odakyu romancecar 50000 series

[ishida yuusuke]

いしだゆうすけです。
(さいきん記事の流通があやしげなので
　すでに話題になっていたらごめんなさい)

小田急の新型ロマンスカー50000形の発表:
http://www.d-cue.com/program/info/PG02348.pl?key=728

連接台車や2階運転席の復活
空気バネの車体重心近くへの設置と車体傾斜装置の導入
台車操舵制御導入
..
というわけで、
現行の最新型30000形(EXE)からまるっきり方針変更ですね。
しばらく前から
小田急の広報宣伝等ではEXEよりHiSE(10000形)を前面に出している
流れの一環というやつでしょうか?

--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)

[TCHIGUILA. Takemasa]

ちぎらたけまさと申しますが、

At 13 Oct 2003 05:34:25 GMT,
ishida yuusuke wrote:

> 小田急の新型ロマンスカー50000形の発表:
(snip)

> というわけで、
> 現行の最新型30000形(EXE)からまるっきり方針変更ですね。
> しばらく前から
> 小田急の広報宣伝等ではEXEよりHiSE(10000形)を前面に出している
> 流れの一環というやつでしょうか?

夢のある観光特急でないと、お客さんが足を向けてくれないんでしょうか。

日経にも載ってました。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20031006AT1D0606206102003.html
「小田急が新型ロマンスカー発表、展望席復活」
さらに日経BP BizTechにも（メンバー登録しないとろくすっぽ読めませんが…）。
http://http://biztech.nikkeibp.co.jp/wcs/leaf/CID/onair/biztech/mech/270280
「小田急電鉄、来春営業運転開始の新型ロマンスカーの概要など発表」

＃また狭軌最高速度レコードを争うような車両を作るでしょうか？？？
--
<-------- -`--------- ----------- -`--------- ----------- -`------>
(o TCHIGUILA.Takemasa mailto:chi...@t3.rim.or.jp Saitama city JAPAN o)
/-oo=====oo=-=oo=====oo=-=oo=====oo=-=oo=====oo=-=oo=====oo=-=oo=====oo-\

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

ishida yuusuke さんwrote:

> いしだゆうすけです。
> (さいきん記事の流通があやしげなので
> 　すでに話題になっていたらごめんなさい)

閉じたコミュニティで話題になっていましたが、その際に詳細調べる暇が無
く、話に付いていけませんでした(^^;

> 連接台車や2階運転席の復活
> 空気バネの車体重心近くへの設置と車体傾斜装置の導入
> 台車操舵制御導入
> ..
> というわけで、
> 現行の最新型30000形(EXE)からまるっきり方針変更ですね。

＃やはり手動ドアで、おねーさんが開けてくれないと人気が(バキ!)

車体傾斜というのは目に残っていて、導入順ではJR北海道、名鉄と新幹線
N700の前(あいだ)に入るのかな?と思ったのですが。「空気バネの車体重心
近くへの設置」(欧州で見られる手法だなぁ)「台車操舵制御」(JR東海と北
海道の2方式現存ですが、さて)とは随分意欲的ですね。昔、SE～NSEの時代
まで指向していた超低重心→曲線高速通過の流れで、国鉄以前に各種車体傾
斜試験もしていたわけですが。その辺、関係するのか、しないのか?
特に、空気バネの車体重心近くへの設置の方が目新しいといえば目新しかっ
たりします。国鉄→JRの流れで、LSEの借り受けから東日本の高速試験車で
数種の連接台車を試したあたりまでが試みとして繋がりが有ったと思うんで
すが。新幹線での連接試験でTGVに似たタイプのこの連接台車はやったんだっ
けかな。いずれにしても日の目を見ていません。
特に日本では高速車両の連接でも、台車上(車体の区切り)のスペースを目一
杯取る方の特徴を用い過ぎていた印象は有り、貫通路を目一杯取る反面、台
車の空気バネ取り付け位置が窮屈というか、通常ボギー(の特にダイレクト
マウント系)より一段低く見えていました(重心位置に近い方がロールに対し
て優位)。また、車体傾斜がいわゆる北海道方式だとしても、上記のような
台車だと細部はかなり変わってきそうです。先頭台車だけボギー台車になる
点をどうこなすかという問題も有りますし。
といえば、これもかつてRJの伝説連載?「台車と私」に有ったと思うのです
が。連接を利した自己操舵方式みたいのが有った記憶(前後車体の相対角を
使うのだったと)で、その辺どうするのか。そのあたりで、連接方式は最前
後の台車が通常台車で有ることが難しさを孕んでいるという事を示唆する
記述をみた覚えが有るんです。先頭台車が無対策だと横圧低減の効果など
半減未満なので、結局は連接に依存しない方式を見つけて施しておかない
とだめだと。

> しばらく前から
> 小田急の広報宣伝等ではEXEよりHiSE(10000形)を前面に出している
> 流れの一環というやつでしょうか?

うーん、新製車では完全にやめてしまったコンセプトなのに、営業政策上前
面に出続けてる例(この1-2年で変わったか知りませんが)としても、名鉄パ
ノラマカーが有名でしたが(駅案内のなんとかサインやら)。そちらでも刺激
を受けてくれれば...というか、お株を奪われっぱなしで終りそうな雰囲気
ですが。

[ishida yuusuke]

いしだゆうすけです。

In <3F8B73D8...@sp8sun.spring8.or.jp> Masahiko_KODERA wrote:
> ＃やはり手動ドアで、おねーさんが開けてくれないと人気が(バキ!)
「小田急沿線新聞」には、以前の「走る喫茶室」を復活云々とかありましたけど
ドア開閉までは手が回らないでしょうねえ...
以前は(途中駅で)開けるドアを限定していたはずですが
いまはホーム側のドアはぜんぶ開けているし

> 新幹線での連接試験でTGVに似たタイプのこの連接台車はやったんだっけかな。
JR東日本のStar21(だっけ??)の半分がこのタイプの連接台車じゃなかったかしら??
300XとかWIN350はふつうのボギー台車しかなかったはず...

> 特に日本では高速車両の連接でも、台車上(車体の区切り)のスペースを目一
> 杯取る方の特徴を用い過ぎていた印象は有り、貫通路を目一杯取る反面、
(連接じゃないけど)営団地下鉄6000系の初期の編成がえらく広い貫通路でした。
あれは今は普通の幅の貫通路+ドアに改造されてますけど

> 記述をみた覚えが有るんです。先頭台車が無対策だと横圧低減の効果など
> 半減未満なので、結局は連接に依存しない方式を見つけて施しておかない
> とだめだと。

小田急の発表では
「曲線通過時に台車を強制的に曲線方向に転向させる台車操舵制御」
とかいってますから、
ATS地上子かなんかを参照して路線マップデータで制御するとか...

--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

ishida yuusuke さんwrote:

> In <3F8B73D8...@sp8sun.spring8.or.jp> Masahiko_KODERA wrote:
> > ＃やはり手動ドアで、おねーさんが開けてくれないと人気が(バキ!)
> 「小田急沿線新聞」には、以前の「走る喫茶室」を復活云々とかありましたけど
> ドア開閉までは手が回らないでしょうねえ...

残念(^^;

> 以前は(途中駅で)開けるドアを限定していたはずですが

新宿でもドア限定...な頃しか知らなかったりします。今は違うんでしょう
ね。当日すぐ乗車はいわゆる「空席待ち」扱いで。余席数分を定員制的に乗
せちゃう(軟券の裏に名前書かれて、車内改札時に精算)式で。それようの
行列含めて2口くらいだったような。

子供の頃、向ヶ丘遊園近くの知人宅帰りにねだって「さがみ」を利用した際、
特急券購入時に駅員に聞いた位置で待って、席番のチェックシートを持った
お姉さんが中からヌっと出てきたのが衝撃でした(^^; まあ非日常な乗物だ
なと。朝の特急通勤も当然のように行なわれてると聞こえるようになるほん
の10年たらず前の事ですが。
これはどこ発祥かなどは分からないのですが、私鉄指定席特急(関東流用法
での「ロマンスカー」)で乗降口限定は案外広く行なわれていたように思いま
す。乗車時に改札した方が手間が掛からないからでしょう。
小田急より後登場で、自分もずっと後の乗車になった京成AE車暫定使用「開
運」では、ドアコックを使用していたようでした。もっともこれ、AEの前
が3扉セミクロスシート車でしたからもっと扉を限定する必要が有ったに違
いなく、昔から行なわれていたと思いました。3000系セミクロスの前は、
釣り掛けのテレビ付きロマンスカーだそうで、それは写真で見た覚え1扉だっ
たと思いますから、そこからの推定はちょっと...
ロマンスカーと称した中では小田急より古い東武(関東にこの概念を輸入し
た?)は知る範囲ではDRC時代で全扉開だったような。西武は特急運営を始
めた当初にチョコチョコ乗った程度で記憶が混乱してます。4+4運用が有っ
た当時と、新宿線休日のみ初登場なんて頃に一部ドア使用を見たような見な
かったような...

定員制だとむしろ、国鉄でもライナーで乗車口限定を始めたような感が有り
ましたね。京急ウイングの品川始発時もその類例ですが、ここも昔の座席指
定や定員制行楽列車からずっとドア限定をやってます。

> いまはホーム側のドアはぜんぶ開けているし

8年ほど前ですが、昔いた職場のグループ旅行で幹事の人が頑張って金曜夕
の前部展望を取りまして。これが最後に乗った3100でして。なんでも、LSE
などの展望は先に売れてしまうらしく、箱根特急の客層(で場所を指定する
ような層^^;)って車選ぶんだなぁと感心しましたが。以前も書きましたが、
町田駅発車後風切り音がすると思ったら展望後位扉の次の列に居たオッサン
が消えている。暫くして巡回の車掌氏がショルダータックルで半ドア解消し
ていったほどで(^^; 時流に合わないでしょうね＞手動。

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

車両に特化した方はcarsの方が良いですよね。

ishida yuusuke さんwrote:

> > 新幹線での連接試験でTGVに似たタイプのこの連接台車はやったんだっけかな。
> JR東日本のStar21(だっけ??)の半分がこのタイプの連接台車じゃなかったかしら??
> 300XとかWIN350はふつうのボギー台車しかなかったはず...

勿論そうなんですけど、Star21連接で試行した台車がかなり多いんで、車
体間スペースを使ってバネを持ち上げたタイプもしてたっけかなと。たとえ
ば両車体を別の枕ばねで直結した、4枕ばねのボルスタレス連接とかも試用
していて。自分はTGV登場後頃に、タルゴといい、あっちの人も凄く合理的
な設計を考え付くなぁと思ってたんですけど、Starの時には多彩さに目を
奪われて忘れてしまいました。

＃海外由来では、ボギーの方でドイツとの提携に基づくICEばりの長ホイー
＃ルベース台車の比較なんかもしてるんですよね。

ちなみに、国鉄のLSE借りての試験、JR-Eの新幹線試験にしろ、全ての項目
で連接が優れるとまではならなかったように思います。特に、LSEの場合は、
極力通常ボギーと差異が無いような台車を履いてましたし、連接の強みを発
揮する目的で開発された物って感じが有りませんでしたし。

> > 特に日本では高速車両の連接でも、台車上(車体の区切り)のスペースを目一
> > 杯取る方の特徴を用い過ぎていた印象は有り、貫通路を目一杯取る反面、
> (連接じゃないけど)営団地下鉄6000系の初期の編成がえらく広い貫通路でした。
> あれは今は普通の幅の貫通路+ドアに改造されてますけど

あ、これも過去帳なんですか(;_;) あの貫通路の連接との違いを強いてい
えば、あくまで空間演出に留まるものという点ですよね。基本的に自由継手
を解して不規則な位置関係に有る両車体を結ぶ部分ですから、歩み板の幅は
通常(?)のいわゆる広幅貫通路の幅しか取っていない(基本的な通勤電車タ
イプの席配置では、座席と干渉するので半ば当然)。その上は立ち止まらな
いように注意する点など完全に連結車の特性に依存するものでした。
連接の場合、通常の連接だと台車中心ピン上の一点が両車体の折れ曲がる点
になる(節の字をあてるようですが、ここに台車が無い最近のLRVタイプも、
車体相互が折れる位置は同じです)ので、上を円盤状のフタとして、曲がっ
た時に幌側に挟まれない処置だけしておけば、幅一杯に近い分に人が居て大
丈夫という点が違います。
つうわけで、営団6000の場合、座席配置からいっても妻窓部にあたる部分が
隣接車両と抜けてるという空間演出的なものなんですが。物凄い通り抜け風
が起きて企画倒れ的になっていますよね。地下鉄一筋の営団がなぜ?とも思う
のですけど、それまで案外地味な車体設計で、貫通扉を省略しがちな広幅貫
通なんかやってなかったからでしょうか? メーカー側も、地下の本格長編成
でやった場合までを余り考えていなかったのかも。当時、広幅貫通車がボチ
ボチ地下に入り始めて、京急1000などが固定編成単位の延長も有って、数
両ごとに扉付けようかという方針変更を始めていたような時期です。
営団も10連通しではなく、初期6000でも構内用中間運転台の位置は狭幅＋
ドア付で。これ、編成中の中央でも無かったような気もしますし、抜けてし
まう長さとしては格段に長くなっていたようで。次に思いつくのは、東急
7000(普通の?広幅)の8連は2+6だが、中間運転台部分が狭いのを含めて
全く中間に扉無しのまま最後まで使われてました。ステンレスのコストを吸
収するのに簡素な車体構造を取る傾向が強い会社で、8000の時代から広幅
貫通に扉をつけ始めたような。

> > 記述をみた覚えが有るんです。先頭台車が無対策だと横圧低減の効果など
> > 半減未満なので、結局は連接に依存しない方式を見つけて施しておかない
> > とだめだと。
> 小田急の発表では
> 「曲線通過時に台車を強制的に曲線方向に転向させる台車操舵制御」
> とかいってますから、
> ATS地上子かなんかを参照して路線マップデータで制御するとか...

先頭台車にはおそらくこれが必須、中間台車も同様なのか、それとも連接と
両端ボギーの走行性の差を(先頭のみ装備で)吸収するのみなのか...?
中間でもそこまでするとなると、将来は思い切った速度向上を狙うのかな?
という気もしてきますね。

[Kouhei Matsuda]

"ishida yuusuke" <ishida-...@mail.goo.ne.jp> wrote in message
news:20031013143...@ishida-yuusuke.mail.goo.ne.jp...
> 空気バネの車体重心近くへの設置と車体傾斜装置の導入

いわゆる、元祖小田急方式と呼ばれるタイプですね。
　営業者への投入が４０年も経過してから行われるとは
　凄いというか、気の長い話ですね。
--
松田浩平

[ishida yuusuke]

いしだゆうすけです。

In <3F8F6573...@sp8sun.spring8.or.jp> Masahiko_KODERA wrote:
>> 以前は(途中駅で)開けるドアを限定していたはずですが
> 新宿でもドア限定...な頃しか知らなかったりします。今は違うんでしょうね。
さいきんの小田急ロマンスカーだと
ホームから乗車するときも車内でも(基本的に)改札をしてないんです。
(いや、もちろん乗車券がないと改札口は通れませんけど)

途中駅ごとの発車時刻までの発券情報が車掌の端末に来ていて
特急券(=座席指定)が売れている席に座っている人はノーチェック
空席のはずの席に座っている人にだけ「恐れ入りますが...」とやっているんですね。
これだと、特急券が売れているけど(何かの理由で)空いている席に
特急券なしの不正乗車者がいてもバレないってことにはなるんですが
その程度の損失は織り込み済みってことなんでしょう、たぶん。

そういうシステムを導入したこともあって
発車間際の定員制的特急券販売はいまはなくなっていて
そのかわり、特急が停まるホームにはすべて特急券自動販売機があるはず。

> 子供の頃、向ヶ丘遊園近くの知人宅帰りにねだって「さがみ」を利用した際、
「さがみ」「あしがら」がなくなったのにもう慣れてしまった...

> お姉さんが中からヌっと出てきたのが衝撃でした(^^; まあ非日常な乗物だ
さいきんだと、新幹線のグリーン車あたりで
女性乗務員が車内改札とかなんとかやっているんじゃないかしら??
いや、グリーン車なんて乗ったことないんで詳細不明なんですけど... :p

で、小田急だと「サポート」や「ホームウェイ」やEXEが登場した流れが
(あるいは、前述の乗車時改札廃止&全ドア開放が)
どっちかというと日常的な特急利用(通勤や買い物とか...)を前面に出していたのが
去年?(一昨年??)ころから、ふたたび非日常路線に方向転換しているっぽいなあ...と
で、こんどの50000形で、ああなるほど...とかおもうわけですね。
それでも、改札方法やドア扱いをもどすことはたぶんなくて
人手を増やすとしてもそれは車内販売(キップじゃなくて飲食・物販のほうね)の
充実にあてるんでしょう。

--
ishida-yuusuke #5002(greenmover)

[SHIMADA,makoto]

　嶋田＠京都です。

Masahiko_KODERA wrote:
>
> 「空気バネの車体重心近くへの設置」(欧州で見られる手法だなぁ)

　近鉄ビスタカー３世こと3000系の２階建て車（今となっては
ちょっと２階建てと思いにくい面もありますが）も空気バネの
位置を高いところに設定していると思います。
　あれが登場した頃、やたらハイデッカーやダブルデッカーが
流行ったように思うのですが、ビスタカー３世以外の「上の席」
はひどい乗り心地だったように思います。
　「さすがは近鉄だ」と思ったものですが、最近はそんなこと
はすっかり忘れてしまっていたところを見るとハイデッカーや
ダブルデッカーに「フツーの台車」履かせても「上の席」が
ひどい乗り心地にならないような工夫がされているのでしょう
か。それとも私が鈍感になっただけかな？ 京阪特急はまず
ダブルデッカーの２階席から埋まって行くので、いつも敬遠
して平屋車に乗ってます。

　近鉄なんか(有料)特急はフラッグシップ車と汎用車、２つの
流れで来ていると思います。一時期、輸送力を重視して
ほとんど12000/12200/18400/11400/10400といった汎用特急車
で、ビスタカーはお古だけになっていたこともありましたが、
近年は＜アーバンライナー＞、＜伊勢志摩ライナー＞、
＜さくらライナー＞と汎用特急車22000/16400ACEという使い
分けになっていると思います。この間に挟まれてビスタカー
３世は埋もれてしまったような感じさえします。
　もっとも、クルマ社会の拡大で＜伊勢志摩ライナー＞なんか
本来想定した使い方ができない状況に追い込まれているよう
ですが。

--
/------ 嶋田 誠 (SHIMADA,makoto) ------------
/______ e-mail: ogs...@js9.so-net.ne.jp ______
○○ ○○

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

これもcarsかなと。

"SHIMADA,makoto" さんwrote:

> Masahiko_KODERA wrote:
> >
> > 「空気バネの車体重心近くへの設置」(欧州で見られる手法だなぁ)
>
> 　近鉄ビスタカー３世こと3000系の２階建て車（今となっては
> ちょっと２階建てと思いにくい面もありますが）も空気バネの
> 位置を高いところに設定していると思います。

これは自分が発散魔である事を考えて振るのを控えていたのですが(昔書いた
し^^;)。連接で出てきた話から外した基準としては、連接では車体間スペー
スを使って(その気があれば)枕ばねを持ち上げる構造が採れるのに対して、
このケースはインダイレクトマウントとダイレクトマウントの差ほども変化が
無いので。話として混ぜると却って小さく聞こえるかなと。
むしろ「重心近くに上げると何?」てな話が出てきた場合に、これくらいでも
効くってネタとしてつかえるかなと考えていました。

＃ついでながら、タルゴの話なんぞ持ち出すのも、仮に話が広がった場合でい
＃いかなとか考えてたり。その辺記憶が曖昧な事も有るのですが、昔の雑誌に
＃書かれていた様々な手法が昨今、技術的に整理され気味な中で、久々に積極
＃的な試みが見られるように思います。

> 　あれが登場した頃、やたらハイデッカーやダブルデッカーが
> 流行ったように思うのですが、ビスタカー３世以外の「上の席」

'80年頃でしたよね。あの段階でそんなに出ましたっけ?
100系新幹線以後で急に増えたように思いますが、

> はひどい乗り心地だったように思います。

下の話と合わせて際だつとすると、国鉄型気動車改で怪しそうなところが有
るかなぁ...

＃ジョイフルとかいうのは、あんまり輸送の本質と関連が無いので、ほとん
＃ど興味が無いので、かなり覚えから落ちてそうな...

> 　「さすがは近鉄だ」と思ったものですが、最近はそんなこと

ビスタ3に戻ると、まず「なにこれ、今どき裾部が揃ってないじゃん!」で
中の解説を見て、はぁなるほど...だったわけですが。微妙なんですよね。
段付に見えるのを分かっていて、裾部の塗装にもちょっと工夫が見られまし
た。
気になったのは、登場時点でよそに比較相手が無かったので自分が高校生ま
での代で触れる機会を得られなかった2世までと、同じボギーの団体用との
比較上どうなんだろということで。
上で連接構造ではその気になれば...としましたが、なにしろ高速用連接ま
でもが試みられたような、なんでもやってやる的よき時代ってまだ下揺れ枕
＋吊り構造のエアサスから、LSEあたりでインダイレクトの心皿側が連接機
構として乗っかってるのがせいぜいですよね。低速用(軌道～江ノ電くらい)
のだともう、枕ばね高さなど優先事項に無いようになる(全周幌が全てとさ
れればそれまで)。NSEやビスタ2くらいまでの揺れ枕吊りを使っていると、
(下に来る)枕ばねの位置そのものがロール中心という訳では無いはずで推測
しにくいのですが。そのあたり昔はどう詰めたのか。作ってみてOKとかだっ
たのか(^^;な興味が有ったりします。
SE系は昔は超低重心がウリそのものでしたから影響は小さかったかも知れず、
平屋・2階の連接なんぞをやった近鉄/近車が一番苦労なりノウハウの蓄積な
りすてそうです。

> はすっかり忘れてしまっていたところを見るとハイデッカーや
> ダブルデッカーに「フツーの台車」履かせても「上の席」が
> ひどい乗り心地にならないような工夫がされているのでしょう

223-1000登場時に書いたと思いますが、DT50発祥の国鉄由来ボルスタレ
ス台車だと、DD車と優等向けはねじり棒ばねのアンチロール装置(インダイ
レクトのDT32でしたっけ?系で使ったのと同じかと)は、枕ばね間に入って
いるようです。221→223-1000でポイントのグラリが全然違うなら、見た
目は目立つヨーダンパなんぞでなくこっちでしょうと書いたものですが。
ボルスタレスだと、牽引力伝達機構をうまく作らないと、それがせっかくの
空気ばねと並列に入るものですから、振動を伝達してしまうという事が有る
よう(近代ボルスタレスの始祖で、枕ばね間に板ばねを並列に入れていた営
団8000なんかは...)ですが。アンチロール装置を選別的に入れる/入れな
いのも同じような理由か、それとも単にコストかはよく分かりません(って、
やっぱ後者かなぁ)。

> 近年は＜アーバンライナー＞、＜伊勢志摩ライナー＞、
> ＜さくらライナー＞と汎用特急車22000/16400ACEという使い
> 分けになっていると思います。この間に挟まれてビスタカー
> ３世は埋もれてしまったような感じさえします。

ですね。京都線で見かけることが多いのは、それなりに使い道が有って良かっ
たなぁという感じですが。近年、丹波橋停車を始めたあとあたりにRJの私鉄
ロマンスカー特集で取り上げられ(更新が始まってたからかも)、近鉄コメン
トで、2Fの指名買いが無いかぎり平屋から売る。乗り降りしづらさが不評の
客層の方が多いような語られ方になっていました。
直前にホームで買った丹波橋→西大寺で、2Fにぽっかり開いていた窓側が取
れていたり。それより暫く前ですが、三重県内を回っていて最後に名古屋へ
出る際に乗ったビスタに2連ぶらさげた2連の方にいたのですが、DD車に客い
たかぁ?と思ったことなど...妙にストンと来る話でした。

＃ビスタ2バリバリ現役時代にかなり長期、名古屋に単身赴任していた親戚が
＃よく、ビスタの予約話をしていて。女性連れか聞かれて、いると2Fに割り
＃付けるようにするので、家族が来た時には伊勢志摩方面へ行くって話でし
＃たが...
＃＃パノラマカー全盛期だったはずなのに、そっちの話はまるで出なかった
＃＃なぁ...

> 　もっとも、クルマ社会の拡大で＜伊勢志摩ライナー＞なんか
> 本来想定した使い方ができない状況に追い込まれているよう
> ですが。

この点で気になるのは「さくらライナー」なんですよね。南大阪線って、オ
フシーズンの休日も含めて日中2両というのがほんとピッタリな感じの特急
運行に見えますが...そうでもないですか?