日立電鉄（Re: 鹿島鉄道）
Sawaki, Takayuki
"Sawaki, Takayuki" wrote:
> 今朝（12/27）の朝日新聞茨城版に、鹿島鉄道が存続するかどうか、
> 難しい状況になったという記事がでていました。
今日（2003.10.24）の朝刊に、日立電鉄の方も廃止が検討されている
旨の記事がありました。老朽化が進んでいること、乗客数の激減等に
よるようです。
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＼＼ ・ ・ 佐脇貴幸
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Shin'ichi Ichikawa
市川＠vivi-vine.org です
> 今日（2003.10.24）の朝刊に、日立電鉄の方も廃止が検討されている
>旨の記事がありました。老朽化が進んでいること、乗客数の激減等に
>よるようです。
記事の URL を以下に示します
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=6517
--
Shin'ichi Ichikawa
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Masahiko_KODERA
"Sawaki, Takayuki" さんwrote:
> 今日（2003.10.24）の朝刊に、日立電鉄の方も廃止が検討されている
> 旨の記事がありました。老朽化が進んでいること、乗客数の激減等に
> よるようです。
ああ、ここで来ましたかという感じですね。フォロー記事に有ったWeb上の
ニュースも読みました。ローカル私鉄からも釣り掛け車が消える頃、非冷房
のまま「近代化」を済ませたところはまた岐路に立っちゃってる感じも有り
ますしね(東急5000を導入したよりは、旧地下鉄車で非冷なんで、箱は新し
いですが)。
特に非冷のまま場合、電気設備の更新を兼ねての昇圧をやら無いで済ませて
いるとか、車重増加も逃れているので地上も手付かずだったとかで、今の段
階でみると「やってない事」の蓄積が比較的多いということになります。
それにしても、ただ電車をやめちゃう、バス転換するってだけだと、一例
としてはカミさんの後輩にあたる通学生ら(現地での少子化の影響はよく分
かりませんが)なんかはえらく影響受けるだろうなぁと思う場所では有りま
す。
10年くらい前に書いた事が有ると思うんですが。転職前の勤務地の関係で、
日立市内も大体平面的な流動が分かるのですけど。車両の近代化投資を迫ら
れた段階で軽電車的なもの(LRV/Tという言葉はそれほど一般的ではなかっ
た^^;)に落すか、バス転換しちゃうか、どちらが得か暇潰しに妄想したこ
とが有ります。
＃学生時代のテーマのナニで、20代の頃は特にモデルケースが有ると頭の
＃体操をしたくなったもので(^^;
あの地の職・住分布からすると、常陸太田市方面からの通勤でそれほど太く
ない流動(駐車場を確保して車が多い模様)が有る他は大部分市内山よりの
住宅地と海岸沿いに多い事業所の流動が多いようなんですが。手段として公
共的にはバスの比重が高くなりがちなロケーションなんですけど、出勤ピー
ク時に車線数が足らないと見えました。公共交通全体としてはバス比重が
大きく(有るべき)、しかしそれは自家用車利用の輻輳に巻き込まれて使い
勝手が悪い。
たとえば雨天の通勤時などデッドロックを起こしたような渋滞になってるの
が見えたのですけど、バスも当然巻き込まれる訳で、そうすると早め出発が
可能な自家用車によりメリットが有るので、渋滞の点ではますます悪循環に
はまると。
そこで電鉄の電車が何を出来そうかを考えの起点にした時、
・全面バス転換して、区間ごとに軌道敷の転用を工夫する
・鉄軌道のメリットは残す方向で残しても、とにかくバス利用が自家用車利
用に対してメリット(一種の競争力)を持てるように、バス限定併用軌道化
が出来ないか
みたいなことで。
必ずしも通勤時のバスルートとは一致しない(市内山側団地からだと、駅よ
りも事業所の近くがターゲットになるので)ですが、バス発着が多い大甕駅
前後の電鉄の一駅分など、渋滞に関係なくいずれか方向のバスだけでも(単
線で、そのまま対面併用にするには軌道敷が狭い)流せればかなり回転の改
善になります。
＃カミさんの実家が有る団地付近の路線は、出勤時間帯スレスレ最後にバス
＃が回ってくるので、雨が降ると...だったのは10年前の運行ですが。
＃＃去年帰省に付き合った時点で、ワンコインじゃないんですが、短距離路
＃＃線の充実が有ったようで、夜間の便数など少しマシになっていました。
＃＃むしろ、それがためにタッチの差でJRと電鉄が非接続なタイミングで
＃＃数回、次の電車を待たずにバス利用出来ちゃったのですが。
営団車の譲渡を受ける前の頃に見聞きした話だと、同市は要望レベルで大甕
～常陸多賀～日立間に各1駅の新駅が有ればなぁみたいな絵図を描いていたよ
うな覚えが有ります。特に、常陸多賀～日立は構想途中で電鉄が切れている
のが有名な、鮎川の終点のところでの結節を兼ねていて。ただ、実際問題と
してそのようなJR新駅が出来るなら、電鉄がJRの駅間が長くて駅勢圏の隙
間を埋めている分がそがれますから、ますます採算面では無理が出てくる
話なんですよね。新駅でパークアンドライド対応やバスとの結節をうまく
整備するなら、いっそ完全廃止して用地の有効転換を計ってもいいんじゃ
ないかなとまで思えました。バスに軌道敷乗り入れさせれば自家用車利用
に差を付けられるのにと思った区間＋車線数が不足気味の道路と完全に沿
う区間が何箇所か有ります。
利用者サイドから見ると、鮎川～大甕、久慈浜までは、JR駅に直接アクセ
ス可能になる方が公共交通利用の動機、敷居としてはまだ改善になる話で。
＃水戸に電車の方が都合がいいという事情(駐車...はそうでもないけど、
＃酒とか?^^;)が有って久慈浜近辺から電車で行く動機になるかというと...
＃1時間1～2本の電車で5分/2km以上逆行して乗換必須が現状なので。
ならば、市内JRを汽車型の駅配置から市内交通にも寄与できるように再配
置、電鉄電車線は転換、軌道敷跡利用をうまくやってバスは機能向上して
カバーって方がこの土地は幸せなのかなぁとも。
逆にいうと、請願駅としてでもJRの「アクセスポイント」を増やしておく
などの施策を打たないで剥いだ場合、上に書いたような通学生の流動なん
かいったいどうなるんだか?と思うくらい不便になります。これに関しては
意外とこの路線が流れに合っているというか... 実際は路線があるから流
れを生じていたんでしょうけど。後から「はしごを外す」状態とすると、
教育機関の進学指導プランみたいなところへ色々影響は出るだろうなと。
てなわけで、昔ざっと考えたところでは、この路線を剥されてもカバーとし
てJR駅の増加(要望も構想も聞いた覚えはなかった久慈浜も含めて3つ有れ
ば)と、結節を考慮したバス再編、JR駅アクセス改善を計画的に出来るなら、
不便はないか、ひょっとしたら改善になるかも...と思ったものです。
一つの市に請願でもJRが3駅も増やすなんて聞いたことは無いですけどね。
「整理・再編」を計画的に出来るなら、残る側には代替として引き継ぐ分の
輸送量増加も見込めますし。