次世代ハイブリッド
Ishidan
向上させたようです。
ハイブリッドカーへの応用が楽しみです。
好調な新プリウスが売れなくなるかも。でもまだ先の話か．．．
# 昔、松下の0.1Fを買って実験をしたことを思い出しました。
石段
K-ichi
# 1.0FでSRAMをバックアップして、
# 書き換え可能なゲームカセットとか作ってました ^-^;
10/2のニュースステーションでやってましたね。ナノゲートキャパシタ。
日本電子のサイトを見てもよく分かりませんが……。
http://www.jeol.co.jp/
ECaSSについて書かれているこちらを見ると、いかにして容量を増やしたか
何となく感じは掴めます。
http://www.okamura-lab.com/jpn/ecass1r.htm
--
K-ichi
MISHIMA Shin-ichiro
<nospam_...@ma.kcom.ne.jp> wrote:
> 日本電子が電気二重層コンデンサのエネルギー密度を大幅に
> 向上させたようです。
> ハイブリッドカーへの応用が楽しみです。
確かホンダのハイブリットシステムは当初ウルトラキャパシタではなかったでし
ょうか。
> 好調な新プリウスが売れなくなるかも。でもまだ先の話か．．．
寿命や取り替え時のコスト、リサイクル性はいかがなものでしょうね。
一番硬い線をいっているのはスズキのツインという感じがします。
Ishidan
"MISHIMA Shin-ichiro" <sh...@affrc.go.jp> wrote
in message news:shin-06100...@pmc185.niaes3.affrc.go.jp...
> > 日本電子が電気二重層コンデンサのエネルギー密度を大幅に
> > 向上させたようです。
> > ハイブリッドカーへの応用が楽しみです。
> 確かホンダのハイブリットシステムは当初ウルトラキャパシタではなかっ
> たでしょうか。
CIVIC Hybrid は結局ニッケル水素ですね。
> > 好調な新プリウスが売れなくなるかも。でもまだ先の話か．．．
> 寿命や取り替え時のコスト、リサイクル性はいかがなものでしょうね。
化学反応が無いコンデンサーですから寿命は問題ないかと。
キャパシタをそのまま再利用できればともかく、カーボン粉末はリサイクル
する意味があるかどうか。
> 一番硬い線をいっているのはスズキのツインという感じがします。
ただ、鉛蓄電池は寿命があるからどうでしょう。
石段
MISHIMA Shin-ichiro
<supamu_iya...@ma.kcom.ne.jp> wrote:
> "MISHIMA Shin-ichiro" <sh...@affrc.go.jp> wrote
> in message news:shin-06100...@pmc185.niaes3.affrc.go.jp...
> > 寿命や取り替え時のコスト、リサイクル性はいかがなものでしょうね。
>
> 化学反応が無いコンデンサーですから寿命は問題ないかと。
> キャパシタをそのまま再利用できればともかく、カーボン粉末はリサイクル
> する意味があるかどうか。
なるほど
> > 一番硬い線をいっているのはスズキのツインという感じがします。
>
> ただ、鉛蓄電池は寿命があるからどうでしょう。
オートメカニックでのインタビューでは、スズキでも交換時期は明示できないが
取り敢えず2-3年と答えていたと記憶しています。つまりは通常のバッテリーの交
換サイクルかちょっと早いくらいを想定しているようです。
鉛蓄電池は確かリサイクル経路が確立していたと記憶しております(その後の不
況で潰れていない限り)。また十分に蓄積のある技術で作られたものですから、安
心感を覚えます。
ところでハイブリットだFCEVだと新しい物は出てくるのですが、将来的に自動車
のエンジンはどのような移行過程を経て何に落ち着くのでしょう？
HT
> ところでハイブリットだFCEVだと新しい物は出てくるのですが、将来的に自動車
>のエンジンはどのような移行過程を経て何に落ち着くのでしょう？
どこかの自動車会社・社長が話していました。「それは消費者が決める」と。
往々にして意にそぐわない結果になるんですけどね(^^;
Masahiko_KODERA
Ishidanさん wrote:
>
> "MISHIMA Shin-ichiro" <sh...@affrc.go.jp> wrote
> in message news:shin-06100...@pmc185.niaes3.affrc.go.jp...
> > > 日本電子が電気二重層コンデンサのエネルギー密度を大幅に
> > > 向上させたようです。
> > > ハイブリッドカーへの応用が楽しみです。
> > 確かホンダのハイブリットシステムは当初ウルトラキャパシタではなかっ
> > たでしょうか。
>
> CIVIC Hybrid は結局ニッケル水素ですね。
燃料電池車に再び搭載しているところを見ると、開発を促す側である事には
変更が無いと思います。
コストやエネルギー密度等を考慮した場合、現時点ではニッケル水素になる
というのがトヨタ以下の判断だと。リチウムも大電流・大電力用では難しい
面が出てくるそうで。シビックがパナソニック－トヨタ系の会社からの購入
になった後か先か記憶が怪しいですが、たとえば三洋がニッケル水素方式で
の性能向上を発表していますし(フォードへの独占供給って以後、売り先が
見つかったかよく分からない)、パナソニック－トヨタ系でもほぼプリウス
の世代交替時に性能を上げています。
＃新プリウス直前のエスティマハイブリッドマイナーチェンジでも内部抵抗
＃低減程度は行なわれてるんですが... 将来的に一定需要が出てくるかも知
＃れない、経年での二次電池リプレース時には、その時点でラインに存在す
＃る仕様のセルを、容量を合わせて搭載するんでしょうか...? 回生電流が
＃入りやすくなりそうな点でのみ、旧型車も改善されちゃうかも(^^;
> > > 好調な新プリウスが売れなくなるかも。でもまだ先の話か．．．
この「売れなくなるかも」を最初斜め読みして、電池メーカーから車両メー
カーへのニッケル水素販売がの事だと反射的に納得したんですが、後で引用
しているフォロー記事などから読み直して、なんのこっちゃと思いました(^^;
応用できそうな新技術、それも応用される予想の時期も切っていないものが
出てきて、最終製品を買い控える人が居るのか、ちょっと見当がつかない感
じです。
具体的にこれの採用でどの程度の改善が自動的に(?)付いてくるのか、です
が、リリース詳細の方に出ているエネルギー密度が従来比10倍と、そこに
既存の例として挙がっているハイブリッドトラックの例に対してその倍率が
有効なら、二次電池代わりとして相当に搭載は楽になりそうです。エネルギー
密度でトントン、意外(いや、全く個人のイメージで^^;)な事に容積比密度
で少々不利目で、搭載には場所を喰っていた記憶が有りました。
> > > 好調な新プリウスが売れなくなるかも。でもまだ先の話か．．．
> > 寿命や取り替え時のコスト、リサイクル性はいかがなものでしょうね。
>
> 化学反応が無いコンデンサーですから寿命は問題ないかと。
> キャパシタをそのまま再利用できればともかく、カーボン粉末はリサイクル
> する意味があるかどうか。
同社リリース(http://www.jeol.co.jp/ の10/3の)では、「電極材料
は炭素とアルミ箔と紙」な点を環境上の優位性として挙げていますね。
また利用サイクルの長さ(1万～20万充放電)も挙がっていますが、これはキャ
パシタなんだからその特徴を維持、あるいは伸ばした状態としてくれないと新
技術として利が無いわけなんで(^^;
さて、「プリウスが売れなくなる」かですが(しつこい^^;)、現状のハイブ
リッド車が製造～廃車のトータル環境負荷の面で良くないとか考えてる人は、
これでますますその意を強くするかも知れません。トヨタ発表のライフサイ
クルトータル負荷を信じない、としてですが。
逆に、新聞記事なんかで今よりはるかに高性能なハイブリッド車が作れるとい
う煽りで購読者を誘導でもしない限り、車というシステムとしては電気のバッ
ファが高性能化して具体的にどのような消費者利益に繋がるか、通常はちょっ
と見当付かないはずですしね。一つの要素技術の採用を待って、意地でもその
間は車を一切買わないとかいうなら、一つのポリシーだなと思えそうですが(^^;
まだそういうのが出そうだから今回は(同じ項目での評価無しに)他のにしてお
くわというのなら、ほとんど意味が無いと思われます。
とりあえず今回のプリウスで、一回り大きくしながら燃費向上して、2000cc
並の動力性能というのをウリにしてますよね。これをしながら電池の容積・重
量と、電圧合わせての実容量まで減少しているそうなんで。キャパシタが使え
るところに下りてきてからの改善内容というのが、明確な利点として掴み難い
んですよ。たとえば、量産車でリチウムイオンの出番は有るか?(100台限定の
ハイブリッドや、軽登録で400万円の電気自動車には有ったかも)となると、
これのおかげで可能性が下がるのは確かかも知れません。
＃昨年春にGolfのタイヤが終る前...一昨年秋頃だったか。タイヤにも応用で
＃きそうな画期的低反発ゴム(現状、シリカを混ぜるなどで得ている特性)の開
＃発という話を見ましたが、それが応用されるまで交換は待てませんでした(^^;
＃＃とか思ってたら、タイヤにフォーカスした開発が進んでるのね。
＃＃http://www.riken.go.jp/r-world/info/release/press/2003/030318/
＃＃エスティマハイブリッドの1セット目が終る前の商品への導入は...多分、
＃＃間に合わないだろうなぁ。既に買ってしまったハイブリッド車の燃費性能
＃＃改善要素で一番大きそうなのは(後から出る)タイヤかと思ってるんですが。
＃＃仮に電池リプレースの必要が出てきて将来のライン製のセルのに置き換わっ
＃＃た場合でも、上記想像範囲の効果なら大した事無いと思うので。
Ishidan
"Masahiko_KODERA" <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote
in message news:3F813901...@sp8sun.spring8.or.jp...
> さて、「プリウスが売れなくなる」かですが(しつこい^^;)、現状のハイブ
> リッド車が製造～廃車のトータル環境負荷の面で良くないとか考えてる人は、
> これでますますその意を強くするかも知れません。トヨタ発表のライフサイ
> クルトータル負荷を信じない、としてですが。
プリウスにはすごく興味がありました。
ただし、初代のあの細いタイヤ(燃費至上)や、言い方がおかしいかもしれま
せんが、バッテリーの寿命が尽きたら使い捨てになってしまうのか？という
心配がありました。
でも、5年保障や、うまくいけば10年持つかも...などの情報に触れ、おっ、
なかなかじゃないかと思い始めたのですが...
その矢先にキャパシタの実用化で、こっちがいいかなと考え始めています。
# 燃料電池車もキャパシタの併用で過渡特性が甘くでき実用化がすすむ
# なんていうことはあるのでしょうか。いいかげんな推測ですが。
石段
FURUHASHI Toyoki
Ishidanさんの<blrnvi$4qf$1...@news511.nifty.com>から
>でも、5年保障や、うまくいけば10年持つかも...などの情報に触れ、おっ、
>なかなかじゃないかと思い始めたのですが...
>その矢先にキャパシタの実用化で、こっちがいいかなと考え始めています。
JEOLの記事には書かれていませんが、電機二重層コンデンサ(以下DLC)の欠点
の一つに「容量と電圧が比例する」ってのがあります。電荷の多少が端子間電
圧の多少に比例することから、自然に想像できるかと思います。これは他のコ
ンデンサと同じ。
一方で電池の類は化学反応が電位差を生じさせてるので、放電初期から放電末
期まで電圧があまり変わらないという特徴があります。
＃すごくおおざっぱに書く(--;)
なのでDLCのみを電源に使おう、容量を十分に使おうとすると、負荷側は随分
と広い電源電圧に対応する必要があります。JEOLの記事でも蓄電システムは他
社の例を引用するのみなので、この部分を克服したかは疑問が残ります。
># 燃料電池車もキャパシタの併用で過渡特性が甘くでき実用化がすすむ
># なんていうことはあるのでしょうか。いいかげんな推測ですが。
むしろ、内部抵抗が蓄電池に比べてとても少ないという点を使って他のエネル
ギー源（二次電池を含む）と組み合わせて、組み合わせ側の高負荷時の負荷を
減らすと使い方の方が今のところ現実できでないかと。
鉛電池＋DLCなんてのも、某業界ではたくさん使われているシステムです。
そういう意味では石段さんが上で書かれた事は、そういい加減でない推測だと
思いますよ。日本ケミコンのページにはそんな実車の例が出ていますよ。
--
FURUHASHI Toyoki mailto:ft...@katch.ne.jp
Ishidan
"FURUHASHI Toyoki" <ft...@katch.ne.jp> wrote
in message news:blstfe$2h8t$1...@news0.katch.ne.jp...
> なのでDLCのみを電源に使おう、容量を十分に使おうとすると、負荷側は随分
> と広い電源電圧に対応する必要があります。JEOLの記事でも蓄電システムは他
> 社の例を引用するのみなので、この部分を克服したかは疑問が残ります。
放電特性に合せて電池とは異なるインバーターを設計する必要があるわけで
すね。
電池は放電しきる前に止める必要がある＜＞電圧範囲が狭くなる(できる)
石段