デュアル・モード・ビークル＆台湾新 幹線
Sawaki, Takayuki
http://www.asahi.com/business/update/0128/115.html
によりますと、道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
一方、
http://www.asahi.com/national/update/0130/023.html
には台湾新幹線の記事が。明るい感じの塗装ですね。
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi-s...@yahoo.co.jp
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fuku
> http://www.asahi.com/business/update/0128/115.html
> によりますと、道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
> 戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
>
> 一方、
> http://www.asahi.com/national/update/0130/023.html
> には台湾新幹線の記事が。明るい感じの塗装ですね。
このＪＲ北海道が開発している車両
昨日ＴＶのニュースで流れていましたね。
ぷらとん
日本で最高時速３００キロの電車が走る時代に、日本で何十年も前とスピード
があまり違わない寝台特急（それも機関車牽引の客車列車）が走っている
のは面白いです。ゆっくり豪華な旅を楽しむという需要があるのでしょうが、
何故電車にしないのでしょうね。私は機関車が引く客車列車が見られなく
なるのは寂しいので、いいんですけど、乗り心地やスピードだけなら電車でも
いいのではないかと思うので、ちょっと不思議な気がします。客車列車が
ほとんどなくなって電車や気動車に変ったのは、それなりの理由があるだろう
と思うのですが、寝台特急だけはその理由が無効になるのでしょうか？
＃北海道と九州の幹線は、いつまでも完全電化しないのでしょうか？
これも私の嗜好では電化して欲しくないのですが、実際にはどうなるのでしょ
う。
fuku
電化じゃ経費がかかるのでは？
肥薩おれんじ鉄道はわざわざ電化されている区間をディーセルで営業開始するし、ち
なみにＪＲ貨物もあの路線は走るので貨物だけはＥＬが走るそうです。
だからかどうか知りませんがＪＲ貨物もおれんじ鉄道に出資しています。
Woods war
"Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote in message
news:4019CD7D...@yahoo.co.jp...
> http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040129-00000001-mai-hok
> http://www.asahi.com/business/update/0128/115.html
> によりますと、道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
> 戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
鉄道連隊かなんかの所有で保線用ではなかったかと。
ここに実物の写真が載ってます。
http://homepage2.nifty.com/yoyotoru/page851.html
「世界初」ってのは営業車としてですよね。 レールを走れる事業車はいっぱいある。
最も戦前の鉄道牽引車も機関車として使えたので、兵員を載せた貨車くらいは
牽いたことがあるのでは？
"ぷらとん" <ZAP1...@nifty.ne.jp> wrote in message
news:bvdidl$m9k$1...@news511.nifty.com...
>客車列車がほとんどなくなって電車や気動車に変ったのは、それなりの
>理由があるだろうと思うのですが、寝台特急だけはその理由が無効に
>なるのでしょうか？
えっとモハネやキハネが少ないのは、エンジンやモータが喧しいのと、
昼間使えないので勿体無いというのが理由ではないかと。
客車列車なら、昼間寝台車を寝かしておいても、高価な機関車は貨物用に
使えます。
583系なんかは昼夜兼用でしたけど、リクライニングできないボックスシートは
評判悪かったのではないでしょうか。
あと、北斗星やトワイライトは非電化区間に乗り入れるので電車はだめ、
青函トンネル内は気動車がだめで、ほかに選択肢がない。
--
********************
Woods war
********************
ぷらとん
> >
> > ＃北海道と九州の幹線は、いつまでも完全電化しないのでしょうか？
> > これも私の嗜好では電化して欲しくないのですが、実際にはどうなるので
しょ
> > う。
>
> 電化じゃ経費がかかるのでは？
> 肥薩おれんじ鉄道はわざわざ電化されている区間をディーセルで営業開始するし、
ち
> なみにＪＲ貨物もあの路線は走るので貨物だけはＥＬが走るそうです。
> だからかどうか知りませんがＪＲ貨物もおれんじ鉄道に出資しています。
詳しくない私から見ると、北海道の電化区間では雪による架線などのトラブルの
対策が大変ではないかと想像されます。
ぷらとん
news:bvds7q$rfer9$1...@ID-131345.news.uni-berlin.de
> "ぷらとん" <ZAP1...@nifty.ne.jp> wrote in message
> news:bvdidl$m9k$1...@news511.nifty.com...
> >客車列車がほとんどなくなって電車や気動車に変ったのは、それなりの
> >理由があるだろうと思うのですが、寝台特急だけはその理由が無効に
> >なるのでしょうか？
>
> えっとモハネやキハネが少ないのは、エンジンやモータが喧しいのと、
> 昼間使えないので勿体無いというのが理由ではないかと。
>
> 客車列車なら、昼間寝台車を寝かしておいても、高価な機関車は貨物用に
> 使えます。
>
> 583系なんかは昼夜兼用でしたけど、リクライニングできないボックスシートは
> 評判悪かったのではないでしょうか。
>
> あと、北斗星やトワイライトは非電化区間に乗り入れるので電車はだめ、
> 青函トンネル内は気動車がだめで、ほかに選択肢がない。
そうですか。まだ当分の間は客車列車を見ることができそうですね。
fuku
> 青函トンネル内は気動車がだめで、ほかに選択肢がない。
青函トンネルで思い出しましたが、ランテック（旧九州牛乳輸送）のコンテナの側面
に、青函トンネル使用不可だっけ？
書いてありますよね。
あれって、やはり冷凍に使うエンジンがトンネル内では使えないから？
Junya Suzuki
> これも私の嗜好では電化して欲しくないのですが、実際にはどうなるのでしょ
> う。
北海道は確かに幹線も電化していませんが、九州の幹線は電化していると思うんですけど。
鹿児島本線、日豊本線、長崎本線は全線電化済みです。
NIDE Naoyuki
PP6J...@asahi-net.or.jp writes:
> 鹿児島本線、日豊本線、長崎本線は全線電化済みです。
長崎本線は全線電化ではないですね。
ni...@ics.nara-wu.ac.jp
ishida yuusuke
In <bvfe75$ad7$1...@caraway.media.kyoto-u.ac.jp> NIDE Naoyuki wrote:
>> 鹿児島本線、日豊本線、長崎本線は全線電化済みです。
> 長崎本線は全線電化ではないですね。
たしかに「長崎本線」に非電化の区間があるのはたしかですけど、
特急が走る「幹線」としての長崎本線はぜんぶ電化されてますよねえ。
(運賃計算上の「幹線」とはちがいます。念のため)
でないと、「かもめ」牽引用のディーゼル機関車が必要になっちゃいます。:p
..それはそれで、いちどみてみたいきはする :)
--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)
Sawaki, Takayuki
> "Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote in message
> news:4019CD7D...@yahoo.co.jp...
> > http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040129-00000001-mai-hok
> > http://www.asahi.com/business/update/0128/115.html
> > によりますと、道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
> > 戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
> 鉄道連隊かなんかの所有で保線用ではなかったかと。
> ここに実物の写真が載ってます。
> http://homepage2.nifty.com/yoyotoru/page851.html
なるほど。今でも実物が残っている方が驚きです。
鉄道連隊のはデュアルモードビークルで且つフリーゲージ車なんですね。
もしかしたら、「トワイライトゾーンマニュアル」か「キャンブック」
あたりで見たかもしれないなあ。
> 「世界初」ってのは営業車としてですよね。 レールを走れる事業車はいっぱいある。
あ、そうですね。
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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SHIMADA,makoto
ぷらとん wrote:
>
> 北海道の電化区間では雪による架線などのトラブルの
> 対策が大変ではないかと想像されます。
そうでしょうか？ 函館本線の電化区間など猛吹雪で気動車も
運転できなくなった時でも711系電車は走れたそうですが。
--
/------ 嶋田 誠 (SHIMADA,makoto) ------------
/______ e-mail: ogs...@js9.so-net.ne.jp ______
○○ ○○
SHIMADA,makoto
fuku wrote:
>
> 青函トンネルで思い出しましたが、ランテック（旧九州牛乳輸送）のコンテナの側面
> に、青函トンネル使用不可だっけ？
> 書いてありますよね。
> あれって、やはり冷凍に使うエンジンがトンネル内では使えないから？
ランテックのコンテナについては知りませんが、青函トンネル内で
「すべてのディーゼルエンジンの使用が禁止されている」わけでは
ありません。もし、そうだったらカシオペアや北斗星も青函トンネル
通過中はサービス電源が供給できなくなって車内灯は消え、非常灯
だけになり、冷暖房も止まってしまいます。
サービス電源発電のためなど必要最小限度のディーゼルエンジンの
使用は行われています。ただし、非常に厳重な消火対策が求められる
そうです。
また、気動車も自力走行はできませんが、電気機関車に牽引されて
青函間を客車扱いとして運転されている例はあります。(臨時特急
【さくらエクスプレス】など)
SHIMADA,makoto
Woods war wrote:
>
> 客車列車なら、昼間寝台車を寝かしておいても、高価な機関車は貨物用に
> 使えます。
でも、昔は旅客用と貨物用で機関車の形式が原則違ったり、
今では会社が別になったため、貸し借りが生じるなど難しい面が
あります。
> 583系なんかは昼夜兼用でしたけど、リクライニングできないボックスシートは
> 評判悪かったのではないでしょうか。
581＆583系が登場した当時の特急型普通車はリクライニング
シートは装備していませんでした。ただ、進行方向一方向きが
原則だったので581＆583系の当時の急行型の標準である向かい
合わせになる点がシートがゆったりしている分を差し引いても
評価ではマイナス要素だったわけです。
なお、もう廃車になってしまいましたが、リゾートライナーの
ように「リクライニングできる」ボックスシート(セミコンパート
メント)というのもありました。
> あと、北斗星やトワイライトは非電化区間に乗り入れるので電車はだめ、
まあ、電車でも電源車を連結し、ディーゼル機関車(古くは
蒸気機関車)が牽引すれば非電化区間にも乗り入れできますが、
あまり長距離はやらないみたいですね。古くは当時非電化だった
長野原線(現・吾妻線)にC11牽引で湘南電車ことモハ80系が乗り
入れたり、時代が下ればこれまた当時非電化だった豊肥本線の
熊本－水前寺間に「有明」の485系や783系がDE10牽引で乗り
入れたことがあります。
> 青函トンネル内は気動車がだめで、
気動車の自力走行は禁止されていますが、前記のように電気
機関車牽引で青函間を客車扱いとした列車は臨時や団体専用
ながら運転されています。(【さくらエクスプレス】など)
一方で青函専用のED79 100番台は電気機関車でありながら
極端なおケチ改造をしたため、ED79 100番台単独での青函
トンネル通過は禁止されており、青函トンネルを通過するため
には必ず0番台か50番台と重連を組まなければなりません。
SHIMADA,makoto
ぷらとん wrote:
>
> そうですか。まだ当分の間は客車列車を見ることができそうですね。
通勤・通学輸送用やローカル線用は無くなってしまいましたが、
夜行列車用はまだしばらくは残りそうです。ただ、夜行列車も
「だいせん」のように気動車に置き換えられたりした例もあります
から、「カシオペア」や「トワイライトエクスプレス」のような
のを除いては先行きは厳しいものがあると思います。
SHIMADA,makoto
"Sawaki, Takayuki" wrote:
>
> 道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
> 戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
戦前のことは知りませんが、戦後にアンフィアバスという、
道路も線路も走れるバスを国鉄が試作したことがあるそうです。
たぶん、輸送力から見て途中で工事が中断したローカル線用
だったものと思いますが実用化には至らなかったようです。
ただ、このアンフィアバスのトラック版は鉄道工事の現場など
で見かけることがあります。
yoneyas
電化していないということは、架線トラブルが起こりそうなところは電化してい
ないのじゃないかと思います。
学園都市線が横切る、石狩浜～あいの里～丘珠にかけての地域の地吹雪はとにか
くすさまじいものがありますので・・。
"SHIMADA,makoto" <shimada181@184_spam_yahoo.co.jp> wrote:
> ぷらとん wrote:
> >
> > 北海道の電化区間では雪による架線などのトラブルの
> > 対策が大変ではないかと想像されます。
>
> そうでしょうか？ 函館本線の電化区間など猛吹雪で気動車も
> 運転できなくなった時でも711系電車は走れたそうですが。
--
yoneyas <yon...@hotmail.com>
Sawaki, Takayuki
> "Sawaki, Takayuki" wrote:
> > 道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
> > 戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
> 戦前のことは知りませんが、戦後にアンフィアバスという、
> 道路も線路も走れるバスを国鉄が試作したことがあるそうです。
そうなんですか。ところで、「アンフィア」ってどういう意味なんでしょう？
綴りはunfearですかね？辞書を見たけど載ってないなあ。
＃unfetter：～の足かせをはずす
＃というのはあったけど。
> たぶん、輸送力から見て途中で工事が中断したローカル線用
> だったものと思いますが実用化には至らなかったようです。
なるほど。確かに、大きな輸送量のあるところには使いにくいでしょうしね。
> ただ、このアンフィアバスのトラック版は鉄道工事の現場など
> で見かけることがあります。
あれはその技術の転用・副産物だったわけですか。
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi-s...@yahoo.co.jp
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SHIMADA,makoto
"Sawaki, Takayuki" wrote:
>
> ところで、「アンフィア」ってどういう意味なんでしょう？
> 綴りはunfearですかね？辞書を見たけど載ってないなあ。
「アンフィアバス」の記事には英語の綴りが書いてなかったので
わかりません。
ただ、そのことを読んだ数年後、鉄道にもバスにも関係あり
ませんが、どこかの国でアンフィア・カーなるものができた、
ということを読みました。これは自動車の床下にスクリューが
あって道路を走るだけでなく、水面を航行(?)できるというもの
です。
＃ さすがに「サンダーバード」のペネロープ号や「ウルトラ
＃ セブン」のポインターのようなものはできなかったものと
＃ みえます。
これだとamphibiousが語源だろうと思います。でも、バスの
方にはしっくり来ませんね。
> > ただ、このアンフィアバスのトラック版は鉄道工事の現場など
> > で見かけることがあります。
>
> あれはその技術の転用・副産物だったわけですか。
トラックの方は線路閉鎖したり、工事中の区間にしか入らない
わけですから、普通のトラックに車輪を取付け、簡易な方法で
動力を伝達しているのだろうと思いますが、デュアル・モード・
ビークルの場合は線路の上では列車として振る舞わなければ
ならないので、そう簡単ではないだろうと思います。
ただ、JR北海道は従来の除雪車だと線路閉鎖しなければ
ならなかったところを列車として走らせることができる除雪車両を
開発したのですから、できないことはないと思います。でも速度が
低いところが気になります。他の列車の足を引っ張るのでやっぱり
ダメ、なんてことにならなければいいのですが。キハ130の轍は
踏んで欲しくないです。
Sawaki, Takayuki
> "Sawaki, Takayuki" wrote:
> > ところで、「アンフィア」ってどういう意味なんでしょう？
> > 綴りはunfearですかね？辞書を見たけど載ってないなあ。
> 「アンフィアバス」の記事には英語の綴りが書いてなかったので
> わかりません。
> ただ、そのことを読んだ数年後、鉄道にもバスにも関係あり
> ませんが、どこかの国でアンフィア・カーなるものができた、
> ということを読みました。これは自動車の床下にスクリューが
> あって道路を走るだけでなく、水面を航行(?)できるというもの
> です。
あ、水陸両用車もそういう呼び方なんですか。なるほど。
> ＃ さすがに「サンダーバード」のペネロープ号や「ウルトラ
> ＃ セブン」のポインターのようなものはできなかったものと
> ＃ みえます。
(^_^)
> これだとamphibiousが語源だろうと思います。
ふむふむ。そうか、「両棲の」ってことですね。
> でも、バスの方にはしっくり来ませんね。
まあ、道路と線路という異なった二つの環境で運用できるからなんでしょうけどね。
> キハ130の轍は踏んで欲しくないです。
ええっと、「キハ130の轍」って何ですか？「キハ130」をキーワードに検索したら、
http://www.ne.jp/asahi/j-yaegaki/homepage/31ken/dcphoto/k1newpan.html
http://homepage1.nifty.com/sonsan/backno/2001/
http://www.d1.dion.ne.jp/~t_tsuru/dc130-7.html
等が見つかりましたけど、廃車になった理由がよくわかりません。速度が低すぎて、
運用しづらかったんでしょうか？
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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Ajioka
In article <401F88B2.D92BF786@184_spam_yahoo.co.jp>, "SHIMADA,makoto"
<shimada181@184_spam_yahoo.co.jp> wrote:
>
> "Sawaki, Takayuki" wrote:
>
> > > ただ、このアンフィアバスのトラック版は鉄道工事の現場など
> > > で見かけることがあります。
> >
> > あれはその技術の転用・副産物だったわけですか。
阪急十三駅の神戸線よりの保線機材をおいてある引き込み線で
昔（少なくとも１５年以上前）に見たことが在ります。
あと国鉄で見たことがあります。（場所失念）
形態は砂利を積んだ小形ダンプカーでした。
広軌用と狭軌用ですので車輪をどのような構造で取り付けていたかは
当時それほど興味を持っていなかったため覚えていません。
--
---------------------------------------
Ajioka FURUNO ELECTRIC CO., LTD
SHIMADA,makoto
"Sawaki, Takayuki" wrote:
>
> > これだとamphibiousが語源だろうと思います。
>
> ふむふむ。そうか、「両棲の」ってことですね。
amphibianで両棲類とか水陸両用飛行機あるいは水陸両用戦車
といった意味があるらしいです。
> > でも、バスの方にはしっくり来ませんね。
>
> まあ、道路と線路という異なった二つの環境で運用できるからなんでしょうけどね。
そうでしょうけど、どうもイマイチぴんと来ません。
> ええっと、「キハ130の轍」って何ですか？
新しいのに安作りだったため、早いうちにお払い箱になって
しまった、っていうことです。
まあ、頑丈であればいい、というものではありませんが、
キハ130の置き換えがキハ130より古いキハ40の改造車だ、
っていうのも何だかなぁ、っていう感じです。キハ130を
作った時にはキハ130の寿命が来た時には新型車で置き換える
つもりだったのかも知れませんけど。
> http://www.ne.jp/asahi/j-yaegaki/homepage/31ken/dcphoto/k1newpan.html
には塩害で車体腐食が早かった、という意味のことが書いて
ありますね。
> 速度が低すぎて、運用しづらかったんでしょうか？
キハ130の場合はそうではありませんが、デュアル・モード・
ビークルが実用化されたとして、そうなって欲しくないという
ことです。
どのあたりで使うことを想定しているのかわかりませんが、
列車本数の少ない路線と周辺の観光地を直結するのが目的
でしょうか。釧路から釧路湿原へ直行とか。
後、線路－道路の出入りにエントランスという特殊設備が
必要なのも気になります。工事用のトラックならそんなものは
要らないのでしょうけど、客を乗せるにはそれなりの設備が
必要なのですね。
SHIMADA,makoto
Ajioka wrote:
>
> 阪急十三駅の神戸線よりの保線機材をおいてある引き込み線で
> 昔（少なくとも１５年以上前）に見たことが在ります。
私も京阪の工事現場付近で見かけたことがあります。
> あと国鉄で見たことがあります。（場所失念）
> 形態は砂利を積んだ小形ダンプカーでした。
ホームの工事に使う小型のショベルカーに車輪を
くっつけた感じのも見たことがあります。
> 広軌用と狭軌用ですので車輪をどのような構造で取り付けていたかは
> 当時それほど興味を持っていなかったため覚えていません。
前者はタイヤのすぐ横に貧弱な車輪が付いていました。
ただ、アンフィアバスは普通のバスが鉄道用の台車を
履いたような、かなり大げさな形態だったように思います。
ああいうことをするぐらいなら、いっそ線路を撤去して
バス専用道路にしてしまった方が汎用性があり、融通が
利いただろうと思います。実用化されなかったのはそのあたりに
原因があるように思います。
Woods war
"SHIMADA,makoto" <shimada181@184_spam_yahoo.co.jp> wrote in message news:40210699.2CE4815D@184_spam_yahoo.co.jp...
> キハ130の場合はそうではありませんが、デュアル・モード・
> ビークルが実用化されたとして、そうなって欲しくないという
> ことです。
> どのあたりで使うことを想定しているのかわかりませんが、
> 列車本数の少ない路線と周辺の観光地を直結するのが目的
> でしょうか。釧路から釧路湿原へ直行とか。
線路を残すための苦肉の策なのかもしれませんが、通常のバスに
比べてのメリットがよくわかりません。
鉄道の長所である大量輸送とは無縁な場所で使うのだろうし。
ゴムタイヤ駆動ではエネルギー効率もそれなりでしょ？
乗り換えがないって言ったって、最寄駅ではなく都市駅から直通バスを
出せばいいだけの話。
残る長所は、レールの方が勾配がゆるやかで、交差点がないから
高速走行できるくらいかな。にしても最高速度は70km/h程度。
やはり、最大の長所は「レールが使える」ってことなのかな？
SHIMADA,makoto
私の元記事になぜこういうフォローが付くのかサッパリ
わかりません。
JR北海道に聞いて、その返事の要約をここに投稿して下さい。
私が知りたいぐらいです。
Woods war
"SHIMADA,makoto" <shimada181@184_spam_yahoo.co.jp> wrote in message news:402391B8.7187B09F@184_spam_yahoo.co.jp...
> 私の元記事になぜこういうフォローが付くのかサッパリ
> わかりません。
お気に障ったら御免なさい。
別に貴方のご意見に反対しているわけでもありませんし、貴方が
デュアル・モード・ ビークルを積極的に支持していると考えている
わけでもありません。
> 私が知りたいぐらいです。
私にもデュアル・モード・ ビークルの明らかなメリットが見えなかった
ので、鉄道にお詳しい方なら何がしかのお考えが伺えるかと思ったの
ですが。
やはり、そういったものはないのですかね。
（質問ではありません、単なるレトリックです）
ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp
> 私にもデュアル・モード・ ビークルの明らかなメリットが見えなかった
> ので、鉄道にお詳しい方なら何がしかのお考えが伺えるかと思ったの
> ですが。
名古屋の志味段線(だったかな? ガイドウェイバス路線があって、終
点から先は普通の路線バスとして複数方面に枝別れして運行している)
なんかは有効なんでしょうかね。
これも質問です。一度乗ってみたいとは思う。 久野
P.S. 軌道だと幅が狭くて済み付設コストが(バス専用道路に比べて)
低い→混雑するところに専用軌道をつけて高速/定時運航、とか
そういうメリットがあるのではないでしょうか>>デュアルモード
Ajioka
In article <c06gq6$k...@utogw.gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp>,
ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp wrote:
> 久野です。
>
> uza...@hotmail.comさん:
> > 私にもデュアル・モード・ ビークルの明らかなメリットが見えなかった
> > ので、鉄道にお詳しい方なら何がしかのお考えが伺えるかと思ったの
> > ですが。
>
> 名古屋の志味段線(だったかな? ガイドウェイバス路線があって、終
> 点から先は普通の路線バスとして複数方面に枝別れして運行している)
> なんかは有効なんでしょうかね。
あと情報元失念ですが、30年程前の何かの雑誌??
救急車の紹介記事?たしかアラスカ?で道路がないもしくは気象の関係で
通行不能の時期に鉄道線路を使って現地に入り、患者を搬出すると
いうものです。勿論列車の便は極度に少ない地域の話です。
今だったらヘリを使うのが現実的ですが。
記憶違いがあれば失礼します。
SHIMADA,makoto
Woods war wrote:
>
> 私にもデュアル・モード・ ビークルの明らかなメリットが見えなかった
> ので
貧弱な想像力を振り絞って考えれば次のようなものがあるかと
思います。(あくまで私の勝手な想像です)
・特急など一般列車に混乗して到着した小規模な団体を向かいの
ホームで待機させたデュアル・モード・ ビークルで迎える→
駅前広場までの移動無しに済む。高齢者に負担となる階段の
昇り降り無しに済む。デュアル・モード・ ビークルでは
ありませんが、九州新幹線の新八代がこうなりますね。
・下車せずに車窓からの観光であれば鉄道の方がバスより有利な
ところがある→鉄道、道路両方の観光に有利な場所へ行ける。
・公道で交通量の多いところであれば観光のためにバスを止めたり
低速走行させられないところがある→瀬戸大橋開通直後、橋の上
は駐停車禁止なのに風景鑑賞のため駐車する車が多くて危険、
ということが報道されていました。その点、鉄道ならダイヤに
支障がない限り〔瀬戸大橋トロッコ号〕のようなものも走らせる
ことができます。これも鉄道、道路両方の観光に有利な場所へ
行ける。
・車社会となった今日では地方都市の中心部近くでは道路渋滞が
激しい→過疎地で道路を走って客を乗せ、地方都市に近づいた
ところで線路に乗り入れれば定時性が確保できる。
Sawaki, Takayuki
> http://www.asahi.com/national/update/0130/023.html
> には台湾新幹線の記事が。明るい感じの塗装ですね。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou04/0130ke11240.html
にも写真が出てましたけど、700系がベースだったんですね。
一方、
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040211-00000501-yom-bus_all
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040210-00000252-kyodo-soci
等には「新型新幹線の開発、360km/hの営業運転」という記事が、
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040210-00000414-yom-int
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20040210-00000127-jij-int
には韓国の新幹線の試乗会の話が載っています。韓国の方は、まず
無事に試乗会が終わったようですね。
～～ ◯ ～～～～～～ ・ ・ ～～～～～～～～～～～～～～
＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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SHIMADA,makoto
"SHIMADA,makoto" wrote:
>
> "Sawaki, Takayuki" wrote:
> >
> > 道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
今、発売中の鉄道ファン2004年4月号に掲載されていますね。
＃ 何となく「究極のゲテモノ鉄道車輌」と言われた根室拓殖鉄道の
＃ “銀竜”を思い出してしまいました。
> > 戦前の日本でも開発されていたようですが、どういった用途だったのかなあ。
>
> 戦前のことは知りませんが、戦後にアンフィアバスという、
> 道路も線路も走れるバスを国鉄が試作したことがあるそうです。
これも同じ記事に併載されていてちょっとびっくりしました。
それにしても台車を履いてレール上を走った時の乗り心地が
未舗装道路を走るバスより悪かったとは・・・それでは実用化され
なかったのも当然ですね。
Sawaki, Takayuki
> "SHIMADA,makoto" wrote:
> > "Sawaki, Takayuki" wrote:
> > > 道路も線路も走れる車両の試作車ができたとか。
> 今、発売中の鉄道ファン2004年4月号に掲載されていますね。
昼休みにちょっとだけ見てきました。
> ＃ 何となく「究極のゲテモノ鉄道車輌」と言われた根室拓殖鉄道の
> ＃ “銀竜”を思い出してしまいました。
これはどんなものだったのかわかりません。検索してみましたが、写真が
載っているウェブページはなさそうですね。
> > 戦前のことは知りませんが、戦後にアンフィアバスという、
> > 道路も線路も走れるバスを国鉄が試作したことがあるそうです。
> これも同じ記事に併載されていてちょっとびっくりしました。
何か、バスに下駄を履かせただけみたいな、かなり不格好な感じですね。
結局、試験はしたものの、通常の国鉄バスとして使用したとか。
> それにしても台車を履いてレール上を走った時の乗り心地が
> 未舗装道路を走るバスより悪かったとは・・・それでは実用化され
> なかったのも当然ですね。
そうですね。乗り心地がそれほど悪いのは致命的だなあ。
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＼＼ … 佐脇貴幸
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SHIMADA,makoto
"Sawaki, Takayuki" wrote:
>
> > ＃ 何となく「究極のゲテモノ鉄道車輌」と言われた根室拓殖鉄道の
> > ＃ “銀竜”を思い出してしまいました。
>
> これはどんなものだったのかわかりません。検索してみましたが、写真が
> 載っているウェブページはなさそうですね。
昭和30年代前半頃に廃止になったと思うので、歴史的記述のある
ページはたくさんあっても写真は著作権の関係から載っているWeb
ページはまず無いと思います。やはりこういう場合は本が一番
でしょう。何年か前の鉄道ファンに私が知る限りで一番詳しい根室
拓殖鉄道の記事が載っていました。もちろん“銀竜”の写真も。
フロントエンジンのトラックのエンジンルームと運転台の後ろに
荷台の代わりにそれこそマッチ箱のような客室が付いた不細工な形
です。もっとも、昭和20～30年代頃の北海道にはゲテモノ鉄道ファン
がヨダレを垂らしそうな車輌があちこちにあったようですが。
> > それにしても台車を履いてレール上を走った時の乗り心地が
> > 未舗装道路を走るバスより悪かったとは・・・それでは実用化され
> > なかったのも当然ですね。
>
> そうですね。乗り心地がそれほど悪いのは致命的だなあ。
前の台車のボギー中心が運転台よりも前にありますから、それが
原因だったのではないでしょうか。
Sawaki, Takayuki
> "Sawaki, Takayuki" wrote:
> > > ＃ 何となく「究極のゲテモノ鉄道車輌」と言われた根室拓殖鉄道の
> > > ＃ “銀竜”を思い出してしまいました。
> > これはどんなものだったのかわかりません。検索してみましたが、写真が
> > 載っているウェブページはなさそうですね。
> 昭和30年代前半頃に廃止になったと思うので、歴史的記述のある
> ページはたくさんあっても写真は著作権の関係から載っているWeb
> ページはまず無いと思います。やはりこういう場合は本が一番
> でしょう。
……ということでしたので、もう一度「鉄道廃線跡を歩く」シリーズを
見返しましたら、8巻の31ページにありました。それほど鮮明な写真では
ありませんが、しかし確かにミョーな車体ですね。次ページには「かもめ」、
「ちどり」の写真もありましたが、こっちはまだ納得できる形態かな。
> 何年か前の鉄道ファンに私が知る限りで一番詳しい根室
> 拓殖鉄道の記事が載っていました。もちろん“銀竜”の写真も。
> フロントエンジンのトラックのエンジンルームと運転台の後ろに
> 荷台の代わりにそれこそマッチ箱のような客室が付いた不細工な形
> です。
「鉄道廃線跡を歩く VIII」の写真ですと、そのエンジンルームが真っ黒で、
喩えて言えば、大掃除をして鼻が真っ黒になってしまったカモノハシ、
みたいな感じに見えます。
> もっとも、昭和20～30年代頃の北海道にはゲテモノ鉄道ファン
> がヨダレを垂らしそうな車輌があちこちにあったようですが。
予算的に厳しいため手作りで何とか工夫して作り上げた結果、実に
個性的なものができた、といったところでしょうかね。
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