Mgla przy danych parametrach pogody -ktos potwierdzi?
hss
http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
--
Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
Juliusz Orlikowski
Użytkownik " hss" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:ig2d2r$t62$1...@inews.gazeta.pl...
czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora strony:
http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
Było już o tym na tej grupie.
Generalnie analiza statystyczna takich zjawisk jest mało przydatna w tym
konkretnym przypadku.
Pozdrowienia
Juliusz
Szczepan Bialek
Użytkownik "Juliusz Orlikowski" <juli...@WYTNIJTO.plusnet.pl> napisał w
wiadomości news:ig2g3o$kag$1...@news.task.gda.pl...
Mgla pojawila sie w mediach.
Relacje z pierwszego dnia jednoznacznie mowily o niskiej chmurze.
Czesto jezdzilem na nartach w takiej "mgle". Ponizej i powyzej chmury
powietrze bylo bez "mgly".
Prawie kazdy samolot przebija taka "mgle" przy ladowaniu.
Pusty samolot moze zejsc do 50m i sie podniesie. Przepisy wymagaja chyba
100m.
S*
dK
Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:4d2578c9$0$2448$6578...@news.neostrada.pl...
Na płycie lotniska mogła być tego dnia mgła. Stratus jaki wisiał nad
Smoleńskiem był bardzo niski, a samo lotnisko jest na górce kilkadziesiąt
metrów nad otoczeniem, więc chmury mogły spokojnie "zatopić" lotnisko. We
Wrocławiu nie raz widziałem wierzchołki wieżowców we mgle choć 30 m niżej
widoczność była przyzwoita. Parę lat mieszkałem na 10 piętrze
dK
Szczepan Bialek
Użytkownik "dK" <ca...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:4d258774$0$2494$6578...@news.neostrada.pl...
>
> Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4d2578c9$0$2448$6578...@news.neostrada.pl...
>>
>> Użytkownik "Juliusz Orlikowski" <juli...@WYTNIJTO.plusnet.pl> napisał w
>> wiadomości news:ig2g3o$kag$1...@news.task.gda.pl...
>>>
>>>
>>> Użytkownik " hss" napisał w wiadomości grup
>>> dyskusyjnych:ig2d2r$t62$1...@inews.gazeta.pl...
>>>
>>> czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora strony:
>>> http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
>>>
>>> Było już o tym na tej grupie.
>>> Generalnie analiza statystyczna takich zjawisk jest mało przydatna w tym
>>> konkretnym przypadku.
>>
>> Mgla pojawila sie w mediach.
>> Relacje z pierwszego dnia jednoznacznie mowily o niskiej chmurze.
>> Czesto jezdzilem na nartach w takiej "mgle". Ponizej i powyzej chmury
>> powietrze bylo bez "mgly".
>> Prawie kazdy samolot przebija taka "mgle" przy ladowaniu.
>>
>> Pusty samolot moze zejsc do 50m i sie podniesie. Przepisy wymagaja chyba
>> 100m.
>
> Na płycie lotniska mogła być tego dnia mgła.
Ale "mgla" w cudzyslowie. Bo mgla " Przy idealnie bezwietrznych warunkach
mgła może mieć nawet poniżej jednego metra grubości. Gdy wieje słaby wiatr
mgła może osiągnąć do 300 m grubości na skutek pojawienia się turbulencji.
> Stratus jaki wisiał nad Smoleńskiem był bardzo niski, a samo lotnisko jest
> na górce kilkadziesiąt metrów nad otoczeniem, więc chmury mogły spokojnie
> "zatopić" lotnisko. We Wrocławiu nie raz widziałem wierzchołki wieżowców
> we mgle choć 30 m niżej widoczność była przyzwoita. Parę lat mieszkałem na
> 10 piętrze.
Hss pyta: "czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora
strony:"
Wyglada na to ze Autor strony tez nie rozroznia mgly od chmury. W potocznym
jezyku to ujdzie. Ale tam byla to istotna roznica.
Na filmach bylo widac ze nad ziemia "widoczność była przyzwoita".
S*
Tomek
Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
news:4d2578c9$0$2448$6578...@news.neostrada.pl...
>
> Pusty samolot moze zejsc do 50m i sie podniesie. Przepisy wymagaja chyba
> 100m.
> S*
Coż za bzdury....
Przepisy nigdy nie określają, czy samolot jest "pusty" czy "pełny".
Zależnie od wyposażenia lotniska i rodzaju procedury
lądowania (np. lądowanie nieprecyzyjne na 2 NDB, na radar
precyzyjny, ILS (odrębnie I kat, II kat, i III kat -ta ostatnia
najdokładniejsza jest wyjątkowo rzadko spotykana).
Załodze nigdy NIE WOLNO jest przekroczyć minimów
meteorologicznych.
W tym przypadku (2 radoolatarnie NDB) nie wolno zejść
poniżej 80 m nad poziomem LOTNISKA gdy
ząłoga nie zamelduje kontroli naziemnej że widzi PAS.
Dopiero po meldunku "widzę pas" wieża daje zgodę do
lądowania.
Zaś niestosowanie się do wymaganej ściezki schodzenia,
kierowanie się wskazaniami radiowysokościomierza to
błędy które dyskwalifikują nawet ucznia pilotażu.
A brak reakcji załogi na komunikat systemu antykolizyjnego TAWS
("pull up!!") to dosłownie śmierć na zyczenie.
Tomek.
Juliusz Orlikowski
mgła/niskie chmury nie powstały tylko nad Smoleńskiem ale były efektem
konkretnej sytuacji meteorologicznej.
Pozdrowienia
Juliusz
Szczepan Bialek
Użytkownik "Tomek" <marek...@o2.pl> napisał w wiadomości
news:ig6hre$odb$1...@inews.gazeta.pl...
>
> Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4d2578c9$0$2448$6578...@news.neostrada.pl...
>> Prawie kazdy samolot przebija taka "mgle" przy ladowaniu.
>>
>> Pusty samolot moze zejsc do 50m i sie podniesie. Przepisy wymagaja chyba
>> 100m.
>> S*
>
> Coż za bzdury....
> Przepisy nigdy nie określają, czy samolot jest "pusty" czy "pełny".
Ale pilot wie.
> Zależnie od wyposażenia lotniska i rodzaju procedury
> lądowania (np. lądowanie nieprecyzyjne na 2 NDB, na radar
> precyzyjny, ILS (odrębnie I kat, II kat, i III kat -ta ostatnia
> najdokładniejsza jest wyjątkowo rzadko spotykana).
> Załodze nigdy NIE WOLNO jest przekroczyć minimów
> meteorologicznych.
> W tym przypadku (2 radoolatarnie NDB) nie wolno zejść
> poniżej 80 m nad poziomem LOTNISKA gdy
> ząłoga nie zamelduje kontroli naziemnej że widzi PAS.
> Dopiero po meldunku "widzę pas" wieża daje zgodę do
> lądowania.
> Zaś niestosowanie się do wymaganej ściezki schodzenia,
> kierowanie się wskazaniami radiowysokościomierza to
> błędy które dyskwalifikują nawet ucznia pilotażu.
> A brak reakcji załogi na komunikat systemu antykolizyjnego TAWS
> ("pull up!!") to dosłownie śmierć na zyczenie.
Na razie wszystko jest tajne.
Hss pyta czy tam na szczycie pagorka mogla pojawic sie mgla. Nie mogla.
Autor artykulu moze napisac nastepny czy chmura mogla opasc tak nisko.
S*
Tomek
> Hss pyta czy tam na szczycie pagorka mogla pojawic sie mgla. Nie mogla.
> Autor artykulu moze napisac nastepny czy chmura mogla opasc tak nisko.
Jest to nieistotne z punktu widzenia przyczyn katasrofy.
Jesli nad bliższą radiolatarnią NDB na wysokości nie
niższej niż wysokość decyzji z kabiny ząłogi nie widać pasa-
ladować nie wolno. Koniec i kropka.
Każdorazowe zejście samolotu poniżej wysokości decyzji
gdy nie widać pasa to jedne z najcieższych przekroczeń zasad
bezpieczeństwa lotów.
surgeon
> Generalnie aby obalić ewentualne teorie spiskowe, należy stwierdzić, że
> mgła/niskie chmury nie powstały tylko nad Smoleńskiem ale były efektem
> konkretnej sytuacji meteorologicznej.
sztucznie.
http://www.youtube.com/watch?v=zxWNuqJ3F4Y
--
Pozdrawiam
s.
Juliusz Orlikowski
> sztucznie.
> http://www.youtube.com/watch?v=zxWNuqJ3F4Y
>
> --
> Pozdrawiam
> s.
Tylko, że obszar na jakim występowało to zjawisko był dość szeroki, widać to
było dobrze z góry ....
Pozdrowienia
Juliusz
surgeon
>> Ciężko będzie obalić, skoro mgłę/gęsty dym? (cokolwiek) można wywołać
>> sztucznie.
>> http://www.youtube.com/watch?v=zxWNuqJ3F4Y
> Tylko, że obszar na jakim występowało to zjawisko był dość szeroki,
> widać to było dobrze z góry ....
Może mają (dużo) więcej takich maszyn? Możemy tak spekulować bez końca. ;)
--
Pozdrawiam
s.
dK
Użytkownik "surgeon" <su...@poczta.fm> napisał w wiadomości
news:ig6t4d$agk$1...@node1.news.atman.pl...
Jedno to je mieć drugie to je użyć 10 kwietnia 2010 w pobliżu lotniska w
Smoleńsku
Pytanie pomocnicze. Ile trza takich agregatów, żeby wygenerować "mgłę" o
miąższości ok 400 m nad obszarem ok 10 tyś km2 ?
dK
dK
No i mgła musi być taka żeby ją potem słońce odparowało, więc żadne dymne
agregaty a normalna para wodna :)
dK
surgeon
Film a YT jest dosyć stary. Może ulepszyli technologię? Nawet jedna taka
stara "armatka" robi imponujący "obłok".
--
Pozdrawiam
s.
dK
Wciąż można napotkać wyszczekane medialnie indywidua posiadające "lepszą"
wiedzę w tym temacie zupełnie odporne na jakiekolwiek analizy fachowców od
meteorologii. Problem nie w tym, że jest zapotrzebowanie, ale w tym, że te
indywidua uzurpują sobie do określania tego typu "hipotez" jako prawdy wręcz
obiawionej, której oczekują pod hasłami "Żądamy prawdy", a całą resztę,
która podaje inne w tym oparte na analizie naukowej wnioski oskarżają o
zdradę narodową, działanie na rzecz KGB wykluczając jednocześnie z prawa
bycia Polakiem.
Można oszacować, że mgła w okolicach smoleńska miała obiętość ok 5.000 km3.
Żeby ją uzyskać, to przy tej temperaturze trzeba byłoby zamienić w parę
wodną ok 28 ..... mln ton wody. A ile energii trzeba było przy tym zużyć?
Ok. 70 bln kJ. Ładny samowar musieliby tam postawić :)) Powodzenia!
Oczywiście zakładam, że pompujemy parę wodną do kompletnie suchego
powietrza, ale nawet zakładając, ze na wejściu było 90% wilgotności, to i
tak mamy kilka milionów ton H2O do odparowania....
dK
Szczepan Bialek
U�ytkownik "Tomek" <marek...@o2.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:ig6l64$4bd$1...@inews.gazeta.pl...
>
> U�ytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisa� w wiadomo�ci
>
>> Hss pyta czy tam na szczycie pagorka mogla pojawic sie mgla. Nie mogla.
>> Autor artykulu moze napisac nastepny czy chmura mogla opasc tak nisko.
>
> Jest to nieistotne z punktu widzenia przyczyn katasrofy.
> ni�szej ni� wysoko�� decyzji z kabiny z��ogi nie wida� pasa-
> ladowaďż˝ nie wolno. Koniec i kropka.
Przeciez oni nie dolecieli do blizszej. 2 km przed plyta zaczeli spadac 12
m/s. Tam byl jar i dlatego nie uderzyli w ziemie 500m przed latarnia.
Probowali sie poderwac ale zaczepili o druty.
> Ka�dorazowe zej�cie samolotu poni�ej wysoko�ci decyzji
> gdy nie wida� pasa to jedne z najcie�szych przekrocze� zasad
> bezpiecze�stwa lot�w.
Jak sie doleci do tej blizszej i ma sie te wymagane 80m.
Pierwsze drzewo scieli przed blizsza.
S*
>
Szymon Malinowski
>
> Może mają (dużo) więcej takich maszyn? Możemy tak spekulować bez końca. ;)
>
> --
> Pozdrawiam
> s.
Surgeon, jeszcze do niedawna na sat24 byl dostep do obrazoew
satelitarnych z tym stratusem (juz nie ma bo nie trzymaja w
nieskonczonosc). Bylo widac pieknie jak nadciaga z poludniowego
wschodu, juz klikanascie godzin wczesniej mozna bylo spodziewac sie
problemow.
Obrazy z naszej stacji odbioru danych satelitarnych mam
zarchiwizowane, a tu:
http://153.19.38.189/im/met/smolensk/analiza.htm
jest analiza Juliusza zrobiona "na gorąco"
Szymon Malinowski
Polskiego Usenetu ;) , robimy glosowanie w tej sprawie ?
surgeon
> On 7 Sty, 12:27, surgeon<s...@poczta.fm> wrote:
>
>>
>> Może mają (dużo) więcej takich maszyn? Możemy tak spekulować bez końca. ;)
> Surgeon, jeszcze do niedawna na sat24 byl dostep do obrazoew
> satelitarnych z tym stratusem (juz nie ma bo nie trzymaja w
> nieskonczonosc). Bylo widac pieknie jak nadciaga z poludniowego
> wschodu, juz klikanascie godzin wczesniej mozna bylo spodziewac sie
> problemow.
> Obrazy z naszej stacji odbioru danych satelitarnych mam
> zarchiwizowane, a tu:
> http://153.19.38.189/im/met/smolensk/analiza.htm
> jest analiza Juliusza zrobiona "na gorąco"
Dzięki za linka.
Przy okazji - ciekawe ile by tam wyniósł Fog Stability Index na ten
nieszczęśliwy dzień i tę fatalną godzinę wymodelowany w dużej
rozdzielczości. Ewentualnie jakieś bardziej skomplikowane wskaźniki
prognozujące mgłę.
--
Pozdrawiam
s.
Szczepan Bialek
Użytkownik "Szymon Malinowski" <mal...@fuw.edu.pl> napisał w wiadomości
news:14d369e6-7faa-482b...@f8g2000yqd.googlegroups.com...
>Sluchajcie, jestem za przyznaniem Szczepanowi tytułu Naczelnego Trolla
Polskiego Usenetu ;) , robimy glosowanie w tej sprawie ?
Podziele sie z Juliuszem ktory napisal:
"Proces adwekcji wilgoci trafił na godziny poranne stąd tak szybki przyrost
zachmurzenia, co ciekawe szybko to zachmurzenie uległo dezintegracji.
Czyli samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę, teoretycznie można było
są sądzić że przy ziemi mogą być lepsze warunki uwzględniając porę - to była
godz. 10.45 czasu miejscowego"
"samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę" - prawda to czy nie?
S*
Szczepan Bialek
Nie czytales linka z analiza Juliusza:
"Proces adwekcji wilgoci trafił na godziny poranne stąd tak szybki przyrost
zachmurzenia, co ciekawe szybko to zachmurzenie uległo dezintegracji.
Czyli samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę, teoretycznie można było
są sądzić że przy ziemi mogą być lepsze warunki uwzględniając porę – to była
godz. 10.45 czasu miejscowego''.
Mgla a niska chmura to zupelnie co innego.
S*
Szymon Malinowski
> Mgla a niska chmura to zupelnie co innego.
>
Niezupełnie. zapewniam Cię, ze często trudno odróżnić. Fajniue czasmi
(zegluję) widac to na morzu: 1 m nad woda widzialnoscć pozioma wynosi
kilkaset metrow , 2 m kilkadziesiat. To chmura czy niska mgła?
Poza tym teoretycznie mozna analizować (Juliusz pisał swoje słowa
zanim wiadomo było jaka była prognoza na lot, teraz tez szczegółów
jeszcze do końca nie znamy. Jawet jesli były tam informacje o możliwej
zmianie warunków, proba sprawdzania "teorii" wchodzac z gory w taka
chmure zeby nad pasem przekonac sie gdzie jest podstawa majac
informację ze "nie ma warunkow do ladowania" nie jest optymalnym z
punktu widzenia zasad bezpieczeństwa testowaniem teorii.
Szymon Malinowski
> Użytkownik "Szymon Malinowski" <mal...@fuw.edu.pl> napisał w wiadomościnews:14d369e6-7faa-482b...@f8g2000yqd.googlegroups.com...
>
> >Sluchajcie, jestem za przyznaniem Szczepanowi tytułu Naczelnego Trolla
>
> Polskiego Usenetu ;) , robimy glosowanie w tej sprawie ?
>
> Podziele sie z Juliuszem ktory napisal:
> "Proces adwekcji wilgoci trafił na godziny poranne stąd tak szybki przyrost
> zachmurzenia, co ciekawe szybko to zachmurzenie uległo dezintegracji.
> Czyli samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę, teoretycznie można było
> są sądzić że przy ziemi mogą być lepsze warunki uwzględniając porę - to była
> godz. 10.45 czasu miejscowego"
>
> "samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę" - prawda to czy nie?
>
> S*
Definicja mgły:
"Mgła - krople wody (lub kryształy lodu) zawieszone w powietrzu,
których dolna podstawa styka się z powierzchnią ziemi. Mgła powoduje
ograniczenie widzialności poniżej 1 km"
Jaka była widzialność szczegolowe oceny sie roznia, ale nikt nie mowi
ze wiecej niz kilometr? Wedlug mnie jasne jest ze panowala mgla.
Minima mówią o warunkach fizycznych lądowania: widzialności w poziomie
i podstawie chmur z punktu widzenia obserwatora na lotnisku
(informacje z depeszach TREND i informacjach meteo oraz wysokości z
której widać początek pasa startowego z punktu widzenia pilota.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_polskiego_Tu-154_w_Smole%C5%84sku
Przepisy ICAO dotyczace obsługi meteorologicznej lotnictwa cywilnego
sa tu:
http://www.scribd.com/doc/33628890/Za%C5%82%C4%85cznik-3-ICAO-S%C5%82u%C5%BCba-meteorologiczna-dla-mi%C4%99dzynarodowej-%C5%BCeglugi-powietrznej
Polecam punkty 6.3 dokumentu oraz 4.2 dodatku 3 oraz 2 dodatku 5 zeby
zorintowac sie jak szczegółowe są przepisy ICAO, co nie znaczy
bynajmniej ze te przepisy obiwiazywaly podczas lotu 101, tego nie wiem.
Szymon Malinowski
http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-%E2%80%93-raport-wstepny,13370
"6. Informowanie załogi o pogodzie
Załoga prowadziła korespondencję dotyczącą sytuacji pogodowej z
lotniskiem Mińsk, Smoleńsk Siewiernyj oraz załogą polskiego samolotu
Jak-40, który wylądował w Smoleńsku o godzinie 7:15 - około półtorej
godziny przed katastrofą.
- 27 minut przed katastrofą samolot w zniżaniu przekroczył wysokość
7500 m; kontrola lotniska Mińsk poinformowała, że widzialność na
lotnisku docelowym wynosi 400 m;
- po nawiązaniu łączności z lotniskiem Siewiernyj załoga dwukrotnie
otrzymała informację o mgle i widzialności na poziomie 400 m oraz
braku możliwości lądowania;
- w tym samym czasie - około 16 minut przed katastrofą - załoga
Jaka-40 przekazała informację o widzialności poziomej 400 m i pionowej
50 m;
- około 11 minut przed katastrofą załoga Jaka-40 poinformowała o
odlocie samolotu Ił-76 na lotnisko zapasowe po dwukrotnej, nieudanej
próbie lądowania;
- na 4 minuty przed katastrofą załoga Jaka poinformowała, że
widzialność ocenia na 200 m."
No to jak: była mgla czy nie?
Szczepan Bialek
> Mgla a niska chmura to zupelnie co innego.
>
>Niezupełnie. zapewniam Cię, ze często trudno odróżnić. Fajniue czasmi
(zegluję) widac to na morzu: 1 m nad woda widzialnoscć pozioma wynosi
kilkaset metrow , 2 m kilkadziesiat. To chmura czy niska mgła?
Na lotnisku stal nasz Jak-40. Uznali ze mozna probowac.
>Poza tym teoretycznie mozna analizować (Juliusz pisał swoje słowa
zanim wiadomo było jaka była prognoza na lot, teraz tez szczegółów
jeszcze do końca nie znamy. Jawet jesli były tam informacje o możliwej
zmianie warunków, proba sprawdzania "teorii" wchodzac z gory w taka
chmure zeby nad pasem przekonac sie gdzie jest podstawa majac
informację ze "nie ma warunkow do ladowania" nie jest optymalnym z
punktu widzenia zasad bezpieczeństwa testowaniem teorii.
Nie nad pasem. Zaczeli spadac 2km przed.
Lotnicy znaja ladowanie "na szczura". Schodzi sie ponizej niskich chmur i
dolatuje tuz nad ziemia. Ale tak nie lata sie z prezydentem. Raczej spadli.
S*
Szczepan Bialek
On 8 Sty, 08:59, "Szczepan Bialek" <sz.bia...@wp.pl> wrote:
> Użytkownik "Szymon Malinowski" <mal...@fuw.edu.pl> napisał w
> wiadomościnews:14d369e6-7faa-482b...@f8g2000yqd.googlegroups.com...
>
> >Sluchajcie, jestem za przyznaniem Szczepanowi tytułu Naczelnego Trolla
>
> Polskiego Usenetu ;) , robimy glosowanie w tej sprawie ?
>
> Podziele sie z Juliuszem ktory napisal:
> "Proces adwekcji wilgoci trafił na godziny poranne stąd tak szybki
> przyrost
> zachmurzenia, co ciekawe szybko to zachmurzenie uległo dezintegracji.
> Czyli samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę, teoretycznie można było
> są sądzić że przy ziemi mogą być lepsze warunki uwzględniając porę - to
> była
> godz. 10.45 czasu miejscowego"
>
> "samolot natrafił na chmurę niską a nie mgłę" - prawda to czy nie?
>
> S*
>Definicja mgły:
>"Mgła - krople wody (lub kryształy lodu) zawieszone w powietrzu,
których dolna podstawa styka się z powierzchnią ziemi. Mgła powoduje
ograniczenie widzialności poniżej 1 km"
Grubosc mgly od 1m do 300m.
Jak to wyglada z gory?
Chmury sa oslepiajaco biale. A mgla?
> Jaka była widzialność szczegolowe oceny sie roznia, ale nikt nie mowi
ze wiecej niz kilometr? Wedlug mnie jasne jest ze panowala mgla.
>Minima mówią o warunkach fizycznych lądowania: widzialności w poziomie
i podstawie chmur z punktu widzenia obserwatora na lotnisku
(informacje z depeszach TREND i informacjach meteo oraz wysokości z
której widać początek pasa startowego z punktu widzenia pilota.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_polskiego_Tu-154_w_Smole%C5%84sku
>Przepisy ICAO dotyczace obsługi meteorologicznej lotnictwa cywilnego
sa tu:
http://www.scribd.com/doc/33628890/Za%C5%82%C4%85cznik-3-ICAO-S%C5%82u%C5%BCba-meteorologiczna-dla-mi%C4%99dzynarodowej-%C5%BCeglugi-powietrznej
>Polecam punkty 6.3 dokumentu oraz 4.2 dodatku 3 oraz 2 dodatku 5 zeby
zorintowac sie jak szczegółowe są przepisy ICAO, co nie znaczy
bynajmniej ze te przepisy obiwiazywaly podczas lotu 101, tego nie wiem.
Pilot nie mial zamiaru lamac "oraz wysokości z
której widać początek pasa startowego z punktu widzenia pilota."
Samolot zaczal spadac gdy byl na 200m. Mieli jeszcze 1km do punktu decyzji.
Od tego momentu przepisy i rozmowa z wieza nie mialy zastosowania.
S*
Szczepan Bialek
http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-%E2%80%93-raport-wstepny,13370
Mgla dotyka ziemi. Jak-40 informowal "o widzialności poziomej 400 m i
pionowej 50 m;"
Dla oka to wszystko jedno. Ale dla teorii spiskowych nie.
Im wyszlo ze wystapienie mgly bylo niemozliwe. O chmurze nie wspominaja.
Proponuje Autorowi napisanie o niemozliwosci pojawienia sie niskiej chmury.
Ił-76 probowal dwa razy. Pewnie wolno probowac.
Nasi zapewniali ze sprobuja tylko raz. Ale nie dolecieli do punktu decyzji.
S*
dK
>
> Nie nad pasem. Zaczeli spadac 2km przed.
> Lotnicy znaja ladowanie "na szczura". Schodzi sie ponizej niskich chmur i
> dolatuje tuz nad ziemia. Ale tak nie lata sie z prezydentem. Raczej
> spadli.
0) OT
1) Tak się nie lata nawet kukuruźnikiem nad płaską ziemią, przynajmniej nie
powinno.
2) Nie zaczęli spadać w sensie wysokości bezwzględnej, czyli kontrolowanej
wysokościomierzem barometrycznym.
Natomiast stoki wzgórza na którym jest lotnisko są dość strome stąd szybko
malała wysokość WZGLĘDNA - można więc co najwyżej powiedzieć, że spadali ...
względnie. Dno dolinki na wschód od lotniska jest chyba około 50 m niżej niż
płyta lotniska. W takich warunkach topograficznych, który był podobno
doskonale znany pilotom ten jak nazwałeś lot na szczura byłby lotem typowo
samobójczym. Co z tego, że nad dnem byli PRAWIE przepisowo niewiele niżej od
pułapu dopuszczalnego, jak byli nieomal na wysokości koron drzew przy płycie
lotniska dodatkowo obniżając pułap lotu.
dK
surgeon
warunków meteo przed lądowaniem, postanowili nie lądować (z góry
wiedzieli, że się nie da), tylko zamarkować próbę zejścia do lądowania.
A jednak w kompletnej ciszy "wylądowali".
--
Pozdrawiam
s.
Szczepan Bialek
>
> Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4d28a2f0$0$2500$6578...@news.neostrada.pl...
>>
>> Nie nad pasem. Zaczeli spadac 2km przed.
>> Lotnicy znaja ladowanie "na szczura". Schodzi sie ponizej niskich chmur i
>> dolatuje tuz nad ziemia. Ale tak nie lata sie z prezydentem. Raczej
>> spadli.
>
> 0) OT
> 1) Tak się nie lata nawet kukuruźnikiem nad płaską ziemią, przynajmniej
> nie powinno.
> 2) Nie zaczęli spadać w sensie wysokości bezwzględnej, czyli kontrolowanej
> wysokościomierzem barometrycznym.
http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5461593668644189202
Samolot ladujacy sie zniza po zielonej kresce. 2 km przed pasem zaczal
spadac.
> Natomiast stoki wzgórza na którym jest lotnisko są dość strome stąd szybko
> malała wysokość WZGLĘDNA - można więc co najwyżej powiedzieć, że spadali
> ... względnie.
Do dna dolinki wysokosc od terenu byla stala. Potem gwaltownie malala.
Do szybkosci znizania samolot ma oddzielne przyrzady. Nie mierza od krzakow.
>Dno dolinki na wschód od lotniska jest chyba około 50 m niżej niż płyta
>lotniska. W takich warunkach topograficznych, który był podobno doskonale
>znany pilotom ten jak nazwałeś lot na szczura byłby lotem typowo
>samobójczym. Co z tego, że nad dnem byli PRAWIE przepisowo niewiele niżej
>od pułapu dopuszczalnego, jak byli nieomal na wysokości koron drzew przy
>płycie lotniska dodatkowo obniżając pułap lotu.
Na Swiecie srednio co 2 sekundy laduje duzy samolot. Prawie kazdy przebija
chmury. Jak nie widzi plyty bedac nad blizsza radiolatarnia to nie siada.
Miedzy latarniami nic nie kombinuje. Dlatego na obrazku jest znak zapytania.
Co bylo powodem spadania?.
Reszta zdjec tu: http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#
S*
Tomy M.
>> Prawie kazdy samolot przebija taka "mgle" przy ladowaniu.
>>
>> Pusty samolot moze zejsc do 50m i sie podniesie. Przepisy wymagaja
>> chyba 100m.
>> S*
>
> Coż za bzdury....
> Przepisy nigdy nie określają, czy samolot jest "pusty" czy "pełny".
> lądowania (np. lądowanie nieprecyzyjne na 2 NDB, na radar
> precyzyjny, ILS (odrębnie I kat, II kat, i III kat -ta ostatnia
> najdokładniejsza jest wyjątkowo rzadko spotykana).
> Załodze nigdy NIE WOLNO jest przekroczyć minimów
> meteorologicznych.
Nikt tych minimów nie przekraczał, można to przeczytać
w stenogramach. NIESTETY PO ROKU OD KATASTROFY
nadal nie mamy CZARNYCH SKRZYNEK z zapisem parametrów
lotu. CZY CIE TO NIE DZIWI?
Czy nie dziwi Cię że w dostepnym opisie lotniska
radiolatarnie są w innych miejscach?! Przecież
to murowana katastrofa kierować się w/g błędnej dokumentacji.
> W tym przypadku (2 radoolatarnie NDB) nie wolno zejść
> poniżej 80 m nad poziomem LOTNISKA gdy
> ząłoga nie zamelduje kontroli naziemnej że widzi PAS.
> Dopiero po meldunku "widzę pas" wieża daje zgodę do
> lądowania.
I właśnie do tych 80 metrów zszedł samolot, a następnie
spikował w dół ... do tej pory nikt nie wie dlaczego.
Przy czym kontroler ciągle powtarzał JESTEŚCIE NA ŚCIEŻCE
robił to praktycznie do 5 sekund przed uderzeniem.
> Zaś niestosowanie się do wymaganej ściezki schodzenia,
> kierowanie się wskazaniami radiowysokościomierza to
> błędy które dyskwalifikują nawet ucznia pilotażu.
Kto w/g Ciebie kierować się wskazaniami radiowysokościomierza?!
Nie oglądaj WSI24 tylko poczytaj dostępne stenogramy, nie
ma tam ani slowa o kierowaniu się wysokościomierzem.
Więc SKĄD Ty MASZ TAKĄ PEWNOŚĆ?!
> A brak reakcji załogi na komunikat systemu antykolizyjnego TAWS
> ("pull up!!") to dosłownie śmierć na zyczenie.
Ale farmazony prawisz. Przy lądowaniu system TAWS ZAWSZE
podaje komunikat "pull up!!" bo ten system NIE JEST
INTELIGENTNY on ma za zadanie "zbudzić pilota" i to wszystko.
KAŻDE LĄDOWANIE odbywa się przy wrzeszczącym TAWS, o ile
jest zamontowany.
Wyłącz TV ... włącz myślenie.
--
Tomy M.
"...trawiłem lata by poznać prostackie tryby historii monotonną
procesję i nierówną walkę zbirów na czele ogłupiałych tłumów
przeciw garstce prawych i rozumnych" — Zbigniew Herbert
Tomek
Użytkownik "Tomy M." <to...@ansibl.com> napisał w wiadomości
news:4d298d52$0$2441$6578...@news.neostrada.pl...
> Wyłącz TV ... włącz myślenie.
>
> Tomy M.
Włascie. Tego Ci zyczę z całego serca.
T.
Szymon Malinowski
> Nasi zapewniali ze sprobuja tylko raz. Ale nie dolecieli do punktu decyzji.
Ze co? Gdzie był wg Ciebie punkt decyzji? Cyba naprawde nie wiesz o
czym piszesz...poczytaj np. tu
http://www.risingup.com/fars/info/part29-77-FAR.shtml
co to jest punkt decyzji...
Jest natomiast zupełnie jasne, ze przekroczone zostały wszystkie
mozliwe tzw. minima ladowania.
Szymon Malinowski
> Nikt tych minimów nie przekraczał, można to przeczytać
> w stenogramach.
???
Ja wyczytalem dokladnie odwrotnie.
NIESTETY PO ROKU OD KATASTROFY
> nadal nie mamy CZARNYCH SKRZYNEK z zapisem parametrów
> lotu.
Nie mamy starych standardowych ruskich, mamy znacznie nowszy polski
ktory byl na pokladzie:
http://lotniczapolska.pl/Rejestrator-Tu-154M-z-polskiej-firmy,12841
CZY CIE TO NIE DZIWI?
> Czy nie dziwi Cię że w dostepnym opisie lotniska
> radiolatarnie są w innych miejscach?! Przecież
> to murowana katastrofa kierować się w/g błędnej dokumentacji.
Jasne, przestawili pow wyaladowaniu JAKA-40.
Stary, jaja sobie robisz. Latam od lat samolotami badawczymi w roznych
rejonach globu, ladowalem na roznych lotniskach. Takiej liczby
bredni na temat wyobrazen o lataniu nie slyszalem. Wszyscy zani mi
profesjinalisci od latania (ja nim nie jestem) az sie skrecaja slyszac
"rewelacje".
Szczepan Bialek
>> Nasi zapewniali ze sprobuja tylko raz. Ale nie dolecieli do punktu
>> decyzji.
>Ze co? Gdzie był wg Ciebie punkt decyzji? Cyba naprawde nie wiesz o
czym piszesz...poczytaj np. tu
http://www.risingup.com/fars/info/part29-77-FAR.shtml
>co to jest punkt decyzji...
Praktycznie to jest tak: "
"Jeszcze ważniejszy dla pilota jest sygnał dźwiękowy bliższej radiolatarni,
która znajduje się w odległości około 1100 metrów od lotniska (według zdjęć
satelitarnych antena markera bliższej Ndb znajduje się 1.05 km od progu pasa
startowego). Dla przelatującego nad nią samolotu jest to sygnał,
oznaczający, że jest w punkcie podjęcia decyzji o lądowaniu lub odejściu na
drugi krąg."
Tak jest jak samolot jest na sciezce schodzenia. Jak spadnie ze sciezki
wczesniej to jest klopot.
>Jest natomiast zupełnie jasne, ze przekroczone zostały wszystkie
mozliwe tzw. minima ladowania.
Zaczekajmy do jutra.
S*
Tomek
> Jak sie doleci do tej blizszej i ma sie te wymagane 80m.
> Pierwsze drzewo scieli przed blizsza.
> S*
Wystarczy dziś zapoznać się z komunikatami strony rosyjskiej
i uwagami strony polskiej.
Poza tym
"> Jak sie doleci do tej blizszej i ma sie te wymagane 80m".
Przed minięciem bliższej NIE WOLNO mieć mniej niż
wysokość decyzji. Gdyby tam rosła tysiącletnia sekwoja
amerykańska majaca np. 110 m wysokości i o nią
na wysokości BAROMETRYCZNEJ 80 m nad ELEWACJĄ
lotniska by maszyna o nią zawadziła-zgoda. Załoga w TAKIEJ
sytuacji nie popełniła błędu.
Niestety taka sytuacja NIE miała miejsca i co zawsze podkreślałem
od kwietnia ub. roku - gdy Juliusz się zapytał o kwestie podejścia
nieprecyzyjnego - należy się MOCNO uderzyć we własne piersi
bo zasadnicze przyczyny katastrofy były w zasadzie od początku
wiadome iż są po stronie załogi polskiego samolotu.
Tomek.
Szczepan Bialek
Użytkownik "Tomek" <swis...@op.pl> napisał w wiadomości
news:igk8iu$f6u$1...@news.onet.pl...
>
> Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4d2750c2$0$2440$6578...@news.neostrada.pl...
>
>> Jak sie doleci do tej blizszej i ma sie te wymagane 80m.
>> Pierwsze drzewo scieli przed blizsza.
>> S*
>
> Wystarczy dziś zapoznać się z komunikatami strony rosyjskiej
> i uwagami strony polskiej.
> Poza tym
> "> Jak sie doleci do tej blizszej i ma sie te wymagane 80m".
>
> Przed minięciem bliższej NIE WOLNO mieć mniej niż
> wysokość decyzji.
W takim razie NIE WOLNO spasc przed.
Tylko jak zapobiec upadkowi?
S*
Tomek
> Tylko jak zapobiec upadkowi?
> S*
Bardzo prosto.
Nie łamiąc obowiązujących procedur
i nieprzekraczania wymaganych minimów. To wszystko.
T
Szczepan Bialek
Dzisiejszy Raport potwierdza ten tor lotu:
http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5461593668644189202
Samolot lecial po sciezce 6 km i nagle spadl.
Dlaczego nagle spadl?
S*
dK
Może inaczej. Jak rozumiesz pojęcie spadania???
dK
dK
Może inaczej spójż na 186 stronę raportu tam u samej góry wykres wysokości
geometrycznej w ostatnich kilkudziesięciu sekundach
10:40:58 do 10:41:02 lot praktycznie poziomy. Ostatnie dwie sekundy idzie w
górę. Za wolno... ziemia miała tu wyższe nachylenie niż tor lotu.
dK
Tomek
> Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4d2dd9e3$0$2505$6578...@news.neostrada.pl...
> Samolot lecial po sciezce 6 km i nagle spadl.
> Dlaczego nagle spadl?
> S*
Ten samolot nigdy NIE spadał.
Miał nieprawidłową końcową ścieżkę schodzenia
w wyniku błędnego działania załogi
i niewłaściwego położenia sterów podczas
schodzenia do lądowania po 4 zakręcie.
Tomek
Jeszcze raz w związku z jednym wskaźnikiem meteorologicznym
jakim jest ciśnienie atmosferyczne.
Załoga lecąc na pułapie przelotowym ma ustawione
na wysokościomierzu tzw. ciśnienie standardowe (mają to wszystkie
statki powietrzne na pułapie przelotowym-kwestia unikania kolizji).
Schodząc z pułapu, na zbliżaniu, na polecenie dowódcy
został wysokościomierz baro prawidłowo ustawiony
na ciśnienie na poziomie lotniska. (s.148 ang.).
Dużo później, już na prostej do lądowania na wys. ok. 300
m członek załogi (prawdopodobnie nawigator (s.102 ang.)
Z POWROTEM przestawił ciśnienie na standardowe
(s.161ang), zawyżając wskazanie wysokość baro o ok. 170 m
Rzecz niewyobrażalna a jednak miała miejsce!!
Na dodatek są sygnały ostrzegawcze (światełko ostrzegajace właśnie o
różnicy)
i żaden z członków załogi na ten fakt nie zareagował,
tak jak nie zareagował na nagłe "skoczenie" wysokości baro
o 170 metów.
To są PODSTAWOWE braki w wyszkoleniu ZAŁOGI
(szczególne podkreślenie- załogi!) kóra nie umiała współdziałać
ze sobą w procedurze lądowania na dwie radioolatarnie NDB
w warunkach poniżej dopuszczalnych minimów meteo
i popełniała podstawowe błędy związane z użyciem wysokościomierzy.
Ja popieram stanowisko rosyjskie, gdyż załoga wiedziała
(a przynajmniej powinna wiedzieć!!) że to nieczynne lotnisko ma
system lądowania na dwie NDB a NIE MA radaru precyzyjnego
uzywanego do nakierowania maszyny na oś pasa przez kontrolera.
Był jedynie radar lokalizacyjny informujący w sposób przybliżony
o pozycji statku powietrznego i mówienie o błędach kontrolerów
w naprowadzniu jest pozbawione podstaw.
Tomek.
Szczepan Bialek
>> http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5461593668644189202
>> Samolot lecial po sciezce 6 km i nagle spadl.
>> Dlaczego nagle spadl?
>> S*
>
> Może inaczej. Jak rozumiesz pojęcie spadania???
Schodzenie do ladowania z prawidlowa szybkoscia znizania nie jest
spadaniem. Nagle zwiekszenie tej szybkosci to spadanie lub nurkowanie. A jak
nazwac ten koncowy tor lotu?
Wolisz pytanie: "Dlaczego zanurkowal?"
S*
Szczepan Bialek
Czyli mial zle ustawione stery na koncowym odcinku schodzenia.
S*
dK
No dobra, niech ci będzie, spadał do góry.
Pod koniec przez dwie ostatnie sekundy wznosił się ok. 2,5m/s
dK
Szczepan Bialek
Zamiast kontynuowc schodzenie (caly czas byli na kursie i sciezce)
zanurkowal, wyrownal i zaczal sie wznosic. Po co?
S*
PiotrD
> Mo�e inaczej sp�j� na 186 stron� raportu tam u samej g�ry wykres
> wysoko�ci geometrycznej w ostatnich kilkudziesi�ciu sekundach
> 10:40:58 do 10:41:02 lot praktycznie poziomy. Ostatnie dwie sekundy
> idzie w g�r�. Za wolno... ziemia mia�a tu wy�sze nachylenie ni� tor lotu.
>
> dK
A wi�c to ziemia spada�a Szczepanowi na g�ow�.
Pzdr
Szczepan Bialek
Użytkownik "PiotrD" <pdj...@gmail.com> napisał w wiadomości
news:igrlcr$aqg$1...@news.onet.pl...
>W dniu 12.01.2011 18:33, dK pisze:
>
>> 10:40:58 do 10:41:02 lot praktycznie poziomy. Ostatnie dwie sekundy
>>
>> dK
>
Ten obrazek powstal przed opublikowaniem stenogramu:
http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5461593668644189202
Wg stenogramu nurkowanie zaczelo sie 2,5km przed pasem. Ten poziomy lot byl
ponizej pasa. Potem zaczelo sie wznoszenie.
Ciekawe sa szybkosci poziome. Do tego 2,5km samolot utrzymywal 80m's. Potem
zwolnil do 50 (nurkowanie). Aby sie zaczac wznosic musial przekroczyc 100.
Ten manewr nazwano "szukaniem ziemi".
Prawie kazdy samolot przebija chmury przy ladowaniu. Po co ten nurkowal?
S*
PiotrD
Rzecz jasna ma Pan rację Panie Szczepanie.
No w końcu inaczej być nie może.
Szczepan Bialek
>W dniu 15.01.2011 09:47, Szczepan Bialek pisze:
>>
>
> No w końcu inaczej być nie może.
Nie racje tylko jasnosc. Wczoraj Pan pilot powiedzial w TVN-24 ze nie
dowiemy sie co sie dzialo w kabinie pomiedzi 40 a 47 sekunda.
Przez te 7 sekund znizania w kabinie byla cisza. Radar tez nie rejestrowal.
Pan pilot tez nie wie czemu zanurkowali (ostre znizanie) rownolegle do
zbocza.
S*
ag-...@argo.pl.eu.org
> czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora strony:
> http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
http://almanzor.salon24.pl/207252,katastrofa-pod-smolenskiem-skad-sie-wziela-mgla-cz-10
Osobiście mi wątek ze sztuczną mgłą się podoba i czekam aż ktoś przysiądzie
i racjonalnie to rozpisze (pominę zupełnie czy w jakikolwiek sposób wpływano
w tym przypadku na ten typ warunków pogodowych).
O wywoływaniu deszczu mówiło się wiele. Pora na racjonalne podejście
do sprawy mgły.
W odróżnieniu od oszołomów, którzy w Smoleńsku widzą pustynię
dla mnie możliwość użycia takiej technologii jest całkiem akceptowalna
technicznie i co najwyżej sens jest dyskusyjny.
Pozdrawiam.
Artur Górniak
dK
Bo się kierowali radiowysokościomierzem. Potwierdził to ktoś z pilotów
wojskowych, ze tak rutynowo postępują piloci, chociaż to poważny błąd.
dK
Szczepan Bialek
> wojskowych, zeSamolot schodzi na automacie. Aby zanurkowac trzeba przejsc
> na reczne.
Ten pilot powiedzial ze nasi od 250m kieruja sie radiowysokościomierzem (tak
rutynowo postępują piloci, chociaż to poważny błąd. )
Piloci wiedza jak daleko sa i jakie sa nierownosci terenu. Ostre znizanie ze
150m na dno jaru nie jest ladowaniem.
S*
dK
> Ostre znizanie ze 150m na dno jaru nie jest ladowaniem.
Wiem, wiem. "Nikt nas nie przekona że czarne jest czarne" ;)
A tak swoją drogą wylicz sobie na boku jaka była prędkość zniżania względem
poziomu lotniska a jaka względem tego co pokazywał radiowysokościomierz. To
uświadomi ci, że samolot "pikował" w dół względem poziomu gruntu pod nim
choć wznosił się względem poziomu płyty lotniska w ostatnich sekundach. To
też uświadomi ci jakim katastrofalnym błędem była próba odszukania gleby
właśnie za pomocą radiowysokościomierza. Cały przypadek kwalifikuje się
jednoznacznie jako klasyczny przykład kontrolowanego lotu ku ziemi i nadaje
się do elementarza lotnictwa na całym świecie w dziale jak NIE WOLNO
postępować. Po to też wymyślono cały ten TAWS. Pilot go zignorował, bo może
rozrysował sobie w głowie trajektorię lotu z uwzględnieniem dolinki przed
lotniskiem. Gdyby go posłuchał kiedy się odezwał pierwszy raz, to
prawdopodobnie wszycy by żyli.... Mieli kilka po kolei tak dobitnych
ostrzeżeń. Wystarczyło tylko raz nie ignorować jednego z nich.
dK
Daję OT bo to już poza dziedziną pmm.
kiepsk...@gazeta.pl
>
> U�ytkownik "Tomek" <swis...@op.pl> napisa� w wiadomo�ci
> news:igk8iu$f6u$1...@news.onet.pl...
>
> Jeszcze raz w zwi�zku z jednym wska�nikiem meteorologicznym
> jakim jest ci�nienie atmosferyczne.
> Za�oga lec�c na pu�apie przelotowym ma ustawione
> na wysoko�ciomierzu tzw. ci�nienie standardowe (maj� to wszystkie
> statki powietrzne na pu�apie przelotowym-kwestia unikania kolizji).
> Schodz�c z pu�apu, na zbli�aniu, na polecenie dow�dcy
> zosta� wysoko�ciomierz baro prawid�owo ustawiony
> na ci�nienie na poziomie lotniska. (s.148 ang.).
> Du�o p�niej, ju� na prostej do l�dowania na wys. ok. 300
> m cz�onek za�ogi (prawdopodobnie nawigator (s.102 ang.)
> Z POWROTEM przestawi� ci�nienie na standardowe
> (s.161ang), zawy�aj�c wskazanie wysoko�� baro o ok. 170 m
>
> Rzecz niewyobra�alna a jednak mia�a miejsce!!
>
> Na dodatek s� sygna�y ostrzegawcze (�wiate�ko ostrzegajace w�a�nie o
> r�nicy)
> i �aden z cz�onk�w za�ogi na ten fakt nie zareagowa�,
> tak jak nie zareagowa� na nag�e "skoczenie" wysoko�ci baro
> o 170 met�w.
>
> To s� PODSTAWOWE braki w wyszkoleniu ZA�OGI
> (szczeg�lne podkre�lenie- za�ogi!) k�ra nie umia�a wsp�dzia�a�
> ze sob� w procedurze l�dowania na dwie radioolatarnie NDB
> w warunkach poni�ej dopuszczalnych minim�w meteo
> i pope�nia�a podstawowe b��dy zwi�zane z u�yciem wysoko�ciomierzy.
>
> Ja popieram stanowisko rosyjskie, gdy� za�oga wiedzia�a
> (a przynajmniej powinna wiedzie�!!) �e to nieczynne lotnisko ma
> system l�dowania na dwie NDB a NIE MA radaru precyzyjnego
> uzywanego do nakierowania maszyny na oďż˝ pasa przez kontrolera.
> By� jedynie radar lokalizacyjny informuj�cy w spos�b przybli�ony
> o pozycji statku powietrznego i m�wienie o b��dach kontroler�w
> w naprowadzniu jest pozbawione podstaw.
>
Ostatnie info mowia ze wysokosciomierz barometryczny "sam" sie restartowal
zmieniajac nastawe z metrow na stopy (roznica liczbowa we wskazaniu jest
ewidentna) -co zglaszano jako usterke kilka razy po wczesniejszych lotach,
dlatego na niego nie zwracano tak bacznej uwagi jak zwracanoby na urzadzenie w
pelni sprawne. Mozesz byc w bledzie trzymajac linie ruskich.
--
Wys�ano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl -> http://www.gazeta.pl/usenet/
kiepsk...@gazeta.pl
>
> U�ytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisa� w wiadomo�ci
> news:4d33fa0e$0$2441$6578...@news.neostrada.pl...
> > Ostre znizanie ze 150m na dno jaru nie jest ladowaniem.
>
>
> Wiem, wiem. "Nikt nas nie przekona �e czarne jest czarne" ;)
> A tak swoj� drog� wylicz sobie na boku jaka by�a pr�dko�� zni�ania wzgl�dem
> poziomu lotniska a jaka wzgl�dem tego co pokazywa� radiowysoko�ciomierz. To
> u�wiadomi ci, �e samolot "pikowa�" w d� wzgl�dem poziomu gruntu pod nim
> cho� wznosi� si� wzgl�dem poziomu p�yty lotniska w ostatnich sekundach. To
> te� u�wiadomi ci jakim katastrofalnym b��dem by�a pr�ba odszukania gleby
> w�a�nie za pomoc� radiowysoko�ciomierza. Ca�y przypadek kwalifikuje si�
> jednoznacznie jako klasyczny przyk�ad kontrolowanego lotu ku ziemi i nadaje
> si� do elementarza lotnictwa na ca�ym �wiecie w dziale jak NIE WOLNO
> post�powa�. Po to te� wymy�lono ca�y ten TAWS. Pilot go zignorowa�, bo mo�e
> rozrysowa� sobie w g�owie trajektori� lotu z uwzgl�dnieniem dolinki przed
> lotniskiem. Gdyby go pos�ucha� kiedy si� odezwa� pierwszy raz, to
> prawdopodobnie wszycy by �yli.... Mieli kilka po kolei tak dobitnych
> ostrze�e�. Wystarczy�o tylko raz nie ignorowa� jednego z nich.
>
>
> dK
>
> Dajďż˝ OT bo to juďż˝ poza dziedzinďż˝ pmm.
>
>
"Konrad Piasecki: A jak to jest z tym s�ynnym systemem TAWS, kt�ry ma
ostrzega� o tym, �e teren jest pofa�dowany i ostrzega� pilot�w, �eby podnosili
si� w g�r�, je�eli ten teren zaczyna si� wypi�trza�?
Tomasz Pietrzak: Ten system dzia�a wtedy, kiedy jest podana warto�� ci�nienia
w hektopaskalach, to znaczy jest ona odniesiona do poziomu morza, a nie do
terenu. Poniewaďż˝ wszystkie mapy, baza danych do tego systemu TAWS jest
zbudowana na odleg�o�ciach pionowych od poziomu morza, nie od terenu, nie od
wysoko�ci lotniska, nad kt�rym si� znajduje.
Konrad Piasecki: Ten system tutaj dzia�a�? Oni byli ostrzegani przez ten
system o tym, �e ten teren si� wypi�trza?
Tomasz Pietrzak: Ten system byďż˝ zblokowany, prawdopodobnie zblokowany,
poniewa� zar�wno na samolotach typu Boeing czy te� Airbus, czy te� innych
samolotach, kt�re maj� GWPS-y ,TAWS-y, je�eli ci�nienie jest podawane QFE, nie
nale�y go u�ywa�, poniewa� b�dzie b��dne informacje przekazywa�.
Konrad Piasecki: Czyli oni musieli wy��czy� ten system?
Tomasz Pietrzak: Nie wiem, czy wy��czyli czy nie. Po prostu wydaje mi si�, �e
instrukcja, kt�ra m�wi o tym urz�dzeniu - po prostu jest zakazane u�ywanie
tego urz�dzenie, kiedy jest ci�nienie QFE czyli wysoko�� wzgl�dna od wysoko�ci
lotniska.
Konrad Piasecki: Czyli na tym lotnisku ono nie mia�o prawa dzia�a�?
Tomasz Pietrzak: Na tym lotnisku, zak�adaj�c, �e by�o podane ci�nienie
wzgl�dne, czyli od wysoko�ci lotniska, prawdopodobnie by�o zblokowane - czyli
zgodnie z procedurďż˝. "
kiepsk...@gazeta.pl
> hss <kiepsk...@gazeta.pl> wrote:
> > czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora strony:
> > http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
>
> http://almanzor.salon24.pl/207252,katastrofa-pod-smolenskiem-skad-sie-wziela-mg
> la-cz-10
>
> Osobi��cie mi w��tek ze sztuczn�� mg���� si�� podoba i czekam aş kto�� przysi�
> �dzie
> i racjonalnie to rozpisze (pomin�� zupe��nie czy w jakikolwiek sposób wp��ywan
> o
> w tym przypadku na ten typ warunkĂłw pogodowych).
>
> O wywo��ywaniu deszczu mówi��o si�� wiele. Pora na racjonalne podej��cie
> do sprawy mg��y.
>
> W odróşnieniu od oszo��omów, którzy w Smole��sku widz�� pustyni��
> dla mnie moşliwo���� uşycia takiej technologii jest ca��kiem akceptowalna
> technicznie i co najwyĹźej sens jest dyskusyjny.
>
Sens jest prosty jak drut: uniemozliwic znaczy zniechecic do ladowania.
A ze jednak zeszli za nisko...
Szymon Malinowski
> czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora strony:http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
>
> Wysłano z serwisu Usenet w portalu Gazeta.pl ->http://www.gazeta.pl/usenet/
Ładny tekst na ten temat napisał prof. Krzysztof Haman:
http://doskonaleszare.blox.pl/2011/02/Mgla.html
Mnie najbardziej podobają się komentarze :)
Artur Górniak
> On 5 Sty, 19:25, " hss" <kiepsk.SKA...@gazeta.pl> wrote:
>> czy ktos moglby sprawdzic poprawnosc danych i sugestii autora strony:http://www.pluszaczek.com/2010/05/29/smolenska-mgla/
>
> http://doskonaleszare.blox.pl/2011/02/Mgla.html
>
> Mnie najbardziej podobają się komentarze :)
to ja skomentuję tutaj z podejściem globalna zmiana pogody:
a) jak można zmienić nasycenie parą wodną na dużą skalę.
podgrzewając grunt na dużym obszarze/zwiększając ilość opadów
na danym terenie przez dłuższy okres czasu:
możliwe do zrealizowania
+ nie będę liczyć tutaj na jakich obszarach maksymalnie
ale można liczyć, że skala w kilometry kwadratowych
jest akceptowalna
b) jak można zmienić stopień skupienia wody w powietrzu.
ochładzając dany teren
możliwe do zrealizowania poprzez odpowiednie modyfikowanie
kierunku wiatrów wiejących na danym terenie
+ ograniczenia to duża chwiejność warunków brzegowych
zwiększając ilość pary do punktu granicznego
+ możliwe do zrealizowania ale bardzo podatne na warunki brzegowe
sumarycznie łatwo zauważyć z czysto intuicyjnie przekazywanych wniosków
na potrzeby osób posiadających już jakąś wiedzę w temacie, że lepiej
jest nie wybierać się w miejsca gdzie przewiduje się kiepskie warunki
pogodowe o ile się nie jest pewnym, że nie może się być celem
jakiegokolwiek ataku na siebie nawet przy okazji.
czy jest taka na dużą skalę operacja wykrywalna?
jeśli ma się statystyczne dane pogodowe dla danego obszaru
z dziesiątek lat to można w zasadzie tylko na nich się opierając
znacząco zmienić prawdopodobieństwo takiej operacji.
czyli inaczej mówiąc ją wykluczyć.
no a w przypadku dzisiejszym można by dyskutować o zagęszczaniu
mgły ale to w zasadzie interesujące bardziej dla zainteresowanych
wypadkami lotniczymi.
sumarycznie ja osobiście uważam (jako amator twardego S-F),
że zamach pokroju niby przypadek wywołany załamaniem pogody
czy np. nagłym wybuchem wulkanu jest w pełni możliwy
do przeprowadzenia z użyciem potencjalnie dla ludzkości
dostępnej technologii.
czyli np. satelitów przekazujących energię np. z użyciem mikrofal
czy wręcz farmy słonecznej na Księzycu taką funkcję niby mającą
spełniać.
z użyciem farm wiatraków, które odpowiednio sterowane
mogą w wystarczający sposób wpłynąć na temperaturę oraz kierunek
wiatru (łatwo zauważyć, że farmy wiatrowe na powierzchni
kilometra kwadratowego nie są nierealne)
acz oczywiście zostaje do dyskusji kwestia używalności
czyli w jakim zakresie warunków człowiek jest w stanie
zmodyfikować pogodę.
Pozdrawiam.
Artur Górniak
P.S. oczywiście do realizacji tego tylko po stronie ludzkiej
konieczny jest mechanizm przewidywania zmian pogodowych
na dużych obszarach czyli coś w stylu ostatnio budowanych
superkomputerów z top500. czyli inaczej mówiąc potrzebna
jest celowość chaotyczna na poziomie mrówki.
Juliusz Orlikowski
wykonać następujące operacje:
Włamać się do satelitów meteorologicznych i podmieć obrazy satelitarne we
wszystkich pasmach.
zarówno do satelitów polarnych oraz geostacjonarnego (Meteosat).
Włamanie musiało być bezpośrednio do samych statelitów bowiem obraz można
pobrać drogą radiową
Włamać się na serwery modeli numerycznych, aby dokonać zmian warunków
brzegowych tak aby na etapie analizy bieżącej sytuacji nie stworzyć warunków
do powstania mgły.
Ponieważ są osoby które w to wierzą sprawa na pewno jest do wykonania.
Wypada napisać dlaczego:
1) Na zdjęciach sat było widać mgłę/chmurę niską na dużym obszarze co
potwierdza Prof.Haman, 50 tys ton wody jest dla pewnych osób pewnym
problemem.
2) Mgła/chmura niska niestety nie powstała samoistnie ale przemieszczała się
z południa na połnoc, jest to dobrze udokumentowane - więc trzeba było
wytworzyć odpowiednie zdjęcia.
3) Modele numeryczne na etapie analizy przedstawiły warunki powstawania
takiej mgły, dlatego aby stworzyć teorię, że mgła powstała w sposób nagły i
samoistny należałoby zaingerować w modele.
Pozdrowienia
Juliusz
surgeon
> Generalnie aby spisek się udał Rosjanie za pomocą swoich służb musieliby
> wykonać następujące operacje:
Mogli zrobić jeszcze inne rzeczy podczas modernizacji samolotu, bo
wysokościomierz którym się posługiwali zachował się bardzo dziwnie tuż
przed lądowaniem. No ale to nie jest związane z mgłą. :)
--
Pozdrawiam
s.
Szczepan Bialek
Użytkownik "surgeon" <su...@poczta.fm> napisał w wiadomości
news:4D4973EB...@poczta.fm...
Nasi pokazali schodzenie wg rejestratorow. 3 km przed byli 80m powyzej
sciezki. Powinni trafic na koniec pasa. Spadli kilka km wczesniej.
Pierwsze wypowiedzi pilotow zagranicznych brzmialy: Czyzby oblodzenie (it
would be ice?).
Byla niska chmura i 0 stopni.
S*
dK
>
> U�ytkownik "surgeon" <su...@poczta.fm> napisa� w wiadomo�ci
>>W dniu 2011-02-02 15:47, Juliusz Orlikowski pisze:
>>> wykona� nast�puj�ce operacje:
>>
>> Mogli zrobiďż˝ jeszcze inne rzeczy podczas modernizacji samolotu, bo
>> wysoko�ciomierz kt�rym si� pos�ugiwali zachowa� si� bardzo dziwnie tu�
>> przed l�dowaniem. No ale to nie jest zwi�zane z mg��. :)
>
> Nasi pokazali schodzenie wg rejestratorow. 3 km przed byli 80m powyzej
> sciezki. Powinni trafic na koniec pasa. Spadli kilka km wczesniej.
> Pierwsze wypowiedzi pilotow zagranicznych brzmialy: Czyzby oblodzenie (it
> would be ice?).
> Byla niska chmura i 0 stopni.
Gdzie zero? 10 kwietnia nad Smole�skiem?? Podaj te �r�d�a.
�eby dosz�o do oblodzenia musi by� nawet nie zero a minus.
<joke>
A propos oblodzenia. Kto� kiedy� t�umaczy�, �e jak wieje, a w czasie lotu na
zewn�trz wieje i to jak jasna cholera, to trzeba uwzgl�dni� czynnik
ch�odz�cy wiatru :)))
</joke>
dK
Szczepan Bialek
U�ytkownik "dK" <ca...@wp.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:4d499f10$0$2445$6578...@news.neostrada.pl...
>
> U�ytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisa� w wiadomo�ci
> news:4d4986be$0$2446$6578...@news.neostrada.pl...
>>
>> U�ytkownik "surgeon" <su...@poczta.fm> napisa� w wiadomo�ci
>>>W dniu 2011-02-02 15:47, Juliusz Orlikowski pisze:
>>>> musieliby
>>>> wykona� nast�puj�ce operacje:
>>>
>>> Mogli zrobi� jeszcze inne rzeczy podczas modernizacji samolotu, bo
>>> wysoko�ciomierz kt�rym si� pos�ugiwali zachowa� si� bardzo dziwnie tu�
>>> przed l�dowaniem. No ale to nie jest zwi�zane z mg��. :)
>>
>> Nasi pokazali schodzenie wg rejestratorow. 3 km przed byli 80m powyzej
>> sciezki. Powinni trafic na koniec pasa. Spadli kilka km wczesniej.
>> Pierwsze wypowiedzi pilotow zagranicznych brzmialy: Czyzby oblodzenie (it
>> would be ice?).
>> Byla niska chmura i 0 stopni.
>
> �eby dosz�o do oblodzenia musi by� nawet nie zero a minus.
Premier Miller spadl przy +8.
> <joke>
> A propos oblodzenia. Kto� kiedy� t�umaczy�, �e jak wieje, a w czasie lotu
> na zewn�trz wieje i to jak jasna cholera, to trzeba uwzgl�dni� czynnik
> ch�odz�cy wiatru :)))
Dlatego instalacje przeciwoblodzeniowa trzeba wlaczac ponizej +10. Stare
Instrukcje podawaly +5.
Samolot przelatuje nad pasem robi skret w lewo a potem 3 skrety w prawo aby
wejsc na sciezke 10 km przed pasem. Przy skretach w prawo na lewym skrzydle
mocniej wieje i ono ulega oblodzeniu.
S*
dK
>
> U�ytkownik "dK" <ca...@wp.pl> napisa� w wiadomo�ci
> news:4d499f10$0$2445$6578...@news.neostrada.pl...
>> A propos oblodzenia. Kto� kiedy� t�umaczy�, �e jak wieje, a w czasie lotu
>> na zewn�trz wieje i to jak jasna cholera, to trzeba uwzgl�dni� czynnik
>
> Dlatego instalacje przeciwoblodzeniowa trzeba wlaczac ponizej +10. Stare
> Instrukcje podawaly +5.
Naprawd� wierzysz, �e dlatego ?????
Poprawiasz mi humor od rana :)))))))))))))))))))
A dlaczego Miller spadďż˝ to popatrz na rzetelne dane, aha no i pokaďż˝ mi tam
+8 C :))))))
http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=europe&TYPE=TEXT%3ALIST&YEAR=2003&MONTH=12&FROM=0412&TO=0500&STNM=12374
dK
Szczepan Bialek
>>
>> Dlatego instalacje przeciwoblodzeniowa trzeba wlaczac ponizej +10. Stare
>> Instrukcje podawaly +5.
>
> Poprawiasz mi humor od rana :)))))))))))))))))))
>
>
> http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=europe&TYPE=TEXT%3ALIST&YEAR=2003&MONTH=12&FROM=0412&TO=0500&STNM=12374
Z ustaleń sądu wynika, że załoga w czasie lotu sprawdzała temperaturę, a jej
odczyty nie rodziły konieczności włączania instalacji przeciwoblodzeniowej.
"Oskarżony nie wiedział jednak - i nie mógł wiedzieć, że termometr ma błąd
pomiaru plus minus trzy stopnie Celsjusza" - podkreślił sąd. W procesie
wyszedł też na jaw brak współpracy wojskowych i cywilnych służb meteo oraz
to, że piloci mają bardzo wiele zadań i mogą być zmęczeni - ale to ostatnie
nie miało według sądu znaczenia dla oceny winy oskarżonego.
Dodatkowo - jak potem ustalono - przed Warszawą wystąpiło bardzo silne
zjawisko inwersji temperatury (polega na tym, że nietypowo wyższa
temperatura jest nad ziemią niż przy gruncie). "Oskarżony jest pilotem, a
nie meteorologiem. Trudno oczekiwać, by to przewidział" - dodał sędzia
Kolankowski.
Sąd przyjął na korzyść oskarżonego, że system RIO3 (automatycznej
sygnalizacji oblodzenia) był niesprawny
Z:
http://www.salon24.pl/news/2178,uniewinniony-pilot-smiglowca-ktory-mial-wypadek-z-millerem-opis
Tam oblodzenie nastapilo. Zobaczymy co nasi napisza w raporcie.
S*
dK
>
> Użytkownik "dK" <ca...@wp.pl> napisał w wiadomości
> news:4d4a63da$0$2454$6578...@news.neostrada.pl...
>>
>> Użytkownik "Szczepan Bialek" <sz.b...@wp.pl> napisał w wiadomości
>> news:4d49af8c$0$2438$6578...@news.neostrada.pl...
>>>
>>> Dlatego instalacje przeciwoblodzeniowa trzeba wlaczac ponizej +10. Stare
>>> Instrukcje podawaly +5.
>>
>> Naprawdę wierzysz, że dlatego ?????
>> Poprawiasz mi humor od rana :)))))))))))))))))))
>>
>>
>> A dlaczego Miller spadł to popatrz na rzetelne dane, aha no i pokaż mi
>> tam +8 C :))))))
>> http://weather.uwyo.edu/cgi-bin/sounding?region=europe&TYPE=TEXT%3ALIST&YEAR=2003&MONTH=12&FROM=0412&TO=0500&STNM=12374
>
Tam nic nie jest napisane o +8C i o obladzaniu się czegokolwiek przy
temperaturze powietrza powyżej zera z powodu czynnika chłodzącego wiatru :))
Chcę znać źródło informacji, którą zaserwowałeś, że tego dnia w okolicach
gdzie był wypadek była gdziekolwiek temperatura +8C.
Debilną treorię czynnika chłodzącego wiatru na zlodzenie pomińmy już.
dK
Roman Rumpel
>
> :))
> Chcę znać źródło informacji, którą zaserwowałeś, że tego dnia w
> okolicach gdzie był wypadek była gdziekolwiek temperatura +8C.
Nie no, z tabeli wynika, o ile ja ją umiem czytać, że na wysokości ~850
hPa było +8, Tyle że temperatura punktu rosu była 15 stopni niższa, a
wilgotność względna ok 30%, to było naprawdę suche powietrze.
> Debilną treorię czynnika chłodzącego wiatru na zlodzenie pomińmy już.
> dK
A to inna sprawa
--
Roman Rumpel Skype: rumpel.roman www.rumpel.pl
"Bo jakbyś czytał od przodu to byłby to najzwyklejszy pamiętnik a tak
blog. To teraz taka moda. Piszesz od urodzenia do dzisiaj to życiorys,
piszesz od dzisiaj do urodzenia to CV." (C) W. Kasprzak
dK
Użytkownik "Roman Rumpel" <rom...@screspam.gazeta.pl> napisał w wiadomości
news:iieb8q$4kj$1...@news.onet.pl...
>W dniu 2011-02-03 14:26, dK pisze:
>>
>
>> :))
>> Chcę znać źródło informacji, którą zaserwowałeś, że tego dnia w
>> okolicach gdzie był wypadek była gdziekolwiek temperatura +8C.
> Nie no, z tabeli wynika, o ile ja ją umiem czytać, że na wysokości ~850
> hPa było +8, Tyle że temperatura punktu rosu była 15 stopni niższa, a
> wilgotność względna ok 30%, to było naprawdę suche powietrze.
>
Bardzo suche o 00Z było zgodnie z sondażem ok RH=3% na poziomie ok. 1.5 km.
Z tymi +8C na wysokości 1,5 km tak zgoda, chodziło mi o warstwę majacą wpływ
na lądowanie a nie ewentualnie wysokość przelotową dla śmigłowca,
twierdzenie, cytuję, że "Miller spadł przy +8 C" jest nadużyciem. Nie mam
pewności, czy w ogóle lecieli wtedy na tym pułapie gdziekolwiek na całej
trasie.
dK
Szczepan Bialek
>
>>>W dniu 2011-02-03 14:26, dK pisze:
>>>
>>
>>> :))
>>> Chcę znać źródło informacji, którą zaserwowałeś, że tego dnia w
>>> okolicach gdzie był wypadek była gdziekolwiek temperatura +8C.
>> Nie no, z tabeli wynika, o ile ja ją umiem czytać, że na wysokości ~850
>> hPa było +8, Tyle że temperatura punktu rosu była 15 stopni niższa, a
>> wilgotność względna ok 30%, to było naprawdę suche powietrze.
>>
>
> Bardzo suche o 00Z było zgodnie z sondażem ok RH=3% na poziomie ok. 1.5
> km.
> Z tymi +8C na wysokości 1,5 km tak zgoda, chodziło mi o warstwę majacą
> wpływ na lądowanie a nie ewentualnie wysokość przelotową dla śmigłowca,
> twierdzenie, cytuję, że "Miller spadł przy +8 C" jest nadużyciem. Nie mam
> pewności, czy w ogóle lecieli wtedy na tym pułapie gdziekolwiek na całej
> trasie.
Sad pisze tez: " Miało się tak stać przez to, że nie włączył ręcznego trybu
instalacji przeciwoblodzeniowej, choć na trasie śmigłowca występowała
temperatura poniżej 5 stopni Celsjusza. W takich warunkach instrukcja zaleca
przejście z trybu automatycznego na ręczny."
""Oskarżony nie wiedział jednak - i nie mógł wiedzieć, że termometr ma błąd
pomiaru plus minus trzy stopnie Celsjusza" - podkreślił sąd"
I dodal: ""Oskarżony jest pilotem, a nie meteorologiem. Trudno oczekiwać, by
to przewidział" - dodał sędzia Kolankowski."
"Miller spadł przy +8 C" jest nadużyciem" . Ale nie moim. Sad do 5 dodal 3
i wyszlo 8. Bez tych 8 pilot jest winny.
Przy 5 nalezy wlaczyc. Pilot moze powiedziec ze bylo 8 i dlatego nie
wlaczyl. Teraz w instrukcji jest 10.
Meteorolog wie ze zdarza sie inwersja. Pilot nie musi (wg sadu). Normalnie
wyzej jest zimniej.
Ja to odczulem osobiscie. Przez 2 tygodnie byla na Slowacji inwersja.
Zamiast jexdzic na nartach zwiedzalem jaskinie.
S*
S*
Artur Górniak
> z użyciem farm wiatraków, które odpowiednio sterowane
> mogą w wystarczający sposób wpłynąć na temperaturę oraz kierunek
> wiatru (łatwo zauważyć, że farmy wiatrowe na powierzchni
> kilometra kwadratowego nie są nierealne)
o proszę (405km^2):
http://energetyka.wnp.pl/w-teksasie-powstala-najwieksza-farma-wiatrowa-na-swiecie,90438_1_0_0.html
przyjmując, że mamy kapitalizm to mogę się założyć, że i prąd da się
z tego uzyskać i generator wiatru ;-) i kątownik ;-).
o ile oczywiście odpowiedni klient się znajdzie.
Artur Górniak
PiotrD
>
Dyskutuj z Białkiem, to będziesz zimą w klapkach chodził :)
Z tabel wyraźnie wynika, że na wysokości 300-800 metrów występowała
temperatura ujemna, więc po co komu był jakikolwiek czynnik chłodzacy
wiatru?
Masz tu takie typowe pieprzenie kiepskiego trolla - wziął z dupy +8 i
podpina to pod swoje teorie.
Pzdr
PiotrD
> "Miller spadł przy +8 C" jest nadużyciem" . Ale nie moim.
Jak najbardziej Twoim. Bo to Ty nie wiadomo po jaką cholerę napisałeś na
grupie, że spadł przy +8 nie okraszając tego żadnym komentarzem. Skoro
wiedziałeś, że była inwersja, to wiedziałeś że mogło być zupełnie inaczej.
Czyli po prostu kłamałeś.
Szczepan Bialek
U�ytkownik "PiotrD" <pdj...@gmail.com> napisa� w wiadomo�ci
news:iilh0v$is9$1...@news.onet.pl...
>
>> "Miller spad� przy +8 C" jest nadu�yciem" . Ale nie moim.
>
> Jak najbardziej Twoim. Bo to Ty nie wiadomo po jak� choler� napisa�e� na
> grupie, �e spad� przy +8 nie okraszaj�c tego �adnym komentarzem. Skoro
> wiedzia�e�, �e by�a inwersja, to wiedzia�e� �e mog�o by� zupe�nie inaczej.
>
> Czyli po prostu k�ama�e�.
Jak pisalem to wiedzialem tylko to ze pilot nie wlaczyl bo bylo powyzej +5
(na jego termometrze). I to ze zmienili na +10.
O szczegolach dowiedzialem sie od Was. Dzieki za linki.
S*
>
PiotrD
> Jak pisalem to wiedzialem tylko to ze pilot nie wlaczyl bo bylo powyzej +5
> (na jego termometrze). I to ze zmienili na +10.
> O szczegolach dowiedzialem sie od Was. Dzieki za linki.
> S*
Sprawdzenie tego zaj�o 10 minut czasu. Naprawd� jeste� a� tak leniwy, �e
pleciesz co Ci �lina na j�zyk przyniesie, zamiast co� samemu sprawdzi�?
--
Wyslano z Jastarni
http://augustyna.pl/news
Szczepan Bialek
> Szczepan Bialek napisal i wyslal takie slowa:
>
>> Jak pisalem to wiedzialem tylko to ze pilot nie wlaczyl bo bylo powyzej
>> +5
>> (na jego termometrze). I to ze zmienili na +10.
>
>> O szczegolach dowiedzialem sie od Was. Dzieki za linki.
>> S*
>
> pleciesz co Ci ślina na język przyniesie, zamiast coś samemu sprawdzić?
Do oblodzenia potrzebna jest woda i wiatr. Czyli musi byc + i szybkosc.
W helikopterach na oblodzenie narazone sa wloty silnikow turbinowtch i
wiatraki bo tam jest szybki przeplyw.
W samolocie smigla i skrzydla. Ale najpierw obladza sie wskaznik oblodzenia.
Taki szpikulec za szyba. Pilot go widzi.
Oczywiscie sa tez elektroniczne.
Pilot musi wlaczyc instalacje zgodnie z Instrukcja. Nie wlaczyl przy +8 bo w
instrukcji pisalo ze ponizej +5.
Teraz pisze ze ponizej +10.
Co Ty bys napisal w instrukcji?
S*
PiotrD
> Do oblodzenia potrzebna jest woda i wiatr. Czyli musi byc + i szybkosc.
> W helikopterach na oblodzenie narazone sa wloty silnikow turbinowtch i
> wiatraki bo tam jest szybki przeplyw.
> W samolocie smigla i skrzydla. Ale najpierw obladza sie wskaznik oblodzenia.
> Taki szpikulec za szyba. Pilot go widzi.
> Oczywiscie sa tez elektroniczne.
> Pilot musi wlaczyc instalacje zgodnie z Instrukcja. Nie wlaczyl przy +8 bo w
> instrukcji pisalo ze ponizej +5.
> Teraz pisze ze ponizej +10.
> Co Ty bys napisal w instrukcji?
> S*
Mam dziwne wra�enie, �e nie potrafisz czyta�. Czy ja si� gdziekolwiek
czepiam instrukcji? Czepiam si� Twego stwierdzenia, �e katastrofa
wystapi�a przy +8. Przy tak wysokiej temperaturze oblodzenie nie
wyst�puje, ale je�li temperatura spada poni�ej +10, to istnieje
niebezpiecze�stwo, �e wlecimy sobie w warstw� powietrza znacznie
zimniejsz�, w kt�rej oblodzenie wyst�pi� mo�e. St�d w instrukcji powinna
by� podana taka warto�� przy kt�rej szansa, �e pilot trafi na warunki
sprzyjaj�ce oblodzeniu jest realna.