Premiera nowego 747-8 Intercontinental
...
http://mypiloci.pl/lotnictwo-komercyjne/aktualnoci/item/154-boeing-świętuje-premierę-nowego-747-8-intercontinental
Jarosław Sokołowski
> Boeing oficjalnie zaprezentowaďż˝ nowego 747-8 Intercontinental
>
> http://mypiloci.pl/lotnictwo-komercyjne/aktualnoci/item/154-boeing-�wi�tuje-premier�-nowego-747-8-intercontinental
Samolot zaprezentowany dzisiaj jest pomalowany w nowe barwy wschodz�cego
s�o�ca znacz�co r�ni�ce si� od standardowych niebieskich kolor�w Boeinga.
Nowa paleta kolor�w jest wyr�nieniem dla wielu kluczowych klient�w Boeinga,
kt�rych kultura uznaje te kolory jako symbole dobrobytu i powodzenia.
O�eszwmord�. Nie mam najlepszych do�wiadcze� z kultur� pos�uguj�ca si�
podobn� tonacj� kolorystyczn�, kt�ra mi wmawia�a, �e to symbol dobrobytu
i powodzenia.
A z rzeczy wa�niejszych -- czy rzeczywi�cie zmiany s� tak du�e, �e samoloty
"b�d� mia�y najni�szy koszt podr�y w przeliczeniu na siedzenie ze wszystkich
du�ych odrzutowc�w", podczas gdy poprzednik ma bodaj najwy�szy? Pisz�, �e
do tej zmiany wystarczy "o 16 procent mniejsza emisja dwutlenku w�gla na
pasa�era" (biedni ci pasa�erowie, swoj� drog�) -- wydawa�o mi si�, �e
r�nice w zu�yciu/emisji paliwa/CO2 si�gaj� kikudziesi�ciu procent. Airbus
chwali� si� chyba sporo wi�kszymi oszcz�dno�ciami w A380.
Jarek
--
Dawna piosenko, piosneczko
Mocnaďż˝ ty jak kamieďż˝
Ju� zachodzi czerwone s�oneczko
A ty zawsze z nami
...
Jarosław Sokołowski
> Jeszcze aby przełożyć te oszczędności na mniejsze ceny biletów :D
Nie jestem pewien czy bym tego chciał. Bo takie rozwiązanie może mieć
i drugą stronę -- jak będzie w samolocie dwie trzecie pustych i mi
każą dopłacać jeszcze dwa razy tyle za bilet na pokrycie strat linii
lotniczej.
--
Jarek
saturn5
> wydawało mi się, że różnice w zużyciu/emisji paliwa/CO2 sięgają
kikudziesięciu procent.
No to raczej zle ci sie wydawalo. W lotnictwie poprawa kikunastu procent to
juz bardzo duzo, kilkadziesiat procent to raczej mozesz sobie gumowym mlotkiem
z glowy wybic. Kilkadziesiat procent to moze uzbierasz przez dlugie 10-lecia i
wiele skokow w generacji technologi.
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Jarosław Sokołowski
>> wydawało mi się, że różnice w zużyciu/emisji paliwa/CO2 sięgają
>> kikudziesięciu procent.
>
> No to raczej zle ci sie wydawalo. W lotnictwie poprawa kikunastu procent
> to juz bardzo duzo, kilkadziesiat procent to raczej mozesz sobie gumowym
> mlotkiem z glowy wybic. Kilkadziesiat procent to moze uzbierasz przez
> dlugie 10-lecia i wiele skokow w generacji technologi.
Boeing 747 produkowany jest od 1970 roku. Airbus 380 -- od kilku lat. To są
dość "długie dziesięciolecia", a skok technologiczny też niemały. Wprawdzie
wydawało mi się, że obiecywali prawie 30%, ale tu w 2007 roku [1] praktycy
piszą:
In terms of technical performance, specifically fuel burn, the aircraft
is performing better than Airbus promised. "In seat/mile terms we achieve
overall a 20% better fuel burn than our 747-400s."
Boeing teraz obiecuje, że ta Pomarańczowa Alternatywa będzie o 16% lepsza
od 747-400s. No to chyba jednak nie jest lepiej od A380.
--
Jarek
porterhouse
Nie lepiej. Czytaj dokladnie teksty angielskie a nie polskie gazety ktore
kochaja albo cos zle przetlumaczyc albo nadac wlasna interpretacja. Boeing nie
twierdzi ze 747-8 bedzie ekonomiczniejszy od A380 a tylko ze jest
najekonomiczniejszy "w swojej klasie", zawsze wiekszy samolot bedzie
ekonomiczniejszy. Wiadmo ze jak zapelnisz caly A380 to na pasazero-kilometr
wyjdzie ci taniej niz w 747-8. Ale tylko taniej o kilka procent i to jest
glowna marketingowa argumentacja Boeinga - 747-8 sie tak zblizyl
ekonomicznoscia do A380 ze kupujacy bedzie sie musial zastanowic czy naprawde
zdola tak wypenic A380 ze usyska przewage nad 747-8 ktorego wyplenic znaczniej
latwiej.
Jarosław Sokołowski
>> No to chyba jednak nie jest lepiej od A380.
>
> Nie lepiej. Czytaj dokladnie teksty angielskie a nie polskie gazety ktore
> kochaja albo cos zle przetlumaczyc albo nadac wlasna interpretacja.
He? Wprawdie nie uważam, by z samej angielskości miała wynikać lepszość,
ale to akurat ja wskazałem na (przypadkowo angielskojęzyczny) tekst
mówiący o realnych i udokumentowanych wynikach A380.
> Boeing nie twierdzi ze 747-8 bedzie ekonomiczniejszy od A380 a tylko
> ze jest najekonomiczniejszy "w swojej klasie",
A co to jest "swoja klasa"? W "polskiej gazecie", do której link rozpoczął
wątek, napisano "najniższy koszt podróży w przeliczeniu na siedzenie ze
wszystkich dużych odrzutowców". Co właściwie twierdzi Boeing? Nie wiem
z czego to przetłumaczył i zinterpretował dziennikarz polskiej gazety --
napisano tylko "Źródło: Boeing".
> zawsze wiekszy samolot bedzie ekonomiczniejszy.
Na przykład Ił-62 w porównaniu z Embraerem 195.
> Wiadmo ze jak zapelnisz caly A380 to na pasazero-kilometr wyjdzie
> ci taniej niz w 747-8.
Skąd właściwie wiadomo? Jak dotąd wszystkie zamówione A380 mają mniej
siedzeń, niż to sobie wymyślił producent (555). Za to B747-400 lataja
nawet w konfiguracji dla ponad 520 pasażerów, czyle tyle samo, co A380.
Ten nowy B747 opisywany jest jako jeszcze nowsza generacja, kompozyty
i inne takie -- gdyby *rzeczywiście* spalał mniej, to bym się nie dziwił.
> Ale tylko taniej o kilka procent i to jest glowna marketingowa
> argumentacja Boeinga - 747-8 sie tak zblizyl ekonomicznoscia do
> A380 ze kupujacy bedzie sie musial zastanowic czy naprawde zdola
> tak wypenic A380 ze usyska przewage nad 747-8
No tak, bo samoloty to się kupuje po obejrzeniu reklam w telewizji
i przeczytaniu paru sponsorowanych artykułów w gazetach (polskich
lub angielskich).
> ktorego wyplenic znaczniej latwiej.
Dlaczego łatwiej? Dlaczego znacznie?
--
Jarek
porterhouse
> He? Wprawdie nie uważam, by z samej angielskości miała wynikać lepszość,
> ale to akurat ja wskazałem na (przypadkowo angielskojęzyczny) tekst
> mówiący o realnych i udokumentowanych wynikach A380.
O co ci chodzi? Ja tego tekstu nie kwestonuje, kwestionuje polski tekst.
> A co to jest "swoja klasa"?
To taki zargon lotniczy, znajdziesz go uzywanego w bardzo wielu fachowych
publikacjach. Uzywany bardzo czesto i dla publicznosci ktora wie co to znaczy....
> Na przykład Ił-62 w porównaniu z Embraerem 195.
Nie pisalem dla oslow ktorym trzeba tlumaczyc oczywiste ze chodzi o ten sam
(podobny) poziom technologi. Chodzilo mi o klase A380 kontra 747-8.
> Skąd właściwie wiadomo?
Wiadomo ze chodzi o "typowe" konfiguracje. Jak chcesz sczegoly to czytaj inne
artykuly, inne zrodla (np Aviation Week and Space Technology).
> No tak, bo samoloty to się kupuje po obejrzeniu reklam w telewizji
Androny piszesz. Kto tu pisal ze takie artykuly sluza do wyboru samolotu.
> Dlaczego łatwiej? Dlaczego znacznie?
Samolot ktory ma mniej miejsc latwiej wypelnic, jesli dla ciebie tak prosty
fakt trzeba tlumaczyc i udowadniac to rece opadaja ...
saturn5
http://www.boeing.com/commercial/747family/747-8_background.html
Jarosław Sokołowski
>> He? Wprawdie nie uważam, by z samej angielskości miała wynikać lepszość,
>> ale to akurat ja wskazałem na (przypadkowo angielskojęzyczny) tekst
>> mówiący o realnych i udokumentowanych wynikach A380.
>
> O co ci chodzi? Ja tego tekstu nie kwestonuje, kwestionuje polski tekst.
"Czytaj dokladnie teksty angielskie a nie polskie gazety ktore kochaja
albo cos zle przetlumaczyc albo nadac wlasna interpretacja" -- o to.
Można było tego nie wycinać zmiast zadawać głupkowate pytania.
>> A co to jest "swoja klasa"?
>
> To taki zargon lotniczy, znajdziesz go uzywanego w bardzo wielu fachowych
> publikacjach. Uzywany bardzo czesto i dla publicznosci ktora wie co to
> znaczy....
Bardzo dziękuję za cenne pouczenia. Teraz będę już wiedział jak się
zachować w gronie fachowców i jak im zaimponować żargonem lotniczym.
"W swojej klasie", "w swoim rodzaju" -- trzeba jak najczęściej używać
tych precyzyjnych fachowych terminów.
>> Na przykład Ił-62 w porównaniu z Embraerem 195.
>
> Nie pisalem dla oslow ktorym trzeba tlumaczyc oczywiste ze chodzi o ten
> sam (podobny) poziom technologi. Chodzilo mi o klase A380 kontra 747-8.
No to akurat A380 i B747 to całkiem inny poziom technologii. B747-8 też.
>> Skąd właściwie wiadomo?
>
> Wiadomo ze chodzi o "typowe" konfiguracje. Jak chcesz sczegoly to czytaj
> inne artykuly, inne zrodla (np Aviation Week and Space Technology).
A380 nie ma typowej konfiguracji. Każda z pięciu linii używających
w tej chwili tego samolotu zamówiła inną. Różnią się od siebie dość
znacznie. B747-800 jak dotąd nie ma jeszcze żadnej konfiguracji.
>> No tak, bo samoloty to się kupuje po obejrzeniu reklam w telewizji
>
> Androny piszesz. Kto tu pisal ze takie artykuly sluza do wyboru samolotu.
No to nie gazety, tylko doradcy usenetowi, co to w żargonie lotniczym
udziela rad, które sprawią, że "kupujacy bedzie sie musial zastanowic".
>> Dlaczego łatwiej? Dlaczego znacznie?
>
> Samolot ktory ma mniej miejsc latwiej wypelnic,
Ale one mają mniej więcej tyle samo.
> jesli dla ciebie tak prosty fakt trzeba tlumaczyc i udowadniac to rece
> opadaja ...
Trzeba. Trzeba po prostu policzyć fotele (wiem, na palcach się nie da),
a nie powtarzać za gazetami, że A380 to taki superhiperjumbo, co to pod
względem liczby przewożonych pasażerów nie ma sobie równych.
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
>> Co właściwie twierdzi Boeing?
> http://www.boeing.com/commercial/747family/747-8_background.html
"The 747-8 Intercontinental is more than 10 percent lighter per seat
than the Airbus A380 and consumes 11 percent less fuel per passenger."
Chyba to przepisali z jakiejś polskiej gazety. Trzeba tam w te pędy wysłać
kol. porterhouse, aby im w żargonie lotniczym wytłumaczył, że to niemożliwe.
--
Jarek
saturn5
> No to akurat A380 i B747 to całkiem inny poziom technologii. B747-8 też.
Nie zgodze sie.
A380 i 747-8 reprezentuaj praktycznie ten sam poziom technologi (nie liczac
fly-by-wire). Dla lini lotniczych "technologia" to przede wszystkim ekonomia
(szerkoa pojeta- zuzycie paliwa, naprawy, dispatch rate, itp.) a te samoloty
ida ramie w ramie. Na "technologie" sklada sie przede wszystkim odpowiednia
kontrola wagi samolotu, jego aerodynamiczna doskonalosc, doskonalosc silnikow.
747-8 to w rzeczywistosci olbrzymi krok naprzod od 747-400 we wszystkich tych
dziedzinach.
/dev/SU45
> than the Airbus A380 and consumes 11 percent less fuel per passenger."
Jak wiadomo są kłamstwa, duże kłamstwa i statystyka. Takie wyliczanki
niewiele mówią. Wszystko zależy od zasięgu, długości porównywanych tras,
masy cargo, konfiguracji klas i jeszcze mnóstwa innych rzeczy. Linie już
wiedzą jak to liczyć. Tak samo jak lekko naciągane wyliczenia że A380
pali mniej niż samochód w przeliczeniu na pasażera na 100 km. Jak można
to porównywać? Ile by się jechało samochodem z Frankfurtu do Bangkoku?
Jarosław Sokołowski
>> No to akurat A380 i B747 to całkiem inny poziom technologii. B747-8 też.
>
> Nie zgodze sie.
Trudno. Jakoś to przeboleję.
> A380 i 747-8 reprezentuaj praktycznie ten sam poziom technologi
> (nie liczac fly-by-wire). Dla lini lotniczych "technologia" to
> przede wszystkim ekonomia (szerkoa pojeta- zuzycie paliwa, naprawy,
> dispatch rate, itp.) a te samoloty ida ramie w ramie. Na "technologie"
> sklada sie przede wszystkim odpowiednia kontrola wagi samolotu,
> jego aerodynamiczna doskonalosc, doskonalosc silnikow. 747-8 to
> w rzeczywistosci olbrzymi krok naprzod od 747-400 we wszystkich
> tych dziedzinach.
Boeing 747-8, to już konstrukcja (częściowo) kompozytowa. Airbus A380
jest jeszcze metalowy. Od takiego trabanta należy wymagać, by spalał
mniej paliwa. Natomiast gadanie ile który lżejszy w przeliczeniu na
pasażera, to już marketingowy bullshit. Jasne, że boeing będzie
lżejszy od airbusa, skoro już na pierwszy rzut oka wiedać, że mniejszy,
a pojemność mu podaja prawie taką samą. Airbus A380 w założeniach
producenta miał być po prostu 'duży', a linie kupują go jako 'wygodny'
(no i bardzo dobrze).
--
Jarek
Tomasz Pyra
>
>> wydawało mi się, że różnice w zużyciu/emisji paliwa/CO2 sięgają
> kikudziesięciu procent.
>
> No to raczej zle ci sie wydawalo. W lotnictwie poprawa kikunastu procent to
> juz bardzo duzo, kilkadziesiat procent to raczej mozesz sobie gumowym mlotkiem
> z glowy wybic. Kilkadziesiat procent to moze uzbierasz przez dlugie 10-lecia i
> wiele skokow w generacji technologi.
Tylko pamiętaj że to jest przeliczane na ilość miejsc.
Więc niekoniecznie trzeba zmieniać sam samolot - wystarczy napakować
ludzi jak sardynki w puszcze i już będą lepsze przeliczniki.
Krzysztof Chajęcki
> wiedzą jak to liczyć. Tak samo jak lekko naciągane wyliczenia że A380
> pali mniej niż samochód w przeliczeniu na pasażera na 100 km. Jak można
> to porównywać? Ile by się jechało samochodem z Frankfurtu do Bangkoku?
można - nic nie ma o czasie podróży; czas to dodatkowy zysk.
--
pzdr
meping
saturn5
> pasażera, to już marketingowy bullshit.
Bullshitem natomiast nie jest powiedzenie ze pali o 6% mniej na pasazera. Cos
takiego akurat dla lini jest wazne i sprawdzalne (albo nie). Omowmy sie ze
klient dostaje duzo dokladniejszy rozpis niz to co my tu widzimy. A ze tobie
sie akurat nie podoba ze produceni samolotow nagminnie chwala sie na swoich
stronach tym lub innym - cos zo zawsze bylo i bedzie - wez sobie cos na
przeczyszczenie i moze cisnienie krwi ci spadnie ;)
> a linie kupują go jako 'wygodny'
Nie, linie kupuje go tam gdzie potrzebny im samolot wiekszy niz 747.
Jarosław Sokołowski
>> "The 747-8 Intercontinental is more than 10 percent lighter per seat
>> than the Airbus A380 and consumes 11 percent less fuel per passenger."
>
> Jak wiadomo s� k�amstwa, du�e k�amstwa i statystyka. Takie wyliczanki
> niewiele m�wi�.
M�wi� o tym, jak do rzeczy podchodz� producenci. Skoro ten 747-8 spala
o 11% mniej od A380 i *jednocze�nie* o 13% mniej od 747-4, to oznacza,
�e starszy jumbo mna tylko troch� (jakie� 2%) gorsze spalania od airbusa.
Jakoďż˝ trudno w to uwierzyďż˝.
> Wszystko zale�y od zasi�gu, d�ugo�ci por�wnywanych tras, masy cargo,
> konfiguracji klas i jeszcze mn�stwa innych rzeczy. Linie ju� wiedz�
> jak to liczyďż˝.
No i w�a�nie dlatego (troch�) bardziej wierz� w to, co podaj� linie.
A tak przy okazji -- Singapore Airlines, kt�re m�wia o tych 20%
oszcz�dno�ci w stosunku do 747-4 (co to tylko troch� gorszy od arbusa)
maj� A380, w kt�rych *po�ow�* powierzchni zajmuje biznes i pierwsza
klasa.
> Tak samo jak lekko naci�gane wyliczenia �e A380 pali mniej ni� samoch�d
> w przeliczeniu na pasa�era na 100 km. Jak mo�na to por�wnywa�?
Akurat to jest dok�adne por�wnanie i do�� obrazowe, nie mam nic przeciwko
niemu.
> Ile by si� jecha�o samochodem z Frankfurtu do Bangkoku?
To by trzeba jakiego� Hugo-Badera zapyta�, bo Ryszard Kapu�ci�ski
ju� nie �yje.
--
Jarek
saturn5
> mo�na - nic nie ma o czasie podr�y; czas to dodatkowy zysk.
Dokladnie. Wiadomo ze w transporcie trzeba zwykle placic ekstra za
przewiezienie danego towaru szybciej na dana odlegosc (np. pociagiem bedzie
szybciej niz barka rzeczna). Jesli mozna natomiast przewiezc cos szybciej nie
placac wiecej - to juz jest to zyskiem.
--
Wys�ano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Jarosław Sokołowski
>> pasa�era, to ju� marketingowy bullshit.
>
> Bullshitem natomiast nie jest powiedzenie ze pali o 6% mniej na pasazera.
Jest. Bo to nie tak, �e "ten typ samolotu pali tyle a tyle", tylko w danej
linii na jeden sprzedany bilet trzeba spaliďż˝ tyle a tyle na danej trasie.
Od organizacji zale�y o wiele wi�cej ni� od turbiny.
> wez sobie cos na przeczyszczenie i moze cisnienie krwi ci spadnie ;)
Zaraz sobie zrobie kaw�, bo przysypiam. Mo�e by�?
>> a linie kupujďż˝ go jako 'wygodny'
>
> Nie, linie kupuje go tam gdzie potrzebny im samolot wiekszy niz 747.
A co ja innego napisa�em? Wzmiankowane Singapore Airlines s� tu dobrym
przyk�adem -- wszystkie Airbusy A340 jakie sobie kupili, u�ywane s�
w konfiguracji "taki 737, tylko trochďż˝ bardziej przestronny" -- jest
w nich mniej wi�cej tyle samo foteli (wszystkie w klasie bisnes, bo
kto by inaczej wytrzyma� lot bez mi�dzyl�dowania do Los Angeles).
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
> Wi�c niekoniecznie trzeba zmienia� sam samolot - wystarczy napakowa�
> ludzi jak sardynki w puszcze i ju� b�d� lepsze przeliczniki.
To ma swoje ograniczenia. Jeden taki go�ciu z Kuala Lumpur, co to sobie
wymy�li�, �e zrobi biznes na tanich liniach d�ugodystansowych, twierdzi,
�e w �yciu nie kupi �adnego A380. Wyliczy�, �e zbyt d�ugo b�dzie trwa�o
�adowanie sardynek. Dla niego najekonomiczniejszy jest (w tej chwili)
Boeing 777.
--
Jarek
J.F.
>Pan Tomasz Pyra napisał:
>> Więc niekoniecznie trzeba zmieniać sam samolot - wystarczy napakować
>To ma swoje ograniczenia. Jeden taki gościu z Kuala Lumpur, co to sobie
>wymyślił, że zrobi biznes na tanich liniach długodystansowych, twierdzi,
>że w życiu nie kupi żadnego A380. Wyliczył, że zbyt długo będzie trwało
>ładowanie sardynek. Dla niego najekonomiczniejszy jest (w tej chwili)
>Boeing 777.
Ale co - ma wiecej drzwi ?
Ludzie i tak chyba szybciej wsiadaja niz bagaze laduja.
A tu moze byc jeszcze drobiazg - rozmiar miejsca.
W USA ostatnio chyba modne wymaganie od grubasow dwoch biletow.
Ale ich grubasi sa imponujacy :-)
J.
saturn5
> Jest.
Wybierz wszystkie takie analogiczne cytaty ze stron Boeinga, Airbusa,
Gulfstreama, Falcona, Bombardiera i innych i sie do nich przypieprzaj. Zalosny
jestes czlowieczek.
> A co ja innego napisałem?
Pisales o wygodzie. Skleroza?
Piotrp_de
> jest jeszcze metalowy.
Bzdura! Ok. 40% struktury płatowca (A380 by nie było wątpliwości) wykonano z
laminatu węglowego. Całolaminatowe są: ster kierunku, statecznik poziomy, ster
wysokości. Dźwigary płata, i statecznika pionowego takńe czysty laminat
węglowy. Dodatkowo zastosowano do wykonania górnego pokrycia kadłuba "glare".
Jest to przekładka z laminatu szklanego z blachą aluminiową. Oszczędność masy
ok. 800 kg. Porównywalny samolot w technologii 747 miał by masę o ok. 15 T
większą.
Pozdrawiam Piotr
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl
"Dariusz K. Ładziak"
>
>> wydawało mi się, że różnice w zużyciu/emisji paliwa/CO2 sięgają
> kikudziesięciu procent.
>
> No to raczej zle ci sie wydawalo. W lotnictwie poprawa kikunastu procent to
> juz bardzo duzo, kilkadziesiat procent to raczej mozesz sobie gumowym mlotkiem
> z glowy wybic. Kilkadziesiat procent to moze uzbierasz przez dlugie 10-lecia i
> wiele skokow w generacji technologi.
Ależ na pasażera - jak najbardziej możliwe. Weźmy a-380, zróbmy cały w
klasie turystycznej - prawie dziewięćset osób idzie upchnąć. Spali
minimalnie więcej (a raczej mniej bagażu zabierze) niż wersje obecnie
eksploatowane - - w klasie najwyższej przecież indywidualne przedziały
sypialne miewa.
--
Darek
saturn5
klasie turystycznej
Niemozliwe jak robisz uczciwe porownanie a nie jawnie naciagane. Jak chcesz
upchnac cos okolo 840 osob w A380 to upchnij tez cos okolo 620 w 747 (bo tyle
wejdzie)i wtedy licz.
"Dariusz K. Ładziak"
> Pan Tomasz Pyra napisał:
>
>> Więc niekoniecznie trzeba zmieniać sam samolot - wystarczy napakować
>
> To ma swoje ograniczenia. Jeden taki gościu z Kuala Lumpur, co to sobie
> wymyślił, że zrobi biznes na tanich liniach długodystansowych, twierdzi,
> że w życiu nie kupi żadnego A380. Wyliczył, że zbyt długo będzie trwało
> Boeing 777.
Przede wszystkim im bardziej upakować A380 tym mniej portów lotniczych
jest w stanie to sensownie obsłużyć - przy maksymalnym zapakowaniu
trzeba po trzy rękawy na pokład albo będą wychodzili niewiele krócej jak
lecieli... Na Okęciu to A380 może wylądować, zatankować i wystartować
dalej. Poza sytuacjami awaryjnymi nie wyobrażam sobie sensownego
wyprowadzenia pasażerów - brak infrastruktury...
--
Darek
Jarosław Sokołowski
> Wybierz wszystkie takie analogiczne cytaty ze stron Boeinga, Airbusa,
> Gulfstreama, Falcona, Bombardiera i innych i sie do nich przypieprzaj.
> Zalosny jestes czlowieczek.
Dlaczego mam siďż˝ do kogokolwiek "przypieprzaďż˝" i dlaczego akurat do tych?
Tu jest mowa o Boeingu, i to nie o ca�ym, tylko o jednym modelu, co to
dopiero b�dzie.
>> A co ja innego napisa�em?
>
> Pisales o wygodzie. Skleroza?
Mnie jest wygodniej jak mam wi�cej miejsca. Tak si� chyba robi na staro��,
wi�c mo�e to i skleroza.
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
>> To ma swoje ograniczenia. Jeden taki gościu z Kuala Lumpur, co to sobie
>> wymyślił, że zrobi biznes na tanich liniach długodystansowych, twierdzi,
>> że w życiu nie kupi żadnego A380. Wyliczył, że zbyt długo będzie trwało
>> ładowanie sardynek. Dla niego najekonomiczniejszy jest (w tej chwili)
>> Boeing 777.
>
> Ale co - ma wiecej drzwi ?
W przeliczeniu na jednego pasażera? Tak. A przede wszystkim ma jeden pokład.
> Ludzie i tak chyba szybciej wsiadaja niz bagaze laduja.
Podejrzewam, że nie o sam akt wsiadania chodzi. Zorganizować 850 osób na
ziemi, to też problem. A za bagaże, to i tak słono zapłacą, więc niech
je ze sobą biorą, czysty zysk.
> A tu moze byc jeszcze drobiazg - rozmiar miejsca.
No właśnie, gdyby A380 zorganizować jak jakiś sardynkowiec, to by
może nawet tysiąć osób się dało wepchnąć.
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
>> Boeing 747-8, to już konstrukcja (częściowo) kompozytowa. Airbus
>> A380 jest jeszcze metalowy.
>
> Bzdura! Ok. 40% struktury płatowca (A380 by nie było wątpliwości)
> wykonano z laminatu węglowego. Całolaminatowe są: ster kierunku,
> statecznik poziomy, ster wysokości. Dźwigary płata, i statecznika
> pionowego takńe czysty laminat węglowy. Dodatkowo zastosowano do
> wykonania górnego pokrycia kadłuba "glare". Jest to przekładka
> z laminatu szklanego z blachą aluminiową. Oszczędność masy ok.
> 800 kg. Porównywalny samolot w technologii 747 miał by masę o ok.
> 15 T większą.
Boeing pisząc o nowym 747 odwołuje się do "technologii Dreamilnera"
(czy jakoś tak), a ten ma górną połówke budy całkowicie kompozytową,
chyba nawet bez blach metalowych -- zdaje się, że tak twierdzi
producent. Z kolei Airbus utrzymuje, że "taki jak Dreamliner", to
będzie dopiero A350.
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
>> Ale� na pasa�era - jak najbardziej mo�liwe. We�my a-380, zr�bmy ca�y
>> w klasie turystycznej
>
> Niemozliwe jak robisz uczciwe porownanie a nie jawnie naciagane. Jak
> chcesz upchnac cos okolo 840 osob w A380 to upchnij tez cos okolo 620
> w 747 (bo tyle wejdzie) i wtedy licz.
I jaki mora� z tych oblicze�? Wzi�wszy pod uwag�, �e A380 ma o po�ow�
wi�ksz� "powierzchni� u�ytkow�" od 747.
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
>> To ma swoje ograniczenia. Jeden taki gościu z Kuala Lumpur, co to sobie
>> wymyślił, że zrobi biznes na tanich liniach długodystansowych, twierdzi,
>> że w życiu nie kupi żadnego A380. Wyliczył, że zbyt długo będzie trwało
>> ładowanie sardynek. Dla niego najekonomiczniejszy jest (w tej chwili)
>> Boeing 777.
>
> Przede wszystkim im bardziej upakować A380 tym mniej portów lotniczych
> jest w stanie to sensownie obsłużyć - przy maksymalnym zapakowaniu
> trzeba po trzy rękawy na pokład albo będą wychodzili niewiele krócej jak
> lecieli... Na Okęciu to A380 może wylądować, zatankować i wystartować
> dalej. Poza sytuacjami awaryjnymi nie wyobrażam sobie sensownego
> wyprowadzenia pasażerów - brak infrastruktury...
Ale ten gościu jest z Kuala Lumput. Tam jest wyrąbiaste lotnisko.
I on wcale nie chce latać na Okęcie.
--
Jarek
Piotrp_de
> będzie dopiero A350.
No pisałeś że A380 to całometalowy, a ja sam byłem wielokrotnie w zakładach
EADS w Stade (trochę większy rzut beretem odemnie), gdzie właśnie produkowane
są stateczniki węglowe do 380-ki... Być może, że się prześcigają w reklamach
ale i starsze Airbusy miały już znaczący wkład technologii laminatowych.
Dlatego sprostowałem.
Pozdrawiam Piotr
Jarosław Sokołowski
>> producent. Z kolei Airbus utrzymuje, że "taki jak Dreamliner",
>> to będzie dopiero A350.
>
> No pisałeś że A380 to całometalowy, a ja sam byłem wielokrotnie
> w zakładach EADS w Stade (trochę większy rzut beretem odemnie),
> gdzie właśnie produkowane są stateczniki węglowe do 380-ki...
> Być może, że się prześcigają w reklamach ale i starsze Airbusy
> miały już znaczący wkład technologii laminatowych. Dlatego
> sprostowałem.
Za sprostowanie, a już zwłaszcza za rzeczowy wkład, serdecznie
dziękuję. O takie rzeczy nie zamierzam się spierać, a zwłaszcza
-- jak mi niektórzy doradzają -- "przypieprzać".
W A380 jedno mi się podoba -- ten samolot jest tak duży, że ma
w sobie coś z zeppelina. Mam wrażenie, że zaprojektowano go jako
przestronny -- gdyby ktoś chciał go zagęścić, to może się okazać,
że ekonomika zamiast się polepszyć, to ulegnie pogorszeniu, bo wzrost
masy zmieni warunki. To są tylko moje przypuszczenia, a nie jakieś
mocno uargumentowanie tezy (szczegóły zna tylo producent). Ale gdyby
się okazało, że coś jest w moich przedumkach, to by oznaczało nową
jakość w lotnictwie komunikacyjnym. Natomiast co do B747-8 wadomo
tyle, że to lekko zmieniona stara (i sprawdzona) konstrukacja,
wykonana z nowych materiałów. Więc jest pokusa, by skoro zamieniono
żelastwo na lżejszy plastik, to wstaić tam kilka dodatkowych foteli.
--
Jarek
/dev/SU45
> niemu.
Można porównywać tam gdzie samochód jest realną alternatywą, i wtedy na
krótkiej trasie spalanie samolotu będzie dużo, dużo większe. A na
trasach przez pół świata ma to wartość jedynie ściemniającą: ktoś
zapamięta i potem powie że na lot 400 km też wyjdzie mniej paliwa niż na
samochód.
J.F.
>> Ale tylko taniej o kilka procent i to jest glowna marketingowa
>> argumentacja Boeinga - 747-8 sie tak zblizyl ekonomicznoscia do
>> A380 ze kupujacy bedzie sie musial zastanowic czy naprawde zdola
>> tak wypenic A380 ze usyska przewage nad 747-8
>
>No tak, bo samoloty to się kupuje po obejrzeniu reklam w telewizji
>i przeczytaniu paru sponsorowanych artykułów w gazetach (polskich
>lub angielskich).
Kiedys pokazywali w Discovery historie ktoregos Airbusa - klient kupil
byl zanim prototyp polecial. No - nie kupil, ale byl juz przekonany i
umowiony.
A potem sie zrobil zgrzyt, bo klient coraz bardziej potrzebowal nowych
samolotow, a projekt mial opoznienia, opoznienia, opoznienia ..
J.
Piotrp_de
> >
> >lub angielskich).
>
> umowiony.
Widziałem a raczej obserwowałem to "z bliska". To była 380-ka. Koło półtora
roku opóźnienia, głównie przez wiązki kabli elektrycznych (import z dalekiego
wschodu). Z takimi opóźnieniami zawsze trzeba się liczyć, ale straty (także
samego image) są często poważne.
Pozdrawiam Piotr
Jarosław Sokołowski
>> Kiedys pokazywali w Discovery historie ktoregos Airbusa - klient
>> kupil byl zanim prototyp polecial. No - nie kupil, ale byl juz
>> przekonany i umowiony.
>> A potem sie zrobil zgrzyt, bo klient coraz bardziej potrzebowal nowych
>> samolotow, a projekt mial opoznienia, opoznienia, opoznienia ..
>
> Widzia�em a raczej obserwowa�em to "z bliska". To by�a 380-ka. Ko�o
> p�tora roku op�nienia, g��wnie przez wi�zki kabli elektrycznych
> (import z dalekiego wschodu). Z takimi op�nieniami zawsze trzeba
> si� liczy�, ale straty (tak�e samego image) s� cz�sto powa�ne.
Chrzani� image, je�li nie przek�ada si� na brz�cz�c� monet�. LOT zamawia�
B787 w 2005 roku, jako� tak kilka miesi�cy od rozpocz�cia *projektowania*
samolotu. Zgodniez umow� pierwszy egzemplarz mia� wyl�dowa� Ok�ciu w 2008
roku. Teraz obiecujďż˝ 2012, ale nie wiadomo czy siďż˝ uda. *W swojej klasie*
(powoli ucz� si� �argonu lotniczego) Boeing konkurencj� ma tylko w Airbusie.
Ale wida�, �e jedni warci drugich, do terminowo�ci dostaw podej�cie maj�
jednakie, wi�c o image nie musz� si� stara�.
-- Jarek
PS
A z tymi kabelkami, to jak dok�adnie by�o? Op�nienia powsta�y dlatego,
�e to import ze Wschodu, w dodatku Dalekiego, czy z powodu marnego ich
zaprojektowania (pomylone jednostki, czy coďż˝ takiego)?
PPS
Aluminiowe kable energetyczne, to ja mia�em w mieszkaniu wybudowanym
jeszcze za Gomu�ki. Wtedy te� by�y przej�ciowe trudno�ci na odcinku
terminowo�ci.
Jarosław Sokołowski
[...zużycie paliwa -- samolot vs. samochód...]
> Można porównywać tam gdzie samochód jest realną alternatywą,
Kwestia gustu. A może jeszcze bardziej zdolności do abstrakcyjnego
myślenia. Można powiedzieć, że samochodem by się jechało na Księżyc
pół roku. Dla jednego będzie to użyteczna informacja. A ktoś inny
może być kompletnie niezdolny do odebrania przekazu, "bo przecież
tam nie ma drogi" -- tej przeszkody intelektualnej nie będzie w stanie
pokonać.
> i wtedy na krótkiej trasie spalanie samolotu będzie dużo, dużo
> większe. A na trasach przez pół świata ma to wartość jedynie
> ściemniającą: ktoś zapamięta i potem powie że na lot 400 km też
> wyjdzie mniej paliwa niż na samochód.
Ktoś może sobie wyobrażać, że jak wieczorm przestawia samochód
z podjazdu do garażu odległego o 10 metrów, to zużywa poniżej
jednego mililitra benzyny. Ale to już jego problem.
--
Jarek
J.F.
>Pan Piotrp_de napisał:
>>> Kiedys pokazywali w Discovery historie ktoregos Airbusa - klient
>>> kupil byl zanim prototyp polecial. No - nie kupil, ale byl juz
>>> przekonany i umowiony.
>> (import z dalekiego wschodu).
Hm, wydawalo mi sie ze to byl kooperant z Niemiec.
No i mieli tez inne problemy.
>> Z takimi opóźnieniami zawsze trzeba
>> się liczyć, ale straty (także samego image) są często poważne.
>
>Chrzanić image, jeśli nie przekłada się na brzęczącą monetę. LOT zamawiał
>B787 w 2005 roku, jakoś tak kilka miesięcy od rozpoczęcia *projektowania*
>samolotu. Zgodniez umową pierwszy egzemplarz miał wylądować Okęciu w 2008
>roku. Teraz obiecują 2012, ale nie wiadomo czy się uda.
w 2008 sporo sie zmienilo i byc moze klientom wcale nie zalezy na
termonowych dostawach. No ale LOT na poczatek 2012 moze nalegac :-)
>*W swojej klasie*
>(powoli uczę się żargonu lotniczego) Boeing konkurencję ma tylko w Airbusie.
>Ale widać, że jedni warci drugich, do terminowości dostaw podejście mają
>jednakie, więc o image nie muszą się starać.
A klient do konkurencji nie pojdzie bo uslyszy "zamowienia mamy na dwa
lata" :-)
>A z tymi kabelkami, to jak dokładnie było? Opóźnienia powstały dlatego,
>że to import ze Wschodu, w dodatku Dalekiego, czy z powodu marnego ich
>zaprojektowania (pomylone jednostki, czy coś takiego)?
Wedle filmu to w pewnym momencie zabraklo kilka cm.
>Aluminiowe kable energetyczne, to ja miałem w mieszkaniu wybudowanym
>jeszcze za Gomułki. Wtedy też były przejściowe trudności na odcinku
>terminowości.
O kablach mozna by dlugo, ale aluminiowe .. lekkie sa.
J.
Piotrp_de
> że to import ze Wschodu, w dodatku Dalekiego, czy z powodu marnego ich
> zaprojektowania (pomylone jednostki, czy coś takiego)?
Drobna przyczyna i ogromne skutki. Akurat wtedy jak zaczynano projektować
wiązki przewodów, uruchomiono nową wersję softu Mentor Graphics współpracująca
z Capital HarnessXC. Oprogramowanie to jest standardem w projektowaniu dużych
wiązek okablowania do samolotów, pociągów czy i samochodów. Capital HarnessXC
jest rozszerzeniem CHS-Konzept (Capital Harness Systems) pozwalającym na
analizę, integrację i szczegółowe zaprogramowanie okablowania. Ot
taka "wtyczka" która pozwala przy pomocy „Embedded Change Policy Manager“
wszystko zintegrować i wyeksportować do CAD. Tam był jednak błąd powodujący że
przy przeliczeniu zamówione wiązki okazały się za krótkie. Czyli wpadka
pierwszej klasy - poleciały nawet z tego powodu głowy w zarządzie. Ale - nie
takie rzeczy na świecie się zdarzają - że choćby wspomnę o utracie sondy
wysłanej na Marsa gdzie nie przeliczono danych metrycznych na calowe.
Pozdrawiam Piotr
Viele Funktionen, diese reichen von der Komponentendefinition und dem
Projektmanagement bis zu einer gemeinsamen Anwenderschnittstelle, werden
unmittelbar über das Toolset ausgeführt. Capital HarnessXC enthält eine neue
Funktion zum Managen von Designänderungen. Mit Hilfe des können
Organisationen detailliert konfigurieren, wie Designänderungen evaluiert und
angewandt werden, ob diese Änderungen innerhalb des CHS vorgenommen oder von
einer CAD-Anwendung importiert wurden.
Dies unterstützt einen vollständig automatisierten Designänderungsprozess, der
kein manuelles Eingreifen des Anwenders, eine häufige Fehlerquelle, erfordert.
Dieser Prozess gewährleistet, dass Daten über zusätzliche Designdetails
gespeichert und automatisch wieder verwendet werden können. Da in diesem
Stadium Designänderungen häufig auftreten, ist deren korrekte Überwachung ein
entscheidender Aspekt. Eine zweite wesentliche integrierte Technologie ist die
intelligente Styling-Funktion.
Kabelbaumdesigns werden üblicherweise in verschiedenen Ausführungen oder
Formaten gezeichnet. Die Style Management Funktion verwendet einen
ausgeklügelten Abfragemechanismus, um Zeichnungen auf Basis der zugrunde
liegenden Designdaten und konfigurierbaren Grafikstandards zu rendern.
Innerhalb verschiedener Projekte lassen sich zahlreiche Grafikformate
definieren und einsetzen. Mehrere Capital-HarnessXC-Funktionen (wie
Datenauswertung und Zugriff auf Zeichnungen) sind als Web-Services erhältlich.
Die Integration in MCAD-Pakete wie CATIA V5 und Unigraphics NX wird
unterstützt. Weitere wichtige CHS-Tools wie Capital Costing können direkt von
Capital HarnessXC versorgt werden.
mk16
> wysłanej na Marsa gdzie nie przeliczono danych metrycznych na calowe.
typowa urban legend (ang). Było nawet o tym na Diskowery
jk
Piotrp_de
>
>
> jk
KOLINA - Sierra Papa India ... dalej już wiesz... A w ostateczności zajmij się
Endriu. To podobny kaliber...
Jacek Osiecki
>> takie rzeczy na �wiecie si� zdarzaj� - �e cho�by wspomn� o utracie sondy
>> wys�anej na Marsa gdzie nie przeliczono danych metrycznych na calowe.
> typowa urban legend (ang). By�o nawet o tym na Diskowery
Hmm
Mars Climate Orbiter 11 December 1998 23 September 1999 23
September 1999 Orbiter Crashed on surface due to metric-imperial mix-up
No wiem, �e to tylko wiki - ale mo�e jednak to prawda by�a? ;)
Cho� z najzabawniejszych (?) faili to by�a Ariane5 - chyba jeden z
najbole�niejszych "arithmetic overflow" w historii ;)
Pozdrawiam,
--
Jacek Osiecki jos...@ceti.pl GG:3828944
I don't want something I need. I want something I want.
JJR
> Drobna przyczyna i ogromne skutki. Akurat wtedy jak zaczynano projektowaďż˝
> wi�zki przewod�w, uruchomiono now� wersj� softu Mentor Graphics
> wsp�pracuj�ca z Capital HarnessXC (...)
Piotrze - wielkie dzi�ki. Jeste� jak powiew �wie�ego powietrza. Podtrzymujesz
wiar� �e mimo ostatnich inwazji jest jeszcze sens bywania na tej grupie :)
--
pzdr,
J�drzej
Zwijasz?
www.zwijaj.pl
Jarosław Sokołowski
>> A z tymi kabelkami, to jak dokładnie było? Opóźnienia powstały dlatego,
>> że to import ze Wschodu, w dodatku Dalekiego, czy z powodu marnego ich
>> zaprojektowania (pomylone jednostki, czy coś takiego)?
>
> Drobna przyczyna i ogromne skutki. Akurat wtedy jak zaczynano projektować
> wiązki przewodów, uruchomiono nową wersję softu Mentor Graphics
No to dobrzem gadał, że Azjaci tu niczemu nie winni.
> współpracująca z Capital HarnessXC.
"Współpracująca", hmm... z takimi słowami trzeba ostrożnie.
> Oprogramowanie to jest standardem w projektowaniu dużych wiązek okablowania
Standardem zrobiło się "uruchamianie nowych wersji". Wtedy gdy nie trzeba.
Mogli robić na starej. Byłoby szybciej.
--
Jarek
Jarosław Sokołowski
>> Chrzanić image, jeśli nie przekłada się na brzęczącą monetę. LOT zamawiał
>> B787 w 2005 roku, jakoś tak kilka miesięcy od rozpoczęcia *projektowania*
>> samolotu. Zgodniez umową pierwszy egzemplarz miał wylądować Okęciu w 2008
>> roku. Teraz obiecują 2012, ale nie wiadomo czy się uda.
>
> w 2008 sporo sie zmienilo i byc moze klientom wcale nie zalezy na
> termonowych dostawach. No ale LOT na poczatek 2012 moze nalegac :-)
W tej chwili to nawet nie wiadomo, czy LOT będzie "pierwszym europejskim
użytkownikiem Dreamlinera", jak ogłaszano. Wiele wskazuje, że nie będzie.
>> *W swojej klasie* (powoli uczę się żargonu lotniczego) Boeing konkurencję
>> ma tylko w Airbusie. Ale widać, że jedni warci drugich, do terminowości
>> dostaw podejście mają jednakie, więc o image nie muszą się starać.
>
> A klient do konkurencji nie pojdzie bo uslyszy "zamowienia mamy na dwa
> lata" :-)
Na dwa lata? Ten biznes by całkiem inaczej wyglądał, gdyby można było
ot tak sobie zamówić samolot i już po dwóch latach go odebrać!
--
Jarek