Englannin kanaalin junat
Jorma Moll
Mikä vika niihin tuli, lämpötilaerosta johtuva, mutta mikä?
Tunneli on n 50 km pitkä, mihin kohtaan ne pysähtyivät.?Olisko voinut
kävellä ihmisten ilmoille?
------
Muistelen että maailman eniten ihmisuhreja vaatinut junaonnetomuus
olisi tapahtunut Japanissa kun juna pysähtyi keskelle tunnelia ja noin
2000 ihmistä kuoli häkämyrkytykseen kun veturin piipusta tuprusi savua.
aj
> Mik� vika niihin tuli, l�mp�tilaerosta johtuva, mutta mik�?
Jostain s�hk�h�iri�st� puhuttiin, kun tuli 'odottamatonta' kondensaatiota
johonkin kohtaan kylm�n ulkoilman ja l�mpim�n tunneli-ilman kohdatessa.
Taas hyv� esimerkki miten nykytekniikkaa suunnitellessa ei osata ottaa kaikkia
mahdollisia olosuhteita huomioon. Pendolinothan esim. hyytyiv�t Suomen oloissa
alussa v�h�n v�li�.
> Tunneli on n 50 km pitk�, mihin kohtaan ne pys�htyiv�t.?Olisko voinut
> k�vell� ihmisten ilmoille?
Ilmeisesti ei voinut. Ei kai ihmiset siell� muuten olisi joutunut venaan 16
tuntia jos siit� helposti olis p��ssy k�velem��n.
Osku
> Jorma Moll kirjoitti:
>> Mik� vika niihin tuli, l�mp�tilaerosta johtuva, mutta mik�?
>
> Jostain s�hk�h�iri�st� puhuttiin, kun tuli 'odottamatonta' kondensaatiota
> johonkin kohtaan kylm�n ulkoilman ja l�mpim�n tunneli-ilman kohdatessa.
>
> Taas hyv� esimerkki miten nykytekniikkaa suunnitellessa ei osata ottaa kaikkia
> mahdollisia olosuhteita huomioon. Pendolinothan esim. hyytyiv�t Suomen oloissa
> alussa v�h�n v�li�.
Etel�ss� suunnitellut elektrooniset laitteet ,komponentit ovat
suunnitteluvaiheessa otettu suunnittelul�mp�tilaksi esim,-10c
l�mp�tiloille ja kun ne joutuvat sitten toimimaan kylmimmiss�
olosuhtessa niin rikki menev�t tai hyytyv�t . Niille taataan toiminta
t�lle suunnitelu l�mp�tilalle , mutta suomessa ne jo tuottavat talvella
ongelmia ellei ole lis�l�mmittimi� niit� suojaamassa
W�rtsil�n telakka joka teki j��nmurtajia Neuvosto-liittoon miss�
vaadittiin ter�kselle -60c samoin toimiville laitteille
l�mp�tilakest�vyytt�. W�rtsil�n suunnittelijat olivat mittaamassa
siperiassa l�mp�tiloja mit� tuuli vaikuttaa kylmiss� olosuhteissa.
Kertoivat ett� heill� oli tangonp��ss� akulla py�riv� tuuletin ja
l�htiv�t l�mmittelykopista juoksemaan ulkoilmaan tuulettimen kanssa, kun
pakkasta oli liki-50c mitatakseen tuulen vaikutuksen l�mp�tilaan.
Kertoivat ett� kerkisiv�t juosta 30m niin tuuletin j��tyi
py�rim�tt�m�ksi. Sitten l�mmituskoppiin sit� sulatamaan miss�
sis�l�mp�tila oli-28C
Rautaruukki valmisti laivater�st� joka kesti n�it� pakkaslukemia murtumatta
Osku
Otto J. Makela
> Muistelen ett� maailman eniten ihmisuhreja vaatinut junaonnetomuus
> olisi tapahtunut Japanissa kun juna pys�htyi keskelle tunnelia ja noin
> 2000 ihmist� kuoli h�k�myrkytykseen kun veturin piipusta tuprusi savua.
Olisiko referenssi�? Wikipedia listaa maailman toistaiseksi pahimmaksi
junakatastrofiksi "Queen of the Sea" junan tuhoutumisen vuoden 2004
tsunamin yhteydess�, 1700-2000 ihmist� kuoli.
http://en.wikipedia.org/wiki/Queen_of_the_Sea_train_disaster
http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Lists_of_rail_transport_accidents
--
/* * * Otto J. Makela <o...@iki.fi> * * * * * * * * * * * * * * * */
/* Phone: +358 40 765 5772, FAX: +358 42 7655772, ICBM: 60N 25E */
/* Mail: Mechelininkatu 26 B 27, FI-00100 Helsinki, FINLAND */
/* * * Computers Rule 01001111 01001011 * * * * * * * * * * * * */
tervaa ja höyheniä
> Jorma Moll kirjoitti:
>
> > Tunneli on n 50 km pitkä, mihin kohtaan ne pysähtyivät.?Olisko
>
> Ilmeisesti ei voinut. Ei kai ihmiset siellä muuten olisi joutunut
> venaan 16 tuntia jos siitä helposti olis päässy kävelemään.
>
Saattaa olla, että olisikin voinut kävellä, mutta kun tilanne ei ole
katastrofi, niin ei sitten kai annettu kävellä.
Laki sattaa kieltää tuollaisen matkustajien radalle päästämisen.
Etenkin, kun tuolla päin Eurooppaa on terroritekojen mahdollisuus
huomattavasti potentiaalisempi kuin vaikkapa täällä meillä.
Matkalaukun kantaminen radalla on, noin muuten, varmaankin melko
tulsaa puuhaa.
:-P
- ele fant --
Jorma Moll
> Jorma Moll <ankku...@sunpoint.net> wrote:
> > Muistelen että maailman eniten ihmisuhreja vaatinut junaonnetomuus
> > olisi tapahtunut Japanissa kun juna pysähtyi keskelle tunnelia ja noin
> > 2000 ihmistä kuoli häkämyrkytykseen kun veturin piipusta tuprusi savua.
>
> Olisiko referenssiä?
No eipäs ole, muistinvaraisesta tiedosta on kyse. Kyllä kuitenkin
vielä pitäsisin kiinni tuosta
onnettomuudesta, oliskohan tapahtunut jo 50- 60- luvulla.
Mahdollisesti ennen Kuurilan
onnettomuutta vuonna 1956 (?), kenties jopa sota- aikana. Ehkä sitä
ei kaikissa tilastoissa
laskettsisi rautatieonnettomuudeksi, koska ihmiset kuolivat häkään.
Siis vielä väitän, mutta
en pane päätäni pantiksi.
> Wikipedia listaa maailman toistaiseksi pahimmaksi
> junakatastrofiksi "Queen of the Sea" junan tuhoutumisen vuoden 2004
> tsunamin yhteydessä, 1700-2000 ihmistä kuoli.
>
> http://en.wikipedia.org/wiki/Queen_of_the_Sea_train_disasterhttp://en.wikipedia.org/wiki/Category:Lists_of_rail_transport_accidents
PenttiL
> Mik� vika niihin tuli, l�mp�tilaerosta johtuva, mutta mik�?
> k�vell� ihmisten ilmoille?
> Muistelen ett� maailman eniten ihmisuhreja vaatinut junaonnetomuus
> olisi tapahtunut Japanissa kun juna pys�htyi keskelle tunnelia ja noin
Niink�h�n kanaalin alla oleva rataverkko on s�hk�istetty, tai
puksuttavatko edelleen koksilla onkapannu kuumana jolloin veturi pukkaa
haikua katakombit t�yteen...?
-Pentti
Jorma Moll
> ..... 1700-2000 ihmistä kuoli.
Sikäläisillä aika huono laskupää, muuten :-(
Heikki Heinonen
<tervaa.j...@yahoo.com> wrote:
>On 21 joulu, 23:18, aj <a...@net.invalid> wrote:
>> Jorma Moll kirjoitti:
>>
>> > Tunneli on n 50 km pitk�, mihin kohtaan ne pys�htyiv�t.?Olisko
>> > voinut k�vell� ihmisten ilmoille?
>>
>> Ilmeisesti ei voinut. Ei kai ihmiset siell� muuten olisi joutunut
>> venaan 16 tuntia jos siit� helposti olis p��ssy k�velem��n.
>>
>Saattaa olla, ett� olisikin voinut k�vell�, mutta kun tilanne ei ole
>katastrofi, niin ei sitten kai annettu k�vell�.
>
>Laki sattaa kielt�� tuollaisen matkustajien radalle p��st�misen.
>Etenkin, kun tuolla p�in Eurooppaa on terroritekojen mahdollisuus
>huomattavasti potentiaalisempi kuin vaikkapa t��ll� meill�.
>
>Matkalaukun kantaminen radalla on, noin muuten, varmaankin melko
>tulsaa puuhaa.
Kanaalin ali menee kaksi vierekk�ist� tunnelia joiden v�liss� on huolto- ja
pelastautumistunneli.
http://news.bbc.co.uk/2/shared/spl/hi/uk/04/channel_tunnel/html/triumph.stm
a
> Mik� vika niihin tuli, l�mp�tilaerosta johtuva, mutta mik�?
> k�vell� ihmisten ilmoille?
> Muistelen ett� maailman eniten ihmisuhreja vaatinut junaonnetomuus
> olisi tapahtunut Japanissa kun juna pys�htyi keskelle tunnelia ja noin
Niihin oli kertynyt lunta, ja kun juna ajoi tunneliin (kalliot ovat
hyvi� varastoimaan l�mp��), lumi suli ja kosteus pisti oikosulku-estot
p��lle.
Eurostar-junissa ei varsinaisesti ollut mit��n vikaa, ne toimivat juuri
niin kuin ne oli suunniteltukin.
Kanaalitunnelia ei tartte tuulettaa, siell� on jumalaton veto ihan
itsest��n. Itseasiassa ne ehdotti, ett� sinne pit�isi laittaa
tuulivoimaloita pitkin matkaa.
Happi loppui itse junista, henkil�kuntaa ei oltu ohjeistettu, ett�
ihmiset pit�isi n�iss� tilanteissa p��st�� junasta pois. Seurauksena
matkustajat erin�ist� v�kivaltaa k�ytt�en avasivat junien ovet.
a
Lis�ksi radan vieress� menee k�velytasot.
Akseli M�ki
>Ilmeisesti ei voinut. Ei kai ihmiset siell� muuten olisi joutunut venaan 16
>tuntia jos siit� helposti olis p��ssy k�velem��n.
Mun k�sitt��kseni osa k�veli ulos ja osa huoltotunnelin kautta toiseen
junaan. Mik��n ei est� ket��n k�velem�st� koko tunnelia p��st� p��h�n,
vaikka tunnelin suuaukot on kai vartioitu maahanmuuttajien takia. Se
vain on aika pitk� matka k�vell� jos juna on hyytynyt keskelle
tunnelia.
Esa
Kuten edellt�v� sanoi.. Tunneli on PITK�. Keskivertoihminen k��nt��
mieluummin penkin lepoasentoon (Jos noissa luotijunissa nyt edes
onnistuu...) ja odottelee kuin l�htee pitk�lle k�velymatkalle. Eik�
noissa junayksik�iss� ole vetukoukkua h�t�siirtoa varten.. Vaikka
tunneli on tarkoitettu s�hk�junille, dieselveuri olisi ollut immuuni
moisille ongelmille. Pulmista olisi selvitty tunneissa.
Jorma Moll
> Jorma Moll kirjoitti:
>
> > Mikä vika niihin tuli, lämpötilaerosta johtuva, mutta mikä?
> > Tunneli on n 50 km pitkä, mihin kohtaan ne pysähtyivät.?Olisko voinut
> > kävellä ihmisten ilmoille?
> > ------
> > olisi tapahtunut Japanissa kun juna pysähtyi keskelle tunnelia ja noin
> > 2000 ihmistä kuoli häkämyrkytykseen kun veturin piipusta tuprusi savua.
>
> Niihin oli kertynyt lunta, ja kun juna ajoi tunneliin (kalliot ovat
> päälle.
>
> Eurostar-junissa ei varsinaisesti ollut mitään vikaa, ne toimivat juuri
> niin kuin ne oli suunniteltukin.
>
> itsestään. Itseasiassa ne ehdotti, että sinne pitäisi laittaa
> tuulivoimaloita pitkin matkaa.
Muistelen että Helsingin metron ilmanvaihto suunniteltiin toimivaksi
itse junan avulla. Se on kuin mäntä sylinterissä työntäessään ilmaa
eteenpäin ja vetäessään sitä perässään.
>
> Happi loppui itse junista, henkilökuntaa ei oltu ohjeistettu, että
> ihmiset pitäisi näissä tilanteissa päästää junasta pois. Seurauksena
> matkustajat erinäistä väkivaltaa käyttäen avasivat junien ovet.
Missään ei ole näkynyt tietoa siitä mihin kohtaan tunnelia junat
pysähtyivät. Pisin mahdollinen kävelymatkahan olisi kait 25 km. No ei
kyllä kiinnostaisi.
Tapasin Suomessa taannoin yhden veturimiehen, joka kertoi
Pendoliinojen käyttöönotosta Suomessa.
Pakkasilla ajojohotoihin kertyy huurretta joka vaikeutti matkan tekoa.
No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
ajolangat ja jota juna työnsi, nain Pendolino pystyi kulkemaan
paremmin.
Suoamlaisveturi sai nimenkin : "kuurankukka".
Sami Nordlund
>
> Tapasin Suomessa taannoin yhden veturimiehen, joka kertoi
> Pakkasilla ajojohotoihin kertyy huurretta joka vaikeutti matkan tekoa.
> No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
> paremmin.
> Suoamlaisveturi sai nimenkin : "kuurankukka".
Olisko mit��n tarkempaa viitett�, mist� voisi k�yd� katsomassa? En ole
veturista lempinime� kuurankukka aiemmin kuullut, sen sijaan Pendolinoa
itse��n on kuurankukaksi sanottu.
Sami
--
http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
mailto:sami.n...@kolumbus.fi
PGP key available on my web page.
End of message, stop reading.
os...@oskut.fi
Jorma Moll
> Jorma Moll kirjoitti 23.12.2009 7:36:
>
>
>
> > Tapasin Suomessa taannoin yhden veturimiehen, joka kertoi
> > Pendoliinojen käyttöönotosta Suomessa.
> > Pakkasilla ajojohotoihin kertyy huurretta joka vaikeutti matkan tekoa.
> > No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
> > ajolangat ja jota juna työnsi, nain Pendolino pystyi kulkemaan
> > paremmin.
> > Suoamlaisveturi sai nimenkin : "kuurankukka".
>
> Olisko mitään tarkempaa viitettä, mistä voisi käydä katsomassa?
No eipäs ole, ko veturimieskin muutti kauas sisä- Suomeen enkä ole
ollut hänen kanssaan tekemisissä pariin vuoteen. Tällaisiin "kansan
suussa liikkuviin" kertomuksiin ei kannata kovin kiihkeällä
tieteellisellä tarkkudella suhtautua. Saattaa olla totta, sattaa olla
että ei.
En ole
> veturista lempinimeä kuurankukka aiemmin kuullut, sen sijaan Pendolinoa
> itseään on kuurankukaksi sanottu.
Pendolinot on valmistettu Italiassa, niiden pakkaskestävyys ei
ainakaan alussa ollut paras mahdollinen, siksi kuurankukka sopisi
paremmin suomalaisille vetureille. Mutta mitäs teemme jos toinen
kutsuu Pendolinoa sillä nimellä ja joku toinen jotakin muuta.
>
> Sami
> --http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
> mailto:sami.nordl...@kolumbus.fi
Esa
> On 23 joulu, 09:59, Sami Nordlund <sami.nordl...@kolumbus.fi> wrote:
>
>> Jorma Moll kirjoitti 23.12.2009 7:36:
>>
>>
>>
>>> Tapasin Suomessa taannoin yhden veturimiehen, joka kertoi
>>> Pakkasilla ajojohotoihin kertyy huurretta joka vaikeutti matkan tekoa.
>>> No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
>>> paremmin.
>>> Suoamlaisveturi sai nimenkin : "kuurankukka".
>
> ollut h�nen kanssaan tekemisiss� pariin vuoteen. T�llaisiin "kansan
> suussa liikkuviin" kertomuksiin ei kannata kovin kiihke�ll�
> tieteellisell� tarkkudella suhtautua. Saattaa olla totta, sattaa olla
> ett� ei.
>
> En ole
>> veturista lempinime� kuurankukka aiemmin kuullut, sen sijaan Pendolinoa
>> itse��n on kuurankukaksi sanottu.
>
> Pendolinot on valmistettu Italiassa, niiden pakkaskest�vyys ei
> ainakaan alussa ollut paras mahdollinen, siksi kuurankukka sopisi
> kutsuu Pendolinoa sill� nimell� ja joku toinen jotakin muuta.
>
Nipo...
Ei ole Suomessa suomalaista s�hk�veturikalustoa, ellei sellaiseksi
lasketa Heslingin metron vanhempaa M100-sarjaa. (Tuossa mainitiin
veturia k�ytetyn "johdon lakaisijana"
Dieseleist� sitten valtaosa onkin kotimaista. (Lokomo, Str�mberg..)
Saapi n�hd�, mist� niit� tilataan, kun seuraavan kerran on tarvis uusia.
S�hk�veturien tarve on v�hentynyt, mutta ei kokonaan poistunut. K��nt�en
j�ljell� olevia s�hk�ist�m�tt�mi� rataosuuksia tuskin suuressa mitassa
en�� s�hk�istet��n
JuKu
>Jorma Moll wrote:
>> On 23 joulu, 09:59, Sami Nordlund <sami.nordl...@kolumbus.fi> wrote:
>>> Jorma Moll kirjoitti 23.12.2009 7:36:
>>>> Tapasin Suomessa taannoin yhden veturimiehen, joka kertoi
>>>> Pendoliinojen k�ytt��notosta Suomessa.
>>>> Pakkasilla ajojohotoihin kertyy huurretta joka vaikeutti matkan tekoa.
>>>> No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
>>>> ajolangat ja jota juna ty�nsi, nain Pendolino pystyi kulkemaan
>>>> paremmin.
>>>> Suoamlaisveturi sai nimenkin : "kuurankukka".
>>> Olisko mit��n tarkempaa viitett�, mist� voisi k�yd� katsomassa?
>> No eip�s ole, ko veturimieskin muutti kauas sis�- Suomeen enk� ole
>> ollut h�nen kanssaan tekemisiss� pariin vuoteen. T�llaisiin "kansan
>> suussa liikkuviin" kertomuksiin ei kannata kovin kiihke�ll�
>> tieteellisell� tarkkudella suhtautua. Saattaa olla totta, sattaa olla
>> ett� ei.
>>> En ole
>>> veturista lempinime� kuurankukka aiemmin kuullut, sen sijaan Pendolinoa
>>> itse��n on kuurankukaksi sanottu.
>> Pendolinot on valmistettu Italiassa, niiden pakkaskest�vyys ei
>> ainakaan alussa ollut paras mahdollinen, siksi kuurankukka sopisi
>> paremmin suomalaisille vetureille. Mutta mit�s teemme jos toinen
>> kutsuu Pendolinoa sill� nimell� ja joku toinen jotakin muuta.
>Ei ole Suomessa suomalaista s�hk�veturikalustoa, ellei sellaiseksi
>lasketa Heslingin metron vanhempaa M100-sarjaa. (Tuossa mainitiin
>veturia k�ytetyn "johdon lakaisijana"
>
>Dieseleist� sitten valtaosa onkin kotimaista. (Lokomo, Str�mberg..)
>Saapi n�hd�, mist� niit� tilataan, kun seuraavan kerran on tarvis uusia.
>S�hk�veturien tarve on v�hentynyt, mutta ei kokonaan poistunut. K��nt�en
>j�ljell� olevia s�hk�ist�m�tt�mi� rataosuuksia tuskin suuressa mitassa
>en�� s�hk�istet��n
Ehk� tuosta suomalaisetkin kunnian saa ottaa:
"Veturit valmistettiin Novot�erkasskin veturitehtaalla
Valtionrautateiden toiveiden perusteella. Suomalainen Oy Str�mberg
Ab suunnitteli ja valmisti muun muassa veturin tehons��t�- ja
ohjauselektroniikan. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy
Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Skodan telit ja
saksalaiset paineilmalaitteet muun tekniikan ollessa p��osin
ven�l�ist�. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimell� VL40.
VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testik�ytettiin
ympyr�nmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen
pakkaskest�vyytt� testattiin jopa alle -60 celsiusasteen
l�mp�tilassa."
http://fi.wikipedia.org/wiki/Sr1
--
JuKu
Esa
>
> Ei ole Suomessa suomalaista s�hk�veturikalustoa, ellei sellaiseksi
> lasketa Heslingin metron vanhempaa M100-sarjaa. (Tuossa mainitiin
> veturia k�ytetyn "johdon lakaisijana"
>
+ Vanhempi l�hiliikennekalusto tietenkin.
Esa
> Esa kirjoitti:
>> Ei ole Suomessa suomalaista s�hk�veturikalustoa, ellei sellaiseksi
> Ehk� tuosta suomalaisetkin kunnian saa ottaa:
>
> "Veturit valmistettiin Novot�erkasskin veturitehtaalla
> Valtionrautateiden toiveiden perusteella. Suomalainen Oy Str�mberg
> Ab suunnitteli ja valmisti muun muassa veturin tehons��t�- ja
> ohjauselektroniikan. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy
> Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Skodan telit ja
> ven�l�ist�. Veturityyppi tunnettiin valmistajan nimell� VL40.
> VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testik�ytettiin
> ympyr�nmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen
> pakkaskest�vyytt� testattiin jopa alle -60 celsiusasteen
> l�mp�tilassa."
> http://fi.wikipedia.org/wiki/Sr1
>
Joo.. kun veturin lempinimi on "Siberian susi", sen voi kuvitlla
kest�v�n pakkasia. Sr2 taitaa olla ranskalaista perua.
Sami Nordlund
>
> Sr2 taitaa olla ranskalaista perua.
No, eurooppalaista kuitenkin: Sr2 perustuu sveitsil�iseen Re 460:aan
(Lok 2000).
Esa
> S�hk�veturien tarve on v�hentynyt, mutta ei kokonaan poistunut. K��nt�en
Dieslvetureiden tarve v�hentynyt, piti sanomani.
kaj.st...@helsinki.fi.invalid
> Joo.. kun veturin lempinimi on "Siberian susi", sen voi kuvitlla
> kest�v�n pakkasia.
Ellei halua olla negatiivinen, jolloinka "siperian susi" ei v�ltt�m�tt�
olekaan mik��n kunnianimike.
--
Kaj
Esa
>
> Ellei halua olla negatiivinen, jolloinka "siperian susi" ei v�ltt�m�tt�
> olekaan mik��n kunnianimike.
>
Joo... Kuulemma noiden kanssa oli alkuvaikeuksia, mutta loppujen
loppujen lopuksi veturi on ollut eritt�in luotettava.
Samaa kastia on tuorein linjadieselveturi Dr16, puhjasta riippuen veturi
on "Iso valkee" tai "Iso vaikee"
a
> Pendolinot on valmistettu Italiassa, niiden pakkaskest�vyys ei
> ainakaan alussa ollut paras mahdollinen, siksi kuurankukka sopisi
> paremmin suomalaisille vetureille. Mutta mit�s teemme jos toinen
> kutsuu Pendolinoa sill� nimell� ja joku toinen jotakin muuta.
Kyll� pendojen olis pit�ny kest�� talvi. Italiassa ja Sveitsiss� ne
liikenn�iv�t Alpeilla. Eiv�t ole edes uusi keksint�. Niit� suhasi jo
1960-luvulla.
a
Eik�s kuuran kukka ollut vanha nimitys alppiruusulle?
Markus
> Esa kirjoitti:
>> Samaa kastia on tuorein linjadieselveturi Dr16, puhjasta riippuen
>> veturi on "Iso valkee" tai "Iso vaikee"
>
> Eik�s kuuran kukka ollut vanha nimitys alppiruusulle?
Vanha nimitys? Jos joku vakiintuu lempinimeksi, niin ei se �kki� vanhaksi
muutu. Ja ei ollut, jollet itse ole sellaita k�ytt�nyt.
Markus
Akseli M�ki
>http://fi.wikipedia.org/wiki/Sr1
Tuolla lukee junan 3089 kohdalla ett� se on joutunut onnettomuuteen
maaliskuussa -98 ja hyl�tty k�yt�st� tammikuussa -98. Joku kuukaudet
on v��rin tai sitten tuo hylk��minen on tapahtunut -99 tms.
Markus
Taas niin faktat hukassa, kun vaan olla ja voi.
1994 saapuivat ensimm�iset Suomeen ja seuraavana vuonna k�ytt��n. Pendo
perustuu Italialaiseen Fian Ferrofarinan ETR 460-malliin, joka otettiin
k�ytt��n 1994. Samasta mallista on k�yt�ss� ainakin Sloveniassa SZ 310 ja
Portugalissa Alfa Pendudar. Brittien Class 390 pohjautuu sekin samaan
laitteeseen, tosin otettiin vasta 2000-luvulla k�ytt��n.
Rinnakkaismalleja on ETR 470 ja 480, joissa ero on l�hinn�
sy�tt�j�nnitteess�.
460-sarja pohjautuu alkujaan ETR 450-sarjaan. T�m�n sarjan kehitysty� alkoi
70-luvulla ja ensimm�inen otettiin 1989 k�ytt��n. Tuotantoon toki pari
vuotta aikaisemmin.
Eli ei, Pendolla tai sen edelt�j�ll� ei todellakaan ole ajettu Sveitsiss�
60-luvulla. Eik� viel� seuraavallakaan. Eik� sit�k��n seuraavalla juuri
muuta, kuin testiajoja. Eik� my�sk��n mill��n muulla Italialaisella
kallistuvakorisella. 450-sarja kun oli Italian ensimm�inen sellainen.
Briteill� oli 70-luvulla 450-sarjan yhten� "esikuvana" k�ytetty HST / ATP -
E/P/U Ko sarja on valitettavan outo, joten joku paremmin muistava
valottanee, ett� miss� versiossa oli kaasuturbiinia, miss� s�hk� jne.
TGon sekin 70-luvun kehitysty�n tulosta ja k�ytt��n muistaakseni 1981. Eli
ei ole ajettu 60-luvulla sill�k��n. Mutta ajatus on toki per�isin 60-luvulta
Japanin Shinkansenista. Niill� ajettiin 60-luvulla, muttei todellakaan
Alpeilla. Eli pitk�ll� ollaan meik�l�isest� Pendolinosta.
Markus
PenttiL
> Esa kirjoitti:
>> Jorma Moll wrote:
>>> On 23 joulu, 09:59, Sami Nordlund <sami.nordl...@kolumbus.fi> wrote:
>>>> Jorma Moll kirjoitti 23.12.2009 7:36:
>
>>>>> Tapasin Suomessa taannoin yhden veturimiehen, joka kertoi
>>>>> Pakkasilla ajojohotoihin kertyy huurretta joka vaikeutti matkan tekoa.
>>>>> No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
>>>>> paremmin.
>>>>> Suoamlaisveturi sai nimenkin : "kuurankukka".
>
>
>>> No eip�s ole, ko veturimieskin muutti kauas sis�- Suomeen enk� ole
>>> ollut h�nen kanssaan tekemisiss� pariin vuoteen. T�llaisiin "kansan
>>> suussa liikkuviin" kertomuksiin ei kannata kovin kiihke�ll�
>>> tieteellisell� tarkkudella suhtautua. Saattaa olla totta, sattaa olla
>>> ett� ei.
>
>>>> En ole
>>>> veturista lempinime� kuurankukka aiemmin kuullut, sen sijaan Pendolinoa
>>>> itse��n on kuurankukaksi sanottu.
>
>>> Pendolinot on valmistettu Italiassa, niiden pakkaskest�vyys ei
>>> ainakaan alussa ollut paras mahdollinen, siksi kuurankukka sopisi
>>> kutsuu Pendolinoa sill� nimell� ja joku toinen jotakin muuta.
>
>> Ei ole Suomessa suomalaista s�hk�veturikalustoa, ellei sellaiseksi
>>
>> Dieseleist� sitten valtaosa onkin kotimaista. (Lokomo, Str�mberg..)
>> Saapi n�hd�, mist� niit� tilataan, kun seuraavan kerran on tarvis uusia.
>> S�hk�veturien tarve on v�hentynyt, mutta ei kokonaan poistunut. K��nt�en
>> j�ljell� olevia s�hk�ist�m�tt�mi� rataosuuksia tuskin suuressa mitassa
>> en�� s�hk�istet��n
>
> Ehk� tuosta suomalaisetkin kunnian saa ottaa:
>
> "Veturit valmistettiin Novot�erkasskin veturitehtaalla
> Valtionrautateiden toiveiden perusteella. Suomalainen Oy Str�mberg
> Ab suunnitteli ja valmisti muun muassa veturin tehons��t�- ja
> ohjauselektroniikan. Muita suomalaisia alihankkijoita olivat Oy
> Koneisto Ab ja Oy Kontram Ab. Vetureissa oli Skodan telit ja
> VL40-veturista rakennettiin yksi koekappale, jota testik�ytettiin
> ympyr�nmuotoisella testiradalla muutaman vaunun kanssa. Sen
> pakkaskest�vyytt� testattiin jopa alle -60 celsiusasteen
> l�mp�tilassa."
> http://fi.wikipedia.org/wiki/Sr1
>
> --
> JuKu
Juu, runsaat satakunta s�hk�veturia 70 - 80 -luvuilla valmistettiin
joista mm. moottoreiden tehoelektroniikka p��st� p��h�n Str�mbergin
toimesta. Olin mm. noiden ohjauselektroniikkaa virittelem�ss� tuolloin
ko. puulaaakissa. Lis�ksi tehtiin mm. Baikal-Amur -veturi, jonka toinen
p�� oli suomalaista, toinen neuvostoliittolaista valmistetta. Mm.
metrojen, j��nmurtajien, paperikoneiden, ratikoiden, s�hk�junien,
trollikoiden ja mm. prototyypiksi j��neen Talbot Horizonin s�hk�k�ytt�
ym ym. Paljon ko. puulaaki teki noihin aikoihin, oli know-how'ta. Osa
meni todella kylmiin paikkoihin.
-Pentti
Janne Määttä
> No, Pendolinon eteen laitettiin suomalainen veturi, joka puhdisti
> paremmin.
Ei se nyt sent��n ihan noin mennyt. Jossain vaihessa kun ongelmat oli
huomattu, laitettiin pendolinon edelle amulla kulkemaan yksin ajanut
veturi, joka puhdisti langan kuurasta ja sitten jonkin ajan p��st�
per�ss� tullut pendo kulki vakaammin. Sittemmin aikatauluja muokattiin
semmoisiksi, ett� aamun ensimm�inen vuoro on veturivetoinen, jolloin
ongelma poistuu taloudellisemmin.
Ongelman muodostuminenhan taas johtuu siit�, ett� Turun p��ss� tuolla
radalla ei kulje y�ll� edes tavaraliikennett�, niin lankaan p��see kuura
tarttumaan. Muilla rataosuuksilla on liikennett� �isinkin, niin ei tarvi
varautua moisiin ongelmiin erikseen.
-jm
JuKu
>JuKu wrote:
...tai sitten sit� on hylk��misest� huolimatta k�ytetty
onnettomuuteen asti :)
--
JuKu
Me. In Time
>
>
[snip a lot]
> Briteill� oli 70-luvulla 450-sarjan yhten� "esikuvana" k�ytetty HST / ATP -
> E/P/U Ko sarja on valitettavan outo, joten joku paremmin muistava
> valottanee, ett� miss� versiossa oli kaasuturbiinia, miss� s�hk� jne.
APT eli Advanced Passenger Trainhan oli n�it� brittil�isi� high-tech-
what-if -kertomuksia jonkun TSR.2 -rynn�kk�koneen tai supersoonisen
Harrierin hengess� -- ja Concordekin oli j��d� t�h�n kategoriaan.
Kehittely aloitettiin 1960-luvun loppupuolella APT-E eli experimental-
versiolla, jossa k�ytettiin paljon l�hinn� ilmailuteollisuudesta
tuttuja menetelmi� esim. rungon konstruoinnin sek� yleisen uutta
teknologiaa k�ytt�v�n konseptin osalta, mik� taas oli osaltaan omiaan
aiheuttamaan muutosvastarintaa BREL:in (British Rail Engineering Ltd.)
vanhojen tekij�iden puolelta. Olihan maa n�ihin aikoihin vasta
luopumassa viimeisist� h�yryvetureistaan ja "avaruusteknologian"
sotkeminen soppaan tuntui varmasti tyhj�np�iv�iselt�. APT oli
tarkoitettu WCML:lle (West Coast Main Line) Lontoon-Skotlannin
-reiteille, paikoin hyvinkin mutkaisille osuuksille junaksi, joka voi
ajaa matkan kauttaaltaan suurella, 200++ kph nopeudella. Juuri t�lle
reitilleh�n Virgin sittemmin hankki Pendo-muunnoksia.
Experimental-mallissa kokeiltiin tuotantoversiota varten ehk�,
j�lkiviisaana, kerralla turhankin montaa innovatiivista ratkaisua kuten
kaasuturbiinivoimal�hdett�, hydrokineettist� jarruj�rjestelm�� (jonka
avulla pyrittiin lis��m��n jarrutehoa ja mahdollistamaan pys�htyminen
suuresta nopeudesta tarvitsematta puuttua tiukkaan perinteiseen
blokkijakoon, ie. p��opastimien v�limatkoihin), aktiivista kallistus-
j�rjestelm��, useat vaunut yhdist�v�� telij�rjestelm��, lentokone-
tyyppist� runkorakennetta (esim. Flight International -lehti julkaisi
r�j�ytyskuvan lehdess� tavanomaisempien lentokoneiden lis�ksi my�s
APT-E -junasta) jne. Junalla tehtiin puhtaasti testiajoja ja vaunut
oli pakattu t�yteen instrumentointia.
APT-P eli prototyyppiversio oli jo ulkon��lt��n ja (matkustajak�yt�ss�)
sisustukseltaan pitk�lle lopullisen tuotantoversion n�k�inen ja turbiini
oli vaihdettu viimeist��n �ljykriisin j�lkimainingeissa s�hk�k�ytt��n
25 kV ajojohdolla. T�m� taas toi lis�� tutkittavaa, koska suuria
nopeuksia varten t�ytyi kehitt�� uudenlainen high-speed pantografi, jota
muistaakseni tutkittiin vet�m�ll� sit� HST:n Class 43 -veturin per�ss�.
(HST eli nyky��nkin k�yt�ss� oleva High Speed Train:han oli er��nlainen
APT-ohjelman spin-off, varasuunnitelma ja v�liaikaratkaisu, joka j�i
sitten menstyksekk��sti el�m��n ja jonka muunnosta operoidaan my�s
Australiassa.)
Kun pantografia ei uskottu voitavan k�ytt�� luotettavasti kallistuvan
korin yhteydess�, junan keskelle asennettiin protokonfiguraatiossa
vetovaunu, joka oli kallistumaton (vrt. svedujen X2000-veturi). N�in
ollen juna oli itse asiassa kaksi erillist� vaunuryhm�� DVT-
ajovaunuineen, jotka vetovaunu katkaisi.
Sitten 1980-luvun alussa tapahtumasarja johon liittyi viel� loppuun
hiomaton tekniikka liian aikaisin tehdyll� julkisella esittelyajolla,
juopuneita ja pian krapulaisia lehtimiehi�, (toisella ajolla) kylmin
talvi Skotlannissa vuosiin (kuulostaako tutulta t��ll�kin p�in) sek�
Thatcherin menoleikkuri julkisille menoille: loppu olikin varmaa.
Ensiajolla ennen kaikkea aktiivikallistus oikutteli, mutta, ironista
kyll�, brittien valitsema 100 % kompensaatio kallistuksessa oli joka
tapauksessa ilmeisesti liian t�ydellinen ratkaisu, koska ristiriita
vaunusta n�hden ulkona kallistuvasta maastosta ja tasapainoelimien saama
informaatio kaartamattomasta junasta (jonka k�sityksen 100 % aktiivi-
kallistus antaa) ilmeisesti saa sekin aikaan pahoinvointia...
Saapasmaan Pendoihin valittiin kallistusj�rjestelm�, joka j�tt��
riitt�v�n osan sivuttaisinertiasta kompensoimatta, jolloin pahoinvoinnin
tunnetta ei tule. Toisaalta, APT-P tuli ennen lakkauttamistaan
matkustajak�ytt��n muutamaksi vuodeksi 1980-luvun loppupuolella osalle
Glasgow-Lontoo -junavuoroista WCML:lla; n�ist� matkoista kertovat eiv�t
ainakaan itse ole maininneet mit��n pahoinvoinnin suuntaista, varsinkin
kun kallistusj�rjestelmien lastentaudit oli t�ss� vaiheessa jo saatu
kitketty�.
Eli Pendo-aasinsillan jatkoksi: BREL myi 1980-luvulla ilmeisesti aika
l�j�n nyt "tarpeetonta" APT-teknologiaa FIAT Ferroviarialle ja lienee
tarkemman infon puutteessa mielipidekysymys, kuinka paljon FIAT hy�tyi
kaikesta t�st� tiedosta aktiivi-Pendolinoa kehitt�ess��n (1970-luvun
alusta koek�yt�ss� ajanut ATR 450:h�n oli passiivikallistettu). Joka
tapauksessa n. 15 vuotta s��nn�llisen, ilmeisesti menestyksekk��n
(koska siit� ei lehdiss� el�m�ity) APT-henkil�liikenteen j�lkeen uudet
Class 390:t kokivat viel� samanlaisia vikoja kuin APT-protot 20 vuotta
aikaisemmin...
(Kyll�, kirjoittaja on ex-britti.)
E "Class 91 and a side order of a DVT, please" D
Esa
>
> Kyll� pendojen olis pit�ny kest�� talvi. Italiassa ja Sveitsiss� ne
> liikenn�iv�t Alpeilla. Eiv�t ole edes uusi keksint�. Niit� suhasi jo
> 1960-luvulla.
Kilpailussa oli tarjolla my�s ruotsalainen X2000. Skandinaavien olisi
luullut huomioivan my�s pakkaskest�vyyden. Toisaalta ajaako SJ
nyky��nk��n nuolijunillaan paljoa Tukholman etel�puolella. On
muistettava, ett� valtaosa ruotsalaisista kuitenkin asuu l�mp�isemmill�
vy�hykkeill� kuin me H�rm�n H�jyt.
Lis�ksi kilpailutusvaiheessa X2000 oli viel� proto, kun Italian
Pendolino oli jo valmis tuote.
Esa
> a wrote:
>
>>
>> Kyll� pendojen olis pit�ny kest�� talvi. Italiassa ja Sveitsiss� ne
>> liikenn�iv�t Alpeilla. Eiv�t ole edes uusi keksint�. Niit� suhasi jo
>> 1960-luvulla.
>
> Kilpailussa oli tarjolla my�s ruotsalainen X2000. Skandinaavien olisi
> luullut huomioivan my�s pakkaskest�vyyden. Toisaalta ajaako SJ
> nyky��nk��n nuolijunillaan paljoa Tukholman etel�puolella. On
> muistettava, ett� valtaosa ruotsalaisista kuitenkin asuu l�mp�isemmill�
> vy�hykkeill� kuin me H�rm�n H�jyt.
Itse itse�ni korjaten, yksi X2000-linja kulkee sik�l�ist� "rantarataa"
Sundsvalliin asti, eli olisiko karkeasti johonkin Porin/Rauman
korkeuksille?
Teemu Uusi-Esko
> Itse itse�ni korjaten, yksi X2000-linja kulkee sik�l�ist� "rantarataa"
> Sundsvalliin asti, eli olisiko karkeasti johonkin Porin/Rauman
> korkeuksille?
>
Ilmeisesti tarkoitus on alkaa liikenn�id� my�s pohjoisemmaksi, kunhan
Botniabananen...eh, -banan, valmistuu. Voin olla v��r�ss�kin.
-Teemu-
Markus
Tulihan siin� asiaa. Osa oli tuttua, osa paikkasi mukavasti aukkoja
tiet�myksess� tuon sin�ns� varsin mielenkiintoisen laitteen osalta. Eli
kiitos vaivann��st�.
Rautatieryhm� vaikuttaa k�yt�nn�ss� kuolleelta, mutta lainaan koko tekstin,
lis��n sen kuitenkin mukaan ja j�t�n yhteiskunnan pois.
Markus