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kinderachtige mirror-revenge 1 :
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KLEINER LEITFADEN ZUR BEHINDERUNG VON BAHNTRANSPORTEN ALLER ART
einfach, kostengünstig, häufig wiederholbar
Vorweg: Das Gleisnetz der Bahn ist gespickt mit Apperaturen, die einen sicheren
und möglichst reibungslosen Verkehrsfluß garantieren sollen. Unsere
Aufmerksamkeit galt solchen Anlagen, deren Sabotage die Sicherheit von Menschen
nicht gefährden, aber dennoch möglichst viel Reibung im Verkehrsfluß verursachen
würden - und wir haben etwas gefunden!
Zum besseren Verstehen ein klein wenig Bahnkunde:
Im Bahnbetrieb werden die Gleisstrecken in einzelne aufeinanderfolgende
Streckenabschnitte eingeteilt, die überwacht und abgesichert sind. Es darf sich
jeweils nur ein Zug in einem Abschnitt befinden!
Die Absicherung wird bewerkstelligt über Signale und die Überwachung läuft über
elektronische Meldeeinrichtungen (Sensoren).
* Befindet sich ein Zug in einem Streckenabschnitt (nennen wir ihn A), so zeigt das zugehörige Hauptsignal Rot; das bedeutet: Streckenabschnitt A ist besetzt, kein anderer Zug darf in diesen Abschnitt einfahren.
BILD 1 (kommt noch..... irgendwann)
* Zum Hauptsignal gehört ein Vorsignal. Es zeigt dasselbe an, wie das zu ihm gehörige Hauptsignal. (Haupts.=grün/Vors.=grün; Haupts.=rot/Vors.=gelb) und steht 0.6 bis 1 km vor diesem.
Passiert ein Zug ein Gelb zeigendes Vorsignal, muß der Zugführer/die Zugführerin
eine Bremsung einleiten, um so vor dem Rot zeigenden Hauptsignal zum Stehen zu
kommen.
* Den aktuellen Zustand eines Streckenabschnittes (besetzt/frei) ermittelt eine elektronische Achs-/Radzähleinrichtung. Sie befindet sich direkt am Gleis und zählt, wieviele Räder (und somit Achsen) an ihr vorbeirauschen.
* Im Zeitalter des HighTec werden Signale selbstredend nicht per Knopfdruck vom Stellwerk aus bedient, sondern per Elektronik. Dabei kommen verschiedene Sicherungs- und Leitsysteme zum Einsatz (wobei die Beschreibung sich auf diejenigen Aspekte beschränkt, die für uns hier von Interesse sind):
* a) selbständiger Streckenblock (blocken/sperren) Bei diesem System wird schaltungstechnisch eine Abhängigkeit der einzelnen Sicherungs- und Überwachungseinrichtungen untereinander hergestellt. Beispiel: Zug fährt in Streckenabschnitt A ein; Signal A schaltet auf Rot = Abschnitt A ist besetzt; Achszähler A zählt 18 Achsen; Zug nähert sich Streckenabschnitt B, Signal B zeigt Grün, Zug kann in Abschnitt B einfahren; Achszähler B zählt 18 Achsen = Zug ist in Abschnitt B eingefahren = hat Abschnitt A verlassen; Abschnitt A ist wieder frei, Signal A schaltet auf Grün; Zug nähert sich Abschnitt C,...
Die Grundstellung der Signale ist Grün. Nur wenn der betreffende Abschnitt
besetzt ist, zeigt das Signal Rot.
* b) Zentralblock Bei diesem System ist die Grundstellung der Signale Rot (auch wenn der betreffende Abschnitt frei ist). Nähert sich ein Zug Abschnitt A, wird vermittels eines Achszählers beim Computer des zuständigen Stellwerkes “Grün für Signal A” angefordert; dieser prüft, ob dem etwas entgegensteht und gibt gegebenenfalls Abschnitt A frei (Signal A schaltet auf Grün); bei der Einfahrt des Zuges in den Abschnitt schaltet Signal A auf Rot; Zug nähert sich Abschnitt B; Anfrage; Prüfung;... Durch Beobachten der Signale kann mensch feststellen, nach welchem System die Strecke gesichert ist. (So kann euch z.B. ein auf Grün schaltendes Signal mitteilen, daß gleich darauf ein Zug kommen wird.)
* Fallen ein oder mehrere Achszählgeräte aus, geht damit der Elektronik/dem Computer Information über den Streckenzustand verloren. Die betreffenden Signale schalten erstmal auf Rot und sind nur durch Sonderbefehl dazu zu bewegen, diesen Schaltzustand wieder aufzugeben. Das hat zur Folge, daß die jeweiligen Züge erstmal vor dem Signal halten müssen, nach Rücksprache mit dem für den Streckenabschnitt zuständigen Stellwerk die Fahrt langsam und mit erhöhter Wachsamkeit fortsetzen und erst im nächsten Streckenabschnitt - soweit dieser keine Probleme meldet - das normale Fahrttempo wiederaufnehen.
* In der Regel befinden sich die Achszählgeräte für beide Einrichtungen an der gleichen Stelle. Es gibt eine Vielzahl weiterer Einrichtungen zur Sicherung/Überwachung des Gleisnetzes. Wir beschränken uns hier auf zwei Typen von Achszählgeräten, mit deren Funktion wir uns vertraut gemacht und deren Sabotage wir getestet haben (Bild 2, 3)
BILD 2,3 (kommt noch... irgendwann)
Angesichts des Risikos, das ein panneköpfiges, gedankenloses Herumfummeln an
bahntechnischen Einrichtungen katastrophale Folgen haben kann, raten wir
dringendst: Geräte, deren Bestimmung/Funktion nicht genau bekannt sind, sind
Tabu!
Dazu zählen für uns z.B. die INDUSO (induktive Zugsicherung; Bild 4), auf die
Ihr mit Sicherheit bei der Suche nach Achszählern stoßen werdet. Sie sind
optisch leicht von diesen zu unterscheiden; augenfällige Merkmale sind eine
ebene, rechteckige Oberfläche und ihre Positionierung am Gleis, nämlich an der
Außenseite der Schiene mit einigen cm “Luft” zwischen Schiene und Gerät.
BILD 4 (kommt noch ... irgendwann)
So, mit diesem bißchen Grundwissen könnt ihr Euch auf die Suche nach “Eurem”
Achszähler machen. Ideale Fundorte sind die Umgebung von Signalen auf freier
Strecke. Bei gelangweiltem Blick aus dem Abteilfenster während einer Zugfahrt
fallen ab und an Schilder auf, die ihr ähnlich von Autobahnabfahrten kennt:
Barken, mit 1,2 und 3 Diagonalbalken. Sie geben die Entfernung zum Vorsignal an.
Damit habt ihr (wahrscheinlich) den Anfang eines Streckenabschnitts gesichtet.
Achtet auf die Oberleitungsmasten; sie haben kontinuierlich fortlaufende
Nummerierung, das erleichtert das spätere Auffinden der Stelle.
Das Aussteigen aus dem Zug, den Weg zurück und das Robben durchs Unterholz
sparen wir mal aus und nehmen an, ihr steht mit dornenzerkratzten Händen und
Tannennadeln im Haar an der Bahntrasse in der Nähe “Eurer” Stelle. Nehmt Euch
etwas Zeit, sucht Euch einen guten Platz und verschafft Euch ein Gefühl für die
Umgebung und die Verkehrssituation dort - wobei es hilfreich ist, Uhr und
Fahrplan dabeizuhaben. Dann beginnt die Suche. Bei dem oben erwähnten
gelangweilten Blick aus dem Fenster müßte Euch außerdem aufgefallen sein, daß
sich am Rande der Gleisanlage “Kästen” (Bild 5) mit gelben Sockeln (in der DDR
oft noch grau) befinden - so auch dort, wo ihr jetzt steht. Meistens sitzen sie
auf kurzen, aus der Erde ragenden Rohrstummeln.
BILD 5 (kommt noch... irgendwann)
Schaut nach, was sich in der Höhe eines solchen Kasten am Gleis befindet. Als
Orientierung dient eine recht dicke Leitung (stabiler Panzerschlauch; siehe Bild
2+5), die vom Kasten aus zum Gleis führt. Sie mündet in ein Gerät, welches
direkt an die Schiene montiert ist. (Ist dem nicht so, setzt eure Untersuchung
beim nächsten Kasten fort - es müssen mehrere dort sein.)
Seht euch das Gerät genau an (aber Vorsicht beim Rumturnen auf den Gleisen, Züge
haben lange Bremswege!)
Die beiden Typen von Achszählgeräten, die wir hier vorstellen, sind recht
einfach zu identifizieren. Sie sehen - von oben draufgeguckt - aus wie
trapezförmige Stahlklötze und sind
* als Einzelstück an der Innenseite (Bild 3), oder
* als Doppel an der Innen- und Außenseite derselben Schiene (Bild 2)
befestigt.
Damit seid ihr am Ziel Eurer Suche!
Nun wendet Euch erneut dem Kasten zu, denn um ihn geht es.
* Kästen, die zu einem “Doppeltrapez” gehören, sind vollgestopft mit Elektronik (Einschubplatine; Bild 6 + 7) BILD 6 + 7
* Gehört der Kasten zu einem Einzeltrapez (Bild 5), befindet sich darin eine Klemmleiste, auf der die ankommenden und abgehenden Kabel miteinander verbunden sind.
Was ihr mit dem Inhalt des jeweiligen Kastens anstellt, bleibt Eurer Phantasie
überlassen, die Palette reicht von Kabel-Durchzwicken (selbstverständlich mit
isolierten Werkzeug) bis Totalschaden.
Noch ein paar Gedanken zum Schluß: Soll das Ganze über einen rein symbolischen
Akt hinausgehen, ist sowohl der Zeitpunkt als auch der Umfang der
Außerbetriebnahme von Bedeutung. Geht es um einen ganz bestimmten Zug, der Euch
wichtig ist, sollte der Zeitpunkt so gewählt werden, daß der Zug nicht vorher
auf eine andere Strecke umgeleitet werden kann.
Umgeleitet werden kann er prinzipiell auch auf das Gegengleis, um so die
Problemzone zu umfahren - also: beide Richtungen sabotieren.
Außerdem gilt; je massenhafter die Ausfälle auf einer Strecke sind, desto lahmer
kriecht der Zug seinem Ziel entgegen.
Und sollte uns irgendwannmal zu Ohren kommen, daß die Marketingabteilung der DB
über die Ursache einer rasant ansteigenden Nachfrage nach Bahncards rätselt, die
zu beobachten ist im Vorfeld von Rekruteneinziehungsterminen,
Abschiebetransporten mit Deserteuren aus Ex-Jugoslawien und Flüchtlingen
überhaupt, Friedensgütertransporten, Castortransporten und anderes ekliges mehr
- wenn das passiert, dann freuen wir uns riesig und trinken einen darauf
(mindestens).
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kinderachtige mirror-revenge 2 :
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Stellungnahme zur Sabotage an der Bundesbahnstrecke Hamburg Lübeck und dem
tödlichen Unfall am Bahnübergang Dassauweg
Wir haben am 27.2.1997 mit einer gegen die Castor-Transporte der Bundesbahn
gerichteten Sabotageaktion Achszählgeräte an der Bahnstrecke Hamburg - Lübeck
zerstört. Zwei Tage später starb ein Mensch, weil die Schrankenanlage nicht
ordnungsgemäß funktionierte. Ein Teil der Presse stellte anfangs einen
Zusammenhang zwischen unserer Aktion und dem tödlichen Unfall her.
Wir waren geschockt und entsetzt, weil zu keinem Zeitpunkt Leben oder Gesundheit
irgendwelcher Menschen mit dieser Aktion gefährdet werden sollten.
Daher haben wir versucht genauer zu bestimmen, was an der Strecke abgelaufen
ist, ob Zusammenhänge bestehen könnten und welche Schlußfolgerungen zu ziehen
sind.
Zur Aktion:
Wir haben zwischen den Bahnübergängen Nornenweg und Dassauweg in beiden
Fahrtrichtungen insgesamt drei Schaltkästen sabotiert, die in Verbindung zu
Achszählgeräten standen, die wir (nach der Sabotageanleitung der Flammenden
Herzen in der radikal 154) als Typ "Einzelstück an der Innenseite des Gleises"
identifiziert hatten. Dabei wurden von uns Kabel durchgezwickt oder die
Schaltkästen mittels Brandbeschleuniger vollständig zerstört.
Die Achszählgeräte sichern die Streckenabschnitte so, daß nur jeweils ein Zug
sich in einem Abschnitt befinden kann. Fallen ein oder gar mehrere Geräte aus,
schalten die betreffenden Signale auf Rot. Der nächst Zug muß anhalten und erst
nach Rücksprache mit dem zuständigen Stellwerk darf der Zug in langsamer
Geschwindigkeit weiterfahren. Das war Ziel unserer Aktion.
Was danach passierte oder passiert sein könnte:
Bei der Auswertung von den Auswirkungen der Sabotage sind wir auf die Presse
angewiesen, die von Anfang an sehr ungenau berichtete. Der Schaden soll demnach
beim zuständigen Stellwerk sofort bemerkt worden sein, Sicherungs- und
Reparaturmaßnahmen seien eingeleitet worden. Laut Medien habe es sich um eine
Manipulation an den Schrankenschaltkästen der Schrankenanlagen an den
Bahnübergängen "Dassauweg" und "Brauner Hirsch" gehandelt, die sich in einer
Entfernung von mehreren hundert Metern nördlich, bzw. südlich der von uns
sabotierten Schaltkästen befinden. Die Schrankenanlage "Nornenweg", welche sich
erheblich näher an den Aktionsorten befindet, wurde dagegen nicht erwähnt. Als
Folge der Manipulation hätten die Schranken nicht mehr automatisch bewegt werden
können. Züge mußten die Übergänge im Schritttempo passieren, um die zur
Sicherung eingesetzten Posten der Bundesbahn nicht zu gefährden.
Die Angaben über die zerstörten Gegenstände wie auch über die verwendeten Mittel
wichen teilweise erheblich ab von denen, die tatsächlich mit unserem Vorgehen in
Zusammenhang stehen. So wurde z.B. fälschlicherweise mehrfach Montageschaum als
Brandbeschleuniger angegeben. Außerdem erschien ein Pressefoto, welches den am
Bahnübergang Dassauweg angeblich manipulierten Schaltkasten zeige, der mit den
von uns sabotierten Kästen nichts zu tun hat und keinerlei Ähnlichkeiten
aufweist. Zudem kursierte ein falscher vermeintlicher Aktionszeitpunkt in der
Presse.
Es ist demnach nicht auszuschließen, daß zeitgleich oder später von Dritten an
dem Streckenabschnitt technische Anlagen manipuliert wurden.
Wahrscheinlicher aber ist, daß fehlerhafte oder ungenügende Reparaturen zum
Unfall am 1.3. führten, als sich die Schranken am Übergang Dassauweg öffneten,
obwohl sich ein Zug näherte, nachdem die Anlage zwei Tage lang reibungslos
funktioniert hatte. Nach Angaben des mit den Ermittlungen des tödlichen Unfalls
befassten Eisenbahnbundesamtes kam es zum Ausfall von zwei Sicherungsanlagen des
Bahnüberganges, welche unabhängig voneinander versagt hätten. In einem der
beiden Sicherungssysteme konnten schließlich Kabelfehlschaltungen festgestellt
werden. Kabel seien falsch zusammengeklemmt worden, was auf einen
Reparaturfehler hindeute. Das zweite Sicherungssystem habe aus unbekannten
Gründen versagt, die Fachleute seien ratlos.
Bewertung:
Nach allen uns zur Verfügung stehenden Informationen gehen wir davon aus, daß
eine fehlerhafte Reparatur der Schaltkästen ursächlich für den tödlichen Unfall
war.
Damit sehen wir uns aber nicht außerhalb jeder Verantwortung, sondern diese
relativiert sich lediglich für uns.
So sehen wir es unabhängig von den Fehlern und Pannen der Bundesbahn als unser
grundlegendes und tragisches Versäumnis an, uns vorher nicht ausreichend mit den
technischen Gegebenheiten vertraut gemacht zu haben. Zu schnell und unkritisch
sind wir der fundierten, bzw. fundiert wirkenden Anleitung der Flammenden Herzen
gefolgt und haben damit zu schnell und unhinterfragt selbst eine indirekte
Gefährdung von Personen vermeintlich ausgeschlossen.
So sind wir zu leichtfertig damit umgegangen, Brandbeschleuniger einzusetzen
ohne eine profunde Kenntnis davon zu haben, ob die extreme Hitzewirkung im
Schalterkasten nicht irgendwelche Kettenreaktionen auslosen könnte, deren Folgen
nicht für uns zu überblicken waren (in der taz war zu lesen, der Brand habe
einen Kurzschluß verursacht, der sämtliche Kabel und Sicherungen beschädigte).
Bisher gab es ja keine praktischen Erfahrungen mit dem Einsatz von Feuer an
Schaltkästen, da die Brandsätze der Flammenden Herzen damals nicht zündeten.
Grundsätzlich betrachten wir mittlerweile eine Sabotage an Achszähl- und
Schaltkästen als nicht verantwortbar. Das vielgepriesene doppelte
Sicherungssystem der Bahn scheint eine Farce zu sein und es ist zu unsicher,
sich auf vermeintliche Zuverlässigkeiten der Reparaturtrupps zu verlassen, was
einen Kernpunkt dieser Aktionen ausmacht.
Im Sinne des Grundsatzes, daß bei Sabotageaktionen gegen die Castor-Transporte
keine Menschen gefährdet werden dürfen, geschweige denn im Zusammenhang damit
ihr Leben verlieren und aus dieser schlimmen Erfahrung heraus, sehen wir es als
unverzichtbar an, auch nur kleinste technische Risiken oder Unsicherheiten
auszuschließen.
Dies macht derartige Sabotageaktionen wie die unsrige unmöglich.
Unser Widerstand gegen das herrschende System muß genau und verantwortungsvoll
sein!
Revolutionäre Gruppe Wasserkante,
Offener Brief an die revolutionäre Gruppe Wasserkante
Wir hatten im Januar '96 anläßlich der vierteljährlich stattfindenden
Rekruteneinbeziehungen versucht, die Bahnstrecke Berlin-Magdeburg zu sabotieren.
Unser Ziel war, durch Manipulation der Sicherheitstechnik ein Signal auf "Halt"
zu schalten und damit den "Rekrutenzügen" eine Menge Verspätung zu bescheren. Um
die Behinderung in die Länge zu ziehen, plazierten wir an einer der beiden
Sabotagestellen eine Puppe mit einem Schild um den Hals, welches durch den Text
"Jedes Herz eine Zeitbombe..." die Bullen nebst Sprengstoffschnüffelroboter auf
den Plan rufen sollte.
In der Kombination der Aktion mit der Veröffentlichung einer Anleitung dazu
wollten wir eine Sabotageform propagieren, die mit einfachsten Hilfsmitteln und
an unzählbaren, nicht kontrollierbaren Punkten in unterschiedlichen
Konfrontationssituationen zur Anwendung gebracht werden kann - und die uns für
"Neulinge" eine passable Möglichkeit zum Sich-Herantasten an militante Aktionen
zu sein schien.
Ein paar Tage später gab es in der jw und taz eine kurze Meldung mit dem Inhalt,
daß sie aufgrund der von uns zugeschickten Erklärung bei den Bullen/DB
nachgefragt und von denen "Keine besonderen Vorkommnisse" zur Antwort bekommen
hätten.
Das hat uns erstmal ein wenig ratlos gemacht, denn wir hatten offengestanden mit
etwas mehr öffentlicher Aufgeregtheit gerechnet. Wir mußten an dem Punkt
feststellen, daß wir intensiver, als wir es getan haben, nach Möglichkeiten
hätten suchen müssen, wie die Wirkung der Aktion von uns hätte beobachtet werden
können. So waren wir an der Stelle weitgehend auf die Medien angewiesen - und
die gaben nichts her.
Anfang März '96 (unsere nicht gezündeten Brandsätze waren gefunden worden und
hatten ein paar Schlagzeilen in der Berliner Presse zur Folge gehabt) erfuhren
wir dann die tatsächliche Auswirkung der Aktion: Wir hatten offensichtlich den
Sensor einer Lichtsignalanlage für einen Bahnübergang sabotiert, so daß diese
durchgängig "Rot" für den Autoverkehr zeigte (dieser Bahnübergang befindet sich
ca. 3km weiter an einer Nebenstrecke nach Beelitz). Damit war klar, daß unsere
Recherchen in Sachen Bahntechnik offensichtlich nicht ausreichend gewesen waren
und in unserem Leitfaden ein Wurm stecken mußte wir eine nicht ausgereifte
Anleitung zur Veröffentlichung gebracht hatten. Zwar war unsere Testerfahrung,
daß die Sabotage eines Achszählers den im Leitfaden beschriebenen Effekt hat,
aber sowohl unsere als auch Eure Aktion hat gezeigt, daß mensch sich dazu nicht
einen beliebigen Achszähler ausgucken und diesen dann kaputtmachen kann.
Daß wir dies in unserem Nachtrag/Rückschau (radi 6/96) nicht klar und
unmißverständlich zum Ausdruck gebracht haben, rechnen wir uns heute als
schweres Versäumnis an. So stehen sowohl wir als auch Ihr vor der Erkenntnis,
eine Aktion gemacht zu haben, über deren Auswirkungen wir/Ihr objektiv keine
Kontrolle gehabt haben/habt - wobei sich eine Kontrolle u.a. darüber herstellt,
ob Mensch [penguins] mögliche Gefährdungsmomente für sich und andere diskutiert
und nach einem Umgang damit sucht, wie diese auszuschließen sind; und ob Mensch
bereit ist, die Verantwortung für eine nicht auszuschließende Gefährdung zu
tragen.
Sich damit nur unzureichend auseinandergesetzt zu haben ist unserer Meinung nach
unser und euer eigentliches Problem - und nicht die Fehlfunktion einer
Sicherheitstechnik aufgrund einer schlampigen Reparatur.
Wir stimmen Euch zu, daß es ein Fehler war, sich alleinig auf unsere Anleitung
verlassen zu haben. Jede Anleitung, und scheint sie noch so fundiert, muß von
ihren Anwendern auf mögliche Probleme hin abgeklopft werden, denn schließlich
tragen in erster Linie sie die Verantwortung für gemachte Fehler auf ihren
Schultern und müssen diese auch aushalten können. Wir können Euch Euren Teil der
Verantwortung nicht abnehmen, aber wir hoffen, daß deutlich geworden ist, wo wir
unseren Teil sehen. So verbleiben wir mit der Hoffnung, daß die Aufarbeitung der
begangenen Fehler nicht wirkungslos verpufft, sondern auch als Chance gesehen
wird, etwas daraus zu lernen.
Seid herzlich umarmt! Aug 97
Flammende Herzen und Freunde
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ik heb het helemaal gelezen, en kan me echt niet voorstellen
dat je deze info niet zou kunnen vinden in elke willekeurige
*duitse* bibliotheek. maar goed, het zal wel aanzetten tot?
nu maar afwachten wat DB met de usenet-flow wil beginnen.