渋滞時の料金所の流れ

[Takashi YOSHIMI]

吉見です。

お盆渋滞のニュースをみていて、ふと思ったのですが、料金所の先も渋滞であ
る場合、料金所で窓口を増やして対応しても結局出口の車の流量は料金所の先
の本線の速度で決まり、意味がありません。かえって、合流の際に余分な神経
を使って運転者が疲れてしまいます。

料金所の先の本線が渋滞している場合、むしろ窓口の数を車線の数にして料金
所の手前から先まで車線ごとに一列になるようにした方が混乱した合流時の接
触の危険性がなくていいのではないでしょうか？

料金所の窓口を増やすとそこで車のプールができて多少渋滞が短くなる効果は
あると思いますが、何キロも渋滞しているような場合だとその効果はごくわず
かだと思います。

--
Takashi YOSHIMI mailto:tak-y...@rio.odn.ne.jp

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

Takashi YOSHIMI さんwrote:

> お盆渋滞のニュースをみていて、ふと思ったのですが、料金所の先も渋滞であ
> る場合、料金所で窓口を増やして対応しても結局出口の車の流量は料金所の先
> の本線の速度で決まり、意味がありません。かえって、合流の際に余分な神経
> を使って運転者が疲れてしまいます。

同感です。
3月の普通の週末(金)、出張帰りにエラい状態を見ました。
常磐高速バスのつくば山(で表記はいいのかな? 大穂の方から来るの)発東京行
で、三郷料金所手前から引っかかったのですが。ブース目の前に停滞して暫く
(10分単位で経過)、左を時々ETC車が通過していったのですが、停車する車が
溜りはじめました。誤進入か、エラーか、それ以前に溜るほど装着車がいるんか
い!とツッコミどころを探しながら(違うだろ!)バスがブースを抜けたところで
氷解しましたが。ETC利用車も先の合流で止まるので、ミッチリ詰まっていたと
言う訳です。遮断器上がった下で車が止まって進むのを待っているのを初めて見
ました。

＃なんて書くとまた、ETC買うのが阿呆らしくなりそうです(現に自分は)が、途
＃中IC出口でのプチ渋滞(本線にケツがちょっとハミ出てるようなの)くらいは
＃解消側へ働くでしょうし、適当な値段で普及してくれる分には...

> 料金所の先の本線が渋滞している場合、むしろ窓口の数を車線の数にして料金
> 所の手前から先まで車線ごとに一列になるようにした方が混乱した合流時の接
> 触の危険性がなくていいのではないでしょうか？

上記の時も職場に戻ったあと「料金所がボトルネックでは無かった」と話したも
のですが、そこまで思いつきませんでした。国鉄時代、ラッシュが今より酷かっ
たとされる頃の、主要駅における「階段規制」のような感じになりますかね。

＃あれは、ホームがパンクすると危険だから、が目的でしたが。

> 料金所の窓口を増やすとそこで車のプールができて多少渋滞が短くなる効果は
> あると思いますが、何キロも渋滞しているような場合だとその効果はごくわず
> かだと思います。

そこまで考えられていたか... いや、きっと多分公団は、分かっていてもあそ
こに溜めたいのと違いますか?と書こうと思っていたのですが。東京の回りには
特に多いJHの高速道路の上り最終料金所って、ラス前のICの直後に有るケース
が多いようで、後ろに伸ばしたくないという動機は有るのだと思います。
東名川崎→すぐ東京料金所ほど極端なのは、中央・関越では避けたのか、単に
それぞれ用地の関係なのか微妙に間が有りますが。常磐の流山は追加?

どちらが良いかを自分は判断仕切れていませんが、一つ材料を追加します。
実際、上記のETC車も巻き込まれていた三郷でアレっと思ったのですが。ブー
スのレーンが合流したあと、3車線になったら案外流れたのです。最初ETC車
が溜るという状況を眼のあたりにして、これは東北からのトラフィックが混ざ
る中央環状の合流部分から来てるなーと思いこんだので意外でした。
6車線終端部でそれなりに外環に車が別れていって4車線(片側2本)となり、首
都高料金所は三郷ほどではなかったような、で。

＃6号＋中央環状重複部はだいたい予想どおり。

で、そこから頭を巻戻していくと、ブース分のレーン数から片側3車線に戻るグ
チャグチャのところ、ここがまともな処理能力(ぶつからないで走りながら合
流)を越えていると、3車線分に戻った後の通過台数を割ってるわけですね。
というのも実は当たり前過ぎかだったのかも知れませんが。
私もETCの件と言い、日本は料金所で無駄に渋滞しているとの常識(?)＝ブー
スの通過能力と信じ込み過ぎていて。ブース部への分散はいいけど、収束かけ
るポイントで元の車線数能力を割り込む...というのは考え付いていませんで
した。
首都高が始めたようなタンデム型のが、用地も喰わない苦渋の策だと思ってま
したたけど、結果的に合流数も少なくなっていいのかな?
タンデム(正しい名前を忘れた)＋ETCにして横のレーン数を削って、今の用地
内で2レーンずつまとめてくような合流方法を採ったらどうなるでしょう?

[Koichi Soraku]

　宗樂＠立川です。

In article <3F3B0928...@sp8sun.spring8.or.jp>,
kod...@sp8sun.spring8.or.jp wrote:
> > 料金所の先の本線が渋滞している場合、むしろ窓口の数を車線の数にして料金
> > 所の手前から先まで車線ごとに一列になるようにした方が混乱した合流時の接
> > 触の危険性がなくていいのではないでしょうか？

　おぼろげな記憶によると昔はこういう事やっていませんでしたっけ? 八王子
本線料金所(下り)とかで流量規制を行っているような事を聞いた記憶があるの
ですが、私の記憶違いか…。
＃Web検索してもそれらしい情報見つからなかったし…。

　これとはちょっと違いますが、首都高でも全体の流量規制のために料金所自
体を封鎖してしまうってことやっていませんでしたっけ? 幸いであった事無い
のですが。

> そこまで考えられていたか... いや、きっと多分公団は、分かっていてもあそ
> こに溜めたいのと違いますか?と書こうと思っていたのですが。東京の回りには
> 特に多いJHの高速道路の上り最終料金所って、ラス前のICの直後に有るケース
> が多いようで、後ろに伸ばしたくないという動機は有るのだと思います。
> 東名川崎→すぐ東京料金所ほど極端なのは、中央・関越では避けたのか、単に
> それぞれ用地の関係なのか微妙に間が有りますが。常磐の流山は追加?

　東京ICと用賀料金所? 中央道上りの八王子IC出口と八王子本線料金所とかも
相当近いと思うのですが…。
＃http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=35/40/24.260&el=139/21/3.958&coco=35/40/24.260,139/21/3.958&icon=mark_loc,0,,,,&grp=JH

　やはり都内へ向かう上りに関しては直前のICで降りる車のために本線料金所
手前に渋滞を極力作りたくないというのはあるかもしれませんね。
＃私は八王子ICで降りる方なのでその方がありがたい。(^^;

> 私もETCの件と言い、日本は料金所で無駄に渋滞しているとの常識(?)＝ブー
> スの通過能力と信じ込み過ぎていて。ブース部への分散はいいけど、収束かけ
> るポイントで元の車線数能力を割り込む...というのは考え付いていませんで
> した。

　意外と合流に手間取る車が多いですよね。私も合流で神経使うのはあまり好
きじゃないのでできるだけ端のレーンを使う事が多いです。これなら一方向だ
けの注意で済むので多少なりとも負担が減り、楽に合流できます。
＃ETCレーンが端に設置される事が多いですが、これも合流を考えての事かな
＃と思っています。

> 首都高が始めたようなタンデム型のが、用地も喰わない苦渋の策だと思ってま
> したたけど、結果的に合流数も少なくなっていいのかな?
> タンデム(正しい名前を忘れた)＋ETCにして横のレーン数を削って、今の用地
> 内で2レーンずつまとめてくような合流方法を採ったらどうなるでしょう?

　これはなかなか良いかもしれませんね。:-)

---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
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[Sawaki, Takayuki]

Koichi Soraku wrote:
> 　これとはちょっと違いますが、首都高でも全体の流量規制のために料金所自
> 体を封鎖してしまうってことやっていませんでしたっけ?

　ラジオを聴いていると、よく「×××入口が＊＊時から閉まります。」とか
「×××入口の閉鎖は解除されました。」とか告知されてますね。

>幸いであった事無いのですが。

　私もです。

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＼＼　　　　　　　　　　　　　・　：　佐脇貴幸
　＼☆　　／＼／＼　　．：　・　　　　fi-s...@yahoo.co.jp
　　　　／　／　　＼　　‥・
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[yam]

"Takashi YOSHIMI" <tak-y...@rio.odn.ne.jp> wrote in message
news:bhd918$2udt$1...@nwall1.odn.ne.jp...

> 料金所の先の本線が渋滞している場合、むしろ窓口の数を車線の数にして料金
> 所の手前から先まで車線ごとに一列になるようにした方が混乱した合流時の接
> 触の危険性がなくていいのではないでしょうか？
>
> 料金所の窓口を増やすとそこで車のプールができて多少渋滞が短くなる効果は
> あると思いますが、何キロも渋滞しているような場合だとその効果はごくわず
> かだと思います。

　こういう話になると、「道路を空けておくより使ったほうが渋滞
　が短くなる。２車線なら１０キロメートルでも４車線なら５キロだ」
　とか言う人が現われる場合がありますが、狭窄部で発生する
　渋滞って、たとえば３車線が２車線になる部分からその手前で
　発生しているけど、その後の２車線区間が流れている事が
　多いことからわかるように、道路の容量を越えているから
　渋滞になるのではなく、合流部分で無理な合流をするやつや
　スムーズに合流できないやつがいるから起きる場合が多い
　のではないですかね？
　また、車線減少がなくても、わずかな速度低下で路肩走り始める
　馬鹿が、路肩の減少や故障車、パトカーの存在とかで本線に
　無理矢理戻って、後続にブレーキ踏ませるとかが発端になって
　一旦渋滞が発生すると路肩走行がさらに加速され、指数関数
　的に増大していくような気がします。
　渋滞時に手前で車線規制したり、路肩走行を写真等で取り締まり
　重い罰則を科すようにすれば、渋滞はかなり防げると思います。

[Yasushi Shinjo]

新城＠筑波大学情報です。こんにちは。

In article <bhd918$2udt$1...@nwall1.odn.ne.jp>
Takashi YOSHIMI <tak-y...@rio.odn.ne.jp> writes:
> 料金所の先の本線が渋滞している場合、むしろ窓口の数を車線の数にして料金
> 所の手前から先まで車線ごとに一列になるようにした方が混乱した合流時の接
> 触の危険性がなくていいのではないでしょうか？

渋滞の時に最適化して作ると、そういう話もあるでしょうね。

渋滞が起きる理屈は、比較的簡単です。ある道路で、単位時間あた
り何台車を走らせることができるかという能力（スループット）が
あります。その能力を、実際に走っている車の数か少しでも越えた
ら渋滞になります。１％でも越えたら渋滞です。

速度を上げれば、普通はスループットが上がるのですが、あんまり
速度を上げ過ぎる、安全な車間距離が取れなくなるので、限界があ
ります。

> 料金所の窓口を増やすとそこで車のプールができて多少渋滞が短くなる効果は
> あると思いますが、何キロも渋滞しているような場合だとその効果はごくわず
> かだと思います。

プールというと、バッファリングといって、速度の違いを吸収する
という効果のことを言っているのでしょうが、スループットにはあ
んまり関係しません。問題なのは、

単位時間あたり窓口を通過できる車の数×窓口の数

というのを、道路とバランスさせておくというのが大事になります。
渋滞がなければ。

渋滞があるのは、道路の処理能力を越えて車が入ってきているわけ
です。で、渋滞を解消するには、どうすればいいかというと、これ
も簡単で、入ってくる車の数を減らすか、道路のスループットを上
げるか、どちらかすればいいです。

渋滞した時に、窓口の数を減らした方が、合流がスムーズになって
スループットが上がるかというと、、、どうなんでしょうね。
どうせ渋滞しているから、関係ないんじゃないかなあ。

高速道路を作る時に、こういう話は一応考えているんだと思います
が、スループットを上げても下げても自分の収入は同じという人が
経営していると、そういう観点の優先度は下がってくるでしょうね。

＼＼　新城　靖　（しんじょう　やすし）　＼＼
＼＼　筑波大学　電子・情報　　　　　　　＼＼

[yam]

"Yasushi Shinjo" <y...@is.tsukuba.ac.jp> wrote in message
news:YAS.03Au...@kirk.is.tsukuba.ac.jp...

> 渋滞が起きる理屈は、比較的簡単です。ある道路で、単位時間あた
> り何台車を走らせることができるかという能力（スループット）が
> あります。その能力を、実際に走っている車の数か少しでも越えた
> ら渋滞になります。１％でも越えたら渋滞です。

　実際の渋滞では、そう単純な話ではないと思いますが・・
　特に連休とかだと、ドライバーの運転適正という要素が
　大きく関わっていると思われる事例を多く見ました。
　追い越し車線をノンビリ走行車線と同じ速度で走り続ける
　馬鹿や、それを追い越す為に路肩や登坂車線使って
　追い越しかける馬鹿、で、わずかな隙間に無理矢理
　割り込んで後続車にブレーキ踏ませるやつ。
　で、ブレーキ踏んで速度が落ちたら、加速が悪いのか
　ずるずる車間が空いていってしまうやつとか、もう少し
　頭と常識使って走れよってやつばっかですね。
　あと、天候に応じた適切な速度が取れないやつが
　大雨の中ぶっ飛んできて、前が詰まっているからと
　直前でブレーキ踏むわ、車線変更するわ、無理な
　割り込みするわで、危ないことこの上ない。
　（実際昨夜も、それでスピンして子供を車外放出させて
　バスに轢かせて殺した馬鹿親がいたようですね。
　適正な速度を守れないような馬鹿は、シートベルトも
　させていなかったんでしょう。実際、高速走っている
　車（特にミニバンとか）後部座席で子供が動き回って
　いるのが見えるのが多数。）
　で、あちこちでブレーキ踏んでいるから、後続もブレーキ
　を踏む。ずるずる速度低下が伝搬していき、とうとう
　渋滞になってしまう。
　だから、同じ太さの路線が続いているのに、あちこちで
　プチ渋滞が起こり、さらにそれが移動するという現象が
　起きる。それが合流や料金所にぶつかると、大規模な
　渋滞に拡大するのではないかと思います。
　結局、自分の事しか考えられないサンデードライバー
　の群れが、連休の渋滞を起こしているのだと思います。