。
＃(重くてATでトルクの細さばかりが印象的で、いい音聞いたのはこの時だけ)
高速道路で停まるのはもちろん論外ですが、
電波が入らないときに一般道の法定速度のリミッタ値に固定するなり
すればある程度いけそうに思えます。
まぁどちらの方法にしても1長１短。
この議論を進めるなら規制速度変更時の制御方法を含めて
皆で意見を出し合っていくとバランスの取れた解がみつかるかもしれませんね。
Hattori Yasushi
Taro Yoshida <ta...@dcc.co.jp> wrote in message
news:bj1250$9s4$1...@dccns.dcc.co.jp...
> 私は既存の全ての公道実走可能な車両に全部リミッターを付けるのは無理と
> 考えています（クラシックカーのスポーツカーなど）。
話がちょっと広がってしまいましたが，最初の大型トラックの速度抑制装置
についてです。今までの大掛かりな改造を必要とする一般的な規制は，新車
に限り規制していき，買い替えという長いサイクルで全車に近づけていく規
制がほとんどでしたが，この大型トラック速度抑制装置は，クルマがいかに
古かろうと，装着していないと車検に通りません。将来的に乗用車に採用さ
れた時には，クラシックカーのスポーツカーでも，見逃してくれなくなる可
能性は，大です。
古い大型トラックは，恐らく速度パルスも持っていないと思われます。これ
はメーターケーブルに何かを噛ませるとして，さてどうやって機械式燃料噴
射装置の燃料を止めましょうか，と考えていたら・・・。
もっと安全に関わる重大な疑問が，湧いてきました。
私の古いクルマは，180km/hのリミッターなのですが，実際には，もしメー
ターが目盛ってあるとしたら，針が，190km/hの所で効き，いっきに170km/h
まで下がります。メーターが甘いのはいいとして，結構速度が落ちます。
90km/hのリミッター（しかも後付け）を，90km/hで走りつづけることが，
できると，私はイメージしていましたが，どうなんでしょう？？
追い越車線を走るトラック。90km/hに達したとたん，いっきに80km/hに，
急減速。うしろの集団が・・・てんやわんや・・・。
そんなことは，ないと思うけど，試乗記事が載っている本を，どなたか，
ご存知ないですか？
-----
hatty
hat...@nifty.com
Hattori Yasushi
yam <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:oy_4b.136$bL1...@news1.dion.ne.jp...
>
> "Hattori Yasushi" <hat...@nifty.com> wrote in message
> news:bivna1$i63$1...@news511.nifty.com...
> > そうでしょうか。今でもけっこう追い越し車線に，120km/hくらいで流れてきて
> > 100km/hのクルマに，追い付き，あっという間に２０台以上連なってしまう事を
> > よくみます。混雑している時は，さらに固まりが大きくなっていきます。もっ
> > とも，そこから渋滞が発生していくさまを，直接観察したことはないのですが。
>
> これ、私もそう思います。
わかってもらえて，ありがとうございます。一度ヘリから高速を
長い時間かけて，みてみたいですね。
> 道路条件のいい道は制限を１００キロくらいにして、
> 通常の高速の下限を９０キロくらいにする。で上限を
> １２０キロくらいにする。で、第二東名とか第二名神
> は下限を１１０キロくらいにして上限は１４０キロに
> する。あと、中国道とか山陽道となんとかバイパスの
> ようにいくつかの自動車専用道が併行して走っている
> 場合、住み分をして、なんちゃらバイパスは５０～９０
> 山陽道は８０～１１０、中国道は１００～１３０みたいに
> （数字はあくまでも例です）すればいいのではないかな？
> で、この制限は厳密に守らせる。安全だし、渋滞も減らせる。
おおむね，賛成なのですが，最後の１行。「この制限は厳密に守らせる。」
これを，どうするかですね。私の場合は，
取締りを頻繁にする。
and オービスを無数につける。
and Ｎシステムまで使っちゃう。
and ちょっとの違反で，一発取り消しにしてしまう。
and 順法精神の固まりの人間を作る。
より，リミッターかな。
-----
hatty
hat...@nifty.com
yam
> >＃ 高速道路で止まっちゃったりしたら、やっぱまずいっしょ。
> > という事で、規制電波で規制するという方式が好ましいと
> > 思います。
>
> リミッターがいつも効いている状態だと
> 遊園地のカートのようにアクセルべた踏みが増えると思うんですよ。
実際には速度検出の精度がそれほど高いとも
思えませんから、著しく遅い車でなければ「アクセル
べた踏み」をしていたら追突するでしょう。
> この状態で悪天候で速度規制中に急にリミッタ外れたら、これはこれで危険です。
リミッターが外れる以前に、危険な気がしますが・・・
> 以前関越の湯沢－土樽間上りで、急な土砂降りで90km/hからハイドロおこして
> 瞬時にレブリミッターまでふけ切ったという経験をもつ私としては
> つい安全サイドで考えてしまいます。
>
> ＃この時の車が以前別記事で書いた4A-Gのスプリンターシエロです。
> ＃(重くてATでトルクの細さばかりが印象的で、いい音聞いたのはこの時だけ)
４ＡＧってふけ上がりのよさだけは一品でしたね。
で、結局ＨＫＳの５ＡＧクランク入れちゃいましたが・・・
> 電波が入らないときに一般道の法定速度のリミッタ値に固定するなり
> すればある程度いけそうに思えます。
ですね。
> まぁどちらの方法にしても1長１短。
> この議論を進めるなら規制速度変更時の制御方法を含めて
> 皆で意見を出し合っていくとバランスの取れた解がみつかるかもしれませんね。
御意。
Hiroyuki Oikawa
In article <bj4tkt$j8q$1...@news511.nifty.com>, hat...@nifty.com says...
>yam <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
>news:oy_4b.136$bL1...@news1.dion.ne.jp...
>> で、この制限は厳密に守らせる。安全だし、渋滞も減らせる。
>
>おおむね，賛成なのですが，最後の１行。「この制限は厳密に守らせる。」
>これを，どうするかですね。私の場合は，
>
> 取締りを頻繁にする。
>and オービスを無数につける。
>and Ｎシステムまで使っちゃう。
>and ちょっとの違反で，一発取り消しにしてしまう。
>and 順法精神の固まりの人間を作る。
>
>より，リミッターかな。
まあ、気持ちは判らないでもないんですが、そうすると今度は
リミッターを外す
という「行為」ではなく、
（本人の意志によらず）リミッターが外れていた
という「状態」をどうするか、ってえ問題があります。
＃じゃないと、実際はわざとリミッターを外したのに「わざとじゃない。
＃外れていたんだ」などという抗弁が可能になってしまい、ザルになる。
それこそ、リミッターが外れた車両は道交法６２条該当とし、その上で
厳罰化しないと駄目かも。
Hajime PIN Itoh
>
>
>私の古いクルマは，180km/hのリミッターなのですが，実際には，もしメー
>ターが目盛ってあるとしたら，針が，190km/hの所で効き，いっきに170km/h
>まで下がります。メーターが甘いのはいいとして，結構速度が落ちます。
>90km/hのリミッター（しかも後付け）を，90km/hで走りつづけることが，
>できると，私はイメージしていましたが，どうなんでしょう？？
>
>追い越車線を走るトラック。90km/hに達したとたん，いっきに80km/hに，
>急減速。うしろの集団が・・・てんやわんや・・・。
>
私が 5年前まで乗ってた大衆車も同様でしたが，聞くところによると
高級車では 170km/hを超えたあたりから徐々に加速が鈍り，180km/h
定速で走行できるものがあるようです。
現在乗っているクルマは，機械式のインジェクション車なのですが
速度リミッタ－は付いていない(そこまで速度が出ない)ので，
体験することはできません。
yam
> > で、この制限は厳密に守らせる。安全だし、渋滞も減らせる。
>
> おおむね，賛成なのですが，最後の１行。「この制限は厳密に守らせる。」
> これを，どうするかですね。私の場合は，
>
> 取締りを頻繁にする。
> and オービスを無数につける。
> and Ｎシステムまで使っちゃう。
オービスや鼠取りの一番の問題は、捕まらない
やつが多数いることだと思います。
結局、違反者のほとんどは捕まらないし、捕まっ
ても「運が悪かった」という誤った認識しか持てない
馬鹿がいっぱい。
そういう意味で、Ｎシステム使って、全員挙げる
のが、正しいやり方だと思います。
ただそれだと、今の制限速度は低すぎるって
話になりそうですね。今って「どうせ捕まらない
から」で制限速度オーバーが普通になって、
それで破綻していないから、どうにかなってる。
制限速度の適正化を図ったうえで、違反者は
全員捕まえて、厳罰に処す。
>and ちょっとの違反で，一発取り消しにしてしまう。
私もこれいいなと思っていた時期がありました。
ただ、免取や免停って法を守らない確信犯には
無力なんだよね。
で、おそらく免取が一般化したら「車運転できなきゃ、
おまんまの食い上げなんだよ」って言い訳しながら乗る
無免許運転が増えるだけのような……。
速度違反即罰金、飲酒運転即刑務所行き、重犯は厳罰化、
道路交通法に上限死刑の規定を作る（例えば、飲酒で
無謀運転の常習者が人を轢いた場合とか）くらい
しないとダメかなとも思う。
yam
"Hajime PIN Itoh" <haj...@toyama-mpu.ac.jp> wrote in message
news:bj90o3$l7g$1...@ns.toyama-mpu.ac.jp...
> 私が 5年前まで乗ってた大衆車も同様でしたが，聞くところによると
> 高級車では 170km/hを超えたあたりから徐々に加速が鈍り，180km/h
> 定速で走行できるものがあるようです。
私が前に乗ってた車は高級車ではありませんでしたが、
１８０を超えたあたりから、６気筒あるエンジンのうち２気筒
づつ殺していくそうで、１９０くらいであたまうちになってました。
まあ、あとでリミッターは解除してしまいましたが・・・。
今乗っている車では、まだそこまで出した事もありませんし、
すでにリミッターを外してしまっているのでわかりませんが、
新型車解説書によれば、１８０から１気筒づつ殺していき
１９０で全気筒カット、ただし、この間２秒以上１７８以上が
続いたら即全気筒カット、１７６以下になったら、全気筒
リカバリーだそうです。
Hattori Yasushi
Hajime PIN Itoh <haj...@toyama-mpu.ac.jp> wrote in message
news:bj90o3$l7g$1...@ns.toyama-mpu.ac.jp...
>
> 私が 5年前まで乗ってた大衆車も同様でしたが，聞くところによると
> 高級車では 170km/hを超えたあたりから徐々に加速が鈍り，180km/h
> 定速で走行できるものがあるようです。
最近のコンピュータを積んで，センサーてんこもりなら，色々でき
ると思いますが，昔のトラック（機械式燃料噴射？）で，うまく，
いくのかなあと，思いまして。
yam <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:RIZ5b.23$SG...@news1.dion.ne.jp...
> 新型車解説書によれば、１８０から１気筒づつ殺していき
> １９０で全気筒カット、ただし、この間２秒以上１７８以上が
> 続いたら即全気筒カット、１７６以下になったら、全気筒
> リカバリーだそうです。
そうか，大型トラックって多気筒だから，ちょっとずつ殺していくのか
なあ。でもそれだと，振動とかで，リミッター走行は，エンジンに悪そ
うで，燃費も悪化しそうですね。古いトラックのエンジンが耐えられる
か・・。
ちょっと前に，話のでたゴーカートのリミッターって，どうやっている
のでしょう？ 下りでも効きます。それに，効いたからといって，急に
速度が落ちたりもしません。速度パルスを持ってるとも，思えないので
すが。
＃最近，聞いてばっかり。勉強不足ですね，私。
-----
hatty
hat...@nifty.com
Hattori Yasushi
Hiroyuki Oikawa <oik...@po.jah.ne.jp> wrote in message
news:bj7j2q$8ql$1...@news.jaipa.or.jp...
> （本人の意志によらず）リミッターが外れていた
> という「状態」をどうするか、ってえ問題があります。
> ＃じゃないと、実際はわざとリミッターを外したのに「わざとじゃない。
> ＃外れていたんだ」などという抗弁が可能になってしまい、ザルになる。
これは，装置を故意に無効に改造したりすることでしょうか？
これも，今回の大型トラック速度抑制装置義務化で，注目して
いる所です。絶対，はずす奴出ますよね。警察がそれに，どう
対応するか，どなたか，もしわかったら教えて下さい。検問等
では，チェックしないと思いますが，速度違反のトラックを，
たまたま捕まえたら，本来規制のあるトラックだった。さて，
どうするでしょう。
スピード違反＋整備不良にするか，どうか。
-----
hatty
hat...@nifty.com
HT
> そういう意味で、Ｎシステム使って、全員挙げる
> のが、正しいやり方だと思います。
Ｎシステムは速度違反の検挙に使えないと思いますが。
yam
"HT" <dr...@yahoo.co.jp> wrote in message
news:bja84s$ie8$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp...
> > そういう意味で、Ｎシステム使って、全員挙げる
> > のが、正しいやり方だと思います。
>
> Ｎシステムは速度違反の検挙に使えないと思いますが。
なぜでしょう？
複数点間の通過時間から平均時間を求めて
制限速度を越えていたら呼び出せばいいのでは？
まあ、そういう意味では、高速なら料金所も必ず２
点は通過するわけだから、そっちを使う手もあるか？
＃ ゲートもあることだし・・・
Yasushi Inoguchi
区間速度で速度違反を検挙する話です．
この話題は以前 fj.soc.law で議論されましたよね．
・「いつ，どこで」がある時間幅，区間幅を持っていて，
時間，地点が特定できない．
・途中のSA/PAで運転者が交代することが可能であり，
速度違反を犯した人と彼の違反の度合を特定することができない．
例) 平均150Km/hだとして，Aさんが区間の半分を200Km/h，Bさんが
残りを100Km/hで運転したのか，AさんBさんともに
150Km/hだったのか特定不可能．
という問題があるので，現行法ではできない，という
結論だったと思いましたが....
もちろん，「時間，場所，人，違反の程度」を警察側で特定しないまま
検挙できる，という法改正を考慮するなら可能でしょうけど，かなり
根幹からの法改正が必要になる，という結論も出たように記憶しています．
cal さん，どうですか？
Koichi Soraku
In article <s84smna...@jaist.ac.jp>,
inog...@jaist.ac.jp wrote:
> この話題は以前 fj.soc.law で議論されましたよね．
今行われている議論では
In article <biucgv$1p5$2...@dccns.dcc.co.jp>,
ta...@dcc.co.jp wrote:
| Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
という事が前提になっています。
> ・「いつ，どこで」がある時間幅，区間幅を持っていて，
> 時間，地点が特定できない．
これはさすがに数百メートルという区間幅ができてしまいまうわけで、それ
が許されるかどうかの議論は必要だと思いますが、完全にピンポイントで地点
を特定できないといけないというわけではないはずなので設置を工夫すればク
リアできる可能性が高そうに思います。
＃部分的に速度違反取締りに使うための短い間隔のNシステム設置場所を設け
＃るとか。また、『Nシステムのような車両識別装置』なわけなので現状のNシ
＃ステムをそのままもってくる必要もなくて、ループコイルを用いた速度測定
＃とNシステムの車両識別部を組み合わせた様なシステムなら区間幅の問題は
＃ないだろうし…。
> ・途中のSA/PAで運転者が交代することが可能であり，
> 速度違反を犯した人と彼の違反の度合を特定することができない．
> 例) 平均150Km/hだとして，Aさんが区間の半分を200Km/h，Bさんが
> 残りを100Km/hで運転したのか，AさんBさんともに
> 150Km/hだったのか特定不可能．
これは数百メートル間隔ならほぼ問題にならないんじゃないかと。
> という問題があるので，現行法ではできない，という
> 結論だったと思いましたが....
加えて現行のNシステムを前提とした場合の結論ですよね。より密度の高いN
システムのようなものを前提としている今回の議論にそれをそのまま当てはめ
るのは無理があると思います。
---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
-- Powered by FreeBSD & FreeBSD(98) --
『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
SASAKI Masato
>From:Yasushi Inoguchi <inog...@jaist.ac.jp>
>Date:2003/09/06 11:59:25 JST
>Message-ID:<s84smna...@jaist.ac.jp>
>
>cal さん，どうですか？
呼ばれて飛び出てじゃじゃじゃじゃ～ん
……でもcalさんって呼ばれるのはなかなかないな……。
誰かに「アカウント名の方で呼ばれるのって……有名人？」
って言われたことを思い出すにゃあ。
前回のfj.soc.lawの議論は
２００２年５月下旬から６月上旬にかけての
fj.soc.law「速度違反がバレルと思う」をご覧ください。
さてここで前回の議論もふまえて整理しますけど……。
いわゆるスピード違反の起訴状記載の公訴事実は
おおむね次のとおりです。
「被告人は、
平成１４年５月３１日午前２時５０分ころ、札幌市南区定山渓８６２番
地先道路において、法定速度を７０キロ上回る時速１３０キロで、小型
乗用自動車を運転
したものである。」
これはもともと刑事訴訟法２５６条３項の
「できる限り日時、場所、方法をもって罪となるべき事実を特定して
これをしなければならない。」
という要請からです。
で、北海道な人はピンと来たかもしんまいけど
これっていわゆる固定式オービス（高速度走行抑止装置）で
捕まったパターンなんだよね。
（あたし言うところの定山渓オービス）
ですから運転者・車のナンバーがきちんと撮影された上で
日時と走行速度がプリントアウトされるもんなんですよ。
（場所とそこでの法定速度は別の資料で立証。）
で、他の方法で取り締まるならそれでもいいけど
同じだけの特定ができるかどうか、
その立証が可能かどうか、
合理的な疑いをさしはさむことができないか
きちんと検討しなきゃいけないのです。
そこであの時出た議論から抜粋すると
Ｑ「入ったＩＣと出たＩＣでの時刻を比較して
その平均速度が法定速度を超えていたら速度違反になるのでは？」
Ａ「一定の区間における平均速度が法定速度を超えている場合
その区間内で法定速度を超えていた部分があることは間違いない。
しかし第１に
処罰の対象は法で定められた速度以上の速度で運転する行為であって
法で定められた速度以上の平均速度で運転する行為ではない。
平均速度を測定する際の区間が短ければ短いほど速度に近づくが
長くなればなるほど速度との不一致の可能性が大きくなり
しまいには合理的な疑いが出てきて無罪判決が出る。
第２に
処罰の対象は速度違反の行為であって
車が法定速度以上で移動したことではない。
例えば途中のＩＣで誰かが交替して運転したかもしれないし
その時に速度違反をしたのかもしれないのだから
車が動いただけでは特定の誰かが特定の場所で特定の速度で走行したことの
証明にはなってない。（実は特定にすらなってない。）」
Ｑ「ではＳＡ／ＰＡごとに写真撮影して比較したらどうだ？
高速道路では最低速度以下も停止も違反だ。」
Ａ「法律で禁止されているかもしれないが
路側帯で停止して運転を交替することは可能である。
ＡでなければＢという別の法律違反を犯すことになるというのは
Ａを犯したことの証明には全くなってない上
Ｂが軽い罪の場合にはむしろあり得る話になってしまい
合理的な疑いと言える」
当時も
|いかんせんその設備で
|「何がわかるか」ってえのをきちんと考えないといけない訳でして……。
と書いているとおり
「何がわかるか」をきちんとおさえなきゃいけません。
これは逆方向からの攻め方もありまして
たとえば高速道路に１キロごとに「高速度走行抑止装置」をつければ
それで摘発は可能な訳でしょ？
なんでそれやらないの？
……となればたいてい「そこまでするお金がない」になるわな。
ですから代替の装置はたいていお金をけちる訳だけど
その場合お金をけちればたいていは得られる情報も減るでしょ？
その減った結果でもきちんと立証できるかどうかを
考えてみればいいんじゃないかな……。
----------------------------------------------------------------------
Talk lisp at Tea room Lisp.gc .
c...@nn.iij4u.or.jp 佐々木将人
(This address is for NetNews.)
----------------------------------------------------------------------
ルフィミア「お兄ちゃん、もうすぐ秋休みだよ。」
まさと 「それ黄色いリボンつけて言わないとわかりにくい……。」
yam
"Koichi Soraku" <SGU0...@nifty.ne.jp> wrote in message
news:bjbu5r$7ad$1...@news511.nifty.com...
> これはさすがに数百メートルという区間幅ができてしまいまうわけで、それ
> が許されるかどうかの議論は必要だと思いますが、完全にピンポイントで地点
> を特定できないといけないというわけではないはずなので設置を工夫すればク
> リアできる可能性が高そうに思います。
そうですね。その程度特定できれば、誰が何処で犯したかと
いうことは言えるでしょう。
移動する車の中で行われた犯罪に対して、「まさにこの点」が
特定できなければ罪に問えないのであれば、車の中や新幹線
の中で人を刺したら、おそらくどこで刺されたのか特定できない
事になってしまうでしょう。
その車なり、その新幹線の車両が特定できて、かつ、犯罪の
事実さえ明らかであれば、１０２キロポストであろうと１０３キロ
ポストであろうと、なんら問題があるようには思えないのですが？
> > という問題があるので，現行法ではできない，という
> > 結論だったと思いましたが....
>
> 加えて現行のNシステムを前提とした場合の結論ですよね。より密度の高いN
> システムのようなものを前提としている今回の議論にそれをそのまま当てはめ
> るのは無理があると思います。
そうですね。ただその場合、なんと呼べば良いのか分かりませんが・・・
＃ Ｎオービスとかってどう？
yam
"Yasushi Inoguchi" <inog...@jaist.ac.jp> wrote in message
news:s84smna...@jaist.ac.jp...
> ・途中のSA/PAで運転者が交代することが可能であり，
> 速度違反を犯した人と彼の違反の度合を特定することができない．
> 例) 平均150Km/hだとして，Aさんが区間の半分を200Km/h，Bさんが
> 残りを100Km/hで運転したのか，AさんBさんともに
> 150Km/hだったのか特定不可能．
> という問題があるので，現行法ではできない，という
> 結論だったと思いましたが....
ふと思ったのですが、飲酒運転や過度の速度違反等
危険この上ない運転行為については、同乗者も全員
同罪にしてしまえばいいわけですね。
＃ まあ、飲酒運転する事を知りながら、酒を提供した
＃ やつとか、飲酒運転を知りながらトラックを運転させて
＃ いた会社とかは罰せられる方向にあるようですが。
誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪。非常にすっきり
する解決策ですね。
> もちろん，「時間，場所，人，違反の程度」を警察側で特定しないまま
> 検挙できる，という法改正を考慮するなら可能でしょうけど，かなり
> 根幹からの法改正が必要になる，という結論も出たように記憶しています．
法改正なら、こっちのほうがよさげでは？
IIJIMA Hiromitsu
いま気がついたんですが、fj.soc.traffic にもクロスポストされていたわけね。
どうりでいつもの fj.soc.law の記事とは雰囲気が違うわけだ。
> ふと思ったのですが、飲酒運転や過度の速度違反等
> 危険この上ない運転行為については、同乗者も全員
> 同罪にしてしまえばいいわけですね。
...
> 誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪。非常にすっきり
> する解決策ですね。
そりゃ「誰を罰するか」を決めるのはその場合には簡単なんですが、そうすると
「罪を犯す意思がない行為は、罰しない。」（刑法38条）という大原則に、思い
っきり抵触します。たとえば、飲酒運転（酒酔いではなく酒気帯びになる程度）
のドライバーのバスに多数の乗客が乗っていたとして、特に危険な運転行動もな
く、飲酒の事実には検問で引っかかるまで誰も気がつかなかった、という場合に、
乗客全員を有罪にすることになります。理不尽でしょ？
もちろん、刑法38条には「ただし、法律に特別の規定がある場合は、この限りで
ない。」ともあるのですが、これは通常、故意でなくても過失があれば罰する、
という規定を設けるための根拠として使われるものです。おっしゃるような規定
を設けると、無過失でも罰する規定を設けることになりまして…寡聞にしてそう
いう規定の存在は日本法では知りません。裁判になったら即座に憲法違反の主張
が可能でしょう。
> ＃ まあ、飲酒運転する事を知りながら、酒を提供した
> ＃ やつとか、飲酒運転を知りながらトラックを運転させて
> ＃ いた会社とかは罰せられる方向にあるようですが。
これは「方向にある」どころではなくて、とうの昔にそういう規定が設けられて
います。http://law.e-gov.go.jp/ で道路交通法の条文を確認されたし。
その程度の下調べは事前にしていただきたい。
========================================================================
飯嶋 浩光 / でるもんた・いいじま http://www.ht.sakura.ne.jp/~delmonta/
IIJIMA Hiromitsu, aka Delmonta mailto:delm...@ht.sakura.ne.jp
───【宣伝/ADVERTISEMENT】──────────────────────
fj.os.ms-windows.server2003 の新設に関する投票に多数のご参加をいただき、
ありがとうございました。Windows 関連のグループは今後も引き続き再編の議論
を行うことが予想されますので、引き続きご意見をいただければ幸いです。
────────────────────────────────────
Hattori Yasushi
HT <dr...@yahoo.co.jp> wrote in message
news:bja84s$ie8$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp...
>
> Ｎシステムは速度違反の検挙に使えないと思いますが。
現状でＮシステムは，顔は撮らないことに，表向きはなって
いますので無理ですが，国会で，実は本当は撮っていました
とひとこと言えば，解決するのにね。
＃国会答弁当時は，不鮮明でしたが，カメラの性能が飛躍的
＃に良くなり，人の顔も鮮明に・・・っていうあたりが，落
＃としどころかな。
Ｎシステムの表向け設置理由ってなんでしたっけ。盗難車対
策？。効果出ているのかな。
-----
hatty
hat...@nifty.com
inog...@jaist.ac.jp
> 今行われている議論では
> In article <biucgv$1p5$2...@dccns.dcc.co.jp>,
> ta...@dcc.co.jp wrote:
> | Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
> という事が前提になっています。
話が2つに分かれてしまいましたね．
> > ・「いつ，どこで」がある時間幅，区間幅を持っていて，
> > 時間，地点が特定できない．
という話は，以下の記事:
"yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> writes:
> 複数点間の通過時間から平均時間を求めて
> 制限速度を越えていたら呼び出せばいいのでは？
> まあ、そういう意味では、高速なら料金所も必ず２
> 点は通過するわけだから、そっちを使う手もあるか？
に対するフォローで，こちらは時間や距離に幅がある場合ですね．
一方，当初の問題:
> | Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
というならば，何も以下のような問題:
> これはさすがに数百メートルという区間幅ができてしまいまうわけで、それ
> が許されるかどうかの議論は必要だと思いますが、完全にピンポイントで地点
> を特定できないといけないというわけではないはずなので設置を工夫すればク
> リアできる可能性が高そうに思います。
を抱えるシステムを無理に使わなくても，まさしく
c...@nn.iij4u.or.jp (SASAKI Masato) writes:
> これは逆方向からの攻め方もありまして
> たとえば高速道路に１キロごとに「高速度走行抑止装置」をつければ
> それで摘発は可能な訳でしょ？
> なんでそれやらないの？
という話になるでしょう．
HT
>hattyです。こんにちは。
こんばんは
>現状でＮシステムは，顔は撮らないことに，表向きはなって
>いますので無理ですが，国会で，実は本当は撮っていました
>とひとこと言えば，解決するのにね。
最新のは動画記録ですからバッチリ映っているでしょうね（笑
>Ｎシステムの表向け設置理由ってなんでしたっけ。盗難車対
>策？。効果出ているのかな。
たしか盗難車追跡でしたよね。実際は犯罪者の追跡に
使われているようですけど。
yam
"IIJIMA Hiromitsu" <delm...@ht.sakura.ne.jp> wrote in message
news:3F59DD61...@ht.sakura.ne.jp...
> いま気がついたんですが、fj.soc.traffic にもクロスポストされていたわけね。
> どうりでいつもの fj.soc.law の記事とは雰囲気が違うわけだ。
というか、元記事はf.s.tで、途中からf.s.lにもクロスされて
いるようですね。まあ、現行法ではどうしよもないという点で
f.s.lで議論しても仕方がないとおもうのですが・・・
＃ というわけで、trafficに戻しちゃお～
> > ふと思ったのですが、飲酒運転や過度の速度違反等
> > 危険この上ない運転行為については、同乗者も全員
> > 同罪にしてしまえばいいわけですね。
> ...
> > 誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪。非常にすっきり
> > する解決策ですね。
>
> そりゃ「誰を罰するか」を決めるのはその場合には簡単なんですが、そうすると
> 「罪を犯す意思がない行為は、罰しない。」（刑法38条）という大原則に、思い
飲酒運転や過度の速度超過の車の同乗者って
「罪を犯す意思がない」とは言えないのでは？
たとえば、一緒に酒飲んで車で送ってもらった
とか、ドライブで飛ばしているのを知ってて
「早くつくからいいや」ってやつは、共犯者と
言われても仕方がないと思います。
> っきり抵触します。たとえば、飲酒運転（酒酔いではなく酒気帯びになる程度）
> のドライバーのバスに多数の乗客が乗っていたとして、特に危険な運転行動もな
> く、飲酒の事実には検問で引っかかるまで誰も気がつかなかった、という場合に、
> 乗客全員を有罪にすることになります。理不尽でしょ？
そういえば、先日のバスの飲酒運転の事件の時、
乗客も「フラフラ運転していて怖かった」とか言って
ましたが、あれで何も起きなきゃ乗客は通報して
たかなあ？
テレビのコメンテーターも言ってましたが、乗客は
載せてもらっているって意識があるから、運転手の
行為に文句はつけないっていてましたが、これが
自分も処罰対象になると思えば、「おい、ちょっと
スピード出しすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるんじゃ
ないのかな？
> > ＃ まあ、飲酒運転する事を知りながら、酒を提供した
> > ＃ やつとか、飲酒運転を知りながらトラックを運転させて
> > ＃ いた会社とかは罰せられる方向にあるようですが。
>
> これは「方向にある」どころではなくて、とうの昔にそういう規定が設けられて
> います。http://law.e-gov.go.jp/ で道路交通法の条文を確認されたし。
規定があるというのと、それを根拠に罰せられる
方向になってきたというのは、違う話ですね。
郊外の駐車場つきの居酒屋とかが問題になっている
わけですが、以前から罰せられるのが当然だったら、
ああゆうものもほいほい建たなかったでしょう。
IIJIMA Hiromitsu
> というか、元記事はf.s.tで、途中からf.s.lにもクロスされて
> いるようですね。まあ、現行法ではどうしよもないという点で
> f.s.lで議論しても仕方がないとおもうのですが・・・
> ＃ というわけで、trafficに戻しちゃお～
了解。というわけで私は離脱。
Hattori Yasushi
HT <dr...@yahoo.co.jp> wrote in message
news:bjd1q6$4u1$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp...
>
> >現状でＮシステムは，顔は撮らないことに，表向きはなって
> >いますので無理ですが，国会で，実は本当は撮っていました
> >とひとこと言えば，解決するのにね。
>
> 最新のは動画記録ですからバッチリ映っているでしょうね（笑
ちょっと，法律面からの疑問。
Ｎシステムで，スピード違反も取り締まっちゃおと，なった場合
時効の３年をさかのぼって検挙って，ありでしょうか。
オービスではちゃんとスピードを落とすのに，Ｎシステムで落と
さない人もいるものですから。他人事ながら，ちょっと心配。
-----
hatty
hat...@nifty.com
SASAKI Masato
>From:"Hattori Yasushi" <hat...@nifty.com>
>Date:2003/09/07 19:51:37 JST
>Message-ID:<bjf31g$itu$1...@news511.nifty.com>
>
>Ｎシステムで，スピード違反も取り締まっちゃおと，なった場合
>時効の３年をさかのぼって検挙って，ありでしょうか。
特に問題はありません。
単純に「犯罪の証明に役立っているかどうか」だけの問題です。
もっとも「肖像権侵害→違法収集証拠」という主張は
出てくるとは思いますが。
……オービスがそうであったようにたぶん通らないと思います。
おいらはMac
"SASAKI Masato" <c...@nn.iij4u.or.jp> wrote in message
news:20030907...@nn.iij4u.or.jp...
スピード違反はともかく何でも時効になるって言うのはどういうものでしょうか？
（笑い）
時効制度は何故に正当化されるかを考えたときそれほど決定的な理由はないというで
はありませんか。時の経過は「ある」ものを「ない」ものとしてしまったり逆に「な
い」ものを「ある」としてしまったりするほどの力にはなり得るんでしょうかね。
（笑い）
たとえば、刑事事件で罪を犯したものが散々逃げ回ると罪をまぬかれることになるけ
ど、逃げるなんてことは悪いに決まっているわけで、それを積み重ねれば重ねるだけ
罪をまぬかれる結果に大いに近づく。これなんかおかしいんじゃないの？（笑い）
ニュースグループで「逃げ」をうってる人って、こういう時効制度なんか何にも疑問
を持たずに誰かが嘘語っているものをさも揺るがない根拠を持つ制度のように捉えて
安心しているんでしょうね。
--
おいらはM...@Individual.NET
SUZUKI Wataru
At 06 Sep 2003 11:59:25 +0900,
in the message, <s84smna...@jaist.ac.jp>,
Yasushi Inoguchi <inog...@jaist.ac.jp> wrote
>という問題があるので，現行法ではできない，という
「現行法ではできない」と決っているわけではないというのは以前指摘したと
おり
（まあ時機に遅れた投稿だったから無視されてんのかも知れないけど。）。
訴因特定の問題は難しいところだけど、計測する二点間の距離いかんによって
は絶対に無理とは言い切れない。
例えば東名川崎インター秦野インター間とか言えば明らかに不特定だけど、こ
れが10キロポストから11キロポスト（ってのがあるのかどうか知らんけど。）
くらいだと120km/hでも30秒しかかからない程度の距離で果たして不特定と断
言できるかどうか。
もし仮にここを10/1日午後3時45分30秒から45秒までの15秒間で通過したとい
うのが公訴事実だとすると、必ずしも訴因不特定とは言えまい
（ただ現行ではそういう速度計測をしていないから起訴した事例がないのは
確か。
でも現行やってないのはすべてできないと考えるのは早計。
今までやらなかったけど新たにやったという話はいくらでもある。
ちなみにループコイル式の自動速度取締装置は二点間の移動時間で計測して
るけど、その二点間をどこまで広げられるかって話だよね。
もっとも端的に「平均速度違反」というのを作ればいい様な気もするけど。
初めから行為の場所時間に一定の幅があることを前提にした構成要件にし
ちゃえば、その訴因に幅があるのは当然。）。
立証は法律上の問題ではなく事実上の問題だから「現行法ではできない」とは
限らない。
本人がもし仮に全面的に自白したりすれば、立証は相当楽になろう。
ともかく、Nシステムがそれだけでは速度違反取締の証拠として使えない
（この「使えない」は、役に立たないあるいは都合が悪いという意味である
が、役に立たないのであれば自然的関連を欠き法律上証拠能力がないという
可能性もあろう。）
のは、装置の機能ないし警察の都合だというのは指摘したとおり。
と同時に、機能いかんによってはひょっとしたら使うことがあるかも知れない
ということも指摘したとおり。
拙稿、Message-ID: <3d4d14f8.5395%omega...@anet.ne.jp>を参照。
>もちろん，「時間，場所，人，違反の程度」を警察側で特定しないまま
>検挙できる，という法改正を考慮するなら可能でしょうけど，かなり
>根幹からの法改正が必要になる，という結論も出たように記憶しています．
# 多分それは不可能だな。
……「検挙」と言うか「起訴」と「裁判」の問題なんだけど。
起訴と裁判について言えば、そのような改正は、憲法31条違反で「できない」
んで、多分そういう結論は配信漏れがない限り出てないと思います
（読んだ記憶はない。）。
場所、時間、被疑事実といった内容を特定させる目的の一つは、被告人の防御
権の保障である。
それを保障できない程度に不特定な訴因を認める法律は、適正手続の保障を定
める憲法31条に反する。
とこういうこと
（ちなみに、一応保障できる程度に不特定な訴因は、少なくとも特定が困難な
特殊事情がある場合に関しては今でも適法です。）。
まあ細かいことを言えば、特定困難な事情はないけど防御権が保障できる程度
に不特定でしかないから適法というのはどうなんだとも言えますが。
だけど、特定困難な事情がないんだから端的に特定すればいいので、そのため
にわざわざ法改正する意味があるの？と。
ちなみに「違反の程度」ってのが何を意味するかは多少疑問だけど、立証可能
な程度にすら特定できないのならそもそも犯罪の存在が立証できないってこと
だからいくら法改正したって無罪は無罪だよね。
無罪であることが明らかな起訴なんてしてもしようがあるまい。
これを有罪にするなら、証拠裁判主義と無罪の推定を止めないと
（推定無罪の実定法上の意味は、被告人の有罪の立証責任をすべて検察側に負
わせること。
裏を返せば、被告人の無罪の立証責任を被告人側に負わせるのは推定有罪と
いうこと。）。
なお、「人」が不特定では「検挙」のしようがない。
法改正以前にそんなことは理屈上も現実的にも到底不可能。
これは法律以前の問題。
被疑者不詳でも書類送検はできるが、この場合の送検はただの捜査報告みたい
なものでおよそ「検挙」とは言わない
（というか書類送検というのは、事件の引継ぎであって結局は捜査報告と大し
て変らないんだが。）。
# と、そういう意味では現行法でなくてもできない。
「憲法改正」を「根幹からの改正」って言ってもいいけど……。
でも憲法改正限界説から言えば、そんな改正はできないって可能性もある。
何しろ、訴因の特定、証拠裁判主義、無罪の推定といった適正手続保障を止め
ようってんだから。
そうすると、「新憲法を制定しよう」って話になるけど……。
すごいよね、不特定訴因オッケー、立証なしでも事実認定可、無罪推定などし
ない……
（具体的には立証責任を被告人側に転換する。
つまり犯罪を犯したから罰せられるのではなくて犯罪を犯さなかったことを
証明できなかったから罰せられる……。）。
……いやぁ、冤罪出まくりだろうな。
--
SUZUKI Wataru
mailto:szk_wat...@yahoo.co.jp
SUZUKI Wataru
At Sun, 07 Sep 2003 22:59:21 +0900,
in the message, <20030907...@nn.iij4u.or.jp>,
c...@nn.iij4u.or.jp (SASAKI Masato) wrote
>>From:"Hattori Yasushi" <hat...@nifty.com>
>>Date:2003/09/07 19:51:37 JST
>>Message-ID:<bjf31g$itu$1...@news511.nifty.com>
>>
>>Ｎシステムで，スピード違反も取り締まっちゃおと，なった場合
>>時効の３年をさかのぼって検挙って，ありでしょうか。
>
>特に問題はありません。
>単純に「犯罪の証明に役立っているかどうか」だけの問題です。
いや、「犯罪の証明に役立っているかどうか」以前に「時効が過ぎてんだから
論外」です。
今まで証拠として使っていなかった資料を積極的に証拠として使おうと方針を
変えて方針転換以前の犯罪も同様に扱うというのは確かに問題なし。
これは単なる捜査方針の問題。
だけど、時効はそれとは全然無関係。
そもそも「証拠がどうとかの問題じゃない」。
# 譬え間違って起訴しても、免訴で終り。
……まあこういう無関係な話が唐突に出てくると、専門家筋の人間は勘違いす
るのも無理はないかもね。
でも、世の中の多くの人はそれが無関係であることを知らなくても不思議はな
いので、そういう人もいて当然ということは理解しておくべきだと思うけど。
佐々木<c...@nn.iij4u.or.jp>さんに限らないけど、素人の突飛な発想というの
は（良いとか悪いとかじゃなくて）あなどっちゃいけない。
逆に、そういう発想が目から鱗な場合もあったりするしね
（大概においては'理論的には'論外であるのだが。(^^;）。
>もっとも「肖像権侵害→違法収集証拠」という主張は
>出てくるとは思いますが。
>……オービスがそうであったようにたぶん通らないと思います。
Nシステムで速度違反取締を行うという仮定の下、肖像権侵害の主張が出るの
はむしろ「違反をしていないのに撮影している」という場合でしょう。
自動速度取締装置（による違反者の容貌の撮影）が適法なのは、簡単に言えば
「犯罪の証拠収集の必要性などから犯人の肖像権保護の要請が後退する」か
ら。
また、同乗者についても「犯罪の証拠収集の必要性などから一定限度の受忍を
強いられても仕方がない」から。
つまり、犯罪が発生した＝違反した段階で撮影していることが適法である前
提。
でも、犯罪と無関係に撮影しておいて犯罪があった場合にはそれを流用すると
いうのはさすがに「無差別撮影」であって「撮影自体が」やり過ぎとなる可能
性は大いにある
（もっとも犯罪発生の相当高度の蓋然性を前提に無差別ビデオ撮影を適法とし
た東京高判昭和63年4月1日。）。
東京地判平成13年2月6日は、「人間が視覚的に認識することが一切できない」
という認定の元でNシステムを適法としている。
とすれば、犯罪があった場合に流用ができるということは犯罪がなくても見る
ことはできるはずであり、一般的に見ることができるなら上記判例が適法とす
る根拠を欠くことになる。
もし仮に、「違反の場合だけ撮影する」というのなら、そもそも自動速度取締
装置と何が違うの？
同じなんだから同じ結論になるのは当然のことです。
SUZUKI Wataru
in the message, <bjd1q6$4u1$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp>,
HT <dr...@yahoo.co.jp> wrote
>最新のは動画記録ですからバッチリ映っているでしょうね（笑
動画？
動画記録してどうするんですか？
Nシステムは早い話がOCRなんですけど。
動画にしてもしょうがないと思いますよ。
# 自動速度取締装置の方は、Hシステムからデジタルカメラになったのは確か
だけど、静止画でしょう。
フラッシュを焚いた時間以外何が映っているか判らないような無意味な動画
なんて撮ってもしょうがない。
もしフラッシュを焚かなくても映るならフラッシュなんて無用。
もし動画記録なら計測開始から終了まで全部記録しておけば計測の誤りが問
題にならなくていいけど。
後から調べることができるんだから。
そもそもなんで「動画」だと「ばっちり映る」と？
昔ながらの銀塩スチールカメラの方がアナログビデオカメラより鮮明ですけど
（結局、解像度とかの問題。
動画か静止画かなんて関係ない。
それとも、たまたま撮影の時に顔が隠れて映らなかったという可能性が減
るって事かな……。
まあ確かにそういうことはあるかも知れないけど、その程度では「動画だか
らばっちり映る」とは言えんわな。
「静止画だとばっちり映らない」という事を意味しないんだから。）。
多分、銀塩フィルムからデジタルになったというのの間違いだろうけど……
（もっとも、デジタルだから鮮明ってわけでもないんだけど。
要するに、撮影装置の性能とかが向上したから鮮明になったということは
あっても方式が変ったからってそれだけで鮮明になるわけじゃない。）。
それから、「映っている」と「記録している」は違いますよ。
OCRでも読みとり精度を上げるためにカメラの性能を上げる必要はあるけど、
映った映像そのものを記録しておくかどうかは別問題。
それは動画だろうが静止画だろうが無関係。
で、よくNシステムでも顔を記録しているって言う人がいるんだけど、それが
事実であるという根拠は何もないんだよね
（ちなみに警察は否定しているが、実際問題として通過車両の運転者の顔を
全部記録するなどやっていられないんじゃないのかね、という気がす
る。）。
無論、事実でないという根拠もないんだけど、根拠がないのに事実だと言い切
れる神経が理解できん
（無論、事実でないと言い切る神経も理解できん。
だけど、現実的に考えて「いちいち記録していないと考える方が理に適って
いる」とは思う。
まあ中には記録できる機械もあるかも知れないけど、極一部だけで記録して
もあまり意味無いんじゃないの？）。
>>Ｎシステムの表向け設置理由ってなんでしたっけ。盗難車対
>>策？。効果出ているのかな。
>
>たしか盗難車追跡でしたよね。実際は犯罪者の追跡に
>使われているようですけど。
# 盗難車追跡も「犯罪者の追跡」であることが多いと思うけどな。:-P
と言うか、色々。(^^;
盗難車追跡に利用しているのは確実だけど（知り合いが盗まれた直後に警察
に連絡したらどこそこのNシステムに引っかかったことまでは判ったという
ことを教えてくれたらしい。）、相手の走行経路によっては、どこへ行ったか
全然絞れないということも少なくないらしいです
（ほとんど幹線道路にしかないでしょう？）。
--
SUZUKI Wataru mailto:omega...@anet.ne.jp
SUZUKI Wataru
At Sat, 6 Sep 2003 06:17:33 +0000 (UTC),
in the message, <bjbu5r$7ad$1...@news511.nifty.com>,
SGU0...@nifty.ne.jp (Koichi Soraku) wrote
>In article <biucgv$1p5$2...@dccns.dcc.co.jp>,
>ta...@dcc.co.jp wrote:
>| Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
>
>という事が前提になっています。
それは、「自動速度取締装置を数百メートル毎に設置して」ではなぜ駄目なん
ですかね。
速度違反取締をするなら端的に「自動速度取締装置を使えばいい」のであって
なぜNシステムである必要があるの？
「既にある」Nシステムを速度違反取締に流用する、って話なら解るけど。
でも既にあるNシステムは数百メートルおきになんか設置してないし
（無意味だから。）。
「速度違反取締」の目的でそういう設備を新たに設置するなら自動速度取締装
置を設置すればいいだけじゃない？
>＃部分的に速度違反取締りに使うための短い間隔のNシステム設置場所を設け
>＃るとか。また、『Nシステムのような車両識別装置』なわけなので現状のNシ
>＃ステムをそのままもってくる必要もなくて、ループコイルを用いた速度測定
>＃とNシステムの車両識別部を組み合わせた様なシステムなら区間幅の問題は
>＃ないだろうし…。
それは、「自動速度取締装置を設置する」のと何が違うんでしょう？
速度違反を取り締るなら車両を識別したって不充分。
むしろ、車両よりも運転者の識別が重要
（ぶっちゃけどの車に乗っていようがどうでもいいことなんでね。
ナンバーが識別できないと運転者を特定するのに手間が掛るだけのこと。
だからオービス逃れのナンバーカバー使ってたやつも、あんまり繰り返した
もんだから本気で捜査した警察に身元を割り出されて検挙されてんの。
ナンバーは映ってなくても有罪は取れるってこと。
もっとも車種すら判らないと問題はあるかも知れないけど、立証は各種証
拠の評価の問題だからそれ以外の証拠で証明ができれば構わない。
まあ、立証上の問題が絶対に起きないとは言わないけど。）。
すると、速度計測機能と車両番号識別記録機能だけでは役に立たない。
運転者の顔を記録しないと。
で、運転者の顔を記録したら……、まんま新Hシステムじゃない。
ということで、
At Sat, 06 Sep 2003 19:45:42 +0900,
in the message, <20030906...@nn.iij4u.or.jp>,
c...@nn.iij4u.or.jp (SASAKI Masato) wrote
>たとえば高速道路に１キロごとに「高速度走行抑止装置」をつければ
>それで摘発は可能な訳でしょ？
>なんでそれやらないの？
# ちなみに、「高速度走行抑止装置」というのは、自動速度取締装置（いわゆ
るオービス）の内のいわゆるHシステムのことを指す、はず。
HというのはHigh speedのH。
になるんだけど、
>……となればたいてい「そこまでするお金がない」になるわな。
>ですから代替の装置はたいていお金をけちる訳だけど
>その場合お金をけちればたいていは得られる情報も減るでしょ？
……単にNシステムと自動速度取締装置についてよく解ってない、あるいは区
別を意識せずに漫然と話をしているだけじゃないかな。
……そもそも「金がないからできない」って話をすれば、Nシステムを数百
メートル毎に設置するのだってできない事に変りはないでしょう
（だいたいNシステムの設置目的からすれば、数百メートルおきに設置しても
ほとんど無意味だよね。
そうすると純粋に廉価版自動速度取締装置でしかないわけだけど、じゃあ現
実的なほどに廉価なのかと言えば、？だと。）。
つまり、1km毎に自動速度取締装置を設置することはできないけど数百メート
ル毎にNシステムを改造して速度計測ができるようにした装置は設置できるっ
ていうような次元の話じゃないと思う。
金の問題ならどうせどっちもできない
（そういう意味じゃぁ前提自体ナンセンスだけどね。）。
そもそも、もし仮にNシステムで非常に廉価な自動速度取締装置が作れるな
ら、自動速度取締装置なんて一切新規設置はやめて全部Nシステム改でやれば
いいということになるはず。
だけど、実際にはやらないのはなぜ？って考えれば……、少なくとも実用的な
ほどには廉価で改造はできないってことでしょう。
……って言うか、改造すれば結局自動速度取締装置そのものになってしまう
わけなんだけど。
……実際、何が違うの？
自動速度取締装置の速度計測区間が長くなってるだけじゃん
（厳密には、具体的な計測の仕方も違うけど。）。
SUZUKI Wataru
At Sat, 06 Sep 2003 22:13:05 +0900,
in the message, <3F59DD61...@ht.sakura.ne.jp>,
IIJIMA Hiromitsu <delm...@ht.sakura.ne.jp> wrote
>> ＃ まあ、飲酒運転する事を知りながら、酒を提供した
>> ＃ やつとか、飲酒運転を知りながらトラックを運転させて
>> ＃ いた会社とかは罰せられる方向にあるようですが。
>
>これは「方向にある」どころではなくて、とうの昔にそういう規定が設けられて
>います。http://law.e-gov.go.jp/ で道路交通法の条文を確認されたし。
ちゅうか、前者は刑法総則の共犯の問題です
（勘違いしてる人多いんだけどね。）。
道交法だけ見ても判んないですよ
（道交法の「条文を確認」すれば65条2項には罰則がない、つまり「そういう
規定が設けられて」いないことに気付くはず。
とすればむしろ確認したせいで却って誤解するかも知れない。
ところで、65条2項に罰則がない以上、同条で禁止する行為は、原則として
それだけでは直ちに共犯として処罰しない趣旨と考えるべきだ、という理屈
は成り立つと思うけど、誰か言ってる人いるのかな？）。
その前提で、「今までほとんど取り締っていなかった共犯も摘発を積極的に行
うようになった」という意味で「方向にある」と言ってるんで
（という本人の弁。
というか、厳密には、法改正したとかそんな細かい話をしているんじゃなく
て、以前から規制があろうがなかろうがそんなことは問題にせず単に相対比
較で検挙する例が増えたということが言いたいだけ、でしょうな。
それで充分な話だし。）、
これは確かだと思います。
後者は……、使用者の刑事責任の追及が特に厳しくなったという話は取り立て
て聞かないから真偽は不明
（こっちは多分昔とそうは変らないんじゃないかって気がするけど。）。
HT
SUZUKI Wataruさんの<3f6c6752.5687%omega...@anet.ne.jp>から
>>最新のは動画記録ですからバッチリ映っているでしょうね（笑
>
>動画？
>動画記録してどうするんですか？
>
>Nシステムは早い話がOCRなんですけど。
>動画にしてもしょうがないと思いますよ。
動画記録だと警察で聞いたからそう書いただけですが。
>多分、銀塩フィルムからデジタルになったというのの間違いだろうけど……
いえ違います。
> あっても方式が変ったからってそれだけで鮮明になるわけじゃない。）。
静止画だとシャッターのタイミングにより映らないこともありますが
連続撮影ならその可能性が減るということだそうです。
>>たしか盗難車追跡でしたよね。実際は犯罪者の追跡に
>>使われているようですけど。
>
># 盗難車追跡も「犯罪者の追跡」であることが多いと思うけどな。:-P
盗難車だと知らずに運転している場合もあるんですけど。
そういう人は犯罪者ではない。
>（ほとんど幹線道路にしかないでしょう？）。
そうでもないです。
あぜ道に近い道路にも設置されている所はあります。
Taro Yoshida
says...
>
># 法律論じゃないからフォロー先はfj.soc.trafficのみ。
>
>At Sat, 6 Sep 2003 06:17:33 +0000 (UTC),
>in the message, <bjbu5r$7ad$1...@news511.nifty.com>,
>SGU0...@nifty.ne.jp (Koichi Soraku) wrote
>>In article <biucgv$1p5$2...@dccns.dcc.co.jp>,
>>ta...@dcc.co.jp wrote:
>>| Nシステムのような車両識別装置を数百メートル毎に設置して
>>
>>という事が前提になっています。
>
>それは、「自動速度取締装置を数百メートル毎に設置して」ではなぜ駄目なん
>ですかね。
>速度違反取締をするなら端的に「自動速度取締装置を使えばいい」のであって
>なぜNシステムである必要があるの？
私がそのように書いたのは主に以下の理由によります。
・渋滞抑止のために、急な加減速を抑える必要があり、
そのためにはある地点の速度のみで取り締まるのでなく、
区間速度で取り締まる方がより有効とわたしが考えた事。
・区間速度を測定する場合、個々のセンサーからは
通過時刻とナンバープレート識別機能があればよく、
この機能を持つ既存システムは、Ｎシステムであること
（個々にスピード測定機能を持つより安上がり）。
・Ｎシステム同様の機能を複数台組み合せて、
それと区間平均速度を求めるシステムについて、
特許 特開平１０－２０８１８８ が公開されており、
これを実際に運用する場合の問題について、
昨年の初夏頃にfj.soc.lawにて議論されているため。
--
----------------------------------------------------
Taro Yoshida E-mail ta...@dcc.co.jp
----------------------------------------------------
薫
> "IIJIMA Hiromitsu" <delm...@ht.sakura.ne.jp> wrote in message
> news:3F59DD61...@ht.sakura.ne.jp...
>>> 危険この上ない運転行為については、同乗者も全員
>>> 同罪にしてしまえばいいわけですね。
>>...
>>> 誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪。非常にすっきり
>>> する解決策ですね。
>>
>>そりゃ「誰を罰するか」を決めるのはその場合には簡単なんですが、そうすると
>>「罪を犯す意思がない行為は、罰しない。」（刑法38条）という大原則に、思い
>>のドライバーのバスに多数の乗客が乗っていたとして、特に危険な運転行動もな
>>く、飲酒の事実には検問で引っかかるまで誰も気がつかなかった、という場合に、
>>乗客全員を有罪にすることになります。理不尽でしょ？
>
> そういえば、先日のバスの飲酒運転の事件の時、
> 乗客も「フラフラ運転していて怖かった」とか言って
> ましたが、あれで何も起きなきゃ乗客は通報して
> たかなあ？
> テレビのコメンテーターも言ってましたが、乗客は
> 載せてもらっているって意識があるから、運転手の
> 行為に文句はつけないっていてましたが、これが
> 自分も処罰対象になると思えば、「おい、ちょっと
> スピード出しすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
> 「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるんじゃ
> ないのかな？
ぜんぜんダメダメ、考えが浅はか杉。
だってこの話は、長距離バスに限った話でしょ。
通勤ラッシュ時の満員バスならそんな展開にはならないし、
もしなったとしても、一区乗車しただけなのに、たまたま
その区間で飲酒検問してて、自分も連座で罰せられるなんて
理不尽極まりないでしょ。
＃それともこのyamって人、満員バスの客を掻き分けて
＃運転手のチェックしに行くんだろうか？
それに，バスの場合だけ乗客も連座で罰するというのは不公平で、
電車でも飛行機でも飲酒事故はありますよね。
＃先日も飲酒が原因で飛行機が大幅に遅れる事故がありましたしね。
飛行機がフラフラしていると、この人コックピットに乗り込んで行って、
「おい、ちょっとフラフラすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるの？
＃止めはしないけど、ご自身でやってもらいたいものです。
yam
"薫" <TRJ0447...@nifty.com> wrote in message
news:bl4est$5qm$1...@news511.nifty.com...
> > テレビのコメンテーターも言ってましたが、乗客は
> > 載せてもらっているって意識があるから、運転手の
> > 行為に文句はつけないっていてましたが、これが
> > 自分も処罰対象になると思えば、「おい、ちょっと
> > スピード出しすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
> > 「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるんじゃ
> > ないのかな？
>
> ぜんぜんダメダメ、考えが浅はか杉。
そうですか？
> だってこの話は、長距離バスに限った話でしょ。
なら何の問題もないでしょ。
> 通勤ラッシュ時の満員バスならそんな展開にはならないし、
一定区間以上のバス、もしくは、タクシーもしくは
自家用車の同乗者に限れば、何の問題もないですね。
> もしなったとしても、一区乗車しただけなのに、たまたま
> その区間で飲酒検問してて、自分も連座で罰せられるなんて
> 理不尽極まりないでしょ。
飲酒運転の危険性を軽視しているようですね。
> ＃それともこのyamって人、満員バスの客を掻き分けて
> ＃運転手のチェックしに行くんだろうか？
さあ。通勤は自家用車だし、最後に路線バスに乗ったのは
半年以上前だからねえ。
> それに，バスの場合だけ乗客も連座で罰するというのは不公平で、
> 電車でも飛行機でも飲酒事故はありますよね。
それが何か？
路線バス・電車・飛行機では飲酒運転に気づく可能性は
低いですが、自家用車の同乗やタクシーや長距離バスでは
運転手が飲酒していて問題を起こすような場合、同乗者も
気が付くでしょう。実際、くだんの（複数の）バスの乗客は
気がついたようですがね。っま、鈍感な奴は気が付かない
かもしれませんがね。
> ＃先日も飲酒が原因で飛行機が大幅に遅れる事故がありましたしね。
> 飛行機がフラフラしていると、この人コックピットに乗り込んで行って、
> 「おい、ちょっとフラフラすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
> 「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるの？
そういう事を防ぐ為に何が出来るかという事を言っているんですけどね。
> ＃止めはしないけど、ご自身でやってもらいたいものです。
そういうお馬鹿は、飲酒運転の車に乗って事故死してください。
薫
> > ぜんぜんダメダメ、考えが浅はか杉。
> そうですか？
そうでしょう。だって、
yam wrote:
>> ふと思ったのですが、飲酒運転や過度の速度違反等
>> 危険この上ない運転行為については、同乗者も全員
>> 同罪にしてしまえばいいわけですね。
...
>> 誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪。非常にすっきり
>> する解決策ですね。
という解決策に対して、
IIJIMA Hiromitsu wrote:
> そりゃ「誰を罰するか」を決めるのはその場合には簡単なんですが、そうすると
> 「罪を犯す意思がない行為は、罰しない。」（刑法38条）という大原則に、思い
> っきり抵触します。
という指摘を受けながら、それを吟味することなしに
自分に都合のいい場面のみを抜き出して、
yam wrote:
> これが
> 自分も処罰対象になると思えば、「おい、ちょっと
> スピード出しすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
> 「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるんじゃ
> ないのかな？
って言い張ってるのですからね。
解決策の提案ではなく、脳内願望垂れ流しってのなら、"解決策"とか
"法改正"なんて言わないで「脳内願望です」と言っとけばいいのに。
yam wrote:
>> 通勤ラッシュ時の満員バスならそんな展開にはならないし、
> 一定区間以上のバス、もしくは、タクシーもしくは
> 自家用車の同乗者に限れば、何の問題もないですね。
でた！ yamお得意の後出しジャンケン。最初のyam式「解決策」では
そんな事言ってないでしょ。都合が悪くなるとすぐ何かと条件をつけるの。
条件付けたってyam式解決策(「誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪」)が
穴だらけというのは変わりません。何故かと言えば
「罪を犯す意思がない行為は、罰しない」を無視してるから。
＃現状を無視した提案をするあたり、hattorinと全く同じレベル。
hattorinと違って、yam式解決策は吟味した意見だってんなら、
具体的に法改正の案を言ってみなよ。
後からぐちゃぐちゃ言わないように、最初に条件を示してね。
＃しかし、この人自分の意見を持ってない人だから、
＃いつものごとく誤魔化しちゃうと思うけどさ。。。
---
飲酒運転を軽視してるわけじゃないし、
飲酒運転をなくす対策はすべきですけど、その方法は
少なくとも「誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪」
という法改正じゃダメでしょ、そんないいかげんな
法改正は現実的じゃないでしょ、っていう指摘をしているんですけど。
>> 飛行機がフラフラしていると、この人コックピットに乗り込んで行って、
>> 「おい、ちょっとフラフラすぎじゃないか？」「運転が怪しいぞ」
>> 「おい、なんで酒臭いんだ」って事になるの？
> そういう事を防ぐ為に何が出来るかという事を言っているんですけどね。
>> ＃止めはしないけど、ご自身でやってもらいたいものです。
> そういうお馬鹿は、飲酒運転の車に乗って事故死してください。
この逃げ方、hattorinと類似だってこと認識してるのかな？
人のこと馬鹿とか言ってるけど、yamはコックピットに
乗り込むの？ それとも乗り込まないの？
結局yam式解決策では飛行機の場合は解決できないんでしょ。
SUZUKI Wataru
At Sat, 20 Sep 2003 23:45:27 +0900,
in the message, <3f6c6807.5694%omega...@anet.ne.jp>,
SUZUKI Wataru <omega...@anet.ne.jp> wrote
># ちなみに、「高速度走行抑止装置」というのは、自動速度取締装置（いわゆ
> るオービス）の内のいわゆるHシステムのことを指す、はず。
これは間違い。
高速走行抑止システムという名称なのは新Hシステム。
> HというのはHigh speedのH。
どうもこれも間違い。
本当のところは、Hシステムは最初に阪神高速道路に設置されたので、Hanshin
のHを取ったということらしい。
yam
> > > ぜんぜんダメダメ、考えが浅はか杉。
> > そうですか？
>
> そうでしょう。だって、
あまり繋がっているようには思えませんが？
> >> 通勤ラッシュ時の満員バスならそんな展開にはならないし、
> > 一定区間以上のバス、もしくは、タクシーもしくは
> > 自家用車の同乗者に限れば、何の問題もないですね。
>
> でた！ yamお得意の後出しジャンケン。最初のyam式「解決策」では
> そんな事言ってないでしょ。都合が悪くなるとすぐ何かと条件をつけるの。
妙に「最初」に拘っておいでのご様子ですが、
実施にあたって問題があると言うなら条件を
付けるというオプションもありうるというだけの
事ですね。
> ＃現状を無視した提案をするあたり、hattorinと全く同じレベル。
：
> hattorinと違って、yam式解決策は吟味した意見だってんなら、
> 具体的に法改正の案を言ってみなよ。
> 後からぐちゃぐちゃ言わないように、最初に条件を示してね。
> ＃しかし、この人自分の意見を持ってない人だから、
> ＃いつものごとく誤魔化しちゃうと思うけどさ。。。
なにかしら他のスレッドのことをいいたげですが、
具体的に言ったらどうですか？
> 飲酒運転を軽視してるわけじゃないし、
> 飲酒運転をなくす対策はすべきですけど、その方法は
> 少なくとも「誰がしようが、乗ってた奴は全員有罪」
> という法改正じゃダメでしょ、そんないいかげんな
> 法改正は現実的じゃないでしょ、っていう指摘をしているんですけど。
では、現実的な法改正案を鈴木さんからどうぞ。
yam
鈴木さんのフォローでふと気になったんですが・・・
IIJIMAさんの記事にフォローしようとしたら、既に
手元に残っていないので、鈴木さんの記事にフォロー
します。fj.soc.lawの方をフォローアップ指定します。
> IIJIMA Hiromitsu wrote:
> > そりゃ「誰を罰するか」を決めるのはその場合には簡単なんですが、そうすると
> > 「罪を犯す意思がない行為は、罰しない。」（刑法38条）という大原則に、思い
> > っきり抵触します。
飲酒運転の車と承知でその車に乗る事を「罪」としてしまえば、
犯罪として処罰対象にするってのもありだと思うのですが、
さらに言えば道交法とかで罰するとしてしまえば過失でも
処罰できるのではないですかね？
＃ まあ、行政処分でも構わないといえば構いませんが、
＃ 要は飲酒運転に対する運転手以外の感度を上げる事で
＃ 飲酒運転の抑止効果が得られれば充分だと思う。