真岡鉄道/その先は？
Sawaki, Takayuki
佐脇＠つくばです。雑感と質問です。
4/4（土）、うららかな春の陽気に誘われて、つくば近辺の鉄道に乗車してき
ました。ルートは、つくばセンター-（関鉄バス）-ひたち野うしく駅-（常磐
線）-取手-（常総線）-下館-（真岡鉄道）-茂木-（真岡鉄道）-下館-（水戸線）
-友部-（常磐線）-土浦-（関鉄バス）-つくばセンターでした。
ひたち野うしく駅については、他の方の記事にもあったので説明する必要もな
いと思いますが、私は駅には入った瞬間思わず「おお！」と声を出してしまいま
した。あの広々とした雰囲気は、日頃使っている荒川沖駅と比べると格段にかっ
こよく見えました。まあ、できてから１ヶ月も経っていない、ということもある
けれど。まだ駅自体の工事も完了していないみたいだし、駅周辺も開発途上とい
うことで、これからどのように町が形成・発展していくのか、その変化をときど
き見に行こうと思います。
常総線を使ったのは２回目（最初は7、8年前）ですが、相変わらずのんびりと
していますね。ローカル線の雰囲気を十二分に漂わせる感じは、何ともいえぬ心
地よさがあります（毎日使っている人にとっては遅くて不便なものかもしれませ
んが）。
真岡鉄道は、土日にC12が牽引する列車が運行されています。私自身は、当日
このことを全く知らずに下館まで行ったのですが、ホームで待っていると元気良
くC12が入って来て、あわてて持っていた「撮りっきりコニカ」を出して写真を
撮りました。真岡までの列車はDD13（だったかな？）で牽引し、C12は最後尾に
付けられたまま走りました。茂木の方へは、この列車（16：09発）で真岡まで行
ってレールバスに乗り換えとなりました。なおこの辺のことは嶋田＠京大 kuamp
さんがfj.rec.railにて詳細に述べられていますね（Message-ID:
<EJMEp...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>）。
線路周囲にはカメラを持ったSLファンがまだ若干残っており、その人達のため
にかどうかわかりませんが、C12はときどき汽笛を鳴らしておりました。客車列
車に乗ったのは久しぶりですし、SLの汽笛も聞けて、無計画にぶらりとやってき
たにしては、何となく得をした気分になりました。
さて、以下が単純な興味に基づく質問です。
茂木駅に着き、ターンテーブルの写真を撮ろうと思って駅舎の２階の展望台に
上がってみると、行き止まりの線路の向こうに何か怪しいものが感じられます。
「ん？」と思って駅からてくてく歩いていくと築堤とコンクリートの橋台があり
ました。どちらも未使用のもののようで、それほど朽ち果てているとは見えませ
んでした。家に帰ってから、「あれはいったい何だったのだろう、おそらく未成
線と思われるが」と思い、いくつか手持ちの本を見てみると、宮脇俊三氏の「鉄
道廃線跡を歩くIII」の茨城交通茨城線の説明のところに、「茂木から長倉へ鉄
道を延長する計画があった」という一文が見つかりました。この具体的な計画は
いつ頃あって、何を主たる目的としていたものなのでしょうか（林業？鉱業？観
光？）。「鉄道廃線跡を歩くIII」にはいつ頃のことかはっきりとは記されてい
ませんが、文脈からすると、大正～昭和初期（戦争直前）までのことのようで
す。でも築堤や橋台の様子を見ると、そんな古い時代ということはないと思える
けれど。それともまだ計画は生きていて、水郡線や、あるいは（まさかとは思う
が）烏山線とつなごうとしているのでしょうか？手持ちの資料で見てみたのです
が、「旅」1997年7月号付録の未成線リストには載っていないし、川島令三氏の
「幻の鉄路を追う」にもありません。もしかしたら、
Message-ID: <6d5iks$a...@utogw.gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp>
> 宮脇俊三、「時刻表おくのほそ道」、新潮文庫み61、450円
> 「全線開業版・線路のない時刻表」買わねば! 久野
あたりだと、載っているのでしょうか？
また、上記の未成線跡は、どのあたりまで追いかけられるのでしょうか？先日
は時間がなく、ほんの少ししか歩けなかったので確認できなかったのですが、も
しかなりの距離にわたって何か残っているようならば、ハイキングを兼ねてもう
一度訪ねてみようと思っています。
以上、ご存じの方がいらっしゃれば、お教え下さい。長文、失礼しました。
--
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
佐脇 貴幸 (Sawaki, Takayuki) <saw...@gsj.go.jp>
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
kunimatu
kunimatsuです。
>> 宮脇俊三、「時刻表おくのほそ道」、新潮文庫み61、450円
>> 「全線開業版・線路のない時刻表」買わねば! 久野
>あたりだと、載っているのでしょうか？
両方とも載っていませんでした。
kunimatsu
(kuni...@amy.hi-ho.ne.jp)
ヒデ
Sawaki, Takayuki wrote in message <352A14...@gsj.go.jp>...
> 常総線を使ったのは２回目（最初は7、8年前）ですが、相変わらずのんびり
と
>していますね。ローカル線の雰囲気を十二分に漂わせる感じは、何ともいえぬ
心
>地よさがあります（毎日使っている人にとっては遅くて不便なものかもしれま
せ
>んが）。
関東鉄道ですか。
かつては車両のバラエティが実に豊かでしたが、
今ではずいぶんと新車が入ったようですね。
先日、初めて下館まで乗り通した時、
下館行にもかかわらず水海道で単行ワンマンに乗換え(車両交換）
というのには驚きました。
ガラリ一変ローカルですね。
取手駅に突っ込んだ時の鮮烈な記憶が今も蘇る………。
Shinomiya Yoshiki
篠宮＠森総研と申します。
>佐脇＠つくばです。雑感と質問です。
（中略）
>す。でも築堤や橋台の様子を見ると、そんな古い時代ということはないと思える
>けれど。それともまだ計画は生きていて、水郡線や、あるいは（まさかとは思う
>が）烏山線とつなごうとしているのでしょうか？手持ちの資料で見てみたのです
>が、「旅」1997年7月号付録の未成線リストには載っていないし、川島令三氏の
>「幻の鉄路を追う」にもありません。
計画はもうありませんが，茂木から先は烏山に至る路線が予定されてい
たと思います。もう１０年以上前のことですが，「栃木県鉄道史話」と
いう本が出版されていて，佐脇さんの興味に応えられるような話が載っ
ていたと思います。この本は栃木県立博物館長だった人が書いていたと
いう記憶があります。
****************************************************
農林水産省 林野庁 森林総合研究所
................................ 篠宮 佳樹 .....
Yoshiki Shinomiya / sino...@ffpri.affrc.go.jp
****************************************************
Sawaki, Takayuki
Shinomiya Yoshiki wrote:
>
> 篠宮＠森総研と申します。
>
> >佐脇＠つくばです。雑感と質問です。
> （中略）
> >す。でも築堤や橋台の様子を見ると、そんな古い時代ということはないと思える
> >けれど。それともまだ計画は生きていて、水郡線や、あるいは（まさかとは思う
> >が）烏山線とつなごうとしているのでしょうか？
>
> 計画はもうありませんが，茂木から先は烏山に至る路線が予定されてい
> たと思います。もう１０年以上前のことですが，「栃木県鉄道史話」と
> いう本が出版されていて，佐脇さんの興味に応えられるような話が載っ
> ていたと思います。この本は栃木県立博物館長だった人が書いていたと
> いう記憶があります。
佐脇＠つくばです。
篠宮さん、貴重な情報どうもありがとうございます。本の方を早速探してみま
す。
そうでしたか、烏山線ですか。できていたら、「栃木環状線」になっていたわ
けですね。あのあたりの交通事情は全く知らないのですが、茂木-烏山間の交通
量がそんなに多い（多かった）のですかね？
では。
Sawaki, Takayuki
ヒデ wrote:
>
（中略）
>
> 関東鉄道ですか。
> かつては車両のバラエティが実に豊かでしたが、
> 今ではずいぶんと新車が入ったようですね。
> 先日、初めて下館まで乗り通した時、
> 下館行にもかかわらず水海道で単行ワンマンに乗換え(車両交換）
> というのには驚きました。
> ガラリ一変ローカルですね。
佐脇＠つくばです。fj.rec.rail.historicalは削りました。
今回も水海道乗り換えでした。何かだまされている感じですよね。
車両といえば、南水海道信号所（でよかったかな？）横の車庫の車両数を見
て、「こんな路線に何でこんなに！？」と、驚愕しました（常総線沿線の皆さ
ん、ごめんなさい）。乗車したのが土曜日の昼だったから大したことがなかった
のだろうけれど、朝夕の通勤時間帯は、ものすごい混雑なんでしょうね。
常磐新線が開通したら（いったいいつできるんだろう？ほんとにできるの
か？）、常総線にも急行・快速なんかができて、雰囲気もずいぶん変わるでしょ
うね。
個人的に前から気になっているのは、水海道駅横の旧車庫です。何かでっかい
駅ビルでも建てて、茨城西の中核都市になるのかな？そんな日が来るといいな
あ。
Natsuo FUKUMOTO
In article <352B7F...@gsj.go.jp>, saw...@gsj.go.jp says...
>佐脇＠つくばです。fj.rec.rail.historicalは削りました。
福本＠つくばです。Subject切り直します。
＃ご近所ですのでこれからもよろしく。＞佐脇さん
> 今回も水海道乗り換えでした。何かだまされている感じですよね。
常総線は水海道以北がワンマン化されて完全に系統分離された
みたいです。時刻表上「直通」となっていても実際は乗換になり
ます。（原則として全列車が水海道乗換となる旨の掲示を取手駅
で見た記憶があります。）
> 車両といえば、南水海道信号所（でよかったかな？）横の車庫の車両数を見
>て、「こんな路線に何でこんなに！？」と、驚愕しました。
たしかに、ラッシュ時はかなりの需要があってそれなりに車両も
必要なんでしょうが、それにしてもちょっと多すぎる気がします。
＃部品取り用も有り？
ところで常総線の「複線非電化」区間、取手－水海道間17.5km
を上回るのは筑豊本線の他にあるでしょうか？筑豊は電化工事が
進行中との話も聞きますから、ひょっとして「日本一長い複線非
電化区間」になったりして？
--
/// Natsuo FUKUMOTO Tsukuba Science City IBARAKI JAPAN ///
/// National Institute of Materials & Chemical Research ///
/// Agency of Industrial Science and Technology MITI ///
Kikuo Harigaya
On 04/09/98(10:40) fuku...@nimc.go.jp (Natsuo FUKUMOTO) wrote
in <6gh8uu$7lg$1...@rpnntp.aist.go.jp> (nntp://etlinn/fj.rec.rail/69829):
| ところで常総線の「複線非電化」区間、取手－水海道間17.5km
|を上回るのは筑豊本線の他にあるでしょうか？筑豊は電化工事が
|進行中との話も聞きますから、ひょっとして「日本一長い複線非
|電化区間」になったりして？
北海道の函館・室蘭本線で，函館から室蘭に行くまでの間
だって，長い「非電化複線」区間があるんじゃ？気動車特
急が噴火湾にそって駆け抜ける光景は印象に残りますよね．
--
■□ 針谷喜久雄＠強相関物性理論.電子基礎部.電子技術総合研究所 □■
□■ <hari...@etl.go.jp> URL:http://www.etl.go.jp/~harigaya/ ■□
Masahiko KODERA
古寺＠kansai:-)です。
In article <6gh8uu$7lg$1...@rpnntp.aist.go.jp>,
fuku...@nimc.go.jp says...
> ところで常総線の「複線非電化」区間、取手－水海道間17.5km
>を上回るのは筑豊本線の他にあるでしょうか？筑豊は電化工事が
>進行中との話も聞きますから、ひょっとして「日本一長い複線非
>電化区間」になったりして？
函館～千歳線ルートも、室蘭電化(と、海峡線電化^^;)で、めぼし
い複線区間は電化されてしまいましたでしょうか? 混在区間だし、
函館口では別線ルートで線増されていたりで、五稜郭－東室蘭間
では、もはやまとまった複線区間はないかもしれませんけど。
17.5km超なら、一駅、二駅でクリアしそうな気もする(^^;＞北海道。
Kohei Mazda
松田浩平です。
In article <6gh8uu$7lg$1...@rpnntp.aist.go.jp> fuku...@nimc.go.jp writes:
> ところで常総線の「複線非電化」区間、取手－水海道間17.5km
>を上回るのは筑豊本線の他にあるでしょうか？筑豊は電化工事が
>進行中との話も聞きますから、ひょっとして「日本一長い複線非
>電化区間」になったりして？
平成ちくほう鉄道の伊田線は全線複線ですが、全部で、17.5kmも
あったかな～。間違えなく言えるのは、非電化で全線複線の線区
ということですが...。
日本で言えることは、費用のかかる複線化よりも単線のままでも
電化を優先させたということだからでしょうか。複線化の方が、
むしろ電化よりもスピードアップのためには有利なはずなんです
けどね。
--
松 田 浩 平 / Kouhei MATSUDA E-mail: je...@piaget.hum.u-bunkyo.ac.jp
文京女子大学/人間学部/心理学研究室 〒356 埼玉県入間郡大井町亀久保1196番
Phone: +81-492-61-6488 / +81-492-61-7968(direct) / Fax: +81-492-61-6496
Masahiko KODERA
古寺です。
In article <9804091753...@mebaru.hum.u-bunkyo.ac.jp>,
je...@mebaru.hum.u-bunkyo.ac.jp says...
> 日本で言えることは、費用のかかる複線化よりも単線のままでも
機関車トーマスを見ていると、ああ鉄道先進国のレールの敷き方
はこうかぁとか思っちゃいますね(^^;
> 電化を優先させたということだからでしょうか。複線化の方が、
> むしろ電化よりもスピードアップのためには有利なはずなんです
> けどね。
自分がそういう理論を何か出読んだ頃、旅行中に長崎本線か佐世
保線の車窓に、新幹線、電化より複線化をと言うような組合の主
旨の看板を見かけた気がします。時期的には長崎電化は終わった
後のハズですが。
最新技術の設計をすれば、DCでもECに、スピード的には劣らない
と言うのは、四国の2000系気動車から、北海道のHEAT281に掛け
て、ようやく絵空事でなく実現した感じですね。
ローカル輸送の場合も、何しろ交換タイミングに縛られる単線と
複線では、効果は段違いのハズですが、費用的にはまず電化が先
に立って、それに乗じた車両のレベルアップで閉塞時間を詰める
という戦略からはいるのが、相変わらずの様で。
今度の播但線の走り方を見ていると、MT半々よりは流石に少々速
い103のM-Mですれすれな交換を組んでいる感じです。これ、Mの保
有数を下げるとかの消極的な理由で、105系化なんかしていたら、
とても効果は出なかったのではないかと。
ただ、これなら(20～40km/hで7.4secくらいでした)、既成の概念に
とらわれないDCを投入して、後は線路に回した方が良かったんでは
ないか?とも思います。一応地元の意向として、「真無煙化」の様
なのが、有ったんだとは思いますけど。
---
＊(財)高輝度光科学研究センター SPring-8 /加速器用務員(^^;古寺正彦
＊ＪＲＤ団員番号 ACRF-H12120-782A
＊kod...@haru01.spring8.or.jp
Sawaki, Takayuki
佐脇＠つくばです。
> 福本＠つくばです。Subject切り直します。
> ＃ご近所ですのでこれからもよろしく。＞佐脇さん
>
こちらこそ宜しく、福本さん。
Kohei Mazda wrote:
>
> 松田浩平です。
>
松田さん、宜しくお願いします。
> 平成ちくほう鉄道の伊田線は全線複線ですが、全部で、17.5kmも
> あったかな～。間違えなく言えるのは、非電化で全線複線の線区
> ということですが...。
JTBの時刻表で見ると、16.1kmですね。ちょっと足りませんでした。先月伊田
線を利用したのですが、日田彦山線との併走区間では、単線になっていたような
...だとしたら、もう少し短くなりますね。どなたか確実な情報を下さい。
>
> 日本で言えることは、費用のかかる複線化よりも単線のままでも
> 電化を優先させたということだからでしょうか。複線化の方が、
> むしろ電化よりもスピードアップのためには有利なはずなんです
> けどね。
乗車したのは博多-（篠栗線、筑豊本線）-直方-（伊田線）-田川伊田だったの
ですが、篠栗線に関しては松田さんの言われる通りだと思います。篠栗線沿線は
福岡市のベッドタウン化が進んでいると聞いており、結構車内は混雑してまし
た。また列車の行き違いで待たされることが多く、何か効率的ではないな、と感
じました。篠栗線は現在は単線ですが、石炭産業盛んなときは複線だったらし
く、横には昔の線路が草蒸してました。電化より先に長者原あたりまででもいい
から再複線化をすべきではないかなあ。せっかく用地はあるのだから。１カ所、
西鉄（？）の高架の橋脚が敷地内に立っていたところが、問題かもしれないけ
ど。このあたりのことは、もう議論されていましたっけ？
Hiroshi Nakada
中田です。
In article <6gh8uu$7lg$1...@rpnntp.aist.go.jp>
> ところで常総線の「複線非電化」区間、取手－水海道間17.5km
>を上回るのは筑豊本線の他にあるでしょうか？筑豊は電化工事が
>進行中との話も聞きますから、ひょっとして「日本一長い複線非
>電化区間」になったりして？
残念ながら北海道をお忘れのようです。
洞爺－長万部－北豊津 55.6km
若松－飯塚 39.4km
森－鷲ノ巣 34.7km
あたりが取手－水海道より長い複線非電化区間です。上記の洞爺－
北豊津は線区をまたがってるじゃないかとおっしゃっても、洞爺－
長万部だけで41.5kmもあります。
以上、JTB時刻表3月号、「ひと目でわかる電化と複線区間」
を参考にしました。
--
中田 広 HIROSHI NAKADA nak...@exa.onlab.ntt.co.jp
NTT光ネットワークシステム研究所 メディアネットワーキング研究部
Phone (0468)59-3740 FAX (0468)59-3014
Media Networking Laboratory, NTT Optical Network Systems Labs.
Hiroshi Nakada
In article <6gia11$d34$1...@exa.onlab.ntt.co.jp>
nak...@exa.onlab.ntt.co.jp (Hiroshi Nakada) writes:
>中田です。
>洞爺－長万部－北豊津 55.6km
>若松－飯塚 39.4km
>森－鷲ノ巣 34.7km
追加です。三川－沼ノ端 34.8km を忘れていました。
北海道おそるべし。腐っても(失礼)室蘭*本線*。
Eisuke HANADA
花田＠九大病院％クモハユニ４４８０３です。
In article <352CA9...@gsj.go.jp>, "Sawaki, Takayuki"
<saw...@gsj.go.jp> wrote:
> 佐脇＠つくばです。
こんばんは。
> 乗車したのは博多-（篠栗線、筑豊本線）-直方-（伊田線）-田川伊田だったの
> ですが、篠栗線に関しては松田さんの言われる通りだと思います。篠栗線沿線は
> 福岡市のベッドタウン化が進んでいると聞いており、結構車内は混雑してまし
> た。また列車の行き違いで待たされることが多く、何か効率的ではないな、と感
> じました。篠栗線は現在は単線ですが、石炭産業盛んなときは複線だったらし
> く、横には昔の線路が草蒸してました。電化より先に長者原あたりまででもいい
> から再複線化をすべきではないかなあ。せっかく用地はあるのだから。１カ所、
> 西鉄（？）の高架の橋脚が敷地内に立っていたところが、問題かもしれないけ
> ど。このあたりのことは、もう議論されていましたっけ？
えー、その「複線跡」は旧勝田線の廃線跡です。吉塚を出たところか
ら柚須駅まで続いています。篠栗線が複線化されていたことはありませ
ん。勝田線(昭和60年廃止)があったころは柚須駅はありませんでした。
勝田線は吉塚をでてから今の柚須駅まで篠栗線と並行していたのです
が、新幹線の橋脚が当たることになったため、運転本数も少なかったし
（当時１日７往復）、篠栗線の線路を共有することになったのです。
＃佐脇さんが見た橋脚ってのは新幹線高架の橋脚ですね。
勝田線の終点だった筑前勝田の付近は、現在「四王寺坂」として西鉄
が大団地に造成してしまいました。なんでそれまで頑張らせなかったん
でしょうねぇ、、、
旧勝田線沿いの道路は朝の大渋滞の名所と化してるっつうに。
んで、篠栗線ですが、複線化の予定はなく、交換可能駅を増やすそう
です。あの長者原駅をどうやって交換可能にするのかが見物です。
今のところ、交換可能駅を均等に配置することで増発をもくろんでい
るようです。
＃もしも筑前山手を交換可能にするということならばなお見物。^_^;
--
---------------------------------------------------------------
Л＿＿П ＿＿ 花田 英輔 Eisuke Hanada
（＿＿＿□ ［＿＿］ 九州大学医学部附属病院 医療情報部
／□○○ｏ～ ｏｏ (han...@med.kyushu-u.ac.jp)
Sawaki, Takayuki
佐脇＠つくばです。
Eisuke HANADA wrote:
>
> 花田＠九大病院％クモハユニ４４８０３です。
>
> In article <352CA9...@gsj.go.jp>, "Sawaki, Takayuki"
> <saw...@gsj.go.jp> wrote:
こんばんは、花田さん。
> えー、その「複線跡」は旧勝田線の廃線跡です。吉塚を出たところか
> ら柚須駅まで続いています。篠栗線が複線化されていたことはありませ
> ん。勝田線(昭和60年廃止)があったころは柚須駅はありませんでした。
> ＃佐脇さんが見た橋脚ってのは新幹線高架の橋脚ですね。
そうだったんですか。思い込みだけでものを言ってはいけませんでした。もう
一度「鉄道廃線跡を歩く」を読んで勉強してきます。
新幹線の橋脚ですか...何か悲哀を感じさせるような風景でした。
> 勝田線の終点だった筑前勝田の付近は、現在「四王寺坂」として西鉄
> が大団地に造成してしまいました。なんでそれまで頑張らせなかったん
> でしょうねぇ、、、
> 旧勝田線沿いの道路は朝の大渋滞の名所と化してるっつうに。
なるほど、交通事情は日増しに厳しくなっている、ということですね。いい解
決策というと、やっぱり篠栗線の複線化か、地下鉄化しかないように思えるけ
ど、無理ですかねぇ。
> んで、篠栗線ですが、複線化の予定はなく、交換可能駅を増やすそう
> です。あの長者原駅をどうやって交換可能にするのかが見物です。
長者原駅って、たしかものすごくせまかったですよねえ？時間があったら、是
非見物に行きたいものです。
> ＃もしも筑前山手を交換可能にするということならばなお見物。^_^;
筑前山手駅ってはっきりおぼえていないのですが、もしかしたら橋の上だか高
架の上だかにある、あの駅のことですか？だったらすごいなー。
いろいろ情報ありがとうございます。
Kouhei Matsuda
松田浩平です。
In article <6gi61f$5...@sp8sun.spring8.or.jp> kod...@spring8.or.jp writes:
>自分がそういう理論を何か出読んだ頃、旅行中に長崎本線か佐世
>保線の車窓に、新幹線、電化より複線化をと言うような組合の主
>旨の看板を見かけた気がします。時期的には長崎電化は終わった
>後のハズですが。
これは、私も見ました。同様に奥羽南線の複線をという看板も
横堀～横手の各所で見かけたことがありました。
>最新技術の設計をすれば、DCでもECに、スピード的には劣らない
>と言うのは、四国の2000系気動車から、北海道のHEAT281に掛け
>て、ようやく絵空事でなく実現した感じですね。
まあ、ＥＣ４８５系 vs ＤＣ１８１系でも同様のことが言えたよ
うですし、ＥＤ７３ vs Ｄ５２も１２００ｔ牽引列車のダイヤ編
成上の速度種別は同じですし、ＥＦ５６ vs Ｃ５９もほぼ同じよ
うですので、古くからそうだったんでしょうが、電気車両の方に
技術的な資源(人材を含めて)を投入したことによるのも要因に挙
げられますね。
「はくつる」運転開始当時の様子を見ていると、EF58:上野～黒磯
ED71:黒磯～仙台、C61:仙台～盛岡、C60(前補機)+C61:盛岡～青森
なんですか、当時は盛岡まで複線化が進んでいて、このうちいち
ばん表定速度が高かったのは、仙台～盛岡なんです。電車化された
のでなんとも言えませんが、後の「ゆうづる」と比較すると、電化
による効果が出たのは、勾配区間の続く盛岡～青森であって、この
区間は同時に複線化されていますのでなんとも言えません。最近の
車両でも同様のことが言えそうな気がします。昔からそうだったと
いう意味での説明です。電気車両の性能も同様に向上していますし
本当の意味で幹線用の非電気車両を作成してきたかどうかという疑
問もありますからね。ディーゼルはローカル用という側面は拭い切
れませんから...。
>ローカル輸送の場合も、何しろ交換タイミングに縛られる単線と
>複線では、効果は段違いのハズですが、費用的にはまず電化が先
>に立って、それに乗じた車両のレベルアップで閉塞時間を詰める
>という戦略からはいるのが、相変わらずの様で。
どっちが、コストが下がるかの問題でしょう。保線費用もありま
すから複線区間では保線費用は２倍になりますよね。
しかし、ほとんどが複線区間を走るＣ５７牽引の室蘭～岩見沢の
各駅停車の表定速度が、実は４２～４８km/h出ていたと言うこと
電化前(ただし昭和８～１１年頃)の東海道本線の各駅停車もそん
なものだったようです。
>今度の播但線の走り方を見ていると、MT半々よりは流石に少々速
>い103のM-Mですれすれな交換を組んでいる感じです。これ、Mの保
>有数を下げるとかの消極的な理由で、105系化なんかしていたら、
>とても効果は出なかったのではないかと。
で比べると、線形がよく、複線で、勾配が小さく、駅間が長い
という場合は、電気車両を入れようが内然機車両を入れようが、
蒸気運転であろうが大差はないということが言えますよね。
つまり、電化は、カーブの連続による加減速、勾配登坂、停発
車にともなう加減速に有効であるものであって、複数の速度低
下要因のある区間では電化によるスピードアップと快適生を目
立たせるという狙いじゃないかと思います。同様に、日本の場
合は、線形が悪く、勾配が多く、駅間が短い区間が多いので、
電化の方が安価で効果的であるという判断があり、複線化は列
車増発のためという考えであるような気がします。
>ただ、これなら(20～40km/hで7.4secくらいでした)、既成の概念に
>とらわれないDCを投入して、後は線路に回した方が良かったんでは
>ないか?とも思います。一応地元の意向として、「真無煙化」の様
>なのが、有ったんだとは思いますけど。
同感ですね。
--
/* 松田浩平 (Kouhei Matsuda, Asao Kawasaki, JPN.)
je...@marie.iijnet.or.jp (GBC0...@niftyserve.or.jp ) */
Natsuo FUKUMOTO
In article <6gia11$d34$1...@exa.onlab.ntt.co.jp>, nak...@exa.onlab.ntt.co.jp says...
>
>中田です。
こんにちは、福本＠つくばです。こちらでもよろしく。
複線非電化に関する多くのフォロー有り難うございました。
>In article <6gh8uu$7lg$1...@rpnntp.aist.go.jp>
>fuku...@nimc.go.jp (Natsuo FUKUMOTO) writes:
>> ところで常総線の「複線非電化」区間、取手－水海道間17.5km
>>を上回るのは筑豊本線の他にあるでしょうか？筑豊は電化工事が
>>進行中との話も聞きますから、ひょっとして「日本一長い複線非
>>電化区間」になったりして？
>残念ながら北海道をお忘れのようです。
>洞爺－長万部－北豊津 55.6km
>若松－飯塚 39.4km
>森－鷲ノ巣 34.7km
「をっ、やっぱり」ですね。原文は疑問形とは言え、北海道
は眼中に有りませんでした。無知をさらけだしてしまったよう
でお恥ずかしい限り。古寺さんのフォロー見て「あぁやっぱり
有るとしたら森～東室蘭の間のどっかだろうか」、と思ったら
案の定でした。
複線化と電化のどっちを優先、って話よく議論になりますが、
東武野田線とか江の電の例を見ていると、緩急の区別のない線
区では単線でも意外と捌けるな、というのが実感です。九州の
日豊線で特急が交換のため頻繁に運転停車するのを見ていると、
やはり高速化には複線が必須なことが良く理解できました。
>以上、JTB時刻表3月号、「ひと目でわかる電化と複線区間」
>を参考にしました。
改正号にこの図が載る様ですが、今回も買いそびれました。
(^^;;
Kouhei Matsuda
松田浩平です。
In article <352CA9...@gsj.go.jp> saw...@gsj.go.jp writes:
> JTBの時刻表で見ると、16.1kmですね。ちょっと足りませんでした。先月伊田
>線を利用したのですが、日田彦山線との併走区間では、単線になっていたような
>...だとしたら、もう少し短くなりますね。どなたか確実な情報を下さい。
日田彦山線との併用区間は田川線ですが、伊田を出て日の出町商店街駐
車場付近の踏切までは、単線というか構内扱いだったと思います。ただ、
上り線は日田彦山線からの渡り線として使用されていたのが撤去されて
いると思います。
>く、横には昔の線路が草蒸してました。電化より先に長者原あたりまででもいい
>から再複線化をすべきではないかなあ。
篠栗線はもともと単線だった区間で、吉塚付近の廃線は勝田線のあとで
す。筑豊地区で複線なのは、筑豊本線の飯塚～若松と伊田線だけで、日
田彦山線の若園信号所(痕跡もありませんが....)～稲荷町信号所跡(現在
の平成ちくほう鉄道田川線との分岐点)までは、複線用の施設はありまし
たが線路は敷設されていません。同様なことが田川線全線で言えます。
ちなみに、平成ちくほう鉄道は、平成９年度決算では、３０００万円の
経常利益を出しています。
Sawaki, Takayuki
佐脇＠つくばです。謝罪文です。
Message-ID: <352CE4...@gsj.go.jp>
Sawaki, Takayuki wrote:
> Eisuke HANADA wrote:
> > 旧勝田線沿いの道路は朝の大渋滞の名所と化してるっつうに。
>
> なるほど、交通事情は日増しに厳しくなっている、ということですね。いい解
> 決策というと、やっぱり篠栗線の複線化か、地下鉄化しかないように思えるけ
> ど、無理ですかねぇ。
花田さんがおっしゃりたいのは、篠栗線がどうのこうのではなくて、旧筑前勝
田-博多間の交通の現状をなんとか改善すべき、ということだったわけですね。
私が大きな感違いをしておりました（筑前勝田が、もっと篠栗寄りだと思ってい
ました）。
----------------------------------------------------------------------
Message-ID: <352CA9...@gsj.go.jp>
Sawaki, Takayuki wrote:
> Kohei Mazda wrote:
> > 平成ちくほう鉄道の伊田線は全線複線ですが、全部で、17.5kmも
> > あったかな～。間違えなく言えるのは、非電化で全線複線の線区
> > ということですが...。
>
> JTBの時刻表で見ると、16.1kmですね。ちょっと足りませんでした。先月伊田
> 線を利用したのですが、日田彦山線との併走区間では、単線になっていたような
> ...だとしたら、もう少し短くなりますね。どなたか確実な情報を下さい。
>
ここも私が間違っており、松田さんが正しいです。別の線のことと勘違いして
いました。
ゴミ情報を流しまして、申し訳ありませんでした。
Masahiko KODERA
古寺です。
In article <9804101048...@marie.iijnet.or.jp>,
je...@marie.iijnet.or.jp says...
>>保線の車窓に、新幹線、電化より複線化をと言うような組合の主
>>旨の看板を見かけた気がします。時期的には長崎電化は終わった
「主旨の組合の看板」です。挿入場所を間違えました(^^;
>>後のハズですが。
>
> これは、私も見ました。同様に奥羽南線の複線をという看板も
> 横堀～横手の各所で見かけたことがありました。
気のせいでなかったようで、ちょっと嬉しかったり。
>>最新技術の設計をすれば、DCでもECに、スピード的には劣らない
>>と言うのは、四国の2000系気動車から、北海道のHEAT281に掛け
>>て、ようやく絵空事でなく実現した感じですね。
>
> まあ、ＥＣ４８５系 vs ＤＣ１８１系でも同様のことが言えたよ
> うですし、ＥＤ７３ vs Ｄ５２も１２００ｔ牽引列車のダイヤ編
> 成上の速度種別は同じですし、ＥＦ５６ vs Ｃ５９もほぼ同じよ
DD51なんかは弱いし... まあ設計上の背景で、新しい方でも、性
能を下げられるケースを否定する訳じゃないのですが、
> うですので、古くからそうだったんでしょうが、電気車両の方に
> 技術的な資源(人材を含めて)を投入したことによるのも要因に挙
> げられますね。
そうですね。よく引き合いに出す(そして、未だ定期的に「背景
を踏まえられる」雑誌記事を書いて下さる)久保田博さんの記事
等読んでも、国鉄電化の方針というのは、保守費用まで含めた
運転費の問題であったのが元々は大きかったですね。
ディーゼルの場合機関車は安定させるのが難しかったようで、
全く技術的に切れているDF200まではやっぱり電機に劣る背景は
あったようですし、キハ181でも電車並に使うのは「手こずった」
ことから、キハ183に掛けての技術停滞がおきますよね。
特急車ですらこんな調子で、急行形以下の一般車は、電車で言え
ば釣り掛けから併結できるシステムを頑なに守らされた縛りも
あって、同等機能の電車に対してはやはり劣っていましたよね。
DMH17系なんかのは特にそうですし。だからまあ、そのラインナッ
プの中からだけ選ぶので、電化したら速くなる、単線でも閉塞時
間が(速い分)カットできるので、輸送力も少々上がるというのは、
まあ理屈ではあると思うのですが(前提が、ディーゼル側に消極
的なわけで^^;)。
> による効果が出たのは、勾配区間の続く盛岡～青森であって、この
> 区間は同時に複線化されていますのでなんとも言えません。最近の
> 車両でも同様のことが言えそうな気がします。昔からそうだったと
> いう意味での説明です。電気車両の性能も同様に向上していますし
> 本当の意味で幹線用の非電気車両を作成してきたかどうかという疑
> 問もありますからね。ディーゼルはローカル用という側面は拭い切
> れませんから...。
概ね同感です。ただ、181系DCで「電車並」を背伸びしてやって
みて、エンジンカットの過負荷運転時に排ガスによる殉職者(は
これでしたよね)を出すなど、使用に対する性能マージンの差が
歴然で、結局補機が付いたりとかで一旦見放した感もあるのも、
大きいかも知れません。
今にして思えばですが、システム的には併結を考慮していない181DC
でも、ちょっとした勾配では変速段(トルコンスリップ)での運転
になる、エンジンパワーを生かし切れない直結一段、マニュアル
変速という壁が存在しましたもんね。
>>ローカル輸送の場合も、何しろ交換タイミングに縛られる単線と
>>複線では、効果は段違いのハズですが、費用的にはまず電化が先
>>に立って、それに乗じた車両のレベルアップで閉塞時間を詰める
>>という戦略からはいるのが、相変わらずの様で。
>
> どっちが、コストが下がるかの問題でしょう。保線費用もありま
> すから複線区間では保線費用は２倍になりますよね。
そうですね。実際には通過トン数ですから、複線の容量をいきなり
使い切らない限りはそれほどまでは増えず...でしょうけど。用地費
に対する償却とかがでかいのでしょうね。
>>今度の播但線の走り方を見ていると、MT半々よりは流石に少々速
>>い103のM-Mですれすれな交換を組んでいる感じです。これ、Mの保
>>有数を下げるとかの消極的な理由で、105系化なんかしていたら、
>>とても効果は出なかったのではないかと。
>
> で比べると、線形がよく、複線で、勾配が小さく、駅間が長い
> という場合は、電気車両を入れようが内然機車両を入れようが、
> 蒸気運転であろうが大差はないということが言えますよね。
日本においては、非電化で該当しそうなのは、森～札幌(東室蘭回
り)位でしょうか、残りは(^^; 残っていた非電化亜幹線での、一般
的な線形に対するハンデというのは、DCにも振り子というので結局
同等化していますね(DC/ECに限れば)。
国鉄時代から凍結→復活となった予讃線の場合、電車の方を130km/h
仕様とした物の、全くもってダイヤ上は交換タイミングの縛りが先
に出て、有意差のない物になっていますね。量産車からいやにあっ
さり低MT比に移行したり、ベアリングガイドの振り子や、レールブ
レーキを留保したのも、その辺の事情かも知れませんが。
> つまり、電化は、カーブの連続による加減速、勾配登坂、停発
> 車にともなう加減速に有効であるものであって、複数の速度低
> 下要因のある区間では電化によるスピードアップと快適生を目
> 立たせるという狙いじゃないかと思います。同様に、日本の場
そうですねぇ。あと、140km/h越えちゃう領域が出てくるようだと、
パワープラントの大きさ/重量に対する出力比が、DCでは流石にネッ
クになってくるとは思います。281・283DCで140km/h台は問題ない
ようですが。
> 合は、線形が悪く、勾配が多く、駅間が短い区間が多いので、
> 電化の方が安価で効果的であるという判断があり、複線化は列
> 車増発のためという考えであるような気がします。
通勤通学輸送レベルでの列車増発に対する線増というのが多いで
すね。もちろん、例えば話題になっている北海道や、羽越線など
で細かい部分複線を繰り返していったというのも、貨物輸送など
で隘路が出来たので、輻輳するところから拡げるという感じなの
ですが。
姫路界隈で、播但・姫新を見ていると、単線でソコソコ本数の多
い民鉄と同じで、ほぼ全駅に交換設備を残して(ただし、リモート
化して無人にはしている)、頻繁交換を行い、差し当たっては車両
の代替による閉塞時間のカットで、輸送力はなんとかする(したの
が播但)って感じですね。
>>ただ、これなら(20～40km/hで7.4secくらいでした)、既成の概念に
>>とらわれないDCを投入して、後は線路に回した方が良かったんでは
>>ないか?とも思います。一応地元の意向として、「真無煙化」の様
>>なのが、有ったんだとは思いますけど。
>
> 同感ですね。
「電化」だと、同じ効果を得るにしても、地元の出費協力が引き
出し易いというのは確実にありますね。今のところ、新型DCを投
入するからとか、車両代替だけで、第三セクター作ったり、鉄道
整備基金の対象にしたりとかは聞きませんよね。国鉄だと「利用
債」を引き受けさせるとかいうので、特定地区への新車投入を
やっていたようですが... キハ58-800とか、修学旅行用絡みの話
で目にしますよね。
でもって、元が新40番台系程度だと、余剰の103を叩き直して全M
で使う程度なら、圧倒的な差が出ると... きっと1000系気動車と
かが相手だったら、こうは行かなかったでしょう(^^;
閉塞の話題なんか出たときにチョコチョコ書いていますけど、姫
新線の方はとにかく余部～本竜野二駅を40系ですら抑え気味な約
15分掛けている(で、30分ネット/2の交換)ところを、播磨高岡～
本竜野、あるいは余部～東嘴崎でも太市～播磨新宮でも、三駅15
分での交換タイミングへ持っていかないと速くしようがない(播
但の方は、余りネットダイヤでなかったので、この点は楽)。
これって電車か否かより、3.0km/h/s近いクルマを持ってこれる
かとか、85km/h線区(実質70km/h程度か)を95km/h程度には出来る
かとか、Y分岐を一段制動(高減速度前提で)の邪魔にならない位
の進入速度に出来るか(100km/hY程はいらんけど)とかの方が、
ナンボか大きくのし掛かってきます。
＃レールもいじらなきゃならないので、電化無しでも整備事業化
＃は出来るでしょうしね。加古川(と播但の残区間)と電化誘致を
＃競っている気もしなくもないけど...
Eigo Kawakami
<352CA9...@gsj.go.jp>の記事において
saw...@gsj.go.jpさんは書きました。
| > 平成ちくほう鉄道の伊田線は全線複線ですが、全部で、17.5kmも
| > あったかな～。間違えなく言えるのは、非電化で全線複線の線区
| > ということですが...。
|
| JTBの時刻表で見ると、16.1kmですね。ちょっと足りませんでした。先月伊田
| 線を利用したのですが、日田彦山線との併走区間では、単線になっていたような
いいえ，平成筑豊鉄道の伊田線は全線複線です。田川後藤寺駅構内の
糸田線と混同されてたりしませんか？
<6gia11$d34$1...@exa.onlab.ntt.co.jp>の記事において
nak...@exa.onlab.ntt.co.jpさんは書きました。
| 残念ながら北海道をお忘れのようです。
|
| 洞爺－長万部－北豊津 55.6km
| 若松－飯塚 39.4km
筑豊本線は折尾－東水巻が折尾の手前で単線になっています。ですから
複線区間の距離はこれより短いはずです。
--
川上＠キヤノン宇都宮【JUNET鉄道探偵団 No.C5557】
ei...@cnt.canon.co.jp
Shinomiya Yoshiki
篠宮＠森総研です。
> 篠宮さん、貴重な情報どうもありがとうございます。本の方を早速探してみま
>す。
> そうでしたか、烏山線ですか。できていたら、「栃木環状線」になっていたわ
>けですね。あのあたりの交通事情は全く知らないのですが、茂木-烏山間の交通
>量がそんなに多い（多かった）のですかね？
茂木－烏山間の交通量がそんなに多かったはずがないですよね。
その「栃木県鉄道史話」によると，真岡まで線路を開設したとき，
その後，どっちに延長しようか悩んだそうです。で，宇都宮につ
なごうという計画もあったようです。宇都宮へ行くには，鬼怒川
を渡らなければなりませんし，当時の経済事情から茂木に向かい，
烏山に向かうことになったのだと思います。現在，真岡－宇都宮
の人，車の往来はかなりあります。もし，宇都宮へ鉄路を牽いて
いれば，第三セクタ－にならずに済んだかもしれませんね。
SHIMADA makoto《嶋田 誠》
嶋田＠京大です。
Shinomiya Yoshiki wrote:
>
> 篠宮＠森総研です。
こんにちは。
> 茂木－烏山間の交通量がそんなに多かったはずがないですよね。
一応、国鉄時代には烏山と茂木を結ぶ国鉄バス路線が
ありました。私がこの両線の乗りつぶしをやったときは
このバスのおかげで効率よくやれました。しかし、今で
は茂木から宇都宮への路線しか無くなってしまったよう
です。やはり、それほどの輸送需要が無い、ってことで
しょうか。
Shinomiya Yoshiki
> 嶋田＠京大です。
こんばんわ。篠宮＠森総研です。
>> 茂木－烏山間の交通量がそんなに多かったはずがないですよね。
>
> 一応、国鉄時代には烏山と茂木を結ぶ国鉄バス路線が
> ありました。私がこの両線の乗りつぶしをやったときは
> このバスのおかげで効率よくやれました。しかし、今で
> は茂木から宇都宮への路線しか無くなってしまったよう
> です。やはり、それほどの輸送需要が無い、ってことで
> しょうか。
烏山－茂木を結んでいた国鉄バス路線というのは，輸送量の多さの
ために存在したのではなくて，いずれここには鉄道を通しますから，
それまでバスで我慢して下さいねえ，という国鉄の計画路線を代行
するために存在したのではないでしょうか？
烏山も茂木もそんな大きくない町ですから，両町を行き来する人数
は少ないですよね。現在では両町とも宇都宮との行き来のほうが重
要になっています。宇都宮に直結していたため，烏山線は第三セク
タ－化を免れました。それに対して真岡線は三セクになってますよ
ね。で，真岡－宇都宮は東野バスがかなりの頻度で運行しています。
SHIMADA makoto《嶋田 誠》
嶋田＠京大です。
Shinomiya Yoshiki wrote:
> こんばんわ。篠宮＠森総研です。
こんにちは。
> 烏山－茂木を結んでいた国鉄バス路線というのは，輸送量の多さの
> ために存在したのではなくて，いずれここには鉄道を通しますから，
> それまでバスで我慢して下さいねえ，という国鉄の計画路線を代行
> するために存在したのではないでしょうか？
もちろん、そうです。そのつもりで元記事に「一応」と書いて
おいたのですが、いささか書き方がマズかったようです。
大体、国鉄バスというのは「自動車線」、つまり「国鉄の路線
だけど（暫定的に）鉄道車両ではなくて自動車で運行している」
というタテマエでしたから、こういう不採算路線が多かったです
ね。
＃ 富良野線の美瑛と白金温泉を結んでいた「白銀本線」なんて
＃ 「本線」でありながら民営化とともに廃止され、地元が肩代
＃ わりせざるを得なかったようです。
> 烏山も茂木もそんな大きくない町ですから，両町を行き来する人数
> は少ないですよね。現在では両町とも宇都宮との行き来のほうが重
> 要になっています。宇都宮に直結していたため，烏山線は第三セク
> タ－化を免れました。
後、烏山線は比較的短いので、赤字の度合いも少なかったの
でしょう。
Shinomiya Yoshiki
嶋田＠京大です。
こんばんわ。篠宮＠森総研です。
>> 烏山－茂木を結んでいた国鉄バス路線というのは，輸送量の多さの
>> ために存在したのではなくて，いずれここには鉄道を通しますから，
>> それまでバスで我慢して下さいねえ，という国鉄の計画路線を代行
>> するために存在したのではないでしょうか？
>
> もちろん、そうです。そのつもりで元記事に「一応」と書いて
> おいたのですが、いささか書き方がマズかったようです。
これはすいません。釈迦に説法でした。
> 大体、国鉄バスというのは「自動車線」、つまり「国鉄の路線
> だけど（暫定的に）鉄道車両ではなくて自動車で運行している」
> というタテマエでしたから、こういう不採算路線が多かったです
> ね。
自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
この辺りは田舎で道もそれなりにいいので，よく廃止にならないなあ
と思って，ＪＲバスを眺めています。
> 後、烏山線は比較的短いので、赤字の度合いも少なかったの
> でしょう。
そうですね。何が幸いするか分かりません。
Natsuo FUKUMOTO
In article <6gvmpm$c...@newsgw.cc.affrc.go.jp>, sino...@ffpri.affrc.go.jp says...
> こんばんわ。篠宮＠森総研です。
おはようございます、福本＠つくば です。
historicalは除外して、代わりにbusにもクロスします。
> 自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
> 走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
> この辺りは田舎で道もそれなりにいいので，よく廃止にならないなあ
> と思って，ＪＲバスを眺めています。
時刻表見ると直通は1.5往復ですが、下妻乗換の便を入れると３往復は
有りますね。全線乗ろうと言う客はあまりいなくても、区間輸送ではそれ
なりに利用されているのでしょう。土浦駅から大穂辺りまでの区間便も
有ったようですし。
土浦から反対側、佐原行きというのも一日１往復だけあって、こちらは
江戸崎乗換ならそこそこの本数があります。これもあまり乗り通す人が多
そうな路線ではありませんが、周遊きっぷのゾーンに組み込まれたので、
それを使って乗る人が増えるかも知れません。
ところで、国鉄バス時代は多くの路線で乗換しても運賃の通算ができま
したが、ＪＲバスでもこの制度は存続しているのでしょうか？
SHIMADA makoto《嶋田 誠》
嶋田＠京大です。
サブジェクト変えました。また、fj.rec.busを加えました。フォロー
の内容によって、適宜、NGを選択して下さい。
Shinomiya Yoshiki wrote:
>
> こんばんわ。篠宮＠森総研です。
こんにちは。
> > もちろん、そうです。そのつもりで元記事に「一応」と書いて
> > おいたのですが、いささか書き方がマズかったようです。
>
> これはすいません。釈迦に説法でした。
いへ、そんな。
ところで、チャチャになってしまいますが、
> 自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
> 走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
「まちがいなく」というのは少し言い過ぎではないでしょうか。タマ
に「乗り通す」ことを目的として乗るバスファンがいるかも知れません。
私自身は三条京阪発近江今津駅行（京阪バス）とか京都駅発大和八木
駅行（奈良交通）とか梅田発近鉄奈良行（近鉄バス）とかいったマイナ
ーな長距離バスに全線乗ってみたい、と思っていましたが、ついつい二
の足を踏んでいるうちに路線自体が廃止になってしまいました。
残っている身近なところでは、１年のうち、５月の3,4,5日の３日間
しか運行されないらしい三条京阪発（近江鉄道）日野駅行の近江バスに
乗ってみたい、という気はありますが、、、
話は飛びますが、「全線乗り通す人はまずいないだろう」ということ
では特急【白鳥】も怪しいものだと思います。まあ、学生の休みシーズ
ンなら北海道へ行くのに、とも考えられますが、でも今なら学生でもス
カイメイトや早割買って行く方が多いでしょうね。私が学生の頃は急行
〔きたぐに〕（当時は大阪－青森間運転）が常識で、【白鳥】に乗ろう
ものなら「ゼイタクだ！」と白い目で見られたものですが。
後、酔狂で米原発熱海行という、「ＪＲ東海区間完全各駅停車」列車
に18きっぷで全区間乗り通したことがありますが、意外にも同じことを
する客が多かったのには驚きました。もっとも、これらの客は酔狂では
なく、快速や新快速に乗ったところで豊橋や浜松に先着してもそこから
先は普通になってしまい、結局熱海に着くのは同じ、ということになる
ので、それなら乗り換えせずにすむ方を、という選択をしたのだと思い
ます。
TSUMAI Yasuyuki
fj.rec.rail,fj.rec.bus,japan.rail,kanto.rec.railの
記事<6h114q$l7n$1...@rpnntp.aist.go.jp>において
福本＠つくば市(Natsuo FUKUMOTO)さんは次のように述べられています。
| ところで、国鉄バス時代は多くの路線で乗換しても運賃の通算ができま
| したが、ＪＲバスでもこの制度は存続しているのでしょうか？
JRバスといっても2種類ありますね。
1. 北海道・四国・九州
各旅客鉄道会社の自動車線路線です。
2. 本州
ジェイアールバス東北、ジェイアールバス関東、ジェイアール
東海バス、西日本ジェイアールバス、中国ジェイアールバスと
いう会社の路線です。
2は一般の会社線の扱いとなります。すなわち旅客鉄道会社線とは
「連絡運輸」の関係にありますから、前後のJR運賃が通算となるの
は「通過連絡運輸」になる場合のみです。この扱いは大きく縮小さ
れ、現在は中国ジェイアールバスの 茶屋町－倉敷 間のみのようで
す。それも本州3社(JR-E、JR-C、JR西日本)の各駅相互間の乗車券
のみが対象です。
1の路線は旅客鉄道会社線ですので、あたりまえのように通算され
ます。乗車券も当然1個になります。ただし、自動車線を組み込め
るのは1回のみという制限が付きました。
-- ____________________________________
| 妻井康幸 (TSUMAI Yasuyuki) \ o | JRD 団員番号
| rai...@rcep.dpri.kyoto-u.ac.jp \小 | 周基10条1項(3)号
|_____________________________M___\__| *4月10日は駅弁の日*
Natsuo FUKUMOTO
こんにちは、福本＠つくばです。
＃「＠つくば市」と書いたら市の職員と誤解されたことが
＃あるので、「市」はつけていません。
In article <6h1ns9$ml7$1...@psyche.rcep.dpri.kyoto-u.ac.jp>, rai...@rcep.dpri.kyoto-u.ac.jp says...
>JRバスといっても2種類ありますね。
> 1. 北海道・四国・九州
:
> 2. 本州
>2は一般の会社線の扱いとなります。すなわち旅客鉄道会社線とは
>「連絡運輸」の関係にありますから、前後のJR運賃が通算となるの
>は「通過連絡運輸」になる場合のみです。...
あ～申し訳有りません。元の話が「土浦～古河」の話題だったの
で通じると思っていい加減な書き方しましたが、自動車線内の乗継
の話のつもりでした。
と言うわけで、フォロー先はbusの方に「方向変更」します。
土浦から下妻乗換で古河まで直通便と同じ運賃で乗れるか、とい
うことです。国鉄時代長野県内の和田峠南北線で上和田や長久保で
乗換える際は、そこまでの運賃を払って整理券を持って乗換え、下
車の際に差額を払う、という扱いをしていました。
本州ＪＲバス分社化後も東名高速線では東名静岡乗換ができまし
た。５年ほど前に実行しました。ＪＲ東海バスからＪＲバス関東と
会社が異なりましたが問題有りませんでした。
YOKO-O Takehiko
横尾＠牛久在住つくば勤務です。
In article <35341B...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>,
shi...@kuamp.kyoto-u.ac.jp wrote:
> 嶋田＠京大です。
こんにちは。Followup-To: fj.rec.bus だけにします。
> Shinomiya Yoshiki wrote:
> >
> > 自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
> > 走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
>
> 「まちがいなく」というのは少し言い過ぎではないでしょうか。タマ
> に「乗り通す」ことを目的として乗るバスファンがいるかも知れません。
先日、佐野（両毛線）に行ったとき、帰りに使おうかと思ったの
ですが、古河発土浦行きは 1 日 1 本しかなかったので、あきらめ
ました。
---------------------------------------
横 尾 岳 彦 （yok...@nibh.go.jp）
工業技術院 生命工学工業技術研究所
---------------------------------------
Nagaki Takeshi
ながき＠西国分寺と申します。
In article <35341B...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>,
shi...@kuamp.kyoto-u.ac.jp wrote:
> ところで、チャチャになってしまいますが、
>
> > 自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
> > 走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
>
> 「まちがいなく」というのは少し言い過ぎではないでしょうか。タマ
> に「乗り通す」ことを目的として乗るバスファンがいるかも知れません
。
軽度のバスファンだと自覚していますが
一週間ほど前に土浦から古河まで乗り通してしまいました。
ふらっと土浦まで行ってバス乗り場に行ってみたら
古河行きというのが目に入って思わず乗ってしまったんです。
片側１車線の道を坦々と走るのかと想像していたんですが
民家の軒先のせっまーい道ばかりを狙って走っているような感じでした。
２時間かかるということを乗ってから知って
下妻で降りようかと思いましたが面倒になって古河まで乗り通してしまいました。
当然のごとく全線乗り通したのは私一人でした。
入れ替わりながらも１０人ほどは乗ってましたが・・・
--
長岐健志(Nagaki Takeshi)＠西国分寺.東京
mailto:ze9t...@asahi-net.or.jp
Kikuo Harigaya
はりがやです。実家は古河ですが、このＪＲバス路線は、
通しでも乗ったことはないです。道路地図をみますと、
センターラインがないような道を延々走るようですが、
実際そうでしたか。。。
入れ替わりながらも、１０人くらいはずっと乗っている。。。
土浦・古河間の運賃は通しでしめて、２０００円前後で
しょうか？？？
On 04/15/98(23:16) ze9t...@asahi-net.or.jp (Nagaki Takeshi) wrote
in <ze9t-ngk-150...@ppp145046.asahi-net.or.jp> (nntp://etlinn/kanto.rec.rail/468):
|ながき＠西国分寺と申します。
|> > 自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
|> > 走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
|
|一週間ほど前に土浦から古河まで乗り通してしまいました。
|ふらっと土浦まで行ってバス乗り場に行ってみたら
|古河行きというのが目に入って思わず乗ってしまったんです。
|片側１車線の道を坦々と走るのかと想像していたんですが
|民家の軒先のせっまーい道ばかりを狙って走っているような感じでした。
|２時間かかるということを乗ってから知って
|下妻で降りようかと思いましたが面倒になって古河まで乗り通してしまいました。
|
|当然のごとく全線乗り通したのは私一人でした。
|入れ替わりながらも１０人ほどは乗ってましたが・・・
|
|--
|長岐健志(Nagaki Takeshi)＠西国分寺.東京
|mailto:ze9t...@asahi-net.or.jp
--
■□ 針谷喜久雄＠強相関物性理論.電子基礎部.電子技術総合研究所 □■
□■ <hari...@etl.go.jp> URL:http://www.etl.go.jp/~harigaya/ ■□
URABE, Kei
卜部＠つくばです。
In article <6gl4fa$j...@newsgw.cc.affrc.go.jp>,
sino...@ffpri.affrc.go.jp says...
>> そうでしたか、烏山線ですか。
>茂木－烏山間の交通量がそんなに多かったはずがないですよね。
>その「栃木県鉄道史話」によると，真岡まで線路を開設したとき，
>その後，どっちに延長しようか悩んだそうです。で，宇都宮につ
>なごうという計画もあったようです。宇都宮へ行くには，鬼怒川
>を渡らなければなりませんし，当時の経済事情から茂木に向かい，
>烏山に向かうことになったのだと思います。
茂木の先の未完成線は烏山へ向かっているのではなく，阿野
沢(茨城県桂村)をめざして工事がされたようです（「茨城県鉄
道発達史」(中川浩一著)による）。この先水郡線玉川村までが
鉄道敷設法の予定線となっていましたが，茨城交通茨城線（←
茨城鉄道）が常磐線赤塚から阿野沢を通って御前山(＊)まで通
じていましたから，とりあえずこれと結ぶつもりであったので
はないかと思われます。20万分の１地形図でも，未完成線の末
端は那珂川の下流側（烏山とは逆方向）を向いています。
なお，これとは別に茂木から烏山を通って黒磯まで行く予定
線もありましたが，こちらは全く工事がされなかったようです。
(＊)行政区画上の御前山村まで入ってはおらず，終点の御前山
駅は桂村にあったようです。それに，地図を見ていて気付いた
のですがそもそも「御前山」という山も御前山村ではなく桂村
にあります。なお，５万分の１地形図(茨城線廃止後)には，御
前山駅があったとおぼしき場所に「駅前」という地名が記され
ています。
--
つくば・物質研(NIMC, Tsukuba)
卜部 啓(Urabe, Kei)
(ur...@ccmail.nimc.go.jp)
URABE, Kei
卜部＠つくばです。
本筋とは関係ありませんが・・・。
In article <3532D8...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>,
shi...@kuamp.kyoto-u.ac.jp says...
>> 烏山も茂木もそんな大きくない町ですから，両町を行き来する人数
>> は少ないですよね。現在では両町とも宇都宮との行き来のほうが重
>> 要になっています。宇都宮に直結していたため，烏山線は第三セク
>> タ－化を免れました。
>
> 後、烏山線は比較的短いので、赤字の度合いも少なかったの
> でしょう。
ＪＲからの切り離し（バス化又は第三セクター化）は，赤字の
度合いではなく輸送密度（＋ラッシュ時の集中度や並行道路状況
など）を基準に決められたのではありませんでしたか？
SHIMADA makoto《嶋田 誠》
嶋田＠京大です。
URABE, Kei wrote:
>
> 卜部＠つくばです。
こんにちは。
> 茂木の先の未完成線は烏山へ向かっているのではなく，阿野
> 沢(茨城県桂村)をめざして工事がされたようです（「茨城県鉄
> 道発達史」(中川浩一著)による）。
としますと、かつて烏山と茂木を結んでいた国鉄バス
は、鉄道線の代行、ではなくて、単に近くにある盲腸線
の終点同士を結びつけるためだけだったのでしょうか。
SHIMADA makoto《嶋田 誠》
嶋田＠京大です。
Nagaki Takeshi wrote:
>
> ながき＠西国分寺と申します。
こんにちは。
> 片側１車線の道を坦々と走るのかと想像していたんですが
> 民家の軒先のせっまーい道ばかりを狙って走っているような感じでした。
昔からある長距離路線バスって、集落を結んで走っていたのが
多いですから、たいていこういうことになりますね。真新しいバ
イパスがあるのにその手前で普通乗用車との離合も困難なような
旧道に入ったりして。
杉山真大 / Sugiyama Masahiro
地ネタなので首を突っ込ませてもらいますよ。
記事<6h3ug6$gbd$1...@rpnntp.aist.go.jp>で、卜部 啓(ur...@ccmail.nimc.go.
jp)氏曰く...
>In article <6gl4fa$j...@newsgw.cc.affrc.go.jp>,
>sino...@ffpri.affrc.go.jp says...
>>> そうでしたか、烏山線ですか。
>>茂木－烏山間の交通量がそんなに多かったはずがないですよね。
>>その「栃木県鉄道史話」によると，真岡まで線路を開設したとき，
>>その後，どっちに延長しようか悩んだそうです。で，宇都宮につ
>>なごうという計画もあったようです。宇都宮へ行くには，鬼怒川
>>を渡らなければなりませんし，当時の経済事情から茂木に向かい，
>>烏山に向かうことになったのだと思います。
で、今では真岡～宇都宮間の方が結構需要があったりする。^^;)
そう言えば国鉄になってからも「宇岡線」の構想が浮かび上がっては消えたりして
いましたし、最近では成田空港～龍ヶ崎～つくば～下館～真岡～宇都宮間の新線構想
が常磐新線開通をにらんで出てきましたね。
＃もっとも東京を経由しないで国際的観光地の日光・鬼怒川へ行けるし、学園都市
＃から東北・日本海方面へのアクセスも改善されるから出来れば良いなぁと思ふ
> 茂木の先の未完成線は烏山へ向かっているのではなく，阿野沢(茨城県桂村)を
>めざして工事がされたようです（「茨城県鉄道発達史」(中川浩一著)による）。
>この先水郡線玉川村までが鉄道敷設法の予定線となっていましたが，茨城交通
>茨城線（←茨城鉄道）が常磐線赤塚から阿野沢を通って御前山(＊)まで通じて
>いましたから，とりあえずこれと結ぶつもりであったのではないかと思われます。
>20万分の１地形図でも，未完成線の末端は那珂川の下流側（烏山とは逆方向）
>を向いています。
この茨城鉄道も御前山から茂木経由で宇都宮を目指していたんだけれど、資金難
で御前山止まりになってしまったと言う経緯があるんですよね。結局国鉄バスが
水都線として開通したんだけれど、それも数年前に中央部が廃止され、結局分断
されました。もしどっちも阿野沢で接続していたら小湊鉄道＆いすみ鉄道（旧・
国鉄木原線）よろしく未成線同士で接続する格好になった訳ですなぁ。
＃もし水戸～宇都宮間が全通していたら有力なローカル私鉄としての地位を固めたと
＃思うなぁ
－－－
杉山真大％水戸っぽって外との繋がりを嫌っているのかなぁ
％％ http://www.bekkoame.or.jp/~mtcedar/
杉山真大 / Sugiyama Masahiro
fj.rec.bus を追加しますよ。
記事<353583...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>で、嶋田＠京大(shimada@kuamp.
kyoto-u.ac.jp)氏曰く...
>URABE, Kei wrote:
>> 卜部＠つくばです。
>> 茂木の先の未完成線は烏山へ向かっているのではなく，阿野
>> 沢(茨城県桂村)をめざして工事がされたようです（「茨城県鉄
>> 道発達史」(中川浩一著)による）。
> としますと、かつて烏山と茂木を結んでいた国鉄バス
> は、鉄道線の代行、ではなくて、単に近くにある盲腸線
> の終点同士を結びつけるためだけだったのでしょうか。
別の記事でも書いたのですが、それは国鉄バスの水都線のことでしょう。
水戸～御前山～茂木～宇都宮間は茨城鉄道が元々私鉄として敷設を計画した
のですが、水都線として鉄道敷設法で計画線として定められていたのです。
で、鉄道線として敷設するには採算が合わないと判断されたらしく？国鉄
バスとしてまず水戸～宇都宮間に水都線が開通したのです。茨城交通茨城線
健在の頃は茨城線と御前山駅で接続していた便もあり、鉄道線の代行の役割
を果たしていました。もっとも国鉄バスでも採算が合わなかったみたいで？
現在では廃止されましたが。
＃現在の水戸駅～双葉台・宇都宮駅～清原工業団地間のJRバスはその名残
－－－
杉山真大％急行バスとしてでも残せなかったのかなぁ？
％％ http://www.bekkoame.or.jp/~mtcedar/
杉山真大 / Sugiyama Masahiro
記事<rDIMV.h...@etl.go.jp>で、針谷喜久雄(hari...@etl.go.jp)氏曰く...
>On 04/15/98(23:16) ze9t...@asahi-net.or.jp (Nagaki Takeshi) wrote
>in <ze9t-ngk-150...@ppp145046.asahi-net.or.jp>
(nntp://etlinn/kanto.rec.rail/468):
> |ながき＠西国分寺と申します。
> |一週間ほど前に土浦から古河まで乗り通してしまいました。
> |ふらっと土浦まで行ってバス乗り場に行ってみたら古河行きというのが目に
> |入って思わず乗ってしまったんです。片側１車線の道を坦々と走るのかと想像
> |していたんですが民家の軒先のせっまーい道ばかりを狙って走っているような
> |感じでした。
>はりがやです。実家は古河ですが、このＪＲバス路線は、通しでも乗ったことは
>ないです。道路地図をみますと、センターラインがないような道を延々走るよう
>ですが、実際そうでしたか。。。
自分も車で国鉄バスの走っている通りを行ったことがあるのですが、大曽根辺り
の通りなんて、それこそどっかの商店街の街角を縫って走っている感じがしますね。
もっともそれなりに利用客はいるんでしょうが・・・・・
>入れ替わりながらも、１０人くらいはずっと乗っている。。。
>土浦・古河間の運賃は通しでしめて、２０００円前後でしょうか？？？
> |> > 自動車路線としては現在の地元茨城では，古河－土浦間にＪＲバスが
> |> > 走っています。まちがいなく，全線乗りとおす人はいないでしょう。
> |２時間かかるということを乗ってから知って
> |下妻で降りようかと思いましたが面倒になって古河まで乗り通してしまいました。
> |当然のごとく全線乗り通したのは私一人でした。
> |入れ替わりながらも１０人ほどは乗ってましたが・・・
この路線は途中の下妻上町で乗務員交代で少し長く停車するみたいですね。
もっとも、筑波学園都市の地位が向上して相対的に土浦の地位が低下した現状では
下妻からでも土浦へ乗ると言う客は少なくなっているんじゃないでしょうかね？折角
学園都市の中心部を避けて通っているんだから、土浦発のは全て筑波大学中央か
テクノパーク大穂止まりにして下妻行のはつくばセンター発にしたら実際の需要と
合致すると思います。
－－－
杉山真大％ http://www.bekkoame.or.jp/~mtcedar/
URABE, Kei
卜部＠つくばです。
＃先ほど，一旦投稿した記事の文がおかしいのを見つけキャンセ
＃ルしようとして失敗し，クズを３件ほどばらまいたかも知れま
＃せん。何卒御容赦を。
In article <353583...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>,
shi...@kuamp.kyoto-u.ac.jp says...
>> 茂木の先の未完成線は烏山へ向かっているのではなく，阿野
>> 沢(茨城県桂村)をめざして工事がされたようです（「茨城県鉄
>> 道発達史」(中川浩一著)による）。
>
> としますと、かつて烏山と茂木を結んでいた国鉄バス
> は、鉄道線の代行、ではなくて、単に近くにある盲腸線
> の終点同士を結びつけるためだけだったのでしょうか。
いえ，先刻の記事にも書きましたように茂木から烏山を通って
黒磯までの予定線は存在したようですので，一応これの代行と言
えるのではないでしょうか。
Kikuo Harigaya
On 04/16/98(17:39) mtc...@pis.bekkoame.or.jp (杉山真大 / Sugiyama Masahiro) wrote
in <6h4g3q$fo2$1...@fu.bekkoame.or.jp> (nntp://etlinn/kanto.rec.rail/477):
| もっとも、筑波学園都市の地位が向上して相対的に土浦の地位が低下した現状では
|下妻からでも土浦へ乗ると言う客は少なくなっているんじゃないでしょうかね？折角
|学園都市の中心部を避けて通っているんだから、土浦発のは全て筑波大学中央か
|テクノパーク大穂止まりにして下妻行のはつくばセンター発にしたら実際の需要と
|合致すると思います。
机上の空論ばっかやってないで，もっと現実的提案を期待しています．
はり～ちゃん
Shinomiya Yoshiki
こんばんわ，篠宮＠森総研です。
>> 片側１車線の道を坦々と走るのかと想像していたんですが
>> 民家の軒先のせっまーい道ばかりを狙って走っているような感じでした。
>
> 昔からある長距離路線バスって、集落を結んで走っていたのが
> 多いですから、たいていこういうことになりますね。真新しいバ
> イパスがあるのにその手前で普通乗用車との離合も困難なような
> 旧道に入ったりして。
御意。御意。
土浦～古河間は国道125号線が下妻市経由で両市を結んでいるのですが，同
区間のバスは国道125号を外れて，センタ－ラインのない道にまで入ってき
ます。（一般論として）バイパス沿いに民家は少ないですが，旧道沿いには，
古くから人が住んでますから，乗客が見込めます。現在の古河～土浦のバス
は家の前まで運んでくれること，それと村役場（など）と集落とを結んでく
れる辺りがその優位性になっているように思います。多分，125号線をずっと
走るようになったら，乗る人が減りそうですね。
Kikuo Harigaya
On 04/17/98(01:19) sino...@ffpri.affrc.go.jp (Shinomiya Yoshiki) wrote
in <6h5b2d$2...@newsgw.cc.affrc.go.jp> (nntp://etlinn/kanto.rec.rail/481):
|こんばんわ，篠宮＠森総研です。
こんばんは。
＃ といっても、今は午前２時過ぎ。。。＾＾；；；
|> 昔からある長距離路線バスって、集落を結んで走っていたのが
|> 多いですから、たいていこういうことになりますね。真新しいバ
|> イパスがあるのにその手前で普通乗用車との離合も困難なような
|> 旧道に入ったりして。
|
| 御意。御意。
| 土浦～古河間は国道125号線が下妻市経由で両市を結んでいるのですが，同
| 区間のバスは国道125号を外れて，センタ－ラインのない道にまで入ってき
| ます。
そうですね。
| 多分，125号線をずっと
| 走るようになったら，乗る人が減りそうですね。
国道１２５号線に沿って走るバスは、
土浦・下妻間は、関東鉄道
下妻・諸川間は、関東鉄道と茨城急行バス
諸川・古河間は、茨城急行バス
が、運行しております。
＃ 茨城急行バスは、東武鉄道の関連会社です。
もともとは、東武バスの運行路線だったのですが、
だいぶ前に、東武は撤退してしまいました。
土浦・古河間のＪＲバスが、廃止になったら、昔か
らの集落住民は、困ってしまうでしょうね。集落と、
１２５号線は、けっこう離れている場所がいろいろ
あることは、道路地図を見ますと、わかりますです。
Sawaki, Takayuki
スレッドの元記事の 佐脇＠つくば です。
たくさんの方からさまざまな情報が得られまして、北関東の鉄道・バスに関す
る交通事情とその歴史に関して大変勉強になりました。ありがとうございまし
た。
これだけ情報が出そろった後で今更フォローを付ける必要もないかもしれませ
んが、未成線に関する補足情報を少々。
篠宮さんの記事(Message-ID:<6gfpk3$2...@newsgw.cc.affrc.go.jp>)に対する
フォロー記事を私が投稿した後で、別の方からメイルで情報を頂きました。メイ
ルを下さった方は以前にこの未成線を探索されたとのことで、それによります
と、
「３年前に訪れたときには、予定駅１駅や予定駅跡らしきものもまだ残ってい
た。また切り通し３カ所、大規模な盛り土２カ所、トンネル１カ所を確認した。
聴き込み調査をしたところ、御前山の方でも一部着工したらしいが、そちらは戦
後まもなく畑になってしまったので、跡は殆んど残っていない、といわれた。」
とのことでした。「篠宮さんの話とは食い違っているなー」と悩んでいました
が、先日、「トワイライトゾーンMANUAL6」に「長倉線跡を行く」という記事が
あるのを発見しました（調べたつもりだったのに何で見落としたのか...。反省
してます）。これはまさに茂木-長倉間の未成線の探訪レポートなんですが、こ
れには1937年に茂木から長倉を経て東野（現茨城県玉川村）までの約21kmの工事
が始まり、途中の下野中川まで工事がほぼ終了したところで戦争の開始により全
工事が中断したこと、戦後復活運動があったものの、結局は1984年以降跡地の売
却等が始まり、幻の路線となってしまったこと、など、写真入りで6ページにわ
たって述べられています。なお駅の予定地跡としては、茂木側から順に小井戸、
後郷、下野中川の３カ所が残っているとのことです。
では。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
佐脇 貴幸 (Sawaki, Takayuki) <saw...@gsj.go.jp>
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
杉山真大 / Sugiyama Masahiro
記事<rDVPY.h...@etl.go.jp>で、針谷喜久雄(hari...@etl.go.jp)氏曰く...
すいません？？ちゃんと記事読んでるんですか？？？
＃いきなりツッコミここから本題
下妻方面ならどうしても筑波学園都市の方へ向かうのが自然の理だと思うんですが？
しかも土浦～下妻間のうち、つくば市を通っている部分が大部分を占めている以上、
学園都市中心部への需要は潜在的にせよ存在すると思います。さらに、ラッシュ時での
学園都市中心部での渋滞を避ける目的で県道土浦・大穂線（JRバスが通っている通り）
を利用する自家用車も結構あります。十分現実的だと思いますけど。
－－－
杉山真大％頭っから机上の空論として片付けないで
％％ http://www.bekkoame.or.jp/~mtcedar/
M Hayashi
杉山真大 / Sugiyama Masahiro wrote in message
<6h4f3n$fdg$1...@fu.bekkoame.or.jp>...
>
> fj.rec.bus を追加しますよ。
> 記事<353583...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>で、嶋田＠京大(shimada@kuamp.
>kyoto-u.ac.jp)氏曰く...
>
>>URABE, Kei wrote:
>>> 卜部＠つくばです。
>>> 沢(茨城県桂村)をめざして工事がされたようです（「茨城県鉄
>>> 道発達史」(中川浩一著)による）。
>> としますと、かつて烏山と茂木を結んでいた国鉄バス
>> は、鉄道線の代行、ではなくて、単に近くにある盲腸線
>> の終点同士を結びつけるためだけだったのでしょうか。
>
>水戸～御前山～茂木～宇都宮間は茨城鉄道が元々私鉄として敷設を計画した
>のですが、水都線として鉄道敷設法で計画線として定められていたのです。
>で、鉄道線として敷設するには採算が合わないと判断されたらしく？国鉄
>バスとしてまず水戸～宇都宮間に水都線が開通したのです。茨城交通茨城線
>健在の頃は茨城線と御前山駅で接続していた便もあり、鉄道線の代行の役割
>を果たしていました。もっとも国鉄バスでも採算が合わなかったみたいで？
>現在では廃止されましたが。
>
>＃現在の水戸駅～双葉台・宇都宮駅～清原工業団地間のJRバスはその名残
>
>－－－
>杉山真大％急行バスとしてでも残せなかったのかなぁ？
> ％％ http://www.bekkoame.or.jp/~mtcedar/
>
国鉄バス廃止後も水都線ルートは茨城交通のバス路線で残っていました
が、現在は、茨城県側では長倉宿まで、栃木県側は茂木町内の路線です。
茂木から茨城県に行くバスは、茨交の子会社が茂木駅から七会村経由で
常北町石塚まで運行する１路線のみです。
--
masa@伊勢市 です。
Mailto:mas...@tcp-ip.or.jp
Takeshi Torii
SHIMADA makoto《嶋田 誠》 wrote:
> 私自身は三条京阪発近江今津駅行（京阪バス）とか京都駅発大和八木
> 駅行（奈良交通）とか梅田発近鉄奈良行（近鉄バス）とかいったマイナ
> ーな長距離バスに全線乗ってみたい、と思っていましたが、ついつい二
> の足を踏んでいるうちに路線自体が廃止になってしまいました。
> 残っている身近なところでは、１年のうち、５月の3,4,5日の３日間
> しか運行されないらしい三条京阪発（近江鉄道）日野駅行の近江バスに
> 乗ってみたい、という気はありますが、、、
今はなくなってると思いますが、休日のみ１日１往復の京都駅八条口～水口の滋
賀交通バスに京都駅八条口から乗ろうとすると、最初運転手に「趣味で乗るにし
ても草津駅まで電車で行ってそこから乗ってください」「普段はお客さん乗って
ないのに今日だけ乗られたら勘が狂う」と言われてどうしようかと困ったのです
が、結局乗せていただき、途中の草津駅ではジュースの差し入れまでいただきま
した。
> 話は飛びますが、「全線乗り通す人はまずいないだろう」ということ
> では特急【白鳥】も怪しいものだと思います。まあ、学生の休みシーズ
> ンなら北海道へ行くのに、とも考えられますが、でも今なら学生でもス
> カイメイトや早割買って行く方が多いでしょうね。私が学生の頃は急行
> 〔きたぐに〕（当時は大阪－青森間運転）が常識で、【白鳥】に乗ろう
> ものなら「ゼイタクだ！」と白い目で見られたものですが。
> 後、酔狂で米原発熱海行という、「ＪＲ東海区間完全各駅停車」列車
> に18きっぷで全区間乗り通したことがありますが、意外にも同じことを
> する客が多かったのには驚きました。もっとも、これらの客は酔狂では
> なく、快速や新快速に乗ったところで豊橋や浜松に先着してもそこから
> 先は普通になってしまい、結局熱海に着くのは同じ、ということになる
> ので、それなら乗り換えせずにすむ方を、という選択をしたのだと思い
> ます。
私の高校の修学旅行（昭和56年）の行き先は北海道でしたが、京都から青森まで
白鳥に乗り通しました。しかも坂町（新潟県）で線路冠水のため９時間立ち往生
というおまけ付きで。
京都市伏見区 鳥居 健
M Hayashi
Takeshi Torii wrote in message <35492F...@mbox.kyoto-inet.or.jp>...
>今はなくなってると思いますが、休日のみ１日１往復の京都駅八条口～水口
>の滋賀交通バスに京都駅八条口から乗ろうとすると、
ちょっと話題がそれますが・・・。
浜大津～水口間で滋賀交通バス路線が現存していますが、通過するはず
の国道１号線沿いのバス停に時刻表はありません。不思議です。
>「普段はお客さん乗ってないのに今日だけ乗られたら勘が狂う」と言われてどうし
>ようかと困ったのです
おいおい、これは、タクシーの乗車拒否同様の運転手の完全な職務放棄では
ないかいな。
Okumura Sadayuki
奥村です。
M Hayashi wrote in message <6ji6i1$p...@martini.tcp-net.ad.jp>...
>>今はなくなってると思いますが、休日のみ１日１往復の京都駅八条口～水口
>>の滋賀交通バスに京都駅八条口から乗ろうとすると、
> ちょっと話題がそれますが・・・。
> 浜大津～水口間で滋賀交通バス路線が現存していますが、通過するはず
>の国道１号線沿いのバス停に時刻表はありません。不思議です。
大津旧市街地では、浜大津、大津駅を除き一時間一本程度有った頃の
儘でどの停留所も放置されております。
路線図にも「名神高速經由」、「湖岸・近江大橋經由ノンストップ」
等、その時代の物がその儘残されています。
まあ、これも休日のみ一日一往復（※）ですので・・・。
これに関しては、何処も停留所が他社と共通の為、乗客はそれなりに
乗っている事が多いです。あくまで「それなりに」ですが。
（※：この便の他に、大津駅にて午前九時三十分頃、草津駅行を目撃。
短縮の上、時刻変更されただけかも知れませんが。）
昨年辺りまでは元記事の路線の四条堀川や国道山科、緑ヶ丘と云った
京都市内の停留所も残っていたのですが、撤去されてしまいました。
現在は帝産バスの停留所が同様の状態になっております。
石山駅の「京都三條大橋」の欄は空になっていますが、途中の国道の
停留所やその「京都三條大橋東北詰」は完全に放置されています。
----------
奥村 定征
shi...@mbox.kyoto-inet.or.jp
hat...@pop07.odn.ne.jp
Okumura Sadayuki
M Hayashi
SHIMADA makoto《嶋田 誠》 wrote in message
<353049...@kuamp.kyoto-u.ac.jp>...
> 一応、国鉄時代には烏山と茂木を結ぶ国鉄バス路線が
> ありました。私がこの両線の乗りつぶしをやったときは
> このバスのおかげで効率よくやれました。しかし、今で
> は茂木から宇都宮への路線しか無くなってしまったよう
> です。
烏山－茂木間のＪＲバスは、その後直通がなくなって全便
途中の須藤乗換になったあと、南側が茂木町営バスに転換
されました。転換後もしばらくは乗換によって烏山－茂木間の
バス交通は保証されていたようですが、現状は不明です。
＃因みに私の初乗車は須藤乗換のころでした。
Sawaki, Takayuki
"Sawaki, Takayuki" wrote:
> 真岡鉄道は、土日にC12が牽引する列車が運行されています。私自身は、当日
> このことを全く知らずに下館まで行ったのですが、ホームで待っていると元気良
> くC12が入って来て、あわてて持っていた「撮りっきりコニカ」を出して写真を
> 撮りました。
（中略）
> 線路周囲にはカメラを持ったSLファンがまだ若干残っており、その人達のため
> にかどうかわかりませんが、C12はときどき汽笛を鳴らしておりました。客車列
> 車に乗ったのは久しぶりですし、SLの汽笛も聞けて、無計画にぶらりとやってき
> たにしては、何となく得をした気分になりました。
最近、鉄道に興味津々（にすべくビデオとプラレールで洗脳しつつある (^_^)）の
子供達に、ビデオだけではなく動いている本当のSLを見せてやろうと、一昨日（12/11）
6年ぶりに真岡鉄道を訪れました。ただし今回は外から見るだけ。しかも車で訪問という、
掟破り。 (^_^;
http://www.itoko.net/moka/6001.htm
のスケジュールを見ながら、真岡で見ようか、茂木まで行こうか迷いつつ、とにかく
下館駅、次いで真岡駅へ。真岡駅はご案内の通り、SLの形をした駅舎ですが、4階が
展望台になっています。上から見下ろすと気動車がいっぱい並んでいて、子供達は
大興奮。また、SLを背景にした葉書が印刷できる機械もあり（100円/1枚）子供達は
大喜びで写真を撮っていました。
次いで、跨線橋を渡って西口へ。こちらには「SL資料館」と銘打った小さな建物が
あり、そこから駅構内近くまで入り込める通路があります。この通路の端まで行くと、
転車台が間近で見ることができ、「プラレールみたいだあ！」とこれまた大興奮。
最後に駅舎をバックに記念写真で〆。
この時点で時刻を見たら14:40くらい。このまま1時間以上真岡で待っていると子供
たちが飽きそうなので、茂木方面へ。ただし、時間的にかなり厳しいので、時間を見て
途中駅で見送ろう、ということに。案の定、茂木までは行けず、途中の市塙駅付近で待ち
かまえることになりました。やってきたのはC12 66。でも客車にはあんまり人が……
同日は高崎機関区だったかでブルートレイン関係のイベント（？）があったらしいし、
鹿島鉄道でもイベントがあったらしいので、そのせいだったのでしょうか。そういえば、
途中、写真鉄ちゃん系の人をほとんど見なかったし……まあ、夏休みだったらもっと
にぎやかだったかもしれませんが。でも、もし最近はこんな乗車率が続いているとしたら……
ちょっと心配。
まあとにかく、駅へ進入してくるところと発車するところ、また、行き違いのために
3分間停車するという時間的な長さもあって、じっくりと見学でき、子供達は大喜び。
ただし、出発の合図の汽笛の大きさに驚いて、ちょっと固まってました。 (^_^)
出発を見送っての帰り道、線路沿いの県道・国道を走っていくと、SLと何度も遭遇。
その力一杯走っている動きを見て妻が一言。「あの車輪の動きを見ていると、いかにも
一生懸命走っている、というのがよくわかるねえ。」あと、冬場だと水蒸気（湯気）が
よく見えて走ってますよ～という感じの絵になりますね。抜きつ抜かれつ、下館付近まで
走ってきたら、おっと、このあたりには写真鉄ちゃん系の人がいっぱい。ちょっと安心。
次回は乗車を目的に訪れることにします。
＃そういえばDD13は引退しちゃったんだよなあ……
～～ ◯ ～～～～～～ ・ ・ ～～～～～～～～～～～～～～
＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
／ ／ ＼
※※ ／ ＼ ※※※※※※※※※※※※※※※※※※
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
SHIMADA,makoto
Sawaki, Takayuki wrote:
> やってきたのはC12 66。でも客車にはあんまり人が……
：
：
> もし最近はこんな乗車率が続いているとしたら……
> ちょっと心配。
だから「レンタカー業」に精出しているのでせう。
--
/------ 嶋田 誠 (SHIMADA,makoto) ------------
/______ e-mail: ogs...@js9.so-net.ne.jp ______
○○ ○○
Yuuichi Naruoka
# kantou.rec.railはアクセスできないようなので切りました。
"Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> wrote in message news:41BCC5AF...@yahoo.co.jp...
> 最近、鉄道に興味津々（にすべくビデオとプラレールで洗脳しつつある (^_^)）の
> 子供達に
いやあ、子供って放っておいても鉄道に興味を持ちませんか？先日書店でこんな
光景をみかけました。
４、５才くらいの男の子の手を引きながらお父さんが書店の中を移動していたんです。
そうしたら、鉄道雑誌のコーナーの前を通りすぎようとしたところ突然男の子が立ち
止まってしまい、鉄道雑誌を“じっ”と見つめている。お父さんは「やれやれ、またか」
と言うような顔をしていました(^^)。
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
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成岡@DTI(yn...@jade.dti.ne.jp)
ishida yuusuke
"Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
> 成岡@DTI静岡です。チャチャと言うかなんと言うか(^^;。
ちゃちゃというよりたんなる親バカもーど :p
> そうしたら、鉄道雑誌のコーナーの前を通りすぎようとしたところ突然男の子が立ち
> 止まってしまい、鉄道雑誌を“じっ”と見つめている。
うちの息子(2歳2か月)は「鉄道ジャーナル」愛読してます :)
(さすがに記事の文章は読んでませんが...)
同様にに部屋に散らかっている(^^)「MACPOWER」にはいまいち興味示してません。
(iBookさわるのは好きなんだけどね)
--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)
次期fjニュースグループ管理委員会の委員候補者を募集しています。(12月30日まで)
氏名、簡単な自己紹介(他薦の場合は推薦理由)、電子メールアドレスを
elc-...@moat.net へ送ってください。
Sawaki, Takayuki
> Sawaki, Takayuki wrote:
> > やってきたのはC12 66。でも客車にはあんまり人が……
> ：
> ：
> > もし最近はこんな乗車率が続いているとしたら……
> > ちょっと心配。
> だから「レンタカー業」に精出しているのでせう。
いや、まじめな話、それで帳尻を合わせているんじゃないですかね。
あと、気になったのは「デルモンテ・ホールトマト缶」色の気動車。
http://wind.ap.teacup.com/applet/moka/200411/archive
を見たら、新造車とのこと。旧型車両を徐々に置き換えていくんでしょうね。
でも「コットンウエイ」と言うよりは……強いて言えば「トマトライン」の
ような色使い。
車両といえば、真岡駅には無蓋車と車掌車が留置されていましたが、まさか
貨物輸送はないだろうし、保線用かな？
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
／ ／ ＼
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Sawaki, Takayuki
> "Yuuichi Naruoka" <yn...@jade.dti.ne.jp> writes:
> ちゃちゃというよりたんなる親バカもーど :p
同じく。 (^_^;
> > そうしたら、鉄道雑誌のコーナーの前を通りすぎようとしたところ突然男の子が立ち
> > 止まってしまい、鉄道雑誌を“じっ”と見つめている。
> うちの息子(2歳2か月)は「鉄道ジャーナル」愛読してます :)
> (さすがに記事の文章は読んでませんが...)
カレンダー目当てに買った「鉄道ファン」1月号ですが、表紙を見た
子供達の動きが怪しかったので、さっさと隠しました。ゆっくり見れない
なあ。見せたら、いじくり回して破られるのは必至……バザーで買って
やった本（図鑑類）も、かなりズタボロになってきたし。
「500系に乗りたい～」だの「E4 Maxの2階席が良い～」とか言っているけど、
とりあえず東京-品川間を乗せてやってお茶を濁そうか、思案中。
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
／ ／ ＼
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OTA Takashi
佐脇さんが2004年12月14日(火) 17時48分21秒に、
fj.rec.railに投稿した<41BEA8D5...@yahoo.co.jp>の記事から
> カレンダー目当てに買った「鉄道ファン」1月号ですが、表紙を見た
> 子供達の動きが怪しかったので、さっさと隠しました。ゆっくり見れない
> なあ。見せたら、いじくり回して破られるのは必至……
やはりそこは，観賞用と布教用を買うべきなのでは :)
----------- ニュースはみんなのために ／｜＼ メールは個人のために -----------
.. 太田 尚志 - http://web.sfc.keio.ac.jp/~takot/ MSN#: supertakot@hotmail...
ishida yuusuke
"Sawaki, Takayuki" <fi_s...@yahoo.co.jp> writes:
> カレンダー目当てに買った「鉄道ファン」1月号ですが、表紙を見た
> 子供達の動きが怪しかったので、さっさと隠しました。ゆっくり見れない
> なあ。見せたら、いじくり回して破られるのは必至……
うちじゃもう月刊誌の類は消耗品あつかいですし、
子供が起きてる間は自分じゃ鉄道ジャーナル読めません。
> 「500系に乗りたい～」だの「E4 Maxの2階席が良い～」とか言っているけど、
来年の夏は500系で東京-博多を乗り通してみるかな...
さいきんはうちの奥方が子供をだしにして「ロマンスカー乗せてー」とか
ゆーとります... まーいーけど...
> とりあえず東京-品川間を乗せてやってお茶を濁そうか、思案中。
それじゃちょっとかわいそうかも...せめて東京-新横浜くらいは... :)
Taro Yoshida
> 「500系に乗りたい～」だの「E4 Maxの2階席が良い～」とか言っているけど、
>とりあえず東京-品川間を乗せてやってお茶を濁そうか、思案中。
半端はいけません。
品川－東京－上野 で両方夢を叶えてあげましょう..(。。)＼バキッ☆
--
----------------------------------------------------
Taro Yoshida E-mail ta...@dcc.co.jp
----------------------------------------------------
ku...@gssm.otsuka.tsukuba.ac.jp
Taro Yoshida
>さいきんはうちの奥方が子供をだしにして「ロマンスカー乗せてー」とか
>ゆーとります... まーいーけど...
小田急ロマンスカーなら3月に50000系VSEが出ますから
これの展望座席かコンパートメントを1月におさえちゃえば
みなさん丸く収まる気がします。
SHIMADA,makoto
Sawaki, Takayuki wrote:
> 新造車とのこと。旧型車両を徐々に置き換えていくんでしょうね。
真岡鐵道に転換された時に購入した車両は16年経っています
から、そろそろ取り替え時でしょう。どこの第三セクターも
設立時の車両の取り替え時期に来ているようですし。新型車も
平成14年度初導入のはずですから2年経っています。
> でも「コットンウエイ」と言うよりは……強いて言えば「トマトライン」の
> ような色使い。
塗色も新しくして新型車を導入したことがアピールしたいから
でしょう。
> 車両といえば、真岡駅には無蓋車と車掌車が留置されていましたが、まさか
> 貨物輸送はないだろうし、保線用かな？
単なる展示用ではないでしょうか？ 私が行った時はキハ20が
置いてありましたが、まさに大型ゴミでした。
SHIMADA,makoto
＃ fj.rec.rail 以外は削りました。
Sawaki, Takayuki wrote:
> いや、まじめな話、それで帳尻を合わせているんじゃないですかね。
「帳尻合わせ」と言えば智頭急行が開業して間もなく阪神・
淡路大震災が起こり、阪神間が不通になって【スーパーはくと】
が運転できなくなってせっかく造った虎の子のHOT7000型が
浮いてしまいました。結局、JR西日本が播但線に運転した阪神間
連絡の臨時快速用にチャーターしたのですが、あれって「帳尻
合わせ」だったんじゃないでしょうか。
当時、JR西日本は「130km/h運転のできる智頭急行の新型
特急車を借りて～」とか言っていましたが播但線で130km/h運転
できるわけもありませんからねぇ。
あの時は盛岡近辺からまでキハ58を始め、全国から国鉄型
気動車やディーゼル機関車をかき集めたようですが(かき集めた
のは車両だけではなかったようですが)。
ishida yuusuke
ta...@dcc.co.jp (Taro Yoshida) writes:
>>さいきんはうちの奥方が子供をだしにして「ロマンスカー乗せてー」とか
>>ゆーとります... まーいーけど...
> 小田急ロマンスカーなら3月に50000系VSEが出ますから
> これの展望座席かコンパートメントを1月におさえちゃえば
> みなさん丸く収まる気がします。
えーと、ここで注意すべきは
うちの奥方の要求の本質はロマンスカーじゃなくて箱根の温泉だってことです。 :p
--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)
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Sawaki, Takayuki
"Sawaki, Takayuki" wrote:
> 常磐新線が開通したら（いったいいつできるんだろう？ほんとにできるの
> か？）、常総線にも急行・快速なんかができて、雰囲気もずいぶん変わるでしょ
> うね。
7年前は本当に開通するか半信半疑だったけど、あと8ヶ月くらいで開業となりました。
でもまだ試験走行の様子は見ていない……時々葛城の高架のあたりへは走行の様子を
見ようと出かけるんですが。
ところで、
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050111-00000026-mailo-l08
によれば、常総線での快速列車の運行がようやく検討されているそうです。電化は
なかなか難しいでしょうけど。
＃下館から東京に通勤する人が出るのかな？
＃記事中に"T10"というのがあるけど、多分"TX"の"X"を"10"と勘違いしている
＃模様。 (^_^)
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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SHIMADA,makoto
＃ チャチャモード。
Sawaki, Takayuki wrote:
> 常総線での快速列車の運行がようやく検討されているそうです。電化は
> なかなか難しいでしょうけど。
> ＃下館から東京に通勤する人が出るのかな？
JR北海道のキハ201系みたいに取手で電車に併結して上野へ
直通、というのはできないですかね。
＃ 小樽と違って取手で併結作業なんて悠長なことはできない
＃ ように思えますけど。
Shin'ichi Ichikawa
市川＠vivi-vine.org です
ほとんど冗談でしかありませんが
高速な気動車で上野まで直行するという手も
あるでしょう
これも冗談でしかありませんが
JR-E のハイブリッド式の試作車がありますが、
あれにパンタを付けて普通の電車として走行
できるといいかもしれません。取手から先は
気動車として走行できるわけです
関係ないですが、昔は上野から水郡線直通の
列車の設定もあったのですよね ?
Sawaki, Takayuki
"SHIMADA,makoto" wrote:
> ＃ チャチャモード。
乗っちゃおーっと。 (^_^)
> Sawaki, Takayuki wrote:
> > 常総線での快速列車の運行がようやく検討されているそうです。電化は
> > なかなか難しいでしょうけど。
> > ＃下館から東京に通勤する人が出るのかな？
> JR北海道のキハ201系みたいに取手で電車に併結して上野へ
> 直通、というのはできないですかね。
今は線路がつながっていないけど、渡り線を付ければ……
> ＃ 小樽と違って取手で併結作業なんて悠長なことはできない
> ＃ ように思えますけど。
取手始発の青電にくっつけるのは可能かも。どうせ発車時間まで待機しているんだから。
Shin'ichi Ichikawa wrote:
> ほとんど冗談でしかありませんが
> 高速な気動車で上野まで直行するという手も
> あるでしょう
今の常磐線の混雑状況に合わせるなら、15両編成（最低でも8～7両編成？）にして
走らせますかね？もっとも、常総線側にはそんな長編成に対応したホームはないけど。
＃どうせなら「いそかぜ」の車体を買い取って、通勤特急「常総」とでもしてTXと差別化を
＃図るとか？もっとも車体のガタが……
> これも冗談でしかありませんが
> JR-E のハイブリッド式の試作車がありますが、
> あれにパンタを付けて普通の電車として走行
> できるといいかもしれません。取手から先は
> 気動車として走行できるわけです
そういえばあれはどうなっているのでしょう？
http://www.jreast.co.jp/development/system/hybrid.html
には具体的な実用化計画はまだ出ていませんね。NEトレインよりもACトレイン
http://www.jreast.co.jp/development/system/actrain.html
の方が早く実用化される？
＃E531
＃http://www.jreast.co.jp/press/2003_2/20031205.pdf
＃の方は、どっかで試運転してます？
> 関係ないですが、昔は上野から水郡線直通の
> 列車の設定もあったのですよね ?
臨時列車だったらありましたよね。「**奥久慈号」とか何とか言うので、
紅葉の時期に出ていたような気がします。
……と思って検索したら
http://www.geocities.jp/magical_brothers/majibura-buhin.htm
が見つかりました。急行「奥久慈」なんてのがあったんですね。今は水戸始発の
臨時列車だけのようで。
あと、海水浴時期に茨城交通への乗り入れ（上野-阿字ヶ浦）なんてのもあったとは
聞いたことがありますが、急行「あじがうら」なんていう、そのまんまのがあったん
ですね。
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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SHIMADA,makoto
Sawaki, Takayuki wrote:
> 今の常磐線の混雑状況に合わせるなら、15両編成（最低でも
> 8～7両編成？）にして走らせますかね？もっとも、常総線側には
> そんな長編成に対応したホームはないけど。
ホーム対応の問題は取手以遠の輸送段差の問題と関連して
取手で併解結という手段で対応できそうですが、上野ー取手
間の輸送需要に対応するためにそんな高性能な気動車を大量
に作るのは不経済ではないでしょうか。
> ＃どうせなら「いそかぜ」の車体を買い取って、通勤特急「常総」
> ＃とでもしてTXと差別化を図るとか？
あれって受持の下関には必要最小限度の6両しか配置されて
いません。数が足りないんじゃないでしょうか。
> ＃もっとも車体のガタが……
こっちの方が問題ですねぇ。それに1ドアですし。
> 急行「奥久慈」なんてのがあったんですね。
乗ったことがあります(歳がバレる……)。
そもそも、これの併結のために当時、常磐線の優等列車
だった急行〔ときわ〕のうち、何本かはキハ58系でした。
当時としては珍しいわけではなく、大半が電車で運転
されている急行のうち、一部が支線区直通列車を併結する
ため気動車というのはいくつもありました。〔かむい〕、
〔アルプス〕、〔ゆのくに〕など。
> あと、海水浴時期に茨城交通への乗り入れ（上野-阿字ヶ浦）
> なんてのもあったとは聞いたことがありますが、急行「あじがうら」
> なんていう、そのまんまのがあったんですね。
これの廃止の契機が確か例の信楽高原鐵道正面衝突事故
だったと思います。あの時、マスコミなどで他社乗り入れが
すごく危険視されました。
Sawaki, Takayuki
> Sawaki, Takayuki wrote:
> > なんてのもあったとは聞いたことがありますが、急行「あじがうら」
> > なんていう、そのまんまのがあったんですね。
> これの廃止の契機が確か例の信楽高原鐵道正面衝突事故
> だったと思います。あの時、マスコミなどで他社乗り入れが
> すごく危険視されました。
え、そうなんですか。てっきり利用客の激減のために中止されたんだと
ばかり思っていましたが、あの事故がとどめの一撃になったんですかね？
そういえば、一昨年には茨城交通のキハ112の売却の告示があったんですが、
その後どうなったのだろう？
http://www.ibako.co.jp/home.htm
にはもうその情報がないし。
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＼＼ … 佐脇貴幸
＼☆ ／＼／＼ ・ ・ fi_s...@yahoo.co.jp
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Masahiko_KODERA
むしろケムに巻こうとしているように見えるです(^^;
"Sawaki, Takayuki" さんwrote:
>
> "SHIMADA,makoto" wrote:
> > Sawaki, Takayuki wrote:
> > > あと、海水浴時期に茨城交通への乗り入れ（上野-阿字ヶ浦）
> > > なんてのもあったとは聞いたことがありますが、急行「あじがうら」
> > > なんていう、そのまんまのがあったんですね。
まんま名称というと、同時期に同目的で運転されてた、確か水戸線から
来る普通(主要駅停車だったかも)臨時の「かわらご」というのも有りま
した。
＃これは、転職前の転勤先で同方面に赴任した際には既になかったなぁ。
> > これの廃止の契機が確か例の信楽高原鐵道正面衝突事故
> > だったと思います。あの時、マスコミなどで他社乗り入れが
> > すごく危険視されました。
>
> え、そうなんですか。てっきり利用客の激減のために中止されたんだと
普通はそうでしょうし、「とどめを刺した」レベルの話をするならまず
車両の確保が困難(同線気動車急行廃止後、よく格下げ使用中の58系を
確保してあれだけ続いた)先で。
> ばかり思っていましたが、あの事故がとどめの一撃になったんですかね？
要素としては有り得なくも無いでしょううけど、無理矢理な感じも。
ここは国鉄時代に貨車の直通をやっており(で、急行時代の「あじがう
ら」を始めて見た時、私は混合列車の普通を利用していた^^;)、
都市部の相互直通運転を例に引いたら大袈裟ですが、富山地鉄や秩父
鉄道や大井川鉄道とちょうど同列にあたるような直通路線です。
＃毎日運転の定期直通として、富士急や島原などが更にちょっと上な
＃感じがしますが、体制的には同等かと。貨車は定期だったでしょう
＃しね。
要するに、国鉄の民営化、それにともなう鉄道事業者の制度の一本化、
同時に進められた当時のトレンドである規制緩和(実に多種の認可必要
だったものが届出に)の状況下に、地方交通線の分離で直通性が損なわ
れる傾向にあった不満から機動的に直通をやって(復活して)というニー
ズが強いところで、連絡体制も「?」な事業者間でバタバタとやってし
まった～という類の即席感も有る直通の事故とは切り分ける必要が有る
なと。
信楽も旧国鉄線で、一見するとレジャー臨時直通は、ほぼ分離を挟んで
連続的に行われていたんじゃないか(列車の歴史としては即席ではない)
と思いますが(それこそ嶋田さんがすごく詳しそうな方面:-)。
ただ、信号の論理回路上明らかに接続駅や中間信号所で、下り側に青が
現示されていても不思議はない状態(信楽側赤ロック)で、JRからの車両
が路線内に進出したかどうかを一切担保せずに無閉塞で列車を出してし
まうという処置を取れ、その辺異常時の扱いをどうするかの事前の打ち
合せ不足は否めないからJRも責任取れみたいな話でしたよね。
＃信楽側にJRとの信号回路の境界部分で未知の部分が有ったからJRの
＃方が悪いという考え方は、いくらなんでも通らなかったと思いますが。
＃直接の、正しく動いてしまった信号を守る守らないが優先するわけ
＃で。
＃＃運転士を借りた状況で、自線内の列車を他社管理下のようにいう
＃＃(本来は自ら完全に制御下に置かなければならない)意図が、直通
＃＃運転の仕組みをちょっとかじっていると理解できない...という
＃＃議論が昔有りましたけど。結局謎で残りましたが、法定戦術だっ
＃＃たと考えて忘れるしかないのでしょうか...
で、まあ茨城交通の場合、直通列車を自社の列車として完全に掌握し
た運行はちゃんと出来ていましたし(つうか、自社列車同士でも交換
有りのダイヤがもともと有るなら原理的に直通列車で安全度が落ちる
のは有り得ないんで、直通が無ければ交換も無いという条件が非常
に特殊)、あの事故で既存の体制を継続している事業者がやりにくく
なった要素は無かったはずです。
さすがに「届出」のチェックは厳しくなったでしょうし、新規に始め
ようという動きはそぐ事にはなったでしょうけどね。
むしろ時期が重なったとは言え、DC列車をダイヤが高速化した架線下
で走らせにくいとか、融通の効く(直通可能な)車両の後継が無いとか、
現に「やりたくても(簡単には)不可能な要素」がやめたところには
ことごとく有りますし。推測をするなら、上の要素を考える以前に決
定した事例ばかりの可能性が大きそうな。
で「あじがうら」の末期ですけど、夏赴任地から帰京する際に上りで使っ
てみた事が有ります。休日の暑い日ですが、いかにも海水浴!って感じの
旅客は免許年齢に達しない感じの喧しいグループ客が数組。これはうる
さいのには覚悟がいるなとおもっていたら、勝田までに皆降りてしまい
ました。以後は、たまたま来たので乗ったという感じの用務客ばかりで
したね。'90年前後だったか...
上野行き快速には始発の取手から乗った方がいいかな?と思いつつも、
夕刻の上り方向だし、成田発のタイミングかもしれないしと我孫子まで
乗り通し。取手発車後に信号に詰まって利根川上でノロノロしたら丁度
花火だった...なんて記憶が残っています。別にサービスで徐行したわけ
では無かったようでした。
確か転職して、茨城を離れる1～2年前には水郡線を全て新型DCに交換
(ただし両数を絞る)しており、その直前数年も水戸配置は原則キハ47あ
たりしか見なかった記憶で。最後まで水戸の急行型を使っていたんだっ
たか自信が無いのですけど、ちょっとあれだけの利用者でよくあんな
時期まで残していたなぁ、どっちみちもう充当できる車が...って感じ
でした。
昔、茨城県南部がベッドタウンになり出した頃に引っ越した親戚に、県
内1泊程度のレジャーによく呼ばれ、'76～'80年頃のこのあたりの記憶
も有ったりします。牛久から水戸方面は土浦で急行に乗り換えても特別
早く付くような緩急接続ダイヤじゃ有りませんでしたから、定期普通ば
かりでしたが。デッキまで一杯の朝の仙台行き客車普通にどうにか乗り
込み、勝田に着くと混合列車が待っている。那珂湊まではアイドリング
で貨物の後ろに付いて行き、那珂湊から自走。確か阿字ヶ浦は2線は
有って、ここで折り返し待ちの「あじがうら」を見て自社DCと混結に
なってるのを見たんじゃないかと。
当時まだ、交換駅が那珂湊のみなんて状態では無かったと思いますが、
それでも容量一杯の輸送をしつつ客が溢れてるほどで、「あじがうら」
にダイヤを取られる定期列車運用のDCを混結してたんじゃなかったかな。
末期は客も減ったしJR車両に振り替える形だったと思います。
「奥久慈」の方は、何往復も定期で走っていたんで、観光やシーズン
輸送より割と安定した対東京圏輸送が(それなりに)有ったように見えま
した(これも同じ事情で普通から眺めたのみ)。
ただこっちの方はむしろ定期という事で、DC「ときわ」の維持が難しく
なった時点でサクっと無くなってるんですよね。
筑波行き直通臨時普通「つくば」(?)の方が後まで残ってたんじゃ...
といっても、DC「ときわ」と支線直通廃止、(昼間)急行自体廃止、筑波
鉄道廃止ってほとんど立て続けでしたっけ。
思えば、常磐道が全く無い頃のこのあたりの支線直通需要って、今とは
全然違ったなぁ。
Masahiko_KODERA
"SHIMADA,makoto" さんwrote:
> Sawaki, Takayuki wrote:
>
> > 今の常磐線の混雑状況に合わせるなら、15両編成（最低でも
> > 8～7両編成？）にして走らせますかね？もっとも、常総線側には
> > そんな長編成に対応したホームはないけど。
>
> ホーム対応の問題は取手以遠の輸送段差の問題と関連して
> 取手で併解結という手段で対応できそうですが、上野ー取手
> 間の輸送需要に対応するためにそんな高性能な気動車を大量
> に作るのは不経済ではないでしょうか。
'92～95頃に投稿したかもですけど、緩行線が日中無駄になってる対策
も兼ねて出来るんじゃないかと思った事が有ります。朝も密度がそうで
も無い、我孫子まで直通。2連で充分でしょう(^^; ただ、色灯信号を併
設して、取手のホームがあっちとこっちの泣き別れなところを、本線横
断を避けるならオーバークロスの連絡ルートを作ってまでするかぁと
言うと...投資効果が無さすぎるような。
西のように複々線の柔軟な使い分けさえ出来ていれば、JRの列車を適当
に割り振った上で、走り易い方を(列車本数が増える)我孫子まで直通さ
せる程度の事が容易に出来たかも知れませんけどね。
あとはつくば新線との結節で、関鉄の平均乗車距離は短縮方向の影響を
受けるんでしょうけど、それに対抗するように取手ルートを盛立てる意
味が有るか、ですね。
新線経由での人数ベースの増加の方へ注力するなら、別に取手経由の
維持とか考える必要は薄れるので。
昔、我孫子までなら入れるんじゃと考えた動機は、東京からみて我孫子
で一段利便性が落ちる感(本数)が有って、その先の取手で結節してるの
が惜しいなと思ったあたりで。転職転居後に、本数段差が激しい山陽本
線姫路以遠で、智頭急行線の普通を、たとえば同沿線から新幹線への
フィーダーになる相生まででも入れられると活性化方向に行くんじゃ
ないかなどと書いた(両ネタ同時だったかも)覚えもチラっと有りまして。
...逸れますが。
なんか最近、姫路以西の日中運行系統が変わって、上郡止まりの電車は
相生～上郡の2駅間運転になるというリリース、赤穂方面直通が定位にな
るそうで。地元紙報道に「へっ?」と確認したら、確かに小さく公式に
出ていた次第で。今の、姫路～岡山と交互に走っている上郡発着列車、
岡山発とは対象的に相生までの2駅間はガッラガラで走ってるのですけ
ど、これが相生発じゃそれだけでも100%ガラガラじゃないか。しかも、
乗り換えを嫌ったローカル客の流出とか、赤穂発新快速接続になるらし
い岡山発への旅客集中が進みそうな条件も有って...
早々に上郡区間列車廃止～相生以西60分ヘッド化に進みそうな予感が
するのです。
その場合、上郡での接続調整が取りにくくなる智頭急普通を、一部でも
相生まで引っ張った方がいいんじゃないかとか、いっそ4両編成(なの
か?^^;)が勿体無いと明らかになる前に、とっとと智頭急車両借りて
(列車が繋がれば勿論直通)単行化した方がいいんじゃないか、とすら。
＃また、県の交通関係のアンケートでも来ないかな(^^;
> > ＃どうせなら「いそかぜ」の車体を買い取って、通勤特急「常総」
・・・
> > ＃もっとも車体のガタが……
>
> こっちの方が問題ですねぇ。それに1ドアですし。
これって、関鉄が小田急の御殿場線直通DC(1扉)に、ドア増設しまくり
で使った故事にちなんでるのではないかと(^^;
以下、スレッド順で後の方の記事に先にフォローしちゃいましたが。
> > 急行「奥久慈」なんてのがあったんですね。
>
> 乗ったことがあります(歳がバレる……)。
＃あきらかに、大幅にお若くても乗車可能ですが(^^;
> そもそも、これの併結のために当時、常磐線の優等列車
> だった急行〔ときわ〕のうち、何本かはキハ58系でした。
磐越西線関係の直通も絡んでいた事が有りましたね。これは先に消え
ていたかもしれません。
先ほどサクっと検索してみたら、検索結果に昭和60年廃止と複数リス
トされまして。定期急行自体の廃止が分割民営化前改正だったような
覚えなので'86-11とすると、案外しぶとく残っていた勘定になります。
SHIMADA,makoto
Masahiko_KODERA wrote:
> 古寺＠嶋田さんが「奥久慈」程度で歳がばれる発言をされるとは、
> むしろケムに巻こうとしているように見えるです(^^;
や？ ジャンミングがバレた ... (^^;
> まんま名称というと、同時期に同目的で運転されてた、確か水戸線から
> 来る普通(主要駅停車だったかも)臨時の「かわらご」というのも有りま
> した。
この列車、私にとっては403系の快速という覚えしかなかった
のですが、普通列車の期間の方が長かったようですね。
http://hpcgi2.nifty.com/ousaka/rinji.cgi?rinji=kwrg
普段は旅客列車は〔つくばね〕しか通らない小山駅構内の
短絡線を通る列車として興味深かったです。
>> あの事故がとどめの一撃になったんですかね？
>
> 要素としては有り得なくも無いでしょううけど、無理矢理な感じも。
ちょっと思い違いをしていたようです。それまで毎夏運転
されていたのが1991年から中止されたようですが、4年の中断
を経て1995年に1回だけ運転されたようです。
http://hpcgi2.nifty.com/ousaka/rinji.cgi?rinji=azgur
ただ、あの事故が中断の契機になったことは間違いない
ところだと思います。
＃ 実はあの事故で大破した先頭のキハ58に10日ほど前に
＃ 乗っていました。
> ＃毎日運転の定期直通として、富士急や島原などが更にちょっと上な
> ＃感じがしますが、体制的には同等かと。
全線電化私鉄だった富士急がわざわざ気動車作ったのも
当時、気動車主流だった〔アルプス〕に連結して新宿直通
したいためでしたね。
> 信楽も旧国鉄線で、一見するとレジャー臨時直通は、ほぼ分離を挟んで
> 連続的に行われていたんじゃないか(列車の歴史としては即席ではない)
> と思いますが(それこそ嶋田さんがすごく詳しそうな方面:-)。
いやあ、それが当時は未熟でして ... (^^; 確かに草津線
からの直通普通列車はありましたけど、これは信楽線内運用
車両の送り込みだったような。
> あの事故で既存の体制を継続している事業者がやりにくくなった要素
> は無かったはずです。
当時、ちほく高原鉄道がJR乗り入れを計画し、練習運転して
いて、確か予定通り乗り入れを始めたはずなのでおっしゃる通り
だとは思いますが、レジャー臨みたいな直通しなくても多少不便
になる程度の列車は(少なくともあの夏に限って)かなり直通を
中止したと思います。
> 新規に始めようという動きはそぐ事にはなったでしょうけどね。
今、思い出せませんけど確か出鼻をくじかれたのもあったと
思います。
NIDE Naoyuki
" writes:
> 信楽も旧国鉄線で、一見するとレジャー臨時直通は、ほぼ分離を挟んで
> 連続的に行われていたんじゃないか(列車の歴史としては即席ではない)
> と思いますが(それこそ嶋田さんがすごく詳しそうな方面:-)。
草津線が非電化時代は併結での直通がありましたが、草津線電化で、信楽直通
は臨時も含め一旦なくなってませんでした? というより、陶芸博以前は、非電化
時代を含め、臨時での信楽直通自体が記憶にないのですが。
Masahiko_KODERA
"SHIMADA,makoto" さんwrote:
> Masahiko_KODERA wrote:
> > まんま名称というと、同時期に同目的で運転されてた、確か水戸線から
> > 来る普通(主要駅停車だったかも)臨時の「かわらご」というのも有りま
> > した。
>
> この列車、私にとっては403系の快速という覚えしかなかった
> のですが、普通列車の期間の方が長かったようですね。
ああ、私も完全普通だったような通過があったような記憶の混乱を
来たしていましたが、両方有ったのですか。
「奥久慈」が普通に存在した時代、常磐道も無かった～未発達だっ
たしなぁという書き方をしましたけど、内陸県から茨城の海岸への
海水浴需要は膨大なものがあり、それでも高速道路と「かわらご」
あたりが廃れちゃったのは若年層やレジャーの局面のモータリゼー
ションが一段進んだせいなのでしょうね。
> >> あの事故がとどめの一撃になったんですかね？
> >
> > 要素としては有り得なくも無いでしょううけど、無理矢理な感じも。
>
> ちょっと思い違いをしていたようです。それまで毎夏運転
> されていたのが1991年から中止されたようですが、4年の中断
> を経て1995年に1回だけ運転されたようです。
私も最後の最後に急行型で乗車した覚えですけど、なーんかキハ47あたり
に無理矢理な感じでおハチが回ったような、しかし自分は末期に58系に
乗ってたような記憶の錯綜が有りましたが...転職・転勤後にねぇ。
> http://hpcgi2.nifty.com/ousaka/rinji.cgi?rinji=azgur
たまたま気まぐれで一度帰京に使っただけでしたが、こりゃ完全に1990年
の利根川で花火をやっていた日に特定されてしまいました(^^;
> ただ、あの事故が中断の契機になったことは間違いない
> ところだと思います。
年は一致しますけどねぇ...2ヶ月(時刻表的に発売猶予で1ヶ月、編集締
め切りだと?)急遽中止というようなゴタゴタが有ったかなぁ...
'90年の印象としては、列車としてかなり「だめだこりゃ」な感じでした
よ。直通関係の無い「かわらご」も'90最後に無くなっていますし...
スーパーひたち投入と増発で営業政策変化、ダイヤの変化も有りました
しね。それと「かわらご」も前年でしたけど、大洗駅を大袈裟にして
鳴りモノ入り的に開業時からやっていた大洗鹿島直通...これは事業者
形態*と、規制緩和時代に(厳密に'85年はまだ)でむしろ影響大きそうに
思えるのですが。こっちはこっちで需要の方が「外した」感じで。短い
年数でバリエーションは多かったものの試行錯誤的だったらしく、
「あじがうら」の上野乗り入れが不可能になった'90は既に設定されて
いないんですね。
*の部分、誤解を招きそうですが、ここはもともとの体制が臨海鉄道と
して長年直通貨物輸送をやり、国鉄新線としての建設路線を引き取った
もので当然、本格的な列車交換前提の運行をやっているという体制上も
同種事故は起こり得るものじゃなかったですね。
ひょっとすると、事故報道に関して当時の関西でのそれと、関東での
がかなり異なった(物量やヒステリックさ含む)可能性も有って印象が
異なったんじゃないかと思いますけど。関東でも茨城までくると、
世間一般の話題には全く上っていませんでしたし、「あじがうら」の
評判云々というのはとても。
＃需要的には前年に我孫子までになった事自体が負の実績としてトドメ
＃かなぁと。
> > ＃毎日運転の定期直通として、富士急や島原などが更にちょっと上な
> > ＃感じがしますが、体制的には同等かと。
>
> 全線電化私鉄だった富士急がわざわざ気動車作ったのも
> 当時、気動車主流だった〔アルプス〕に連結して新宿直通
> したいためでしたね。
結局、JRの片乗り入れを受け入れる形を取って電車化されるのです
けどね。高尾発普通近郊電車の毎日乗り入れが有ったあたり、ハタ
目にどういう需要だろと思うほどで。
もの心付いた時点で中央東線の電化がちょうど終ったあたり、小海
線の循環急行との併結はしばらくあったっけ～な時代ですけど、
この線の本線急行に遅くまで気動車が残ったのは意外でした。支線
直通も、高速バスに押され始めていた富士急もむしろ、とっとと
165系付属編成併合になってましたしね。
> > 新規に始めようという動きはそぐ事にはなったでしょうけどね。
>
> 今、思い出せませんけど確か出鼻をくじかれたのもあったと
> 思います。
潜在的にも有ったんじゃないかと思います。
くだんの東武や、相鉄が金の掛かりそうな答申路線より近くの国鉄貨物線
活用に走るなど、結節事業への補助制度が、乗り入れは面倒ばかりという
風向きを変えてきた感じです。
富山地鉄がやったりやめたりを繰り返してとうとう...というのも有りま
したが、これも既存への事故の悪影響より純粋に見合わなくなったという
のを感じるところで。681系でまた客が付くかもと再開した当時のRJの
ルポあたりに有りましたが、経費的に国鉄→JRのこの手の乗り入れは
「車両の使用(滞在＝拘束?)時間」で使用料を取られる制度だそうで。
乗り入れ盛んだったころの地鉄で間合い運用が名物的に盛んに行われて
いた動機もそれだと有りましたし、線内特急すらも衰退局面では朝乗り
入れて夕方返すのは金銭的に辛かったようです。
富士急の普通運用あたりはさっさと折り返していったとは思いましたけ
ど。大井川や(直通前提の認可路線でしたが)伊豆急のシーズン輸送は
むしろ下りピークに複数列車を送り込ませて広い構内に留置、夕方まと
めて帰り列車で返していたわけで。それでペイした時代だったんでしょ
うね。
Masahiko_KODERA
NIDE Naoyuki さんwrote:
> 草津線が非電化時代は併結での直通がありましたが、草津線電化で、信楽直通
> は臨時も含め一旦なくなってませんでした? というより、陶芸博以前は、非電化
> 時代を含め、臨時での信楽直通自体が記憶にないのですが。
いい加減な推測で失礼しました。
論旨を整理すると、経営分離前は一体の元国鉄線で信号連動にへんな境界条件も
無かったわけで、事故時のシステムや体制はまるで異なり、結果的に検討不足だっ
たものだと。茨城交通など、従前からの直通路線はもとから事業者が別だったと
しても、列車を受け取ってから完全に管理下に置いた運行制御が出来ており(通常
から線内で交換運転もやっているからむしろ普通)、本質的なところでは信楽の
事故で見直しを迫られるような要素はなかったんですけどね。
ということだけでした(_o_)
＃そもそも陶芸博の際の交換設備が国鉄時代の復活でもなんでもないオリジナル
＃だったですっけ。裁判(報道)終了後の記憶の揮発が凄まじい(;_;)
SHIMADA,makoto
Masahiko_KODERA wrote:
> ＃そもそも陶芸博の際の交換設備が国鉄時代の復活でもなんでもない
> ＃オリジナルだったですっけ。
小野谷(信)は信楽高原鐵道になってからの新設です。
Sawaki, Takayuki
"Sawaki, Takayuki" wrote:
> そういえば、一昨年には茨城交通のキハ112の売却の告示があったんですが、
> その後どうなったのだろう？
> http://www.ibako.co.jp/home.htm
> にはもうその情報がないし。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050201-00000001-khk-toh
には国内で唯一現存していたキハ11（茨城交通）が、さいたま市にオープンする
鉄道博物館に入る前に補修するため、郡山へ回送されたとの記事が。
解体間際だったけど、余生を送る場所が見つかって良かった、良かった。
さいたま市に鉄道博物館ができること自体知らなかったんですが、
検索してみたら神田にあるのが移転するんですね。
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Masahiko_KODERA
Shin'ichi Ichikawa さんwrote:
> これも冗談でしかありませんが
> JR-E のハイブリッド式の試作車がありますが、
> あれにパンタを付けて普通の電車として走行
> できるといいかもしれません。取手から先は
> 気動車として走行できるわけです
同じようなネタは書いた事が有りますが、この手の車両を見ると
VVVF入力側のDCは何Vにしてある?と気にして回路略図やブロック
図を見てしまう習性は有ります。交流専用VVVFが登場した時なん
かもそうでした。単層AC→DCのところで何Vとしてある?とか(^^;
この試作車のケースももう忘れちゃいましたが、二次電池を使っ
てる事情から、普通に1500Vのインバータ入力と出来てるかどう
か、いずれ出来るのかが鍵になると思います。
で、こんな時間が経ってからのフォローなのにその点調べ直し
てないのか?ですが。以前、rtriが豊鉄の路面電車から買った
車体に積んでいた「車上回生システム」による架線無し電車、
どうやらまた一歩実用レベルに近付いたようです。
http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/railway/
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050202-00000093-mai-soci
これは実用段階では当然、電化非電化直通狙うんですよね(^^;
rtri公式では、
http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd42/02/prerelease_ver1.htm
以降の情報がまだ分かりません。「トラム」の段階では、車メー
カーも狙っているリチウムイオン二次電池でした。容量をどうす
るかなどで各方式一長一短有りますが、フライホイール式やキャ
パシタの車載蓄電も、同所でそれぞれ開発されていたはずです。
報道では100km/h程度の性能で、60kmの距離を無架線走行できそう
ですから、JR-Eがテストをやった烏山線のような条件だったら
こっちで出来ちゃいそうです。ハイブリッドディーゼル→将来燃料
電池と両方が実用化されたら、短距離の非電化区間に乗り入れる
場合と長大非電化線などで使い分けるのではないでしょうか?
今度の報道の物、二次電池式だとバッテリー空状態からフル充電
へ戻す時間も気になるところです。通常折り返し時間内に出来る
なら(思いつく物では難しそう^^;)、片道60km近い行きどまり盲
腸線でも使えそうですが、時間が掛かるとなると片道30kmかなぁ...
Sawaki, Takayuki
> http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050201-00000001-khk-toh
> には国内で唯一現存していたキハ11（茨城交通）が、さいたま市にオープンする
> 鉄道博物館に入る前に補修するため、郡山へ回送されたとの記事が。
> 解体間際だったけど、余生を送る場所が見つかって良かった、良かった。
今日の朝日新聞茨城面につくば市のさくら交通公園に置いてあったキハ048も
鉄道博物館へ行くとの記事が。
cf. http://mytown.asahi.com/ibaraki/news02.asp?kiji=8718
公園へ行っても車内へは立入禁止だったし、汚れて腐食する一方だなあ、と思って
いましたが、こちらも安住の地が見つかって、まあ良かった。
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Sawaki, Takayuki
In article <41BCC5AF...@yahoo.co.jp>, "Sawaki, Takayuki"
<fi_s...@yahoo.co.jp> wrote:
> 最近、鉄道に興味津々（にすべくビデオとプラレールで洗脳しつつある (^_^
)）の
> 子供達に、ビデオだけではなく動いている本当のSLを見せてやろうと、一昨日（
12/11）
> 6年ぶりに真岡鉄道を訪れました。ただし今回は外から見るだけ。しかも車で訪
問という、
> 掟破り。 (^_^;
別の記事を書くためにニュース記事を探していたら、外道でこんな記事が。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061225-00000035-mailo-l08
しまった、そういうイベントをやっていたのか。トイザらスでごまかすより、こ
っちのクリスマス列車に乗せてやった方が良かったなあ……
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