ICE jetzt halb so schwer
Wolfgang Hauser
>Ich habe mir Deinen Satz eben mehrmals durchgelesen und muss wohl zu dem
>Ergebnis kommen, dass Du vollkommen Recht hast. So lustig es auch klingt.
>Aber wenn schon ein einziger wegfliegender Radreifen das Gesamtsystem ins
>Wanken bringt,
Das tut er erst im geschickten Zusammenspiel mit einer Weiche.
Matthias Koehler
>> Ich habe mir Deinen Satz eben mehrmals durchgelesen und muss wohl zu dem
>> Ergebnis kommen, dass Du vollkommen Recht hast. So lustig es auch klingt.
>> Aber wenn schon ein einziger wegfliegender Radreifen das Gesamtsystem ins
>> Wanken bringt,
[Wolfgang:]
> Das tut er erst im geschickten Zusammenspiel mit einer Weiche.
Das war ja leider bei Eschede auch so. Hätte dort eine Klothoidenweiche
gelegen, wäre der Unfall wohl nicht passiert. Aber ich meinte es auch rein
rechnerisch: Wenn es für den Eintritt eines Ereignisses nötig ist, dass ein
einziges Teil im System versagt, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass
dieses Ereignis eintritt, bei nur zwei Teilen im System viel geringer als
bei acht Teilen im System.
Matthias
--
Ganz neuer Film: "Berliner U-Bahn - Team und Technik".
VHS, 35 Minuten. http://www.koehler-film.de/u-bahn.html
Gerhard Thumm
>>> Eben. Bei nur 2 Radreifen ist die Chance, dass einer wegfliegt
>>> geringer als bei 8.
>> ...wenn schon ein einziger wegfliegender Radreifen das Gesamtsystem ins
>> Wanken bringt, dann sind zwei wirklich besser als acht.
> ...anderes Beispiel: Ich will den Mount Everest besteigen, dazu brauche
> ich allerdings Träger. Ich kann zwischen 8 Trägern und 2 Trägern wählen.
> Nehme ich die 8, ist die Chance grösser dass einer stolpert und
runterfällt.
> Dafür ist das Gewicht besser verteilt auf den 8 Trägern, und ich kann mehr
> Gepäck mitnehmen. Nehme ich nur 2 Träger kann ich weniger mitnehmen,
> dafür ist die Chance geringer dass einer runterfällt, da ich ja nur zwei
habe.
Hallo,
dein Vergleich hinkt an der Stelle, dass der Verlust des *einen* Radreifens
zur Katastrophe gereicht hat, und eben nicht die Tragweite verringert hat
("es war ja nur einer von acht").
Natürlich war der Verlust im Zusammenhang mit anderen Umständen,
wie Weiche und Brücke, aber die sind in der "Systemumgebung" überall
vorhanden.
Soweit die Mathematik und Statistik.
Rein intuitiv sind mir 8 Räder unter einem Wagen auch lieber als zwei.
MfG Gerhard
Bjoern Schliessmann
> dein Vergleich hinkt an der Stelle, dass der Verlust des
> *einen* Radreifens zur Katastrophe gereicht hat, und eben nicht
> die Tragweite verringert hat ("es war ja nur einer von acht").
> Natürlich war der Verlust im Zusammenhang mit anderen
> Umständen, wie Weiche und Brücke, aber die sind in der
> "Systemumgebung" überall vorhanden.
...snip...
> Rein intuitiv sind mir 8 Räder unter einem Wagen auch lieber
> als zwei.
Jetzt fällts mir auch wieder ein: Mal angenommen, Talgo und ICE3
hätten Radreifen. Dann wäre der Talgo doch schlechter dran, bei
gleicher Bremsmasse, von wegen Bremsüberhitzung und Ablösen des
Radreifens?
--
Björn
"Remember: The Force will be with You. Always."
Bjoern Schliessmann
> Aber ich meinte es auch rein rechnerisch: Wenn es für den
> Eintritt eines Ereignisses nötig ist, dass ein einziges Teil im
> System versagt, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieses
> Ereignis eintritt, bei nur zwei Teilen im System viel geringer
> als bei acht Teilen im System.
IMHO ist das in Eschede aber *eine* Möglichkeit, wie was
schlimmes passieren kann. (btw, wäre dort keine Brücke gewesen,
wäre es auch glimpflicher ausgegangen...) Es könnte ja auch eine
Achse brechen, und der ICE3 hätte dann immerhin noch einen
"Ersatz"-Radsatz.
tobias b koehler
> Jetzt fällts mir auch wieder ein: Mal angenommen, Talgo und ICE3
> hätten Radreifen. Dann wäre der Talgo doch schlechter dran, bei
> gleicher Bremsmasse, von wegen Bremsüberhitzung und Ablösen des
> Radreifens?
Da beide keine radreifen-klotzbremsen haben, sondern scheiben-
bremsen, überhitzen sich allenfalls die bremsscheiben, die rad-
scheiben höchstens indirekt. Auch wenn der ICE 3 radbremsscheiben
an seinen treibradsätzen hat.
Eike Snoyek
news:2002081013122...@chr0n0ss.lan.local...
> Es könnte ja auch eine
> Achse brechen, und der ICE3 hätte dann immerhin noch einen
> "Ersatz"-Radsatz.
... im Vergleich zum Talgo? Auch da hat der Talgo einen deutlichen Vorteil:
er hat Einzelradaufhängung. Sollte also wirklich mal eine Achse (eines
Rades!) brechen, so "humpelt" der Wagen auf drei Rädern weiter (da er ja auf
dem "Drehgestell" des nächsten Wagens aufliegt).
Gruß
Eike
tobias b koehler
> .... im Vergleich zum Talgo? Auch da hat der Talgo einen deutlichen Vorteil:
> er hat Einzelradaufhängung. Sollte also wirklich mal eine Achse (eines
> Rades!) brechen, so "humpelt" der Wagen auf drei Rädern weiter (da er ja auf
> dem "Drehgestell" des nächsten Wagens aufliegt).
Ich bezweifle, dass er damit besonders weit kommen wird. Es gibt beim Talgo
keine redundanten räder.
Jörg Weber
schrieb:
>Nur hat er in seinem Satz vergessen, die Lastverteilung zu berechnen. Nehmen
>wir ein anderes Beispiel: Ich will den Mount Everest besteigen, dazu brauche
>ich allerdings Träger. Ich kann zwischen 8 Trägern und 2 Trägern wählen.
>Nehme ich die 8, ist die Chance grösser dass einer stolpert und runterfällt.
>Dafür ist das Gewicht besser verteilt auf den 8 Trägern, und ich kann mehr
>Gepäck mitnehmen. Nehme ich nur 2 Träger kann ich weniger mitnehmen, dafür
>ist die Chance geringer dass einer runterfällt, da ich ja nur zwei habe.
Nicht alles, was hinkt ist ein Vergleich. B-)
Aber ernsthaft: Matthias hat schon richtig erkannt, dass ein einziges
ausfallendes Teil (Radreifen, Achse, Aufhängung, wasweissich) das
ganze System, also den ganzen Zug zumindest in grosse Gefahr bringt
(Eschede). Selbstverständlich hast Du recht, dass, wenn ich die
gegebene Last auf weniger Achsen verteile, die Achslast grösser wird.
Aber ob das Ausfallrisiko in gleichem Masse steigt wage ich zu
bezweifeln, ohne jedoch diese Meinung (!) belegen zu können.
>Ihr seht, das ganze ist also ein Kompromiss zwischen Radverlierrisiko und
>Lastverteilung.
>Oder ist es so, dass sich hunderte Ingenieure während eines halben
>Jahrhunderts geirrt haben, obwohl ein einziger Usenetbenutzer eine 1000x
>bessere Lösung hätte ? ;-)
<Recycle>
Patentrecht?
</Recycle>
Oder die allgemeinen Nachteile das Talgos: Unflexibler, da viele
Einheiten fest miteinander verbunden sind. Bei Teilausfällen muss die
ganze Einheit "in die Werkstatt". usw.
Der Talgo ist wahrlich nicht der Weisheit letzter Schluss. Einen
"Talgo-Güterzug" könnte ich mir z.B. garnicht vorstellen. Aber in
gewissen Einsatzgebieten (Höchstgeschwindigkeitszüge) halte ich das
System durchaus für überlegen gegenüber dem klassischen Drehgestell.
tobias b koehler
> Der Talgo ist wahrlich nicht der Weisheit letzter Schluss. Einen
> "Talgo-Güterzug" könnte ich mir z.B. garnicht vorstellen.
Ich schon. Nennt sich Sylt-Autozug. Auch als containerzug denkbar
(dann sind dank der tiefen ladehöhe eventuell sogar höhere einheiten
transportierbar).
Wenn aber nun der zug sowieso nicht getrennt werden soll/kann (wie
das beim ICE bereits der fall ist), sind gelenkzüge jedenfalls
nicht schädlich.
Bjoern Schliessmann
> Da beide keine radreifen-klotzbremsen haben, sondern scheiben-
> bremsen, überhitzen sich allenfalls die bremsscheiben, die rad-
> scheiben höchstens indirekt. Auch wenn der ICE 3
> radbremsscheiben an seinen treibradsätzen hat.
Ack! Ist mir eben beim nochmaligen Lesen auch aufgefallen *schäm*
Bjoern Schliessmann
> 1) Wieso soll beim Bremsen das Rad heiß werden? Beides sind
> keine Güterzüge.
Ich denk mal, bei einer Schnellbremsung aus 300km/h mit
ausgefallener E-Bremse wirds schon recht warm.
> 2) 4 Talgo-Waggons wiegen das gleiche wie ein ICE1-Waggon.
> Erklär doch mal genauer, wie Du das mit der Masse meinst.
(ich bezog mich auf den ICE3, wie siehts da mit Massenverhältnis
aus?)
Ich war leider zu doof zu bemerken, dass Scheibenbremsen die
Radsätze nicht so aufheizen wie Klotzbremsen. Insofern hätte
sich das ja... :-)
tobias b koehler
> Ich denk mal, bei einer Schnellbremsung aus 300km/h mit
> ausgefallener E-Bremse wirds schon recht warm.
Angenommen, beim ICE 3 fällt der fahrdraht aus, dann wird
immer noch "ein bisschen" elektrisch gebremst und daraus
die wirbelstrombremse versorgt. Die scheibenbremsen
werden trotzdem recht warm, sind aber natürlich auf eine
schnellbremsung aus höchstgeschwindigkeit zum stillstand
thermisch dimensioniert.
> (ich bezog mich auf den ICE3, wie siehts da mit Massenverhältnis
> aus?)
Aus dem kopf: Wagen 1 bis 3 und 6 bis 8 um 55 t, wagen 4 und 5
um 47 t. (Die beiden mittleren wagen haben weder trafo noch
stromrichter/motoren)
gruß, tobias
Reinhard Schumacher
schrieb:
>Angenommen, beim ICE 3 fällt der fahrdraht aus
Wie dieses...?
Reinhard
Bjoern Schliessmann
> ... im Vergleich zum Talgo? Auch da hat der Talgo einen
> deutlichen Vorteil: er hat Einzelradaufhängung. Sollte also
> wirklich mal eine Achse (eines Rades!) brechen, so "humpelt"
> der Wagen auf drei Rädern weiter (da er ja auf dem
> "Drehgestell" des nächsten Wagens aufliegt).
...und entgleist dann vermutlich, sobald er in eine Kurve kommt,
wo die gebrochene Radaufhängungaußen liegt...
Michael Greger
>>Angenommen, beim ICE 3 fällt der fahrdraht aus
>
> Wie dieses...?
man Stromausfall
man Baum
MFG Michi
--
Das Schlimme ist, dass es vereinzelte Desperados unter den Fahrern
gibt, die ihre Mühle auch durch den Schnee prügeln - und wenn man dann
pünktlich zu den üblichen Verspätungszeiten am Bahnsteig erscheint,
hat man einfach Pech. (Jakob Krieger in muc.verkehr)
Ulf Kutzner
> > Der Talgo ist wahrlich nicht der Weisheit letzter Schluss. Einen
> > "Talgo-Güterzug" könnte ich mir z.B. garnicht vorstellen.
>
> Ich schon. Nennt sich Sylt-Autozug. Auch als containerzug denkbar
> (dann sind dank der tiefen ladehöhe eventuell sogar höhere einheiten
> transportierbar).
Hmmm, da kommen erhebliche Lasten zusammen.
> Wenn aber nun der zug sowieso nicht getrennt werden soll/kann (wie
> das beim ICE bereits der fall ist), sind gelenkzüge jedenfalls
> nicht schädlich.
Gelenkwagen sind bei Auto-Gz ja gar nicht unüblich. In Reisezügen sieht
man sie vergleichweise selten.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Der Talgo hat aber durch das Kupplungsprinzip den enormen Vorteil, daß er
> (auch wenn er aus dem Gleis springt) getreckt bleibt, wohin gegen ein
> konventionell gekuppelter Drehgestellwagenzug einknicken kann und ein daraus
> resultierender Unfall weit mehr folgen hätte.
Beim Aufprall gegen ein Hindernis voraus wäre noch zu klären, ob es von
Vorteil ist, gestreckt zu bleiben.
Gruß, ULF
frank paulsen
> 1) Wieso soll beim Bremsen das Rad heiß werden? Beides sind keine
> Güterzüge.
na wegen E=1/2mv^2. beim bremsen aus hohen geschwindigkeiten muss
erheblich mehr waerme abgefuehrt werden als beim verzoegern eines
schweren gueterzuges.
die scheibenbremsen sind zwar sehr gut belueftet, trotzdem wird auch
da die radscheibe spuerbar warm.
--
frobnicate foo
Andreas Krey
>
>Beim Aufprall gegen ein Hindernis voraus wäre noch zu klären, ob es von
>Vorteil ist, gestreckt zu bleiben.
>
die Wagen alle quer aufeinander klatschen. Wenn man andererseits
an feststehenden Hindernissen vorbeikommt... Alles Glückssache.
Andreas
Kai Skalweit
>> > ... im Vergleich zum Talgo? Auch da hat der Talgo einen
>> > deutlichen Vorteil: er hat Einzelradaufhängung. Sollte also
>> > wirklich mal eine Achse (eines Rades!) brechen, so "humpelt"
>> > der Wagen auf drei Rädern weiter (da er ja auf dem
>> > "Drehgestell" des nächsten Wagens aufliegt).
>> ...und entgleist dann vermutlich, sobald er in eine Kurve kommt,
>> wo die gebrochene Radaufhängungaußen liegt...
>Der Talgo hat aber durch das Kupplungsprinzip den enormen Vorteil, daß er
>(auch wenn er aus dem Gleis springt) getreckt bleibt, wohin gegen ein
>konventionell gekuppelter Drehgestellwagenzug einknicken kann und ein daraus
>resultierender Unfall weit mehr folgen hätte.
Waere schade, wenn die Diskussion hier ein-
schlafen wuerde.
Gibt es Literatur, die Derartiges untersucht
hat? Wie fest ist die Bindung zwischen Talgo-
Wagen?
IIRC gab es Berichte von TGV, die Entgleisungen
gestreckt ueberstanden haben. Eschede waere
vermutlich ohne Bruecke wesentlich harmloser
abgelaufen; Bruehl war eine Kurve (ich denke,
da haette auch der Talgo schlechte Karten ge-
habt).
--
Gruesse
Kai
Ulf Kutzner
> >Der Talgo hat aber durch das Kupplungsprinzip den enormen Vorteil, daß er
> >(auch wenn er aus dem Gleis springt) getreckt bleibt, wohin gegen ein
> >konventionell gekuppelter Drehgestellwagenzug einknicken kann und ein daraus
> >resultierender Unfall weit mehr folgen hätte.
>
> Waere schade, wenn die Diskussion hier ein-
> schlafen wuerde.
> Gibt es Literatur, die Derartiges untersucht
> hat? Wie fest ist die Bindung zwischen Talgo-
> Wagen?
> IIRC gab es Berichte von TGV, die Entgleisungen
> gestreckt ueberstanden haben.
Wurden auch nicht bei 200 km/h von einer Weiche ausgelenkt.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Gibt es Literatur, die Derartiges untersucht
> > hat?
>
> nennen. War aber z.B. zur Enschede-Zeit sehr aktuell, da wurde das
> klassische Drehgestellwagen-Konzept stark kritisiert.
Da wurde eher die ungenehmigte Lagerung von Feuerwerkskörpern in
Mischgebieten diskutiert.
Gruß, ULF
tobias b koehler
> In einer physikalischen Größe kann ich Dir das augenblicklich nicht sagen.
> Für die relative höhere Entgleisungssicherheit ist aber wohl weniger die
> Festigkeit der Bindung als das Konzept verantwortlich. Drehgestelle unter
> konventionellen Waggons neigen zum Schlingern, wohin gegen die
> Talgo-Radsätze wie Schleppachsen wirken und sich somit "selbst"
> stabilisieren.
Bei einzelrädern fehlt der "sinuslauf" und damit die anregung zum
schlingern.
Die Talgo-radsätze werden so eingestellt, dass sie bei konstantem
kurvenradius radial stehen. Beim kurvenein- und auslauf kommt es
insbesondere an den endwagen zu leichten fehlstellungen, die aber
(bei eisenbahnen) nicht im kritischen bereich liegen. Schwieriger
wird das bei straßenbahnradien, weshalb der ULF Wien nicht so ganz
unproblematisch ist, was verschleiß angeht.
G.fried
"Hans-Joachim Zierke" <Usen...@Zierke.com> schrieb im Newsbeitrag
news:slrnalg69u.1...@hersland.Zierke.com...
>
> Jörg Weber schrieb:
>
snip
> Die Achslast eines Talgos ist nicht höher als die eines ICE1-Waggons, oder
> vielleicht eine halbe Tonne höher.
>
aber dann gibt es ja keinen Gewichtsvorteil des Talgos mehr- oder ?
Gerfried
Ulf Kutzner
> > Die Achslast eines Talgos ist nicht höher als die eines ICE1-Waggons, oder
> > vielleicht eine halbe Tonne höher.
> >
>
> aber dann gibt es ja keinen Gewichtsvorteil des Talgos mehr- oder ?
Du magst das Gewicht nicht pro Sitzplatz bemessen?
Gruß, ULF
tobias b koehler
> Du magst das Gewicht nicht pro Sitzplatz bemessen?
Kommt immer drauf an, wie "leichtbau" definiert wird.
Am besten vergleichbar ist wohl der quotient aus betriebs-
masse und nutzfläche.
tobias
Kai Skalweit
>Uuups, zu lange in Holland gewesen - weiß wohl aber hoffentlich jeder, daß
>Eschede gemeint war, oder?
Mein erster Gedanke, bei der ersten Information
zum ICE-Unfall (am Telefon durch meinen Bruder)
war: Was sucht das Teil in den Niederlande?
Das erklaert Deine Frage? ;-)
--
Gruesse
Kai
Kai Skalweit
>"Kai Skalweit" <kska...@mailszrz.zrz.tu-berlin.de> schrieb im Newsbeitrag
>> Eike Snoyek schrieb:
>> >Der Talgo hat aber durch das Kupplungsprinzip den enormen Vorteil, daß er
>> >(auch wenn er aus dem Gleis springt) getreckt bleibt, wohin gegen ein
>> >konventionell gekuppelter Drehgestellwagenzug einknicken kann und ein
>daraus
>> >resultierender Unfall weit mehr folgen hätte.
>
>> hat?
Schade ;-)
>nennen. War aber z.B. zur Enschede-Zeit sehr aktuell, da wurde das
>klassische Drehgestellwagen-Konzept stark kritisiert. Ich denke mal,
Irgendwas habe ich in der Richtung im Kopf,
aber die Kritik scheint nicht heftig genug
gewesen zu sein.
>> Wie fest ist die Bindung zwischen Talgo-
>> Wagen?
>
>In einer physikalischen Größe kann ich Dir das augenblicklich nicht sagen.
>Für die relative höhere Entgleisungssicherheit ist aber wohl weniger die
>Festigkeit der Bindung als das Konzept verantwortlich. Drehgestelle unter
>konventionellen Waggons neigen zum Schlingern, wohin gegen die
>Talgo-Radsätze wie Schleppachsen wirken und sich somit "selbst"
>stabilisieren.
Hm. Bin mir nicht sicher, ob das meine Frage
beantwortet. Dass die Bindung so fest ist,
dass sie in der Regel nicht zu Zugtrennungen
fuehren kann, sollte klar sein (obwohl die
Raedsaetze zu einem der beiden Wagen gehoeren,
oder ist das fuer die Werkstatt egal?)
>auch noch besser dem Kurvenverlauf anpassen, imWeichenbogen. Man darf ja
>auch nicht vergessen, daß zwei Wagenenden konventioneller Drehgestellwagen
>im Gegenbogen eine konträre Bewegung durchführen. Durch die Lage der
>"Achsen" am Wagenende beim Talgo findet dort jedoch eine harmonische, dem
>Gleisverlauf folgende Bewegung statt.
Das ist also die Entgleisungssicherheit.
Was passiert aber, wenn die Teile vom Gleis
abgekommen sind? Neigt dann der Talgo wirklich
nicht dazu auszubrechen, sondern - durch die
geringere Schlingerneigung und das andere
Bindungsprinzip - dazu gestreckt zu bleiben?
--
Gruesse
Kai
G.fried
"Ulf Kutzner" <kutz...@students.uni-mainz.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3D5B51E6...@students.uni-mainz.de...
war ein gedankenfehler ja - ist aber nur ne Frage von Zähler + Nenner...
1. Gefässmasse/Achse
2. Fahrzeugmasse/Achse
meine Hypothese war, dass bei gleich hoher Gefässmasse der Talgo weniger
Masse bei der Radaufhängung mitschleppt und daher 1. höher sein kann ohne
dass 2. höher ist...
Bin mir aber nicht sicher ob das stimmt, weil sich im Drehgestellt ja die 2
Achsen Komponenten teilen können und daher die Masse der Radaufhängung pro
Achse geringer sein könnte.
Leichtbau können ja beide Systeme- wenn sie wollen...Jedenfalls sind aber
was die Durchbiegung der tragenden Teile in normal zur Fahrichtung betrifft
sicher mehrere Stützen (Talgo) besser, der Lastabtrag gleichmässiger und die
tragenden Strukturen können leichter sein...
Gerfried
tobias b koehler
> war ein gedankenfehler ja - ist aber nur ne Frage von Zähler + Nenner...
> 1. Gefässmasse/Achse
Gefäß = Fahrzeug - Fahrwerk?
Beim Talgo ist der anteil der fahrwerkmasse an der betriebsmasse geringer.
Grob gesagt, hat er pro länge nur halb so viel fahrwerk.
Zusammen mit der geringeren wagenkastenlänge ermöglicht das eine deutlich
geringere längenbezogene betriebsmasse.
> 2. Fahrzeugmasse/Achse
> meine Hypothese war, dass bei gleich hoher Gefässmasse der Talgo weniger
> Masse bei der Radaufhängung mitschleppt und daher 1. höher sein kann ohne
> dass 2. höher ist...
Äh .... ja.
> Bin mir aber nicht sicher ob das stimmt, weil sich im Drehgestellt ja die 2
> Achsen Komponenten teilen können und daher die Masse der Radaufhängung pro
> Achse geringer sein könnte.
Pro achse - schon möglich. Aber ob du auf gut 26 m vier oder acht räder mit
den ganzen anderen fahrwerkskomponenten (bremsen, federn, dämpfer usw.) hast
- das macht den unterschied.
> Leichtbau können ja beide Systeme- wenn sie wollen...Jedenfalls sind aber
> was die Durchbiegung der tragenden Teile in normal zur Fahrichtung betrifft
> sicher mehrere Stützen (Talgo) besser, der Lastabtrag gleichmässiger und die
> tragenden Strukturen können leichter sein...
Das ist der nächste vorteil, richtig. Je größer die stützlänge, desto steifer
muss der wagenkasten gebaut werden - auch das bedeutet materialaufwand.
Knud Schlotfeld
Matthias Koehler schrieb:
> [Wolfgang:]
>
> > Das tut er erst im geschickten Zusammenspiel mit einer Weiche.
>
> Das war ja leider bei Eschede auch so. Hätte dort eine Klothoidenweiche
> gelegen, wäre der Unfall wohl nicht passiert.
Den Satz habe ich nicht verstanden. Wieso hätte eine Klothoidenweiche
einen anderen Unfallverlauf zur Folge haben sollen?
Selbst unter der Voraussetzung, daß die Weiche _nicht_ unter dem
Zug umgestellt würde, sehe ich den Unterschied nicht.
> Aber ich meinte es auch rein
> rechnerisch: Wenn es für den Eintritt eines Ereignisses nötig ist, dass ein
> einziges Teil im System versagt, dann ist die Wahrscheinlichkeit, dass
> dieses Ereignis eintritt, bei nur zwei Teilen im System viel geringer als
> bei acht Teilen im System.
Soweit sich daß auf Eschede bezog: Der kaputte Radreifen
hat - leider - nicht zu einer Entgleisung geführt.
Auf der anderen Seite: Muß ein Gliederzug nicht derbe
zerreißen, wenn eine Weiche unter dem Zug umgestellt wird?
Gruß
Knud
Matthias Koehler
>>> Das tut er erst im geschickten Zusammenspiel mit einer Weiche.
[ich:]
>> Das war ja leider bei Eschede auch so. Hätte dort eine Klothoidenweiche
>> gelegen, wäre der Unfall wohl nicht passiert.
[Knud:]
> Den Satz habe ich nicht verstanden. Wieso hätte eine Klothoidenweiche
> einen anderen Unfallverlauf zur Folge haben sollen?
Soweit ich das verstanden habe, ist wohl genau am Herzstück bzw. am
Radlenker der "Ruck" gekommen, dort passierte die Verkeilung des Radreifens.
In diesem Bereich ist ja eine Unterbrechung von immerhin vier bis fünf
Zentimetern im Gleis, der Radlenker zwingt das Rad in die richtige Richtung.
Und bei einer Klothoidenweiche ist genau das eben nicht der Fall, weil das
Herzstück beweglich ist. So jedenfalls erklärte mir das Butzbacher
Weichenwerk diesen Zusammenhang.
--
Matthias Köhler
Film- und Fernsehproduktion
http://www.koehler-film.de
Andreas Krey
>
>Und bei einer Klothoidenweiche ist genau das eben nicht der Fall, weil das
>Herzstück beweglich ist. So jedenfalls erklärte mir das Butzbacher
>Weichenwerk diesen Zusammenhang.
>
der Radius des Zweiggleises nicht konstant ist.
Das ist von der Verwendung beweglicher Herzstuecke (und der
damit einhergehenden Unnoetigkeit von Radlenkern) unabhaengig.
Andreas
Matthias Koehler
> Klothoidenweichen bezeichnet eine Weichenbauform, bei der
> der Radius des Zweiggleises nicht konstant ist.
>
> Das ist von der Verwendung beweglicher Herzstuecke (und der
> damit einhergehenden Unnoetigkeit von Radlenkern) unabhaengig.
Dann nenne mir bitte den Standort einer Klothoidenweiche ohne bewegliches
Herzstück.
Matthias
Bjoern Schliessmann
> [Andreas:]
>> Klothoidenweichen bezeichnet eine Weichenbauform, bei der
>> der Radius des Zweiggleises nicht konstant ist.
>>
>> Das ist von der Verwendung beweglicher Herzstuecke (und der
>> damit einhergehenden Unnoetigkeit von Radlenkern) unabhaengig.
> Dann nenne mir bitte den Standort einer Klothoidenweiche ohne
> bewegliches Herzstück.
Wieso, er hat doch recht. Angenommen, eine Klothoidenweiche
braucht ein bewegliches Herzstück, dann muss nicht jede Weiche
mit beweglichem Herzstück eine K.-Weiche sein. Womit das
voneinander unabhängig ist.
Fabian Walf
> Angenommen, eine Klothoidenweiche
> braucht ein bewegliches Herzstück, dann muss nicht jede Weiche
> voneinander unabhängig ist.
Wenn-dann-Sätze beinhalten meistens eine Abhängigkeit ...
Insofern hoffe ich, daß der Satz nicht ausdrücken sollte, allein aus
obiger Annahme ableiten zu können, daß es Weichen mit beweglicher
Herzstückspitze gibt, die keine Klothoidenweichen sind. Denn das
klappt nicht!
Fabian
Andreas Krey
>
>Wenn-dann-Sätze beinhalten meistens eine Abhängigkeit ...
>Insofern hoffe ich, daß der Satz nicht ausdrücken sollte, allein aus
>obiger Annahme ableiten zu können, daß es Weichen mit beweglicher
>Herzstückspitze gibt, die keine Klothoidenweichen sind. Denn das
>klappt nicht!
>
Herzstueck?
Andreas
Fabian Walf
> Aeh, was jetzt? Das Ableiten oder Festradienweichen mit beweglichem
> Herzstueck?
Aus der Aussage:
"Klothoidenweichen brauchen eine bewegliche Herzstückspitze",
läßt sich ohne weitere Annahmen zunächst höchstens die Umkehrung
ableiten:
"Das Vorhandensein einer beweglichen Herzstückspitze an einer Weiche
ist nicht hinreichend dafür, daß es sich um Klothoidenweiche handelt",
aber nicht:
"Es gibt Weichen mit beweglicher Herzstückspitze, die keine
Klothoidenweichen sind."
Fabian
Bjoern Schliessmann
> Wenn-dann-Sätze beinhalten meistens eine Abhängigkeit ...
> Insofern hoffe ich, daß der Satz nicht ausdrücken sollte,
> allein aus obiger Annahme ableiten zu können, daß es Weichen
> mit beweglicher Herzstückspitze gibt, die keine
> Klothoidenweichen sind. Denn das klappt nicht!
NACK. Ich habe gesagt:
Angenommen, für eine spezielle Weiche (Klothoidenweiche) braucht
man zwingend ein bewegliches Herzstück.
Dann *kann* es auch Weichen geben, die ein bewegliches Herzstück
haben, aber *keine* Klothoidenweichen sind. [1]
Analog:
Angenommen, ein spezielles Fahrzeug (Diesellok) braucht einen
Dieselmotor zum Fahren.
Dann *kann* es auch Fahrzeuge geben, die einen Dieselmotor haben,
aber *keine* Dieselloks sind.
Zusammenfassung:
Alles was ich damit sagen will ist, dass man aufgrund des
Vorhandenseins einer Eigenschaft eines Elements einer Menge
nicht auf das Vorhandensein derselben Eigenschaft bei anderen
Elementen der Menge schließen kann.
[1] Außer der feste Kurvenradius ist nicht machbar mit bew.
Herzstücken (?)
Matthias Koehler
> Aus der Aussage:
> "Klothoidenweichen brauchen eine bewegliche Herzstückspitze",
> läßt sich ohne weitere Annahmen zunächst höchstens die Umkehrung
> ableiten:
> "Das Vorhandensein einer beweglichen Herzstückspitze an einer Weiche
> ist nicht hinreichend dafür, daß es sich um Klothoidenweiche handelt",
> aber nicht:
> "Es gibt Weichen mit beweglicher Herzstückspitze, die keine
> Klothoidenweichen sind."
Dies könnte ich jetzt gar nicht unbedingt bestätigen oder dementieren, weil
ich nicht weiß, ob es auch andere Weichen mit beweglichen Herzstücken gibt.
Aber ich weiß, dass das bewegliche Herzstück mit zum Konzept der
Klothoidenweiche gehört. Andreas hatte natürlich Recht, als er schrieb, dass
die Bezeichnung der Weiche zunächst mal von der mathematischen Funktion der
Klothoide stammt, die an jedem Punkt einen anderen Radius hat und eben nicht
ein Ausschnitt aus einem herkömmlichen Gleisbogen ist. Das Herzstück kommt
im Titel also zunächst mal nicht vor.
Jede bisher in Deutschland eingebaute Klothoidenweiche hat aber auch ein
bewegliches Herzstück. Denn das gehört ebenso zum Konzept des Systems wie
die Form des Gleisverlaufes im abzweigenden Ast.
Nur durch die Verknüpfung der Klothoidenform mit dem beweglichen Herzstück
lässt sich der Wunsch nach einer Weiche realisieren, die auch abzweigend mit
hoher Geschwindigkeit komfortabel und sicher befahren werden kann.
Matthias
--
Ganz neuer Film: "Berliner U-Bahn - Team und Technik".
VHS, 35 Minuten. http://www.koehler-film.de/u-bahn.html
Knud Schlotfeld
Matthias Koehler schrieb:
> [Andreas:]
>
> > Klothoidenweichen bezeichnet eine Weichenbauform, bei der
> > der Radius des Zweiggleises nicht konstant ist.
> >
> > Das ist von der Verwendung beweglicher Herzstuecke (und der
> > damit einhergehenden Unnoetigkeit von Radlenkern) unabhaengig.
>
> Dann nenne mir bitte den Standort einer Klothoidenweiche ohne bewegliches
> Herzstück.
Das ist unerheblich, da es auch Weichen mit beweglichen Herzstück und
Ruck gibt.
Wie soll es ein Zug überstehen, wenn unter ihm eine Weiche umgestellt
wird?
MfG
Knud