瀬戸大橋線マリンライナーニューモデル

[きょうぐろ]

瀬戸大橋線に新型車両が投入されました。
旧型より時速がアップしたそうですが、加速性能が
高くなったようで、ふわふわとした加速度（加速、減速時）
を感じてちょっと酔いそうになります。
編成車輌数も前に比べると一輌減ったみたいです。
この電車は岡山－高松間を高速で連絡するとともに、
地元の人にとっては通勤用電車としての性格が強い。
にもかかわらず相変わらずＪＲは部分複線で運行回数を
ふやせない分を編成車輌数で補おうなどとは考えていない
ようです。

[SHIMADA,makoto]

　嶋田＠京都です。

きょうぐろ wrote:
>
> 瀬戸大橋線に新型車両が投入されました。

> 編成車輌数も前に比べると一輌減ったみたいです。

　今まで１両が普通車指定席だったのを高松側先頭車ダブル
デッカーの１階席に押し込めたので普通車自由席の両数は
変わっていないはずですが？

> 地元の人にとっては通勤用電車としての性格が強い。
> にもかかわらず相変わらずＪＲは部分複線で運行回数を
> ふやせない分を編成車輌数で補おうなどとは考えていない
> ようです。

　普通車自由席が２ドアから３ドアになって乗降はしやすく
なったと思うのですが、それでもとうてい足りないほど混雑が
激しいのでしょうか？

--
/------ 嶋田 誠 (SHIMADA,makoto) ------------
/______ e-mail: ogs...@js9.so-net.ne.jp ______
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[Masahiko_KODERA]

古寺＠出かける時間無いまま半月は経ちそうです。

きょうぐろ さんwrote:
>
> 瀬戸大橋線に新型車両が投入されました。
> 旧型より時速がアップしたそうですが、加速性能が

その内雑誌に載るだろう程度に思って子細に時刻表も眺めていませんが。
線路改良を行なわないで最高速度が上げられるのは茶屋町から先になろ
うと思いますが。以前は、130km/hの特急も110km/hの213系に合わ
せたようなスジになっていました。高松－坂出とか、マリンライナーと
特急で最高速度が3種有りましたが、あまり関係ないみたいな(^^;
この辺、速い方に合わさったんでしょうかね。

> 高くなったようで、ふわふわとした加速度（加速、減速時）
> を感じてちょっと酔いそうになります。

京阪神新快速と同じ系列ですが、下り基準で重いグリーンの次位にもう
1両付随車、その後に1両目の電動車がつくような組成で走りますから、
緩衝器の容量・特性で出そうな感じでは有りますね。新快速ではあまり
T車に乗らないのですが、どうなんでしょうか?＞京阪神方面な方

＃組成も213系と同じような思想ですけど、もとは加速力が小さかった
＃というわけですね。

> 編成車輌数も前に比べると一輌減ったみたいです。

混みようはいかがでした?

> この電車は岡山－高松間を高速で連絡するとともに、
> 地元の人にとっては通勤用電車としての性格が強い。
> にもかかわらず相変わらずＪＲは部分複線で運行回数を
> ふやせない分を編成車輌数で補おうなどとは考えていない
> ようです。

はい、どうも年々利用が減っているのに対応して、この辺は合理化方向
でやってくれちゃったようです。構想が出た際から話は出ていましたが、
減車の1両は普通車指定席をグリーンの階下に入れることで吸収したよ
うな勘定になっています。これ自体は、グリーンと比べても利用が細い
感じが有っただけにまあまあ合理的かと思いました。
基本的な編成両数時には、普通車自由席で見ると4両で変わらない訳です。
問題はその中身なんですよね。3扉で扉袖部の広い223-1000～の基本
レイアウトを踏襲している。ここだけ取ればむしろ、

> 地元の人にとっては通勤用電車としての性格が強い。

事に対して両数そのまま、より通勤対応の車両へ変えるということで、
ニーズに合ってる事になってしまいます(^^;
とはいえ... carsの直近のスレッドを含めて既出かなと思いますが、
・柔軟に増結できる車両数
・1両あたりの座席数
の方で懸念が有り、個人的にも発車何分前に行っていれば窓側座れると
か、家族と並んで座れるとか、その辺の見込みが変わってくるかなと、
かねてより思っていました。
213系では、運用中半分程度ですが繁忙記に9連に増結され、この夏も
それで途中乗車ながら座れちゃったなんてケースが有りました。置換え
後は、増結可能編成は同程度で、編成単位の縮小からそれが7連になる
という感じに見えます。
本来は、全編成7連にでもしてくれた方が、従来のランダムに9連、他
は6連なんてのよりは「ハズレ」引いた感じが無くて良いのですけど。
当面は増結のみのために余分な車両を所有する訳にもいかないのでしょ
う。2連側が西日本所有であり、車両の基本は1M2Tの3連で有る事を考
えると、将来岡山地区の電車を同系列で置き換えていくなんてシナリオ
で柔軟さが増すかもしれませんが... 一体そんなことがいつ?(^^;
上記のように利用者は徐々に減っている(これで歯止めを掛けたいはず
だが?)状況から、JRサイドは一部列車を9連に増結していた今までが
過剰、かつ不均一と考えられたと思いますが。今後は「長くてラッキー!」
が減る訳で。

1両あたりの座席数ですが、JR西日本の設計思想だと、221系は端部固
定やドア脇スペースをほとんど無くして2扉と変わらない席数(向かい合
わせ/後向きは増える)を確保。但し乗降にやや難有りで、223-1000以
降は補助座席込みで確保...という経緯を辿っていました。
最悪補助でも、とにかく座れる席数が確保されてりゃなぁと思ってはい
たんですけど、223-2000～のトイレ大型化もあって。自由席4両同士
の比較でもやはり少し減ったみたいですね。
最初の構想発表時には、2社車両完全合体(固定編成)の中間運転台無し
5連、または Mc-Tc+M-T-Tsc などという、3連単独運用は無し前提
で中間運転台を減らせばギリギリ減らないか?とも思ったんですけどね(^^;

結局は、今後情勢が好転して上記のように2連側にTを挿入される事でも
待つしかないようですが。岡山地区用に223-5000がまとまって入るな
んて期待は排除すると... 本格高速化の際に所要本数が減って増結に回
れない?というのは有るんですが。グリーン付き3連中1本が3+3を組む対
応になってるとはいえ、この編成が余っても仕方ないですしね。その時は、
短編成のまま20分ヘッドになるような事を期待した方がいいのかな?

＃部分複線化事業完成時に、そこまでバクチが打てるやら?