silnik krokowy jako wskazówka
sp9mrn
jako wskaz�wki o k�cie obrotu 360 stopni. Chodzi mi o unikni�cie
stosowania enkodera (bezwzgl�dnego) do kontroli pozycji. jakie� pomus�y
na kalibracj� i pilnowanie k�ta?
Dzi�ki z g�ry
MAc
PS
dodatkowe pytanie - czym komunikowa� mi�dzy sob� dwie atmegi? czy rs232
p�jdzie pewnie na 30m?
Desoft
> jako wskaz�wki o k�cie obrotu 360 stopni. Chodzi mi o unikni�cie
> stosowania enkodera (bezwzgl�dnego) do kontroli pozycji. jakie� pomus�y na
> kalibracj� i pilnowanie k�ta?
A tak jak si� robi w samochodach?
Silnik krokowy ustawia wskaz�wk� na zero (opiera j� o s�upek) i dla pewno�ci
robi kilka krok�w w miejscu (popycha s�upek).
--
Desoft
MAc
> A tak jak sie^ robi w samochodach?
> Silnik krokowy ustawia wskazówke^ na zero (opiera j? o s^(3)upek) i dla pewno?ci
> robi kilka kroków w miejscu (popycha s^(3)upek).
Słupka nie mam... i wolę nie mieć, ale może pojedynczy znacznik opto do
zerowania. Tylko, że ona u mnie nie wraca do zera za każdym razem.
Chyba, żeby robić co jakiś czas procedurę autokalibracji...
(wskażnik azymutu)
Coś mi się tworzy
Dzięki
MAc
>
Mirek
> ale mo�e pojedynczy znacznik opto do
> zerowania.
Wystarczy znale�� zero po w��czeniu zasilania, a p�niej mo�na jeszcze
sprawdza� przy przej�ciach przez zero.
Mirek.
Waldemar Krzok
> Desoft pisze:
>
>> A tak jak sie^ robi w samochodach?
>> Silnik krokowy ustawia wskaz�wke^ na zero (opiera j? o s^(3)upek) i dla
>> pewno?ci robi kilka krok�w w miejscu (popycha s^(3)upek).
>
> S�upka nie mam... i wol� nie mie�, ale mo�e pojedynczy znacznik opto do
> zerowania. Tylko, �e ona u mnie nie wraca do zera za ka�dym razem.
> Chyba, �eby robi� co jaki� czas procedur� autokalibracji...
zrobilismy w pracy cos takiego. Silnik krokowy, a z pupy strony jest
optokoppler szczelinowy. Po wlaczeniu zasilania robimy obrot o max 360ďż˝
najpierw az przejdzie przez szczeline, a potem jeszcze w druga strone, by
zlikwidowac histereze spowodowana gruboscia slupka. Tylko my potrzebujemy
rozdzielczosc 0.25ďż˝.
Ile krokow potrzebujesz? Do azymutu anteny wystarczy 2ďż˝ albo i jeszcze
mniej, chyba ze gotujesz mikrofalami. Zamiast szczeliny mozna dac wtedy
mikrowylacznik.
Aha. Jak nie bawiles sie do tej pory krokowcami, to uwazaj na polkroki,
silnik grzeje sie niemilosiernie.
Waldek
J.F.
>prosz� o podsuni�cie jakiego� chytrego pomys�u na wykorzystanie krokowca
>jako wskaz�wki o k�cie obrotu 360 stopni. Chodzi mi o unikni�cie
>stosowania enkodera (bezwzgl�dnego) do kontroli pozycji. jakie� pomus�y
>na kalibracj� i pilnowanie k�ta?
pomysl pierwszy - zrobic enkoder jednej pozycji, i zalozyc ze
krokowiec nie przeskakuje bez kontroli. Wyzerowac raz i tyle.
Mozna tez ustawic ten jeden punkt tak zeby z natury sie czesto
kalibrowal.
A jesli krokowcowi uwierzyc sie nie da - dorzucic enkoder wzgledny.
Albo poszukac jakiegos potencjometru, ktory mozna by uzyc jako
enkodera.
Tak mi jeszcze chodza po glowie magnetyczne czujniki obrotu/polozenia,
moze to juz potanialo ?
J.
qlphon
>> S�upka nie mam... i wol� nie mie�, ale mo�e pojedynczy znacznik opto do
>> zerowania. Tylko, �e ona u mnie nie wraca do zera za ka�dym razem.
>> Chyba, �eby robi� co jaki� czas procedur� autokalibracji...
ja bym dal malutki magnesik i halla
gary
sq6ade
> PS
> dodatkowe pytanie - czym komunikować między sobą dwie atmegi? czy rs232
> pójdzie pewnie na 30m?
via pętla prądowa
wkwj
obraca� "wolno" i z pe�nym krokiem to nie powinien zgubi� �adnego kroku.
Dla pewno�ci doda� ka�dorazowe zerowanie pozycji "przy okazji"
przechodzenia przez to "zero".
2. Komunikacja - RS232 na 30 m "p�jdzie" ale strasznie wolno (obawiam
si�, �e nie "wyci�gniesz" nawet 1200 bps bez b��d�w - o ile pami�tam
to 30 m jest g�rn� granic� dla RS232 i musia�em zej�� a� do 300bps aby
uda�o si� przesy�ac bez b��d�w - ale do przesy�ania by�o raptem 5 znak�w
raz na kilka sekund...). Proponujďż˝ zatem RS485 - u mnie przy ponad 50 m
ATmegi spokojnie sobie rozmawia�y ciurkiem przez 15 dni i to w dodatku
na skr�tce bez ekranu i z zasilaniem "ci�gni�tym" te� t� skr�tk�.
R�wnie� podczas burzy z pieronami, kt�ra przesz�a dwa razy dok�adnie
ponad uk�adem pomiarowym (a siedzia� sobie na dachu na 8 pi�trze "pod
chmurk�"). Ca�ego RS485 "za�atwiasz" jednym 8pinowym uk�adem np. MAX485
(p�duplex) albo MAX488 (osobne dwa kana�y).
wkwj
Waldemar Krzok
opto jest prostsze i dok�adniejsze. Na hallu masz jakies 3� dok�adno�ci.
Waldek
J.F.
>qlphon wrote:
>> ja bym dal malutki magnesik i halla
>
>opto jest prostsze i dok�adniejsze. Na hallu masz jakies 3� dok�adno�ci.
Imo to w samochodach uklady zaplonowe wymagaja wiekszej dokladnosci.
A w niektorych czujnik jest przy malej rozetce.
Za to na srednicy 4cm 3 stopnie to 0.1mm.
Nie tak latwo chyba zrobic to po amatorsku optycznie.
J.
Marek Lewandowski
> Za to na srednicy 4cm 3 stopnie to 0.1mm.
> Nie tak latwo chyba zrobic to po amatorsku optycznie.
Czujnik na rozetce jest na trochę innej zasadzie zbudowany i do tego
jest kalibrowany.
Poza tym on nie daje sensownego sygnału statycznie, tylko dopiero przy
jakichś niezerowych obrotach. To jest bardziej "PLL" niż "krańcówka".
Łatwiej jest wyłapać 0.1° fazy na sygnale 100Hz niż sensowny próg na
jakimś powoli rosnącym napięciu.
Marek
Jarosław Sokołowski
[...uk�ad zap�onowy w samochodzie...]
>> Za to na srednicy 4cm �3 stopnie to 0.1mm.
>> Nie tak latwo chyba zrobic to po amatorsku optycznie.
>
> Czujnik na rozetce jest na trochďż˝ innej zasadzie zbudowany i do tego
> jest kalibrowany.
> Poza tym on nie daje sensownego sygna�u statycznie, tylko dopiero przy
> jakich� niezerowych obrotach. To jest bardziej "PLL" ni� "kra�c�wka".
> �atwiej jest wy�apa� 0.1� fazy na sygnale 100Hz ni� sensowny pr�g na
> jakim� powoli rosn�cym napi�ciu.
100Hz? Sto zap�on�w na sekund�, to ma czterocylindrowy silnik przy
sze�ciu tysi�cach obrot�w. A k�t wyprzedzenia zap�onu ma wielkie
znaczenie na biegu ja�owym. Mo�e nawet przede wszystkim na biegu
ja�owym. Czyli tak bli�ej 10Hz, czasem nawet mniej. W aparatach
z rozetk�, cewk� i uk�adem elektronicznym, stosowane s� podci�nieniowe
systemy regulacji k�ta wyprzedzenia zap�onu. Inne, elektroniczne,
mo�e r�wnie�, ale klasyczne podci�nieniowo-mechaniczne te�. Wi�c
to jednak troch� jak "kra�c�wka" (czujnik indukcyjny przypomina
budow� g�owic� magnetofonu).
--
Jarek
Marek Lewandowski
> 100Hz? Sto zapłonów na sekundę, to ma czterocylindrowy silnik przy
> sześciu tysiącach obrotów.
Sorry, myślałem, że "rozetka" odnosi się do zębatego zadajnika na wale
silnika. On ma sporo zębów i sygnał przy 1000rpm jest rzędu 100Hz. Ale
ja to znam tylko potocznie, więc nie upieram się przy niczym.
Marek
Jarosław Sokołowski
>> 100Hz? Sto zap�on�w na sekund�, to ma czterocylindrowy silnik przy
>> sze�ciu tysi�cach obrot�w.
>
> Sorry, my�la�em, �e "rozetka" odnosi si� do z�batego zadajnika na wale
> silnika. On ma sporo z�b�w i sygna� przy 1000rpm jest rz�du 100Hz. Ale
> ja to znam tylko potocznie, wi�c nie upieram si� przy niczym.
Ja te� tylko ogl�da�em niedawno taki aparat zap�onowy w jakim� japo�skim
silniku. Kr�ci� si� dwa razy wolniej od wa�u silnika (jak to aparat
zap�onowy), na o�ce by�a tr�jk�tna krzywka (silnik trzycylindrowy).
Jak wierzcho�ek tr�jk�ta przechodzi� przed cewk� g�owicy, to strzela�o
iskr�. Mo�na te� by�o posmyra� cewk� �rubokr�tem, te� by�a iskra.
Ale czyta�em te� kiedy� na temat zap�onu w jakims francuskim samochodzie
(chyba Renault). Tam na obwodzie ko�a zamachowego zrobili dwa wyst�py
blisko siebie, a przy tym cewka g�owicy. Uk�ad elektroniczny (chyba
analogowy, to dawno by�o) z interwa�u mi�dzy impulsami wyznacza� sobie
pr�dko�� obrotow� silnika, a na tej podstawie regulowa� op�ninie, po
kt�rym ma by� odpalana iskra. Regulator od�rodkowy ju� nie by� potrzebny.
Rozumiem, �e wsp�cze�nie s� nie dwa wyst�py, lecz fragment z�batki?
Dobrze rozumiem?
--
Jarek
J.F.
>Ja te� tylko ogl�da�em niedawno taki aparat zap�onowy w jakim� japo�skim
>silniku. Kr�ci� si� dwa razy wolniej od wa�u silnika (jak to aparat
>zap�onowy), na o�ce by�a tr�jk�tna krzywka (silnik trzycylindrowy).
I bywaja takie z 4-ro wypustkowa dla 4 cylindrow.
>Ale czyta�em te� kiedy� na temat zap�onu w jakims francuskim samochodzie
>(chyba Renault). Tam na obwodzie ko�a zamachowego zrobili dwa wyst�py
>blisko siebie, a przy tym cewka g�owicy. Uk�ad elektroniczny (chyba
>analogowy, to dawno by�o) z interwa�u mi�dzy impulsami wyznacza� sobie
>pr�dko�� obrotow� silnika, a na tej podstawie regulowa� op�ninie, po
>kt�rym ma by� odpalana iskra. Regulator od�rodkowy ju� nie by� potrzebny.
W tym powyzej tez juz pewnie nie ma regulatora odsrodkowego.
To sie zalatwia elektronicznie .. choc ciekaw jestem jak - opoznic
przebieg jest latwo, przyspieszyc nie. Czyzby te czujniki byly
ustawione mocno za wczesnie, czy w kontrolerze jest jakis PLL ?
>Rozumiem, �e wsp�cze�nie s� nie dwa wyst�py, lecz fragment z�batki?
>Dobrze rozumiem?
O ile sie orientuje to na kole z jednej strony jest wystep, a po
przeciwnej kilka/zebatka. Ta zebatka jest po to zeby wiadomo bylo
ktora polowka kola jest, i zeby wlasciwe dwie iskry generowac.
Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
J.
Jarosław Sokołowski
>> Ja te� tylko ogl�da�em niedawno taki aparat zap�onowy w jakim� japo�skim
>> silniku. Kr�ci� si� dwa razy wolniej od wa�u silnika (jak to aparat
>> zap�onowy), na o�ce by�a tr�jk�tna krzywka (silnik trzycylindrowy).
>
> I bywaja takie z 4-ro wypustkowa dla 4 cylindrow.
To do�� oczywiste.
>> Ale czyta�em te� kiedy� na temat zap�onu w jakims francuskim samochodzie
>> (chyba Renault). Tam na obwodzie ko�a zamachowego zrobili dwa wyst�py
>> blisko siebie, a przy tym cewka g�owicy. Uk�ad elektroniczny (chyba
>> analogowy, to dawno by�o) z interwa�u mi�dzy impulsami wyznacza� sobie
>> pr�dko�� obrotow� silnika, a na tej podstawie regulowa� op�ninie, po
>> kt�rym ma by� odpalana iskra. Regulator od�rodkowy ju� nie by� potrzebny.
>
> W tym powyzej tez juz pewnie nie ma regulatora odsrodkowego.
No w�a�nie jest, widzia�em.
> To sie zalatwia elektronicznie ..
Ca�a elektronika to male�ki modulik z czterema ko�c�wkami -- dwie
do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zap�onowej.
> choc ciekaw jestem jak - opoznic przebieg jest latwo, przyspieszyc nie.
> Czyzby te czujniki byly ustawione mocno za wczesnie, czy w kontrolerze
> jest jakis PLL ?
Przy klasycznej konstrukcji aparatu, to raczej nie mo�e by� skuteczne.
Po obrocie wa�u o p� obrotu (co tyle mniej wi�cej pojawiaj� si�
impulsy) pr�dko�� k�towa mo�e si� zmieni�, zw�aszcza na wolnych obrotach.
Dok�adno� wyznaczenia k�ta zap�onu b�dzie niewystarczaj�ca. Natomiast
w tym francuskim silniku w�a�nie tak to by�o -- impulsy generowane za
wcze�nie, a z aktualnej pr�dko�ci ko�a zamachowego wyznaczone ich
op�nienie. To mo�na zrobi� bardzo precyzyjnie.
>> Rozumiem, �e wsp�cze�nie s� nie dwa wyst�py, lecz fragment z�batki?
>> Dobrze rozumiem?
>
> O ile sie orientuje to na kole z jednej strony jest wystep, a po
> przeciwnej kilka/zebatka. Ta zebatka jest po to zeby wiadomo bylo
> ktora polowka kola jest, i zeby wlasciwe dwie iskry generowac.
No i jeszcze po to, �eby z cz�stotliwo�ci mijania kolejnych z�b�w
wyznaczy� pr�dko�� k�tow� wa�u. Bo skoro z drugiej strony jest
pojedynczy wyst�p, to tamtym czujnikiem si� nie da.
> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
I uk�ad arbitra�u jak w jakiej� sondzie kosmicznej? Raczej w�tpi�.
--
Jarek
J.F.
>Pan J.F napisaďż˝:
>> W tym powyzej tez juz pewnie nie ma regulatora odsrodkowego.
>No w�a�nie jest, widzia�em.
>
>> To sie zalatwia elektronicznie ..
>Ca�a elektronika to male�ki modulik z czterema ko�c�wkami -- dwie
>do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zap�onowej.
I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
>> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
>I uk�ad arbitra�u jak w jakiej� sondzie kosmicznej? Raczej w�tpi�.
Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
drugiego.
J.
Jarosław Sokołowski
>>> W tym powyzej tez juz pewnie nie ma regulatora odsrodkowego.
>> No w�a�nie jest, widzia�em.
>>
>>> To sie zalatwia elektronicznie ..
>> Ca�a elektronika to male�ki modulik z czterema ko�c�wkami -- dwie
>> do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zap�onowej.
>
> I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
Tak, w�yk te� tam by�. Najwi�kszym problemem zawsze by� mechaniczny
przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja k�ta wyprzedzenia.
Silniki z takim zap�onem potrafi� pracowa� do zar�ni�cia bez ingerencji
w uk�ad zap�onowy.
>>> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
>> I uk�ad arbitra�u jak w jakiej� sondzie kosmicznej? Raczej w�tpi�.
>
> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
> drugiego.
Teďż˝ nie wierzďż˝.
--
Jarek
J.F.
>Pan J.F napisaďż˝:
>>> Ca�a elektronika to male�ki modulik z czterema ko�c�wkami -- dwie
>>> do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zap�onowej.
>>
>> I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
>
>Tak, w�yk te� tam by�. Najwi�kszym problemem zawsze by� mechaniczny
>przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja k�ta wyprzedzenia.
>Silniki z takim zap�onem potrafi� pracowa� do zar�ni�cia bez ingerencji
>w uk�ad zap�onowy.
Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
>>>> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
>>> I uk�ad arbitra�u jak w jakiej� sondzie kosmicznej? Raczej w�tpi�.
>> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
>> drugiego.
>Teďż˝ nie wierzďż˝.
No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
rozrzadu ?
J.
Jarosław Sokołowski
>>>> Ca�a elektronika to male�ki modulik z czterema ko�c�wkami -- dwie
>>>> do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zap�onowej.
>>>
>>> I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
>>
>> Tak, w�yk te� tam by�. Najwi�kszym problemem zawsze by� mechaniczny
>> przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja k�ta wyprzedzenia.
>> Silniki z takim zap�onem potrafi� pracowa� do zar�ni�cia bez ingerencji
>> w uk�ad zap�onowy.
>
> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
A nad czym tu si� zastanawia�? Wsadzili do modu�u czujnik podci�nienia.
Ceramiczny czy jaki�. Znajomo�� tego parametru potrzebna jest do
wyznaczenia k�ta wyprzedzenia.
>>>>> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
>>>> I uk�ad arbitra�u jak w jakiej� sondzie kosmicznej? Raczej w�tpi�.
>>> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
>>> drugiego.
>> Teďż˝ nie wierzďż˝.
>
> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
> rozrzadu ?
A tak jest? Bo ja zrozumia�em, �e chodzi o dwa czujniki przy kole
zamachowym. Nadal nie s�dz�, �eby dwa r�ne uk�ady pracowa�y na raz.
Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do ko�ca si� jeszcze nie
uwsteczni�y. Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
--
Jarek
J.F.
>Pan J.F napisaďż˝:
>> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
>
>A nad czym tu si� zastanawia�? Wsadzili do modu�u czujnik podci�nienia.
>Ceramiczny czy jaki�. Znajomo�� tego parametru potrzebna jest do
>wyznaczenia k�ta wyprzedzenia.
No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>> rozrzadu ?
>A tak jest?
W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
sa dwa czujniki.
>Bo ja zrozumia�em, �e chodzi o dwa czujniki przy kole
>zamachowym. Nadal nie s�dz�, �eby dwa r�ne uk�ady pracowa�y na raz.
No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
>Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do ko�ca si� jeszcze nie
>uwsteczni�y. Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
>bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
I kabelek zwisa ?
Bardziej pomysle ze to ma sens - dokladny czujnik pozycji na wale, i
czujniczek na walku zeby bylo wiadomo ktore cylindry wyzwalac.
A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
jednym .. ale jazdy, a nie stania.
J.
Jarosław Sokołowski
>>> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
>>> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
>>
>> A nad czym tu si� zastanawia�? Wsadzili do modu�u czujnik podci�nienia.
>> Ceramiczny czy jaki�. Znajomo�� tego parametru potrzebna jest do
>> wyznaczenia k�ta wyprzedzenia.
>
> No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
> opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
Czujnikiem na kole zamachowym. Nie by�o tam takiego? Tylko klasyczny
aparat? No to nie wiem, nie widzia�em. Teoretycznie mo�e by� wszystko,
nawet si�owniczek przestawiaj�cy mechanicznie g�owic� z cewk�. Albo
g�owica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
zrobiďż˝ na kole.
>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>> rozrzadu ?
>> A tak jest?
>
> W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
> sa dwa czujniki.
W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?
Jaki to samoch�d?
>> Bo ja zrozumia�em, �e chodzi o dwa czujniki przy kole zamachowym.
>> Nadal nie s�dz�, �eby dwa r�ne uk�ady pracowa�y na raz.
>
> No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
Dlaczego trzeba?
>> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do ko�ca si� jeszcze nie
>> uwsteczni�y. Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
>> bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
>
> I kabelek zwisa ?
Raczej idzie do jakiej� kostki czy ��cz�wki.
> Bardziej pomysle ze to ma sens - dokladny czujnik pozycji na wale,
> i czujniczek na walku zeby bylo wiadomo ktore cylindry wyzwalac.
To te� mo�liwe -- rozdzielacz zap�onu niskiego napi�cia. Cewki
z osobnymi uzwojeniami na ka�dy cylinder, to si� stosuje.
> A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
> jednym .. ale jazdy, a nie stania.
Do�� naiwne my�lenie. Wa� oparty na czterech �o�yskach nie musi by�
bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria �o�yska mo�e
polega� na jego zatarciu i unieruchomieniu. Tak samo z pr�dem --
nigdy nie wiadomo, co i jak siďż˝ zepsuje, czy awaria jednego systemu
nie zak��ci pracy reszty. �atwiej i bezpieczniej za�o�y�, �e si� ma
nie psu� i projekotwa� tak, by si� nie psu�o. Projektowanie prostego
uk�adu jakim jest zap�on w samochodzie przy uwzgl�dnieniu r�nych
scenariuszy co i jak ma si� psu�, to jaki� in�ynierski koszmar.
--
Jarek
J.F.
>Pan J.F napisaďż˝:
>>>> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
>>>> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
>> No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
>> opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
>
>Czujnikiem na kole zamachowym. Nie by�o tam takiego? Tylko klasyczny
>aparat? No to nie wiem, nie widzia�em. Teoretycznie mo�e by� wszystko,
>nawet si�owniczek przestawiaj�cy mechanicznie g�owic� z cewk�. Albo
>g�owica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
>zrobiďż˝ na kole.
Ale czujnik nie byl przestawiany. Dobor wyprzedzenia byl realizowany
elektronicznie, w module.
>>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>>> rozrzadu ?
>> W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
>> sa dwa czujniki.
>W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?
No napisali - i z nazwy wynikalo ze sa dwa czujniki polozenia :-)
>Jaki to samoch�d?
Juz nie pamietam .. honda jakas moze.
Aczkolwiek marek jest teraz chyba wiecej niz ukladow sterowania, wiec
pewnie w niejednej.
>> No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
>Dlaczego trzeba?
No ale co - ktos sobie tak projektuje ze wsadzi i nie uzywa ?
>>> Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
>>> bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
>> I kabelek zwisa ?
>Raczej idzie do jakiej� kostki czy ��cz�wki.
No i dalej do komputera, a tam tez ktos musi przewidziec w opisie oba
czujniki. A potem faktycznie programista moze zapomniec.
>> A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
>> jednym .. ale jazdy, a nie stania.
>
>Do�� naiwne my�lenie. Wa� oparty na czterech �o�yskach nie musi by�
>bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria �o�yska mo�e
>polegaďż˝ na jego zatarciu i unieruchomieniu.
Lozysk jak dajesz 5, to dlatego ze sa mniejsze obciazenia i na
lozyskach i wale. Lozyska dluzej wytrzymuja a i wal nie peka.
>Tak samo z pr�dem --
>nigdy nie wiadomo, co i jak siďż˝ zepsuje, czy awaria jednego systemu
>nie zak��ci pracy reszty. �atwiej i bezpieczniej za�o�y�, �e si� ma
>nie psu� i projekotwa� tak, by si� nie psu�o.
ale kiedys na pewno sie zepsuje. A jak sie zepsuje to samochod nie
pojedzie. Wiec moze lepiej drugi czujnik .. i odpowiednie
oprogramowanie, zeby nie zaklocal.
>Projektowanie prostego
>uk�adu jakim jest zap�on w samochodzie przy uwzgl�dnieniu r�nych
>scenariuszy co i jak ma si� psu�, to jaki� in�ynierski koszmar.
A potem wydajesz majatek na serwis gwarancyjny :-)
J.
Jarosław Sokołowski
>>> No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
>>> opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
>>
>> Czujnikiem na kole zamachowym. Nie by�o tam takiego? Tylko klasyczny
>> aparat? No to nie wiem, nie widzia�em. Teoretycznie mo�e by� wszystko,
>> nawet si�owniczek przestawiaj�cy mechanicznie g�owic� z cewk�. Albo
>> g�owica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
>> zrobiďż˝ na kole.
>
> Ale czujnik nie byl przestawiany. Dobor wyprzedzenia byl realizowany
> elektronicznie, w module.
Jaki czujnik, bo si� pogubi�em? Przy kole zamachowym, czy w aparacie
zap�onowym?
>> W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?
>
> No napisali - i z nazwy wynikalo ze sa dwa czujniki polozenia :-)
No to nie napisali.
>>> No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
>> Dlaczego trzeba?
>
> No ale co - ktos sobie tak projektuje ze wsadzi i nie uzywa ?
A czemu nie? Przecie� to cz�sta praktyka przy masowej produkcji.
Tak siďż˝ robi, gdy przechodzi siďż˝ z jednego systemu na drugi.
>>>> Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
>>>> bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
>>> I kabelek zwisa ?
>> Raczej idzie do jakiej� kostki czy ��cz�wki.
>
> No i dalej do komputera, a tam tez ktos musi przewidziec w opisie
> oba czujniki. A potem faktycznie programista moze zapomniec.
A dlaczego musi? Nie musi i�� dalej do komputera, jak dojdzie, to
nie musi by� do niego pod��czone, a je��i nawet, to komputer nie
musi si� jednym z czujnik�w zajmowa�. A tak w og�le, to wcale nie
musi byďż˝ komputera (w jednej z realizacji).
>>> A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
>>> jednym .. ale jazdy, a nie stania.
>>
>> Do�� naiwne my�lenie. Wa� oparty na czterech �o�yskach nie musi by�
>> bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria �o�yska mo�e
>> polegaďż˝ na jego zatarciu i unieruchomieniu.
>
> Lozysk jak dajesz 5, to dlatego ze sa mniejsze obciazenia i na
> lozyskach i wale. Lozyska dluzej wytrzymuja a i wal nie peka.
No w�a�nie. Dlatego. A nie dlatego, �e jak kt�re� szlag trafi,
to b�dzie si� jecha� na czterech (a nie sta�).
>> Tak samo z pr�dem -- nigdy nie wiadomo, co i jak si� zepsuje,
>> czy awaria jednego systemu nie zak��ci pracy reszty. �atwiej
>> i bezpieczniej za�o�y�, �e si� ma nie psu� i projekotwa� tak,
>> by si� nie psu�o.
>
> ale kiedys na pewno sie zepsuje.
Sk�d ta pewno��? Chyba raczej si� zak�ada, �e nie.
> A jak sie zepsuje to samochod nie pojedzie. Wiec moze lepiej
> drugi czujnik .. i odpowiednie oprogramowanie, zeby nie zaklocal.
Oprogramowanie. Czyli jednak arbitraďż˝ jak w sondzie na Jowisza.
Z tak� r�nic�, �e w samochodowym wykonaniu pr�dzej si� porypie
co� w tym uk�adzie przewidywania awarii.
>> Projektowanie prostego uk�adu jakim jest zap�on w samochodzie
>> przy uwzgl�dnieniu r�nych scenariuszy co i jak ma si� psu�,
>> to jaki� in�ynierski koszmar.
>
> A potem wydajesz majatek na serwis gwarancyjny :-)
Chyba �e chodzi o wyci�ganie pieni�dzy od klient�w. Nie widz� innych
powod�w, by stosowa� nadmiernie skomplikowane i nieprzetestowane uk�ady.
--
Jarek
Marek Lewandowski
> > Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
> > drugiego.
> Też nie wierzę.
Robiłem parę rzeczy dla moto - reguła była prosta:
- jeśli już musi być czujnik do czegoś, to musi być przynajmniej
awaryjnie zdublowany
- jeśli nie może być zdublowany, to musi istnieć awaryjny program
pracy bez niego
- wyjątki od powyższego są bardzo nieliczne i dotyczą krytycznych
systemów jak np. zadajnik od pedału gazu albo układ kierowniczy.
Marek
Karolek
U�ytkownik "Jaros�aw Soko�owski" <ja...@lasek.waw.pl> napisa� w wiadomo�ci
news:slrnhfdvr6...@falcon.lasek.waw.pl...
> Pan J.F napisaďż˝:
>
>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>> rozrzadu ?
>
> A tak jest? Bo ja zrozumia�em, �e chodzi o dwa czujniki przy kole
> zamachowym. Nadal nie s�dz�, �eby dwa r�ne uk�ady pracowa�y na raz.
> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do ko�ca si� jeszcze nie
> uwsteczni�y. Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
> bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
W silnikach diesla podobnie. Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku,
jak padnie ten na walku to silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i
nie osiaga pelnej mocy.
Karolek
Jarosław Sokołowski
>>> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie
>>> korzysta z drugiego.
>
>> Teďż˝ nie wierzďż˝.
>
> Robi�em par� rzeczy dla moto - regu�a by�a prosta:
> - je�li ju� musi by� czujnik do czego�, to musi by� przynajmniej
> awaryjnie zdublowany
> - je�li nie mo�e by� zdublowany, to musi istnie� awaryjny program
> pracy bez niego
> - wyj�tki od powy�szego s� bardzo nieliczne i dotycz� krytycznych
> system�w jak np. zadajnik od peda�u gazu albo uk�ad kierowniczy.
W to r�wnie� trudno mi uwierzy�. W kwantyfikator, nie w robienie dla.
Nie ma pomys�u co robic gdy w ch�odnicy pojawi si� dziura, gdy
zepsuj� si� wycieraczki, gdy zmostkuje si� �wieca lub uszkodzi
izolacja przewodu wysokiego napi�cia. Mo�na by by�o umie�ci� dwa
redundantne czujniki przy kole zamachowym wsp�pracuj�ce z dwoma
wyst�pami. To by by�o logiczne dzia�anie w kierunku podniesienia
niezawodno�ci (je�li kto� uzna, �e nie umie nawin�� niezawodej cewki).
Ale pozostawienie klasycznego aparatu zap�onowego w sytuacji, gdy
jest ju� *w pe�ni funkcjonalny* uk�ad z czujnikiem na kole, to co
innego. To jakby w silniku z wtryskiem zostawiďż˝ na wszslki wypadek
ga�nik. Moje podejrzenia sk��niaj� si� ku temu, �e nowy uk�ad nie
zawsze jest w pe�ni funkcjonalny -- stary realizuje np. rozdzia�
zap�onu (szczeg��w nie chc� wymy�la�, tak tylko przypuszczam).
-- Jarek
PS
We wsp�czesnych t�okowych silnikach lotniczych zdaje si� jest obowi�zek
zdublowania *ca�ego* uk�adu zap�onowego. S� dwa (takie same) czujniki,
regulatory, cewki zap�onowe, przewody wysokiego napi�cia. I oczywi�cie
dwie �wiece w ka�dym cylindrze. Ale to ca�kiem co innego.
Jarosław Sokołowski
>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>> rozrzadu ?
>>
>> A tak jest? Bo ja zrozumia�em, �e chodzi o dwa czujniki przy kole
>> zamachowym. Nadal nie s�dz�, �eby dwa r�ne uk�ady pracowa�y na raz.
>> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do ko�ca si� jeszcze nie
>> uwsteczni�y. Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
>> bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
>
> Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
> Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
A co siďż˝ dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik
na kole zamachowym?
> W silnikach diesla podobnie.
Podobnnie jest z aparatem zap�onowym?
> Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku, jak padnie ten na walku to
> silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i nie osiaga pelnej mocy.
Znowu moge tylko zgadywa�. R�nice pomi�dzy wa�em g��wnym i wa�kiem
rozrz�du mog� �wiadczy� o obci��eniu silnika. Rozs�dne mi si� wydaje,
�e je�li braknie tych informacji, nale�y nakaza� uk�adowi wtrysku
obni�enie mocy.
--
Jarek
Karolek
> Pan Karolek napisaďż˝:
>
>>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>>> rozrzadu ?
>>> A tak jest? Bo ja zrozumia�em, �e chodzi o dwa czujniki przy kole
>>> zamachowym. Nadal nie s�dz�, �eby dwa r�ne uk�ady pracowa�y na raz.
>>> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do ko�ca si� jeszcze nie
>>> uwsteczni�y. Mo�e robot sk�adaj�cy silniki zamontowa� oba systemy,
>>> bo zapomnieli go przeprogramowaďż˝?
>> Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
>> Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
>
> A co siďż˝ dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik
> na kole zamachowym?
>
Zgon.
>> W silnikach diesla podobnie.
>
> Podobnnie jest z aparatem zap�onowym?
>
Co masz na mysli?
Bo diesel nie ma aparatu zaplonowego, ale to pewnie wiesz... a jezeli to
czy wystepuja tez dwa czuniki w silnikach z aparatem, to tak, wystepuja
tez czujniki na walku rozrzadu i na wale.
>> Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku, jak padnie ten na walku to
>> silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i nie osiaga pelnej mocy.
>
> Znowu moge tylko zgadywa�. R�nice pomi�dzy wa�em g��wnym i wa�kiem
> rozrz�du mog� �wiadczy� o obci��eniu silnika.
Powiem szczerze, ze sam nie wiem po co sa dwa czujniki :> Jeszcze jakby
te silniki mialy zmienne fazy rozrzadu to ok.
> Rozs�dne mi si� wydaje,
> �e je�li braknie tych informacji, nale�y nakaza� uk�adowi wtrysku
> obni�enie mocy.
>
I tak w istocie jest.
Glowny czujnik to ten na wale, a ten na walku taki jakby dodatkowy, bez
ktorego silnik moze pracowac (ale to w sumie zalezy od konstruktora), za
to bez tego na wale silnik nie bedzie pracowal (chociaz to tez w sumie
zalezy bo sa silniki (diesla), ktore pracuja po odlaczeniu wszystkich
czujnikow, z ta roznica ze pracuja zle)
Karolek
Jarosław Sokołowski
>>> Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
>>> Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
>>
>> A co siďż˝ dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik
>> na kole zamachowym?
>
> Zgon.
No to nie s� to dwa redundantne systemy (a takie by�y sugestie).
Buty te� nie stanowi� redundancji dla n�g -- bez n�g nie da si�
biega�, a bez but�w tak. Cho� czasem marnie.
>>> Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku, jak padnie ten na walku to
>>> silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i nie osiaga pelnej mocy.
>>
>> Znowu moge tylko zgadywa�. R�nice pomi�dzy wa�em g��wnym i wa�kiem
>> rozrz�du mog� �wiadczy� o obci��eniu silnika.
>
> Powiem szczerze, ze sam nie wiem po co sa dwa czujniki :> Jeszcze jakby
> te silniki mialy zmienne fazy rozrzadu to ok.
>
>> Rozs�dne mi si� wydaje, �e je�li braknie tych informacji, nale�y
>> nakaza� uk�adowi wtrysku obni�enie mocy.
>
> I tak w istocie jest.
> Glowny czujnik to ten na wale, a ten na walku taki jakby dodatkowy, bez
> ktorego silnik moze pracowac (ale to w sumie zalezy od konstruktora), za
> to bez tego na wale silnik nie bedzie pracowal (chociaz to tez w sumie
> zalezy bo sa silniki (diesla), ktore pracuja po odlaczeniu wszystkich
> czujnikow, z ta roznica ze pracuja zle)
To ca�kiem jak w seicento. I ca�kiem jak w wielu innych przypadkach
znanych technice. Uk�ad sterowania wtryskiem (i ewentualnie zap�onem)
silnika mo�e jeszcze korzysta� z ilu� czujnik�w ci�nienia, temperatury
i niewiadomoczegojeszcze. Mo�e nawet ��czy� si� serwerem nymex.com
�eby mie� �wiadomo�� ile aktualnie bary�ka ropy stoi. Ale nie s� to
"zapasowe czujniki" tylko dzia�ania maj�ce na celu optymalizacj�
kontrolowanego procesu (tu: pracy silnika).
--
Jarek
Karolek
>
>>>> Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
>>>> Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
>>> A co siďż˝ dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik
>>> na kole zamachowym?
>> Zgon.
>
> No to nie s� to dwa redundantne systemy (a takie by�y sugestie).
> Buty te� nie stanowi� redundancji dla n�g -- bez n�g nie da si�
> biega�, a bez but�w tak. Cho� czasem marnie.
>
IMHO Trafne porownanie.
> To ca�kiem jak w seicento. I ca�kiem jak w wielu innych przypadkach
> znanych technice. Uk�ad sterowania wtryskiem (i ewentualnie zap�onem)
> silnika mo�e jeszcze korzysta� z ilu� czujnik�w ci�nienia, temperatury
> i niewiadomoczegojeszcze. Mo�e nawet ��czy� si� serwerem nymex.com
> �eby mie� �wiadomo�� ile aktualnie bary�ka ropy stoi. Ale nie s� to
> "zapasowe czujniki" tylko dzia�ania maj�ce na celu optymalizacj�
> kontrolowanego procesu (tu: pracy silnika).
>
Zgadza sie.
I juz wiem po co czujnik na walku... mozna po wskazaniu tego czujnika
okreslic, ktory cylinder bedzie mial zaplon, bo z samego czujnika na
wale nie da sie tego okreslic :>
--
Karolek
Jarosław Sokołowski
>> To ca�kiem jak w seicento. I ca�kiem jak w wielu innych przypadkach
>> znanych technice. Uk�ad sterowania wtryskiem (i ewentualnie zap�onem)
>> silnika mo�e jeszcze korzysta� z ilu� czujnik�w ci�nienia, temperatury
>> i niewiadomoczegojeszcze. Mo�e nawet ��czy� si� serwerem nymex.com
>> �eby mie� �wiadomo�� ile aktualnie bary�ka ropy stoi. Ale nie s� to
>> "zapasowe czujniki" tylko dzia�ania maj�ce na celu optymalizacj�
>> kontrolowanego procesu (tu: pracy silnika).
>
> Zgadza sie.
> I juz wiem po co czujnik na walku... mozna po wskazaniu tego czujnika
> okreslic, ktory cylinder bedzie mial zaplon, bo z samego czujnika na
> wale nie da sie tego okreslic :>
W czterocylindrowym silniku z ga�nikiem (nie wiem co tam jest w seicento)
mo�na si� bez tego obej�� i strzela� iskr� zawsze gdy t�ok jest u g�ry,
czyli w dw�ch cylindrach na raz. Bez sterowania z wa�ka rozrz�du mo�na
to oblecie�, da si� wszystko za�atwi� ko�em zamachowym. Ale je�li trzeba
sterowa� wtryskiem paliwa do cylindr�w (oboj�tne czy to diesel czy benzyna),
to musi by� co� pracuj�cego w rytm rozrz�du (czyli dwa razy wolniej od wa�u
g��wnego).
--
Jarek
Karolek
> Pan Karolek napisaďż˝:
> W czterocylindrowym silniku z ga�nikiem (nie wiem co tam jest w seicento)
> mo�na si� bez tego obej�� i strzela� iskr� zawsze gdy t�ok jest u g�ry,
> czyli w dw�ch cylindrach na raz. Bez sterowania z wa�ka rozrz�du mo�na
> to oblecie�, da si� wszystko za�atwi� ko�em zamachowym. Ale je�li trzeba
> sterowa� wtryskiem paliwa do cylindr�w (oboj�tne czy to diesel czy benzyna),
> to musi by� co� pracuj�cego w rytm rozrz�du (czyli dwa razy wolniej od wa�u
> g��wnego).
>
Poprawka. Do poprawnej pracy musi byc, do samego dzialania nie musi.
--
Karolek
Jarosław Sokołowski
No w�a�nie niespecjalnie to musi dzia�a�. Lepiej nie robi� eksperyment�w
polegaj�cych na wtryskiwaniu paliwa dwa razy cz�ciej ni� normalnie.
--
Jarek
Czarek
>
> W czterocylindrowym silniku z gaźnikiem (nie wiem co tam jest w seicento)
> można się bez tego obejść i strzelać iskrą zawsze gdy tłok jest u góry,
> czyli w dwóch cylindrach na raz. Bez sterowania z wałka rozrządu można
> to oblecieć, da się wszystko załatwić kołem zamachowym. Ale jeśli trzeba
> sterować wtryskiem paliwa do cylindrów (obojętne czy to diesel czy benzyna),
> to musi być coś pracującego w rytm rozrządu (czyli dwa razy wolniej od wału
> głównego).
>
Nie musi być silnik czterocylindrowy - już "maluchy" miały cewki
dwubiegunowe i iskra była w danym cylindrze 2 razy częściej niż to
wymagane - pod koniec suwu sprężania i wydechu. W układzie zapłonowym
nie było rozdzielacza a cewka była tzw. dwubiegunowa (2 wyjścia WN -
każde dla jednego cylindra)
--
Cz.
J.F.
Niektore samochody 4 cyl mialy 4 wtryskiwacze, ale tylko 2 obwody
sterujace. Wtryski podlaczone parami. I dzialalo.
Tylko wtrysk nie byl do cylindra, a do kolektora.
J.