日本、イラク復興に１０ 億 ドル拠 出（らしい）
yam
こりゃ珍説ですね。
"Kaz" <kaz...@hotmail.com> wrote in message
news:44dc0a26.03092...@posting.google.com...
> > ワンボックスに限らず、国産の安っちいセダンもフラフラですね。
> > 足回りが高速安定性を重視していないからです。
>
> たしかに一昔前の後輪駆動の国産は高速安定性が良くなかったが、いまは改善され
ている。
> なんせ高速安定性の良い前輪駆動車が現在の国産車には圧倒的に多い。
前輪駆動の方が高速安定性が良いのですか？
高速安定性や要求されるレーシングカーで、ほとんど前輪駆動車を
みないのはなぜでしょう？
あっと、シビックとかのワンメイクレースとかだと前輪駆動車ばかりか。
おいらはMac
"yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:AvCcb.548$SG6...@news1.dion.ne.jp...
レーシングカーに関する限りで言いますと拘束安定性はミッドシップが一番良い。次
がフロントリアエンジンが良い、と言われております。勿論、これはドライバーが乗
車したときの車重がどこに有るかにもよるでしょう。
レーシングカーではストレートコースだけ速くってもしょうがなく、カーブあるいは
ワインデングでも速くなければならないからです。
--
おいらはMac＠Individual.NET
Kaz Hagiwara
> 前輪駆動の方が高速安定性が良いのですか？
> 高速安定性や要求されるレーシングカーで、ほとんど前輪駆動車を
> みないのはなぜでしょう？
「高速安定性」というよりも、加減速特性とコーナリング特性を得る
ためのメカニズムが、後輪駆動の方が無理がないから軽量化できると
いうことでしょう。また、フォーミュラカーのような軽量大出力タイ
プだと、ＦＦでは前後のジオメトリのバランスが極めてとりにくいで
しょうね。
ちなみにＦＦで得やすいのは、高速時の「直進安定性」ですね。
萩原＠グリフィス大学
Yokoi
"yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
news:AvCcb.548$SG6...@news1.dion.ne.jp...
> 高速安定性や要求されるレーシングカーで、ほとんど前輪駆動車を
> みないのはなぜでしょう？
FFは前輪の負担が後輪に比べて大きいからだと言う説もあります。
駆動力と旋回力を主役でこなさなければなりませんから。
FRはその辺の役割分担をしてますよね。
まぁ意図してそうなったのか結果的にそうなってるかは
定かではありませんが。
Masahiko_KODERA
全部の部分にダラダラとフォローした中でも同じ事を書いていますが。
Yokoi さんwrote:
> "yam" <h_...@h8.dion.ne.jp> wrote in message
> news:AvCcb.548$SG6...@news1.dion.ne.jp...
> > 高速安定性や要求されるレーシングカーで、ほとんど前輪駆動車を
> > みないのはなぜでしょう？
>
> FFは前輪の負担が後輪に比べて大きいからだと言う説もあります。
> 駆動力と旋回力を主役でこなさなければなりませんから。
> FRはその辺の役割分担をしてますよね。
FFの走行上の有利面が出るのも、結局は駆動と操舵を同じ車輪でするからと
いうところに発していると思っています。
＃ドライブシャフトが省略できた構造云々という、コスト的な話は別として。
流れで考えると、舵を操作して角度が付いた時、その車輪がトラクションを
掛けるものだと直接向けた方に車を持っていきますよね。FRだと従輪ですの
で、地面が前輪を回して(^o^)いる事になります。駆動力で直接グリップを
減少させない一方、回転源(?)に対して微小な滑りを生じながら切っていく
事になり、また車体自体が加速局面に有ると、定量の微小滑りがブレーク方
向(滑り量が増えていっちゃう)に入って舵が効かなくなり兼ねないと。
じゃあFFがその点で有利かというと、ガンガン駆動力を掛けてく前提だと、
それによるグリップ喪失の方を心配しなければならない... ホイールスピ
ン状態にでもなれば舵は効かなくなるは、グリップそのものの復帰を待たね
ば舵によるリカバーは基本的に使えないは...
強い加速を与えてシビアな状況に陥る程度自体は、大きいのは荷重移動分の
差くらいかもしれないですけどね。FRだとタスカンで事故がどうしたような
スレッドの話が出てくる訳ですし。
ただ、強い駆動力さえ掛けなければFFはデメリットが出にくい。そりゃFR
も同じだろうと思われるでしょうけど、雪・凍結とか泥地なんか(極端です
が)の悪条件では、走らせ方より素のグリップの支配度が上がる(上記、地
面で操舵輪を回してる面)ので、大人しくしか走らせない場合(実用車)では
FFのメリットが大きい?
強い駆動力＝加速を与えるほど、荷重移動的にはFRが理に叶っている。
サーキットだとグリップ限界を跨ぎながらの走り前提だし、リカバーにハン
ドル要素が使いやすい(FFだとまず駆動力(の減))FRは有利...?
> まぁ意図してそうなったのか結果的にそうなってるかは
> 定かではありませんが。
FFの始祖って、小型車を安く作ろうってところから出てきたと思っていて
いいんでしょうかね(^^;
＃ポルシェ博士は後ろの駆動輪の方へエンジン持ってっちゃったけど＞ビー
＃トル
おいらはMac
"Kaz Hagiwara" <kazha...@yahoo.co.jp> wrote in message
news:3F72FB8D...@yahoo.co.jp...
そうですね。先ほどはドライブに関しては書きませんでしたけれどもフォーミュラ１
では全車ＲＲです。フォーミュラの場合は空力特性のことも考慮しなければならない
から。しかし昔は空力にそれほど関心が無かったからバラエティーに富んでました。
ＦＦであったり、ＲＲであったり、また４ＷＤも。しかし、当方の記憶ではリＦＲや
ＲＦというのは無かったと思う。安定性がないというのと動力を効果的に伝えるとい
う理由でしょう。
ドライブに関しては４ＷＤが一番走行安定性がよいとはＦ１でも言われていますし、
実際それを試したチームがありました。しかし、複雑な機構にならざるをえず、空気
を底流にスムーズに流す必要もあり、空力や軽量化や剛性を考えて現在は４ＷＤ車は
ありません。
ル・マンでポルシェがミッドシップにエンジンを積んでリアで駆動させてからレーシ
ングマシンはそれが主流になりました。フォーミュラ以外のレーシングマシンの場合
は高速安定性とドライバビリティだけを考慮するのであればフロンとミッド＝フロン
トリアにエンジンを積みＦＦが最も妥当なのではないかと当方は思うのですがどうな
んでしょう？フェラーリ・スパイダーがそうですし、MATZUDA RX7 ２代目が確かそう
だったと思う。ただしフロントノーズが異様に長くなる欠点が有る。
--
おいらはMac＠Individual.NET
Yuuichi Naruoka
"Masahiko_KODERA" <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote in message news:3F731454...@sp8sun.spring8.or.jp...
> FFの始祖って、小型車を安く作ろうってところから出てきたと思っていて
> いいんでしょうかね(^^;
>
> ＃ポルシェ博士は後ろの駆動輪の方へエンジン持ってっちゃったけど＞ビー
> ＃トル
「安く」と言うより「室内を広く」ではないでしょうか（この意味ではRRも
同じ）。「安く」と言うならFFはむしろ不利な気がします。他の発言にもあった
ように駆動系と操舵系を１つにまとめなければならないので。それこそ機械加工
は「世界いちィィィ」を誇ったドイツの、それもポルシェ博士ですらRRにした
あたり、そんな気がします。
# ビートルの要求定義には「価格」もありましたし。
--
成岡＠ＤＴＩ(yn...@jade.dti.ne.jp)
Woods war
news:bkvv68$6imu7$1...@ID-205905.news.uni-berlin.de...
> そうですね。先ほどはドライブに関しては書きませんでしたけれどもフォーミュラ１
> では全車ＲＲです。
あのー、どの写真を見ても、F1マシンの後輪より後ろにはリアウイングしかないんですけど。
RRって後輪より後ろにエンジンを積むんですよねえ。
#座席と後輪の間ならミッドシップ
> フロンとミッド＝フロントリアにエンジンを積みＦＦが最も妥当なのではないかと
>当方は思うのですがどうなんでしょう？フェラーリ・スパイダーがそうですし、
>MATZUDA RX7 ２代目が確かそうだったと思う。ただしフロントノーズが異様に
>長くなる欠点が有る。
RX-7はロードスターと同様に、前輪と座席の間にエンジンを積み、後輪を駆動する
フロントミッドシップエンジン+リアドライブ（MR?、FR?）だったと記憶しています。
少なくともロードスターはそうでした。RX-8もそうらしい。
RX-7が前輪駆動とは思えないのですが？
--
*************
* Woods war *
*************
おいらはMac
"Woods war" <uza...@hotmail.com> wrote in message
news:bl1dgj$72eo4$1...@ID-131345.news.uni-berlin.de...
そうであった。ご指摘ありがとさんです。子供のとき勉強したのに気付いてみれば今
はかなりあやふや。
ｍ（_"_）ｍ どうもです。
--
おいらはMac＠Individual.NET
NAGA
Yuuichi Naruokaさんの<bl17dl$bmu$3...@newsl.dti.ne.jp>から
> 「安く」と言うより「室内を広く」ではないでしょうか（この意味ではRRも
>同じ）。「安く」と言うならFFはむしろ不利な気がします。他の発言にもあった
>ように駆動系と操舵系を１つにまとめなければならないので。それこそ機械加工
>は「世界いちィィィ」を誇ったドイツの、それもポルシェ博士ですらRRにした
>あたり、そんな気がします。
># ビートルの要求定義には「価格」もありましたし。
そうですよね。
ヒトラーが「国民車」に要求したのは
大人4人が普通に乗れて
アウトバーンを100km/hで巡航できて
なおかつバイク並みの価格(数字失念)
だったと記憶しています。
#そいえば、彼(博士)はこの当時ハイブリッド駆動装置を持つ戦車を
#作ったけど、自動車には応用しなかったのかしら？
#もっとも、その戦車、あまりにも燃費が悪すぎたらしいけど(^^;
#ちなみにその戦車、言わずと知れたV号重戦車(Tiger)ですが、
#砲塔だけポルシェのものが採用されましたね。(車体はヘンシェル)
#で、後にポルシェの車体だけが自走砲に変身、と。
そいえば、ホンダの「MM思想」もFFを必然としていますよね。
#ワンダーシビック開発のときの
#Man-Maximum/Mecha-Minimum
。。。。。。。。。で、できたFFユニットをごっそり後ろ(ミドシップ)にもっ
ていくと、今度は「安価に」ミッドシップスポーツの出来上がり、と(^^;
#RRユニットの方は「そのまま」スポーツカーになりますが(^^;;;;
--------------------------------------
NAGA
mailto:vol...@mxl.tiki.ne.jp
最近SPAMが多いので署名を変えました
正しくは＠mxいち.tiki.ne.jpです。(^^;
--------------------------------------
K.Takasaki
NAGAさん wrote <bl2cra$23e1$1...@nntp.tiki.ne.jp>
> #そいえば、彼(博士)はこの当時ハイブリッド駆動装置を持つ戦車を
> #作ったけど、自動車には応用しなかったのかしら？
これって7号戦車のプロトじゃなかったでしたっけ。エンジンで発電機
回して、モーター駆動するやつ。
> #ちなみにその戦車、言わずと知れたV号重戦車(Tiger)ですが、
5号はパンテル戦車だったような。
6号がティーゲル戦車だったような。
> #砲塔だけポルシェのものが採用されましたね。(車体はヘンシェル)
これが7号線車で"King"Tigerだったような。
> #で、後にポルシェの車体だけが自走砲に変身、と。
"エレファント"でしたっけ。あれ?駆逐戦車だったかな?
> #ワンダーシビック開発のときの
> #Man-Maximum/Mecha-Minimum
Man-Maximum/Maintainance性-Minimum(ぼそ)
--
T'S Formula
高崎@NIFTY
K.Takasaki
Masahiko_KODERAさん wrote <3F731454...@sp8sun.spring8.or.jp>
> 流れで考えると、舵を操作して角度が付いた時、その車輪がトラクションを
> 掛けるものだと直接向けた方に車を持っていきますよね。
これ大きな要素なんですよね、レースでも。
サーキットは曲がりくねっているんですけど、常にグリップ限界で
コーナーリングしているかというと、コーナーとコーナーの間の
繋ぎ区間とか、「楽勝全開」コーナーとかは、グリップ限界よりは
ずっと低い所で走っている時間があります。そういう所だと、FFの
出力方向と走行方向が一致する特性が、走行抵抗を減らすメリット
として現れてきますね。
K.Takasaki
yamさん wrote <AvCcb.548$SG6...@news1.dion.ne.jp>
> 前輪駆動の方が高速安定性が良いのですか？
一般に良い要素を持っています。出力点が重心よりも前方にあるので、
自己安定系になりやすいですね。
> 高速安定性や要求されるレーシングカーで、ほとんど前輪駆動車を
> みないのはなぜでしょう？
高速安定性よりも別の要素が重要視されるから。
> あっと、シビックとかのワンメイクレースとかだと前輪駆動車ばかりか。
ま、それは順番が逆で、レースをするために選んだ車がたまたま、前輪
駆動車だったというだけのこと。
NAGA
#すでにfj.rec.sutosではないかも、なのでFollow-upを変えます。
引用が前後しますが
K.Takasakiさんの<blgt74$cq0$1...@news511.nifty.com>から
>> #ちなみにその戦車、言わずと知れたV号重戦車(Tiger)ですが、
>
>5号はパンテル戦車だったような。
>6号がティーゲル戦車だったような。
う、Iをいっこ忘れてました。(言い訳(^^;)
>これって7号戦車のプロトじゃなかったでしたっけ。エンジンで発電機
>回して、モーター駆動するやつ。
>> #砲塔だけポルシェのものが採用されましたね。(車体はヘンシェル)
>これが7号線車で"King"Tigerだったような。
およ？
VI号(TigerI)の試作だったはず。
。。。。って調べてみると、VI号の砲塔はクルップでした。
ポルシェはやはり車体だけのようですね。
#うむ～、最近こういうの触ってないのでまるで忘れてますな。
#昔はSdkfzな番号まで諳んじてたりしてたのですが。
>> #で、後にポルシェの車体だけが自走砲に変身、と。
>"エレファント"でしたっけ。あれ?駆逐戦車だったかな?
そうですね。
このスタイル(車体構成)のものはその後も各国の自走砲の主流になってます
ね。
>> #ワンダーシビック開発のときの
>> #Man-Maximum/Mecha-Minimum
>
>Man-Maximum/Maintainance性-Minimum(ぼそ)
座布団1枚(^^)/
#ここだけfj.rec.sutosですな(ぼそぼそ)
Masahiko_KODERA
"K.Takasaki" さんwrote:
実は上のFF側の利点を考えていた時気づいた件なのですが。いつもの発散さ
せすぎを気にしていたら忘れちゃっていたんですけど(^^;
二輪の場合だと後輪駆動方式が恐ろしく合理性を持つわけですよね。車体を
傾斜させるのは、結果論的に「左右輪」が無い二輪では遠心力との釣合必要
性から必然となる。となると、車体を傾斜させてる事で前後とも車輪が軌跡
を内に内にと移動していく作用(ライダースクラブ誌的?に「内向力」とか)
を発生しているわけで。
ここで今度は逆算的ですが。前後輪とも内向力を生じている場合、後輪は車
体の向きと常時イコール、前輪は首を振る自由度が有るので結果的に従輪に
なる。すなわち車体の旋回度合はほとんど後輪で決まる...
この状態って、効率だけ考えればFFとFRの強みを持ち合わせているような
気がするのですが(^^;
あくまで二輪の範囲での効率上の話であって、たとえば必要十分に強大な
グリップを確保した四輪のFR車と比べて能力がどうこうと比べられる話だ
とは思っていません:-) 仮定として二輪のFFは、動力伝達をどうにかし
たとしても作るメリット(四輪の場合はトレードオフ的かもしれないが、あ
る条件で有利というのは、既にいいんですよね)が生じないのではないかと。
スズキが一時期ショーに出していたコンセプト車(前後駆動)とか、フレキシ
チューブで伝達なんて手段だけは有りそうだし。自転車用補助エンジンに前
輪仕様が有った覚えなのはともかく(ほんとか?^^;)、雑誌のビンテージ記
事でそこそこのエンジンで前輪駆動を試みてる欧州ビンテージ物とかも見た
覚えが有り、皆無じゃないんでしょうけど。
近代の二輪設計だと、前後スプロケットと前スプロケットちょっと後ろのス
イングアーム軸の位置関係による、トルク反力によるスクオットとか、そん
なのがチューニング要素に入ってたと思うんで。後ろから駆動系外した単車
作れなんて仕様が出たら過去の蓄積パーで考え直しでしょうし。あ、それは
最初期FFもそうなのか?
前述スズキのコンセプトモデルは前後輪駆動だと記憶してるんですが、あれ
も現実味を帯びさせるなら、前へのトルク配分って動的にどうやって決めた
らいいの?ってな話にもなるんでしょうね。
Kan TAKAIWA.
> 古寺です。
> あくまで二輪の範囲での効率上の話であって、たとえば必要十分に強大な
> グリップを確保した四輪のFR車と比べて能力がどうこうと比べられる話だ
> とは思っていません:-) 仮定として二輪のFFは、動力伝達をどうにかし
> たとしても作るメリット(四輪の場合はトレードオフ的かもしれないが、あ
> る条件で有利というのは、既にいいんですよね)が生じないのではないかと。
二輪の場合、レイアウト的にミッドシップがほとんどだから
動力伝達的にも前輪駆動のメリットが出難いのかも
> スズキが一時期ショーに出していたコンセプト車(前後駆動)とか、フレキシ
> チューブで伝達なんて手段だけは有りそうだし。自転車用補助エンジンに前
> 輪仕様が有った覚えなのはともかく(ほんとか?^^;)、雑誌のビンテージ記
> 事でそこそこのエンジンで前輪駆動を試みてる欧州ビンテージ物とかも見た
> 覚えが有り、皆無じゃないんでしょうけど。
自転車用補助エンジンだとソレックスが前輪取り付けじゃありませんでしたけ？
> 前述スズキのコンセプトモデルは前後輪駆動だと記憶してるんですが、あれ
> も現実味を帯びさせるなら、前へのトルク配分って動的にどうやって決めた
> らいいの?ってな話にもなるんでしょうね。
スズキのコンセプトモデルとは違うのですが
確か70年代後半に前後二輪駆動のモデルが市販されていたような記憶が
と言っても実車を見たことがあるわけじゃなくて
雑誌のレビュー記事かなんかを読んだだけなのですが
エンジンからステアリングヘッド近辺と
ステアリングヘッド辺りから前輪への動力伝達は
チェーンだったと記憶しています
で、ステアリングヘッド周りでの動力伝達をどうやっていたのかは
記憶に無かったりするのがなんともはや
トルク配分は50:50の固定じゃなかったかなぁ ってこれもうろ覚え
モデルの狙いとしては低速での悪路走破性に的を絞ったもので
特にテクニックが無くても結構なステアケースを上ったり
最大登坂角も結構なものだったと思います
Koichi Soraku
ずっとFFばかり乗っているのでFRやMRも乗ってみたいなぁと思う今日この頃
です。
In article <3F7D7224...@sp8sun.spring8.or.jp>,
kod...@sp8sun.spring8.or.jp wrote:
> とは思っていません:-) 仮定として二輪のFFは、動力伝達をどうにかし
> たとしても作るメリット(四輪の場合はトレードオフ的かもしれないが、あ
> る条件で有利というのは、既にいいんですよね)が生じないのではないかと。
本当にFF(フロントエンジン)にしてしまうと重量配分の偏りとホイールベー
スの短さからブレーキング時にジャックナイフ現象を起こしやすくなったりし
たりしないかなぁなんて思ってみたり、二輪の場合はデメリットしか思い浮か
びません。(^^;
四輪の場合はトレードオフの結果としてFFの有利な面っていうのも結構出て
くるんですよね。高崎さんも書かれていましたけど自己安定系になりやすいっ
ていうのはその最たるモノかなとおもいます。
＃競技でもタイヤの負担があまり厳しくないジムカーナとかダートラなんかだ
＃とFRよりもFFの方が有利という場合も多々あったりして。サイドターンでク
＃ラッチ切る必要が無いとかもありますが、自己安定系になりやすいゆえにミ
＃スが少なくなるっていうのも大きいと思います。
---
Koichi Soraku
Tachikawa-shi TOKYO JAPAN
e-mail:SGU0...@nifty.ne.jp
jg4...@ja6ybr.org
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『人型は人の幸せのために造られるんだよー！』
Hideo Sir MaNMOS Morishita
In article <3F7D7224...@sp8sun.spring8.or.jp>,
Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> writes:
> 古寺です。
>
> "K.Takasaki" さんwrote:
>
> > Masahiko_KODERAさん wrote <3F731454...@sp8sun.spring8.or.jp>
> >
> > > 流れで考えると、舵を操作して角度が付いた時、その車輪がトラクションを
> > > 掛けるものだと直接向けた方に車を持っていきますよね。
> >
> > これ大きな要素なんですよね、レースでも。
> > サーキットは曲がりくねっているんですけど、常にグリップ限界で
> > コーナーリングしているかというと、コーナーとコーナーの間の
> > 繋ぎ区間とか、「楽勝全開」コーナーとかは、グリップ限界よりは
> > ずっと低い所で走っている時間があります。そういう所だと、FFの
> > 出力方向と走行方向が一致する特性が、走行抵抗を減らすメリット
> > として現れてきますね。
>
> 実は上のFF側の利点を考えていた時気づいた件なのですが。いつもの発散さ
> せすぎを気にしていたら忘れちゃっていたんですけど(^^;
> 二輪の場合だと後輪駆動方式が恐ろしく合理性を持つわけですよね。車体を
> 傾斜させるのは、結果論的に「左右輪」が無い二輪では遠心力との釣合必要
> 性から必然となる。となると、車体を傾斜させてる事で前後とも車輪が軌跡
> を内に内にと移動していく作用(ライダースクラブ誌的?に「内向力」とか)
> を発生しているわけで。
二輪FFっちゅーとSOLEX…
＃ハンドル重いのなんのって
--
___ わしは、山吹色のかすてーらが大好きでのぅ
[[o o]] ふぉっふぉっふぉ
'J' 森下 お代官様 ＭａＮＭＯＳ 英夫＠ステラクラフト
PGP Finger = CD EA D5 A8 AD B2 FE 7D 02 74 87 52 7C B7 39 37
K.Takasaki
個人的には嬉しいです。
Masahiko_KODERAさん wrote <3F7D7224...@sp8sun.spring8.or.jp>
> 二輪の場合だと後輪駆動方式が恐ろしく合理性を持つわけですよね。車体を
> 傾斜させるのは、結果論的に「左右輪」が無い二輪では遠心力との釣合必要
> 性から必然となる。となると、車体を傾斜させてる事で前後とも車輪が軌跡
> を内に内にと移動していく作用(ライダースクラブ誌的?に「内向力」とか)
> を発生しているわけで。
はい、そうですね。ただ、2輪だとZ軸周りの慣性マスが大きくない事も
あって、そちら方面では余り触れられないんですけど、コーナーリングは
自転と公転に分解でき、そのうち自転に関して言えば、後輪の内向力は
必ず自転を止める方向に作用するので、そこは考える必要がありますね。
唯一ウイリーをしながらコーナーリングしている時が例外。
> ここで今度は逆算的ですが。前後輪とも内向力を生じている場合、後輪は車
> 体の向きと常時イコール、前輪は首を振る自由度が有るので結果的に従輪に
> なる。すなわち車体の旋回度合はほとんど後輪で決まる...
この辺りの事情は実は4輪でも殆ど同じなんですけど、2輪の場合、バンク
させて重心位置を移動できるのが大きいですね。
> この状態って、効率だけ考えればFFとFRの強みを持ち合わせているような
> 気がするのですが(^^;
4輪でも似たような状態があって、「カウンターステアを当てるほどでは
ない、ステアリング直進状態でするドリフト」でコーナーリングすると、
FRであっても車体進行方向と出力方向が一致します。4駆だと最強。ただ
問題は現代のタイヤはそんな大きなスリップアングルで性能を発揮する
ようには出来ていないし、そもそも危ないし。(^-^;
> とは思っていません:-) 仮定として二輪のFFは、動力伝達をどうにかし
> たとしても作るメリット(四輪の場合はトレードオフ的かもしれないが、あ
> る条件で有利というのは、既にいいんですよね)が生じないのではないかと。
まあそうでしょうけど、やってみると分からないかも。
> 近代の二輪設計だと、前後スプロケットと前スプロケットちょっと後ろのス
> イングアーム軸の位置関係による、トルク反力によるスクオットとか、そん
> なのがチューニング要素に入ってたと思うんで。
宗樂さんへのフォローでちょこっと関連する事を書きましたので、読んで
下さいまし。
SUZUKI Wataru
At Fri, 03 Oct 2003 21:57:08 +0900,
in the message, <3F7D7224...@sp8sun.spring8.or.jp>,
Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote
>スズキが一時期ショーに出していたコンセプト車(前後駆動)とか、フレキシ
>チューブで伝達なんて手段だけは有りそうだし。
バトルホーク。（ぼそっ）
# エアブレーキまで付いてるぞ。
前から思ってたんですが、２輪レーサーがコーナー手前の減速時に体を起こ
すのは、エアブレーキ代り？
>自転車用補助エンジンに前
>輪仕様が有った覚えなのはともかく(ほんとか?^^;)、
前輪に後付けするのが通販で売ってました。
ただあれは単に後輪では付ける場所がないからというだけのことかも知れませ
ん。
--
SUZUKI Wataru
mailto:szk_wat...@yahoo.co.jp
Masahiko_KODERA
SUZUKI Wataru さんwrote:
> 前から思ってたんですが、２輪レーサーがコーナー手前の減速時に体を起こ
> すのは、エアブレーキ代り？
いや、基本的には後輪荷重の確保で、確かに空力的にも理にかなった方向です
わねって程度(少なくとも逆方向には寄与しない)じゃないかと思うんですが...
300km/hからだと結構有効??(^^;;
もともと伏せてないような公道の走りでも、前につんのめるのをほとんど背筋
で耐えるようにしないと、少なくとも2点で曲がり難いというのが有りますね。
腕でつっぱるのでは前荷重が乗り過ぎるし、そのままだとたとえ寝せて後輪が
車体を曲げようとしても、フロントのステア追従が妨げられるという事で。
SUZUKI Wataru
in the message, <3F95FEF0...@sp8sun.spring8.or.jp>,
Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote
>> 前から思ってたんですが、２輪レーサーがコーナー手前の減速時に体を起こ
>> すのは、エアブレーキ代り？
>
>いや、基本的には後輪荷重の確保で、確かに空力的にも理にかなった方向です
>わねって程度(少なくとも逆方向には寄与しない)じゃないかと思うんですが...
なるほど。
>300km/hからだと結構有効??(^^;;
100km/h以下でも結構抵抗にはなりますわね。
# 時速100km/h言うたら、28m/sくらいの風が吹いているのと同じ……。
>腕でつっぱるのでは前荷重が乗り過ぎるし、そのままだとたとえ寝せて後輪が
>車体を曲げようとしても、フロントのステア追従が妨げられるという事で。
# 曲り易さ以外の話だと、手首が痛くなる……。
寝せる状態になっていれば既にブレーキングは終っていて前荷重は抜けてるの
では？
Masahiko_KODERA
SUZUKI Wataru さんwrote:
>
> At Wed, 22 Oct 2003 12:52:16 +0900,
> in the message, <3F95FEF0...@sp8sun.spring8.or.jp>,
> Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote
> >いや、基本的には後輪荷重の確保で、確かに空力的にも理にかなった方向です
> >わねって程度(少なくとも逆方向には寄与しない)じゃないかと思うんですが...
>
> なるほど。
>
> >300km/hからだと結構有効??(^^;;
>
> 100km/h以下でも結構抵抗にはなりますわね。
>
> # 時速100km/h言うたら、28m/sくらいの風が吹いているのと同じ……。
「空力が効く速度」では有りますが、上体起こしがストッピングパワーの有
意な増分になるかはどうかな～ということです。もとからの前面投影面積に
対する増加分でですよね。
100km/hだとノンカウル・直立姿勢のライディングポジションの物も普通に
成立しています。当然、カウル付きで低い姿勢の物より空力は悪いし、減速
方向の寄与では有るんですが、実際生身で支えられているだけに「大した事
はない」感覚で(^^;
> >腕でつっぱるのでは前荷重が乗り過ぎるし、そのままだとたとえ寝せて後輪が
> >車体を曲げようとしても、フロントのステア追従が妨げられるという事で。
>
> # 曲り易さ以外の話だと、手首が痛くなる……。
>
> 寝せる状態になっていれば既にブレーキングは終っていて前荷重は抜けてるの
> では？
普通に寝せるという時点ではそうですよね。自分の場合、通常操作以外は失敗談
的になりますが、前荷重が残り過ぎていて曲がるきっかけが普通に得られず、あ
れ?みたいな。それで曲がり切れなくなるようなシビアな話じゃないんですが、
こういう時に今って腕で上体(を、かなり)支えてたか?とチェックしてみたり。
あと直進状態の内でも、路面が理想平面でない限りは、前輪がその面の不整をト
レースして辻褄を合わせるため、常時微妙に動いていますよね。腕突っ張りを
たとえ直進の内でもやると、踏面と路面の方向が一致しないというか、何という
かな状況になるんで、グリップがシビアになるんじゃないかと思いました。
Hideo Sir MaNMOS Morishita
In article <3fabe4b3.6476%szk_wat...@yahoo.co.jp>,
SUZUKI Wataru <szk_wat...@yahoo.co.jp> writes:
> At Wed, 22 Oct 2003 12:52:16 +0900,
> in the message, <3F95FEF0...@sp8sun.spring8.or.jp>,
> Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote
> >> 前から思ってたんですが、２輪レーサーがコーナー手前の減速時に体を起こ
> >> すのは、エアブレーキ代り？
> >
> >いや、基本的には後輪荷重の確保で、確かに空力的にも理にかなった方向です
> >わねって程度(少なくとも逆方向には寄与しない)じゃないかと思うんですが...
私はてっきり、強烈なストッピングパワーに対抗するために背筋を思いっ切り
引っ張った結果、あの格好になると思っているのですが…
>
> なるほど。
>
> >300km/hからだと結構有効??(^^;;
私はそこまで腕がないので、270km/h位からのフルブレーキングの経験しかな
いのですが、所詮コーナーまであと100数十mしかありませんので、空力を感じ
ている余裕はありませんです。
>
> >腕でつっぱるのでは前荷重が乗り過ぎるし、そのままだとたとえ寝せて後輪が
> >車体を曲げようとしても、フロントのステア追従が妨げられるという事で。
>
> # 曲り易さ以外の話だと、手首が痛くなる……。
>
> 寝せる状態になっていれば既にブレーキングは終っていて前荷重は抜けてるの
> では？
うーん私は、寝かし終えるまで(といっても寝かし出しから0.何秒だけど)ブレー
キ残しますね。不用意にフロントが延びたら困るから。
Masahiko_KODERA
Hideo Sir MaNMOS Morishita さんwrote:
>
> In article <3fabe4b3.6476%szk_wat...@yahoo.co.jp>,
> SUZUKI Wataru <szk_wat...@yahoo.co.jp> writes:
> > At Wed, 22 Oct 2003 12:52:16 +0900,
> > in the message, <3F95FEF0...@sp8sun.spring8.or.jp>,
> > Masahiko_KODERA <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote
> > >> 前から思ってたんですが、２輪レーサーがコーナー手前の減速時に体を起こ
> > >> すのは、エアブレーキ代り？
> > >
> > >いや、基本的には後輪荷重の確保で、確かに空力的にも理にかなった方向です
> > >わねって程度(少なくとも逆方向には寄与しない)じゃないかと思うんですが...
>
> 私はてっきり、強烈なストッピングパワーに対抗するために背筋を思いっ切り
> 引っ張った結果、あの格好になると思っているのですが…
はい。対抗しなきゃならない理由が(端的には)後輪荷重の確保←前に移動し過
ぎるとイロイロややこしい事に(?)かなと。
> > >300km/hからだと結構有効??(^^;;
>
> 私はそこまで腕がないので、270km/h位からのフルブレーキングの経験しかな
> いのですが、所詮コーナーまであと100数十mしかありませんので、空力を感じ
> ている余裕はありませんです。
むしろ慣性に抗って体を立ててるのにちょうどよい空力が?(ちょうどよいとは
冗談です_o_ これも、影響する方向という点では合ってるかなと)
> > >腕でつっぱるのでは前荷重が乗り過ぎるし、そのままだとたとえ寝せて後輪が
> > >車体を曲げようとしても、フロントのステア追従が妨げられるという事で。
> >
> > # 曲り易さ以外の話だと、手首が痛くなる……。
> >
> > 寝せる状態になっていれば既にブレーキングは終っていて前荷重は抜けてるの
> > では？
>
> うーん私は、寝かし終えるまで(といっても寝かし出しから0.何秒だけど)ブレー
> キ残しますね。不用意にフロントが延びたら困るから。
自分の後荷重確保ミスというか、前に掛かり過ぎというかの印象だと、きっかけを
与えてるのに前が入っていく感じが無い→結果としてそれ以上寝せようも無いみた
いな感じですかね。ショックの挙動まで狙ってコントロールしてる訳じゃない自分
ら素人の側だと、前後のショックの挙動が適当な範囲に収まったところできっかけ
を掴めたように感じてるらしきで。モノの本とかに依ると、私みたいのが乗るのに
過度にダンパーが締め上げられてちゃヤバいようなんですが。かと言って、圧縮か
らもしビヨンと戻ってきたらまた難しいだろなというイメージも有ります。
＃フロントのリリースはゆっくり、ほとんど踏まなかったリヤはちょっと残すとい
＃うクセが付いてるなぁ＞そういえば。