Nederlandsk veiprising
Hefner
http://www.bilnorge.no/artikkel.php?aid=34792
"Endelig et europeisk land som tar til fornuften. Nederland skal fjerne alle
avgifter p� biler som st�r stille."
Thomas Lundquist
De er ikke s� dumt med avgiftsformen, det er m�ten det registeres
som er problemet. Det er regelrett h�rreisende.
Jeg trodde det var en sp�k da jeg h�rte om det f�rste gang.
ez
--
Med Infrastruktur bygger vi landet.
SUCKS#012, NIC#03, DoD#3098, DoDRT#02, DoDCT#012, 066, SDK#1528, AMO#209sjef
'97 Ducati ST2(Greven), '96 Honda GOOF3(Singer), '00 CBR900RR(Pfaff)
'99 Mercedes Vito 112CDi (Nimitz)
Siteringsutfordringer? : http://www.bersvendsen.com/usenet/quoting.html
Frode Strand
ikke brukes? Tror disse folka at bilene blir til av seg selv uten at det
g�r med verken materialer eller energi?
Og hva er poenget med � utstyre alle biler med en GPS for � m�le kj�rte
km? Kan de ikke heller legge tilsvarende p� drivstoffet?
evt. droppe hele opplegget, og innse at folk ikke kj�rer bil for
morroskyld, og at en god kommunikasjon er n�dvendig for at varer og
arbeidskraft skal komme seg til rett sted til rett tid?
--
fS
'92 Mercedes-Benz 300TD Turbo
'94 Nissan Patrol 4,2 GR SGX
opptil flere delebiler
Hefner
> Hefner wrote:
>> N� begynner det � lukte rettferdighet:
>> http://www.bilnorge.no/artikkel.php?aid=34792
>>
>> "Endelig et europeisk land som tar til fornuften. Nederland skal
>> fjerne alle avgifter p� biler som st�r stille."
>>
>>
> Hvorfor er det fornuftig at det skal produseres en haug med biler som
> ikke brukes? Tror disse folka at bilene blir til av seg selv uten at
> det g�r med verken materialer eller energi?
>
> Og hva er poenget med � utstyre alle biler med en GPS for � m�le
> kj�rte km? Kan de ikke heller legge tilsvarende p� drivstoffet?
>
> evt. droppe hele opplegget, og innse at folk ikke kj�rer bil for
> morroskyld, og at en god kommunikasjon er n�dvendig for at varer og
> arbeidskraft skal komme seg til rett sted til rett tid?
Dette ble litt enkelt fra min side. Poenget var prim�rt at det er noe riv
ruskende galt i et avgiftssystem som fungerer omvendt av hensikten, dvs at
marginalkostnaden g�r ned jo mer du kj�rer.
Jeg er blant de som erkjenner at bilen forstyrrer milj�et i negativ retning
og at man m� ha visse (�konomiske) mekanismer som fors�ker � redusere
belastningen. Jeg ser ogs� at man ut fra trafikale forhold kan ha behov for
� styre intensiteten til trafikken slik at kapasiteten i veinettet utnyttes
best mulig.
S�nn sett kan man ha to virkemidler
1) Ha en milj�komponent som ligger p� drivstoffet slik at man oppfordres til
� velge en bil som bruker lite drivstoff
2) Ha en samferdselskomponent som dels ligger p� hvor langt man kj�rer og
dels hvor og n�r man kj�rer.
Engangsavgiften b�r fjernes basert p� argumentet om at en bil som st�r
stille verken forurenser eller belaster samferdselssektoren. Det f�r holde
med mva som alle andre kapitalvarer.
/h, som venter p� n�r f�rstemann skal komme med
distriktspolitikkargumentet...
Frode Strand
> Dette ble litt enkelt fra min side. Poenget var prim�rt at det er noe riv
> ruskende galt i et avgiftssystem som fungerer omvendt av hensikten, dvs at
> marginalkostnaden g�r ned jo mer du kj�rer.
Du mener alts� at en som har dobbelt s� langt til jobben ikke bare skal
betale dobbelt pris for drivstoff, h�yere verditap, bruke dobbelt s� mye
tid tid, betale dobbel km-avgift, men ogs� skal betale ENDA mer km-avgift?
>
> Jeg er blant de som erkjenner at bilen forstyrrer milj�et i negativ retning
> og at man m� ha visse (�konomiske) mekanismer som fors�ker � redusere
> belastningen. Jeg ser ogs� at man ut fra trafikale forhold kan ha behov for
> � styre intensiteten til trafikken slik at kapasiteten i veinettet utnyttes
> best mulig.
... og da mener du det er best � gj�re bilene s� billige som mulig �
anskaffe, slik at man m� produsere og skrote enda flere biler?
>
> S�nn sett kan man ha to virkemidler
> 1) Ha en milj�komponent som ligger p� drivstoffet slik at man oppfordres til
> � velge en bil som bruker lite drivstoff
> 2) Ha en samferdselskomponent som dels ligger p� hvor langt man kj�rer og
> dels hvor og n�r man kj�rer.
Alternativt kan man oppfordre folk til � bruke tiden mest mulig
effektivt, s� de kan gj�re mest mulig verdiskapning for samfunnet, og
inse at dette har en pris.
>
> Engangsavgiften b�r fjernes basert p� argumentet om at en bil som st�r
> stille verken forurenser eller belaster samferdselssektoren. Det f�r holde
> med mva som alle andre kapitalvarer.
En bil som st�r stille blir levert til vraking, og der forurenser den s�
det holder. Hvis engangsavgiften forsvinner, s� kj�per man flere nye
biler, og produksjonen av disse forurenser mye. Se bare til tyskland. De
har vel halve levealderen p� biler i forhold til her i Norge.
Hefner
1) Jeg er prinsipielt sett ikke tilhenger av at fellesskapet skal subsidiere
folks arbeidsreise. Et system der folk betaler for den belastningen de
p�f�rer samferdselssektoren er rettferdig, men n�yaktig hvordan det skjer er
et langt lerret � bleke. Dagens system med �rsavgift basert p� vekt er i
hvert fall utg�tt p� dato (og dessuten f�r man subsidiert sin jobbreise over
selvangivelsen).
2) Jeg har til n� ikke registrert at form�let med engangsavgiften er at folk
skal beholde bilen sin lenge. I s� fall kan man like gjerne innf�re denne
typen skatt p� det meste annet, i milj�ets tegn. Hvorfor ikke en avgift p�
PC-er basert p� hvor mye minne og hvor kraftig CPU den har? Blir PC-ene
dyrere kj�per man ikke ny s� ofte, og dessuten trenger man ikke kj�pe en
kraftigere PC enn man har behov for. Forresten, sykler m� bli dyrere - jeg
skj�nner ikke hvorfor man trenger ny sykkel da jeg fint kommer meg i
butikken med farfars gamle holk. Mer trening f�r jeg ogs� og det er godt
for folkehelsa.
/h
Thomas Lundquist
> Alternativt kan man oppfordre folk til � bruke tiden mest mulig
> effektivt, s� de kan gj�re mest mulig verdiskapning for
> samfunnet, og inse at dette har en pris.
Den prisen kan til slutt bli s� h�y at kortsiktig verdiskapning
ikke vil bety en p�kk for ungene v�re.
Den holdningen der vil �delegge kloden, enkelt og greit.
Thomas Lundquist
> Kan du ikke bare kalle en spade for en spade? Du vil straffe de som
> p�virker milj�et negativt,
Jeg vil iaffall.
> i alle fall hvis de kj�rer bil.
Uansett egentlig.
> For du vil
> vel ikke straffe de som setter barn til verden p� samme m�te?
Her i landet ville det v�rt direkte idiotisk � straffe de som
setter barn til verden. Selv du vil tape p� det (pensjonen vil bli
mindre av s�nt.)
Serman D.
> Hvis kapasiteten er for liten, ja så er det fordi den er for liten.
Eller så er det for enkelt og rimelig å bruke veien i forhold til den
ulempe man påfører alle andre. Kost mot nytte.
> Løsningen på det er å øke den.
Eller gjøre det mer attraktivt å velge alternativer, som f.eks. å
kjøre på en annen tid på døgnet, velge et annet transportmiddel eller
rett å slett la være å reise. Så ville også de som _må_ reise komme
raskt fram.
--
Serman D.
Thomas Lundquist
> >Uansett egentlig.
>
> S� hvorfor bare fokusere p� bilkj�ring?
Har du inntrykk av at jeg gj�r det? Jeg kan ikke snakke for andre.
> >Her i landet ville det v�rt direkte idiotisk � straffe de som
> >setter barn til verden.
>
> Du innser vel at det � sette barn til verden er ekstremt skadelig for
> milj�et?
Du innser at du strekker det litt vel langt n�.
Men unger er verdiskapning i v�r del av verden.
> Alle vil tape p� ethvert tiltak som reduserer verdiskapningen.
> Restriksjoner p� samferdsel reduserer ogs� verdiskapningen.
Men verdiskapning betyr ikke en skit om den resulterer i br�stopp.
> Jeg er p� jakt etter hvor man setter grensen. Hvilke restriksjoner er
> akseptable i milj�ets navn, og hvilke er det ikke? Hvem avgj�r hvor
> grensen skal settes for akseptabel/ikke akseptabel restriksjon eller
> straff? Hvem har bestemt at bruk av privatbiler er fy, mens det � ale
> opp flere forurensende individer ikke er det?
> Hvem har gjort konsekvensanalysen av de ulike restriksjoner man kaster
> ut i hytt og dynev�r; hva er den virkelige milj�effekten, og hvilken
> pris har denne effekten? Hvilken konsekvens og pris f�r man ved � ikke
> innf�re restriksjonen?
Hvilken konsekvens man f�r ved � ikke innf�re restriksjoner
(og da snakker jeg ikke bare om bilkj�ring men hele suppa. Bare
Maersk sin skipsfl�te spyr ut like mye CO2 og sannsynligvis mye mer
NoX enn hele verdens bilpark tilsammen, *der* kan vi snakke om �
hive p� restriksjoner som virker.) er mange noks� enige om.
Konsekvenser er alt fra lokal forurensing til global oppvarming. S�
lenge det er overveiende sannsynlig at vi k�dder til temperaturen
m� vi ta hensyn til det, av respekt for de som kommer etter oss.
> Jeg avskyr den tabloide tiln�rmingen de fleste har til
> problemstillingen. Man oppf�rer seg som en blanding av forvirrede
> lemen, struts og hjernevaskede nyreligi�se, og hyler i koret med hodet
> i fatle, uten � ane rekkevidden av ens handlinger og meninger.
Akkurat her har vi v�rt enige lenge, jeg irriterer meg gr�nn
over hodel�sheten i mange tiltak som blir gjort og v�s som blir
uttalt.
Apropos; i �stlandssendingen idag var det intervju med en dude fra
en eller annen av veimyndighetene som overv�ker Oslotrafikken og
sammen med en NTNU-professor dissa de veiplanlegginen, den var
ikke spesiellt vitenskapelig styrt.
Jeg har en mistanke om at man hvis man sp�r dem om det er lurt �
begynne med E18 vestover f�r man et helt klart nei.
Det hele hanlder om � "vise handlekraft" og n�r ikke pressen
eller vi avsl�rer idiotien s� f�r de fortsette.
Espen Vestre
>>Hvilken konsekvens man f�r ved � ikke innf�re restriksjoner
>>(og da snakker jeg ikke bare om bilkj�ring men hele suppa. Bare
>>Maersk sin skipsfl�te spyr ut like mye CO2 og sannsynligvis mye mer
>>NoX enn hele verdens bilpark tilsammen, *der* kan vi snakke om �
>>hive p� restriksjoner som virker.) er mange noks� enige om.
>
> Glimrende eksempel. Hvorfor fokuserer man ikke p� slike ting, ting som
> har en sn�balls sjans til � bety noe?
Skipstransport er det ikke n�dvendigvis noe galt med det heller - det
koster f.eks. mindre energi � flytte gr�nnsaker fra Equador til Sverige
med skip enn med vogntog fra Spania... (men selvsagt b�r man gj�re noe
med /forurensning/ fra skip, enten det er bunkserolje, s�ppel eller ikke
minst NOx).
(se http://www.energybulletin.net/node/22737)
Selv synes jeg det hadde v�rt naturlig � begynne der det /virkelig/
monner - f.eks. begrensning av utslipp av sot og det som verre er fra
kinesisk industri.
--
(espen)
Thomas Lundquist
> Jajo, men gj�r jeg _virkelig_ det? Er det s� totalt utenkelig �
> begrense befolkningsveksten, n�r den alene er det st�rste problemet
> v�r klode st�r ovenfor? _Hvorfor_ det, er det tabu, utenkelig �
> diskutere?
Det er helt klart mange grunner til � begrense befolkningsveksten
men det er noe vi allrede har gjort. Hadde vi klart � stoppe
*veksten* i hele verden hadde mye v�rt gjort.
Men det krever at man fordeler verdens gode bedre silk at de fattige
f�r noe annet � gj�re enn � pule p� seg unger hele
tiden. Det er velkjent, opplest og vedtatt at velstand resulterer i
mindre ungekull.
> Jada, samtidig som de unektelig f�rer til at slitasjen �ker enn� mer.
> Hva er den viktige verdiskapningen, per hode eller totalt?
For klodens del, totalt.
> Sant, men befolkningsvekst er i s� m�te vel s� stort problem som
> veitrafikk. Mange vil si det er et _betydelig_ st�rre problem.
Jeg er rimelig overbevist om at befolkningsveksten p� kloden er et
st�rre problem enn biltrafikken.
> >Hvilken konsekvens man f�r ved � ikke innf�re restriksjoner
> >(og da snakker jeg ikke bare om bilkj�ring men hele suppa. Bare
> >Maersk sin skipsfl�te spyr ut like mye CO2 og sannsynligvis mye mer
> >NoX enn hele verdens bilpark tilsammen, *der* kan vi snakke om �
> >hive p� restriksjoner som virker.) er mange noks� enige om.
>
> Glimrende eksempel. Hvorfor fokuserer man ikke p� slike ting, ting som
> har en sn�balls sjans til � bety noe?
Fordi, som du ogs� sier, v�re politikere er en gjeng med veike
hodel�se tullinger. De t�r ikke st� opp mot sterke
lobbyister, dem er det mange av i oljeselskapene (de vil bli kvitt
tungoljen) og rederiene (de vil bruke minst mulig penger.)
> Joda, prinsippet er bra, det blir bare litt for enkelt i praksis. Vi
> _vet_ med rimelig grad av sikkerhet at det ikke finnes noen enkel
> l�sning, og at alt sm�pisset enkeltindivider og nisseland befatter seg
> med ikke har noen kost/nytte verdt � nevne. Alts� m� man fokusere p�
> noe annet. Alt annet er � gj�re kloden og kommende generasjoner en
> bj�rnetjeneste. Men bevares, med gode intensjoner m� vite. Veien til
> helvete er som kjent belagt med slike.
Men n�r det kommer til biltrafikk s� driter jeg personlig i
Co2-biten. Den er, som du ogs� sier, et musepiss.
Men biltrafikk resulterer i mye mer enn som s�, alt fra
eksproprierte hus i byer via oppspising av matjord til svevest�v og
st�y. Alt dette koster i tillegg masse penger.
Det er *uansett* �nskelig at (bil)trafikken er minst mulig,
> Sant, sant. Pressen ja, hehe, dagen de klarer � skj�nne noe s�
> avansert blir det sinnsykt bra sk�yteis i helvete!
Tar med meg en god lue p� veien dit da ja.
Thomas Lundquist
> Jepp. Legg til all form for produksjon av elektrisk kraft med fossilt
> brenstoff, meningsl�s avskoging, skipstrafikk og avgassing fra
> kj�leanlegg, s� hadde det virkelig betydd noe. Selvf�lgelig i tillegg
> til innsatsen for � gj�re forbrenningsmotoren i kj�ret�yer renere p�
> kort sikt og borte p� lang sikt, men ikke "bare" det.
Bingo.
Men resultatet av en del av disse tiltakene vil bli dyrere varer og
dermed vil noen klage p� at verdiskapningen reduseres.
Og vi er tilbake til start i diskusjonen, men n� ser du ut til �
akseptere svekkelse i verdiskapningen...
Thomas Lundquist
> Du mener alts� seri�st at det er en masse folk der ute som ikke
> trenger � v�re der. Har du virkelig tenkt _godt_ over det?
Hvis "der" er "p� veien" s� ja, jeg tror de kunne v�rt "p�
toget" eller "i bussen".
Eller til og med "p� fortauet".
S� var det � f� dem til � gj�re det da, og der er
gulroten et bedre tilbud p� alternativene til bil og pisken dyrere
� bruke bil.
Selv om v�r regjering ikke ser ut til � ha forst�tt det m�
pisken komme *etter* gulroten (og s� kan vi vente med � bygge ut
veier til gulroten er klar slik at vi sparer enorme summer p�
veibygging.)
Tore Wik
>>> Du innser vel at det � sette barn til verden er ekstremt skadelig for
>>> milj�et?
>> Du innser at du strekker det litt vel langt n�.
>
> begrense befolkningsveksten, n�r den alene er det st�rste problemet
> v�r klode st�r ovenfor? _Hvorfor_ det, er det tabu, utenkelig �
> diskutere?
Underlig at dere diskuterer dette akkurat i dag. Les dagens Aftenposten
(papirutgaven) side 15: I 2050 kommer vi til � v�re 9,1 mrd mot 6,8 i
dag. 34% �kning vil uvegerlig bety at det kreves betydelig mer energi.
Som du sier, en liten reduksjon i utslipp fra biltrafikk kan ikke veie
opp for befolkningsveksten, men det vil n�dvendigvis bety at det vil
kreves nytenkning innen transport og p� mange omr�der, i tillegg til at
vi m� pr�ve � redusere befolkningsveksten.
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
> Men resultatet av en del av disse tiltakene vil bli dyrere varer og
> dermed vil noen klage p� at verdiskapningen reduseres.
N�ja, dyrere varer betyr vel �kt verdiskaping (forresten, hvor lever
denne verdiskapningen?), ikke redusert verdiskaping, all den tid like
mange mennesker vil ha disse varene.
--
mvh
Tore Wik
Espen Vestre
> Men det krever at man fordeler verdens gode bedre silk at de fattige
> f�r noe annet � gj�re enn � pule p� seg unger hele
> tiden. Det er velkjent, opplest og vedtatt at velstand resulterer i
> mindre ungekull.
Velstand og informasjon. Grunnen til at Iran har endret seg fra � ha et
altfor h�yt f�dselstall for ikke s� mange �r siden til � ha et for lavt
n� (sist jeg sjekket l� de under Norges, dvs. befolkningen vil p� lang
sikt eldes for mye) er ikke bare fordi de (til tross for de opplagte
skavankene i deres styresett) er et relativt godt utviklet samfunn, men
fordi de hadde et ekstremt effektivt familieplanleggingsprosjekt for
noen �r siden. Interessant nok var det blant annet effektivt fordi de
fikk med seg lokale imamer p� prosjektet, her har gubbene i Vatikaet mye
� l�re.
> Jeg er rimelig overbevist om at befolkningsveksten p� kloden er et
> st�rre problem enn biltrafikken.
Hvis man ikke hadde hatt et s� panikkartet forhold til dette med
"klimakrisen", er derfor riktig ende � begynne i � s�rge for at den
velstandsutviklingen som er s� godt igang i Kina og India, ikke stopper
opp, og at man f�r med seg ogs� de virkelig fattige landene. Det er bare
� se p� S�r-Koreas historie siden Korea-krigen, s� ser man hvor fort et
land kan snu seg fra � ha altfor h�ye f�dselstall til � ha katastrofalt
lave, bare man f�r fart p� �konomien og utdannelsessystemet. Dessverre
�nsker man n� i stedet at den vestlige verden skal betale enorme
erstatninger for den innbilte skaden den enn� ikke inntrufne klimakrisen
har p�f�rt de fattigste landene, slik at disse forblir
sosialhjelpmottakere i stedet for at vi kutter handelsbarrierene s� de
f�r solgt jordbruksproduktene siene eller at de midlertidig f�r lov til
� lage seg noen kullkraftverk (en fin form for uhjelp kunne v�rt �
levere filtere til slike, s� de blir like rene som de nyere vi har i
Europa, s� slipper de det mest presserende problemet med slike
kraftverk) og f� opp en industri.
> Men biltrafikk resulterer i mye mer enn som s�, alt fra
> eksproprierte hus i byer via oppspising av matjord til svevest�v og
> st�y. Alt dette koster i tillegg masse penger.
> Det er *uansett* �nskelig at (bil)trafikken er minst mulig,
I byer, utvilsomt. P� tide med gratis kollektivtransport i Oslo?
--
(espen)
Tore Wik
>> Men biltrafikk resulterer i mye mer enn som s�, alt fra
>> eksproprierte hus i byer via oppspising av matjord til svevest�v og
>> st�y. Alt dette koster i tillegg masse penger.
>> Det er *uansett* �nskelig at (bil)trafikken er minst mulig,
>
> I byer, utvilsomt. P� tide med gratis kollektivtransport i Oslo?
Det vil utvilsomt koste mindre enn � f� alle biler over til
hydrogendrift, og helt sikkert mindre enn m�nelandingen til Stoltenberg...
--
mvh
Tore Wik
Espen Vestre
> Det vil utvilsomt koste mindre enn � f� alle biler over til
> hydrogendrift, og helt sikkert mindre enn m�nelandingen til
> Stoltenberg...
Det som er s� vanskelig med slike tiltak i Norge, er at Distriktene blir
forn�rmet, og man kan ikke forn�rme Distriktene, s�rlig n�r det er
b�nder i regjeringen. Men hvis man fjerner bomstasjoner alle steder enn
rundt Oslo (og evt. Stavanger, Bergen og Trondheim, dersom det er smart
med gratis kollektivtransport der ogs�), s� blir kanskje Distriktene
forn�yde likevel?
--
(espen)
Thomas Lundquist
> Velstand og informasjon. Grunnen til at Iran har endret seg fra � ha et
> altfor h�yt f�dselstall for ikke s� mange �r siden til � ha et for lavt
> n� (sist jeg sjekket l� de under Norges, dvs. befolkningen vil p� lang
> sikt eldes for mye) er ikke bare fordi de (til tross for de opplagte
> skavankene i deres styresett) er et relativt godt utviklet samfunn, men
> fordi de hadde et ekstremt effektivt familieplanleggingsprosjekt for
> noen �r siden. Interessant nok var det blant annet effektivt fordi de
> fikk med seg lokale imamer p� prosjektet, her har gubbene i Vatikaet mye
> � l�re.
Utdannelse og aksept for kvinner i arbeid (ikke akkurat noe jeg antar
Iran er s� ivrige p� dog) er to andre elementer som kan hjelpe
med befolkningsveksten.
Men ellers er det interessant det du skriver ja.
> I byer, utvilsomt. P� tide med gratis kollektivtransport i Oslo?
Absolutt ikke enn� iallefall, det �kke kapasitet nok.
Men det b�r fikses straks og lenge f�r man bygger ut mere vei.
Thomas Lundquist
> Det som er s� vanskelig med slike tiltak i Norge, er at Distriktene blir
> forn�rmet, og man kan ikke forn�rme Distriktene, s�rlig n�r det er
> b�nder i regjeringen.
Bingo.
> Men hvis man fjerner bomstasjoner alle steder enn
> rundt Oslo (og evt. Stavanger, Bergen og Trondheim, dersom det er smart
> med gratis kollektivtransport der ogs�), s� blir kanskje Distriktene
> forn�yde likevel?
Haha!
Thomas Lundquist
> N�ja, dyrere varer betyr vel �kt verdiskaping (forresten, hvor
> lever denne verdiskapningen?), ikke redusert verdiskaping, all den tid
> like mange mennesker vil ha disse varene.
�kt pris pleier � resultere i senket ettersp�rsel.
Espen Vestre
> Utdannelse og aksept for kvinner i arbeid (ikke akkurat noe jeg antar
> Iran er s� ivrige p� dog)
Vel, Iran er nok helt annerledes enn f.eks. Saudi-Arabia. Men ellers et
godt poeng (Tunis, som har h�y aksept for kvinner i arbeid, og n�
faktisk fler kvinner enn menn som tar h�yere utdannelse, utmerker seg
ogs� med sv�rt lave f�dselstall til � v�re et muslimsk land).
> Absolutt ikke enn� iallefall, det �kke kapasitet nok.
Ja, det b�r g� h�nd i h�nd.
--
(espen)
Tore Wik
>> N�ja, dyrere varer betyr vel �kt verdiskaping (forresten, hvor
>> lever denne verdiskapningen?), ikke redusert verdiskaping, all den tid
>> like mange mennesker vil ha disse varene.
>
> �kt pris pleier � resultere i senket ettersp�rsel.
"Pleier �", ja. Om det gjelder varer man uansett trenger skal det mye
til at total verdiskaping reduseres. Kan hende antall varer ikke blir
like h�yt, men total verdi vil nok �ke noe.
--
mvh
Tore Wik
Thomas Lundquist
> "Pleier �", ja. Om det gjelder varer man uansett trenger skal det
> mye til at total verdiskaping reduseres. Kan hende antall varer ikke
> blir like h�yt, men total verdi vil nok �ke noe.
Total verdi av total mengde vil nok v�re relativt konstant men hva
vi bruker pengene p� vil nok endre seg.
Og med h�ye nok avgifter p� transport vil man ikke f�
langveisfarende tur/retur - fisk. Og om en kinesiskprodusert
DVD-spiller koster 349 istedenfor 299 bryr jeg meg heller ikke s�
mye om.
Tore Wik
>>> N�ja, dyrere varer betyr vel �kt verdiskaping (forresten, hvor
>>> lever denne verdiskapningen?), ikke redusert verdiskaping, all den tid
>>> like mange mennesker vil ha disse varene.
>> �kt pris pleier � resultere i senket ettersp�rsel.
>
> teoretisk verden der det er ubegrenset med alternativer; "fri
> konkurranse". Om prisen p� alle konkurrerende varer (i ytterste
> konsekvens) �ker tilsvarende vil det ikke n�dvendigvis p�virke
> ettersp�rselen, om ikke varen er plassert nederst i behovshierarkiet.
For en del varer er det stikk motsatt: Ettersp�rselen �ker n�r prisen
�ker. Dette er s�rlig gjeldende for luksusvarer, smykker, vann, vin,
Hi-Fi, for � nevne noen.
--
mvh
Tore Wik
Vegard
Det der er mildt sagt omdiskutert.
Selv om noen har absurd betalingsvilje for marginale produktforbedringer
(HiFi, foto, biler?), betyr ikke dette at ettersp�rselen �ker n�r prisen
�ker. Jeg tror du skal slite med � finne empiri som st�tter hypotesen om at
antall solgte enheter av en vare �ker dersom prisen �kes, alt annet likt.
- Vegard
Christian Kavli
> Økt pris pleier å resultere i senket etterspørsel.
Det kommer an på hvordan priselastisiteten for den aktuelle varen er.
For bruk av vei vil jeg tro det er relativt uelastisk etterspørsel,
men det er mulig det finnes data for dette fra konkrete forsøk med
vegprising?
--
christian
_________________________________
05 Audi A6 2.5 TDI quattro Avant
Thomas Lundquist
> Nja, det er en overforenkling av prisdannelsesteorien, og gjelder i en
> teoretisk verden der det er ubegrenset med alternativer; "fri
> konkurranse". Om prisen p� alle konkurrerende varer (i ytterste
> konsekvens) �ker tilsvarende vil det ikke n�dvendigvis p�virke
> ettersp�rselen, om ikke varen er plassert nederst i behovshierarkiet.
Poenget mitt er at total ettersp�rsel vil synke n�r alt man
kj�per koster litt mer, man har bare en gitt pott penger (og
poenget m� da v�re at man *ikke* f�r l�nnsforh�yelse
for � kunne fortsette forbruket som f�r.)
Thomas Lundquist
> >og dermed vil noen klage p� at verdiskapningen reduseres.
>
> Dyrere varer gir ikke lavere verdiskapning.
Den vil is�fall flyttes og hvis resultatet er at man produserer
mindre varer (som nevnt i anna innlegg, det kan ikke kompenseres med
h�yere l�nn) s� vil i det minste verdiskapningen ikke �ke
og sannsynligvis ogs� forflytte seg.
> Jeg har aldri sagt at "svekkelse av verdiskapning" er et problem i seg
> selv. Jeg er opptatt av kost/nytte vurderinger. Det er ikke samme sak.
Jeg er ogs� opptatt av kost/nytte.
Tore Wik
>>> Nja, det er en overforenkling av prisdannelsesteorien, og gjelder i
>>> en teoretisk verden der det er ubegrenset med alternativer; "fri
>>> konkurranse". Om prisen p� alle konkurrerende varer (i ytterste
>>> konsekvens) �ker tilsvarende vil det ikke n�dvendigvis p�virke
>>> ettersp�rselen, om ikke varen er plassert nederst i behovshierarkiet.
>> For en del varer er det stikk motsatt: Ettersp�rselen �ker n�r prisen
>> �ker. Dette er s�rlig gjeldende for luksusvarer, smykker, vann, vin,
>> Hi-Fi, for � nevne noen.
>
> Det der er mildt sagt omdiskutert.
>
> Selv om noen har absurd betalingsvilje for marginale produktforbedringer
> (HiFi, foto, biler?), betyr ikke dette at ettersp�rselen �ker n�r prisen
> �ker. Jeg tror du skal slite med � finne empiri som st�tter hypotesen om at
> antall solgte enheter av en vare �ker dersom prisen �kes, alt annet likt.
Nei, det er ikke noe problem � finne eksempler p� dette. Jeg har da
heller ikke p�st�tt at det alltid er s�nn, men det er helt klart at det
er s�nn for noen typer varer.
--
mvh
Tore Wik
Tore Wik
>> Økt pris pleier å resultere i senket etterspørsel.
>
> Det kommer an på hvordan priselastisiteten for den aktuelle varen er.
> For bruk av vei vil jeg tro det er relativt uelastisk etterspørsel,
> men det er mulig det finnes data for dette fra konkrete forsøk med
> vegprising?
Overført til dette så var påstanden at ved økt veiprising vil total
omsetning for denne veiprisingen minke. Min påstand var at dette er
feil: Det kan godt hende at antall kjørte km reduseres, men det vil
først gå mer penger gjennom systemet, altså økt "verdiskaping" som følge
av økt pris.
--
mvh
Tore Wik
Thomas Lundquist
> Overført til dette så var påstanden at ved
> økt veiprising vil total omsetning for denne veiprisingen
> minke. Min påstand var at dette er feil: Det kan godt hende at
> antall kjørte km reduseres, men det vil først gå
> mer penger gjennom systemet, altså økt "verdiskaping"
> som følge av økt pris.
Det har v�rt bompengeopplegg som f�r mindre penger inn etter at
de satte opp prisen, mener Fjellinjen opplevde dette da de endra
prisene og strukturen ifjor.
(Jeg tenkte jeg skulle g� inn og sjekke hos fjellinjen men de har
klart � fyre opp en "plakat" med informasjon og den lar seg IKKE
lukke om man bruker flashblokker. Hvorfor i helsike skal de blande inn
Flash for � vise fram litt inormasjon? inkompetente idioter.)
Vegard
Du sier at det ikke er noe proble � finne eksempler.
Jeg tar til takke med ett ett eksempel p� at ettersp�rselen �ker med �kende
pris.
- Vegard
Tore Wik
>> Nei, det er ikke noe problem � finne eksempler p� dette. Jeg har da
>> heller ikke p�st�tt at det alltid er s�nn, men det er helt klart at
>> det er s�nn for noen typer varer.
>
> Du sier at det ikke er noe proble � finne eksempler.
>
> Jeg tar til takke med ett ett eksempel p� at ettersp�rselen �ker med �kende
> pris.
OK. Stax er et japansk firma som lager utmerkete forsterkere, blant
annet laget de noen monoblokker med 50 W ren kl A effekt. Disse hadde de
problemer med � selge i USA, til de doblet prisen. Da fikk de solgt en
hel haug av dem.
Tror du forresten at Gucci solbriller hadde solgt stort om de hadde
kostet 50 kr. stykket?
--
mvh
Tore Wik
Vegard
Det siste f�rst: Ja, jeg tror Gucci solbriller ville solgt mer om de kostet
50 kroner stykket enn de ville gjort for enhver h�yere pris.
Jeg er �pen for at Stax-historien er riktig. Jeg sliter mer med � tro p� at
det er den �kte prisen som har for�rsaket omsetnings�kningen.
- Vegard, som var n�re ved � kj�pe et headset fra Stax p� det glade 90-tall.
Thomas Lundquist
> Thomas Lundquist's keyboard suddenly auto-typed:
>
> >Poenget mitt er at total ettersp�rsel vil synke n�r alt man
> >kj�per koster litt mer,
>
> Hmm, nei. :-)
> Man vil bruke like mye, men p� f�rre ting.
Ahh, det er jo det jeg sier, det er antallet og mengden varer jeg
snakker om.
Tore Wik
>>> Poenget mitt er at total ettersp�rsel vil synke n�r alt man
>>> kj�per koster litt mer,
>> Hmm, nei. :-)
>> Man vil bruke like mye, men p� f�rre ting.
Dessuten vil forbruket vris til de varene som har blitt dyrere, dersom
det er varer man har behov for.
> Ahh, det er jo det jeg sier, det er antallet og mengden varer jeg
> snakker om.
Hvorfor p�st�r du da at verdiskapingen vil synke?
--
mvh
Tore Wik
Thomas Lundquist
> > Ahh, det er jo det jeg sier, det er antallet og mengden varer jeg
> > snakker om.
>
> Hvorfor p�st�r du da at verdiskapingen vil synke?
Jeg har vel et annet syn p� hva verdiskapning er? Er litt SP der
m� innr�mmes. Jeg klarer ikke � se at �kte aksjepriser er
noe til verdiskapning og i dette scenarioet er det jo �kte avgifter
som st�r for pris�kningen og er det egentlig verdiskapning?
Og gitt prisvekst og null l�nnsvekst vil reall�nna g� ned og
det kan kanskje ogs� kalles negativ verdiskapning? (Eller
verdimisting :=)
Frode Strand
> 1) Jeg er prinsipielt sett ikke tilhenger av at fellesskapet skal subsidiere
> folks arbeidsreise. Et system der folk betaler for den belastningen de
Tror du misforst�r litt. Det er ikke snakk om at man f�r penger
tilbakebetalt n�r man kj�rer, det er snakk om at man m� betale avgifter
for � kj�re. Det er folks arbeidsreiser som subsidierer fellesskapet,
ikke motsatt (sjekk bare hva avgiftene vi betaler brukes til).
> p�f�rer samferdselssektoren er rettferdig, men n�yaktig hvordan det skjer er
> et langt lerret � bleke. Dagens system med �rsavgift basert p� vekt er i
> hvert fall utg�tt p� dato (og dessuten f�r man subsidiert sin jobbreise over
> selvangivelsen).
Hvis du tror det, s� har du ikke pr�vd. Da jeg hadde 22.000 km reisevei
til / fra jobb, s� fikk jeg tilbake 5000,- �rlig. Det er 22 �re / km,
alts� 338 �re mindre enn staten mener det koster � kj�re bil pr. km. Av
de 350 �re staten mener det koster, s� er det vesentlig mer enn 22 �re
som g�r rett i avgifter, alts� er det fortsatt jobbreisen som
subsidierer staten, ikke motsatt.
Er du prinsipiellt forkjemper for at de som har lang jobbreise skal
subsidiere staten mer enn de som har kort? Hvorfor skal man straffes
dobbelt for � kj�re langt?
>
> 2) Jeg har til n� ikke registrert at form�let med engangsavgiften er at folk
> skal beholde bilen sin lenge. I s� fall kan man like gjerne innf�re denne
> typen skatt p� det meste annet, i milj�ets tegn. Hvorfor ikke en avgift p�
> PC-er basert p� hvor mye minne og hvor kraftig CPU den har? Blir PC-ene
> dyrere kj�per man ikke ny s� ofte, og dessuten trenger man ikke kj�pe en
> kraftigere PC enn man har behov for. Forresten, sykler m� bli dyrere - jeg
> skj�nner ikke hvorfor man trenger ny sykkel da jeg fint kommer meg i
> butikken med farfars gamle holk. Mer trening f�r jeg ogs� og det er godt
> for folkehelsa.
Jeg er ikke enig i at man skal bl� s� til de grader for � kj�pe bil med
litt motor/vekt/utslipp, men jeg ser fordeler av at bilene er dyre, s�
de brukes opp, i stedet for at de kastes lenge f�r de er oppbrukt. Se
bare hvor mange fullt brukbare biler som skrotes i Tyskland etter at de
begynte � ytterligere oppmuntre til � kaste fullt brukbare biler.
Det er en stor forskjell p� � sykle rundt med fars gamle holk, og �
bruke ting ordentlig f�r de kastes. Selv har jeg fortsatt sykkelen jeg
fikk til konfirmasjonen for ca. 15 �r sida. Jeg sykler ikke s� mye, s�
den duger helt fint. Hadde jeg syklet hver dag, s� hadde jeg muligens
kj�pt en som er lettere og har litt bedre bremser.
--
fS
'92 Mercedes-Benz 300TD Turbo
opptil flere delebiler
Frode Strand
> Frode Strand <frode....@gmail.com> writes:
>
>> Alternativt kan man oppfordre folk til � bruke tiden mest mulig
>> effektivt, s� de kan gj�re mest mulig verdiskapning for
>> samfunnet, og inse at dette har en pris.
>
> Den prisen kan til slutt bli s� h�y at kortsiktig verdiskapning
> ikke vil bety en p�kk for ungene v�re.
>
> Den holdningen der vil �delegge kloden, enkelt og greit.
Du mener det er bedre � bruke 2 timer i buss enn 1,5 time p� jobb og 30
min i bil?
--
fS
'92 Mercedes-Benz 300TD Turbo
'94 Nissan Patrol 4,2 GR SGX
opptil flere delebiler
Thomas Lundquist
> Thomas Lundquist wrote:
> > Frode Strand <frode....@gmail.com> writes:
> >
> >> Alternativt kan man oppfordre folk til � bruke tiden mest mulig
> >> effektivt, s� de kan gj�re mest mulig verdiskapning for
> >> samfunnet, og inse at dette har en pris.
> > Den prisen kan til slutt bli s� h�y at kortsiktig verdiskapning
> > ikke vil bety en p�kk for ungene v�re.
> > Den holdningen der vil �delegge kloden, enkelt og greit.
>
> Du mener det er bedre � bruke 2 timer i buss enn 1,5 time p�
> jobb og 30 min i bil?
Det er langt fra alle som har det s�nn.
I tillegg s� er det ikke slik du sier, arbeidstiden hadde v�rt
den samme, reisetiden kommer i tillegg s� det er fritiden som
ryker.
Men "Verdiskapning trumfer alt" er ikke riktig uansett.
Ola Trygve Kvitle
>
> Jeg tar til takke med ett ett eksempel p� at ettersp�rselen �ker med
> �kende pris.
>
La oss anta at en person har 4 penger som han skal kj�pe mat for.
For � f� nok mat til � overleve m� han spise 2 enheter.
En enhet br�d koster 1 penge, og en enhet biff koster 3 penger.
Da personen er glad i biff kj�per han ett br�d og en biff for tilsammen 4
penger.
S� settes prisen p� br�d opp til 2 penger pr. enhet.
Siden personen m� kj�pe 2 enheter for � overleve har han ikke r�d lenger til
� kj�pe biff men m� doble sitt konsum av br�d.
Ola Trygve Kvitle
Hefner
> Hefner wrote:
>> 1) Jeg er prinsipielt sett ikke tilhenger av at fellesskapet skal
>> subsidiere folks arbeidsreise. Et system der folk betaler for den
>> belastningen de
>
> Tror du misforst�r litt. Det er ikke snakk om at man f�r penger
> tilbakebetalt n�r man kj�rer, det er snakk om at man m� betale
> avgifter for � kj�re. Det er folks arbeidsreiser som subsidierer
> fellesskapet, ikke motsatt (sjekk bare hva avgiftene vi betaler
> brukes til).
>> p�f�rer samferdselssektoren er rettferdig, men n�yaktig hvordan det
>> skjer er et langt lerret � bleke. Dagens system med �rsavgift basert
>> p� vekt er i hvert fall utg�tt p� dato (og dessuten f�r man
>> subsidiert sin jobbreise over selvangivelsen).
>
> Hvis du tror det, s� har du ikke pr�vd. Da jeg hadde 22.000 km
> reisevei til / fra jobb, s� fikk jeg tilbake 5000,- �rlig. Det er 22
> �re / km, alts� 338 �re mindre enn staten mener det koster � kj�re
> bil pr. km. Av de 350 �re staten mener det koster, s� er det
> vesentlig mer enn 22 �re som g�r rett i avgifter, alts� er det
> fortsatt jobbreisen som subsidierer staten, ikke motsatt.
>
> Er du prinsipiellt forkjemper for at de som har lang jobbreise skal
> subsidiere staten mer enn de som har kort? Hvorfor skal man straffes
> dobbelt for � kj�re langt?
Jeg sier at det er irrelevant hvorfor man kj�rer. Det skal ikke v�re
forskjell p� arbeidsreise og annen reise.
>> 2) Jeg har til n� ikke registrert at form�let med engangsavgiften er
>> at folk skal beholde bilen sin lenge. I s� fall kan man like gjerne
>> innf�re denne typen skatt p� det meste annet, i milj�ets tegn. Hvorfor
>> ikke en avgift p� PC-er basert p� hvor mye minne og hvor
>> kraftig CPU den har? Blir PC-ene dyrere kj�per man ikke ny s� ofte,
>> og dessuten trenger man ikke kj�pe en kraftigere PC enn man har
>> behov for. Forresten, sykler m� bli dyrere - jeg skj�nner ikke
>> hvorfor man trenger ny sykkel da jeg fint kommer meg i butikken med
>> farfars gamle holk. Mer trening f�r jeg ogs� og det er godt for
>> folkehelsa.
>
> Jeg er ikke enig i at man skal bl� s� til de grader for � kj�pe bil
> med litt motor/vekt/utslipp, men jeg ser fordeler av at bilene er
> dyre, s� de brukes opp, i stedet for at de kastes lenge f�r de er
> oppbrukt. Se bare hvor mange fullt brukbare biler som skrotes i
> Tyskland etter at de begynte � ytterligere oppmuntre til � kaste
> fullt brukbare biler.
> Det er en stor forskjell p� � sykle rundt med fars gamle holk, og �
> bruke ting ordentlig f�r de kastes. Selv har jeg fortsatt sykkelen jeg
> fikk til konfirmasjonen for ca. 15 �r sida. Jeg sykler ikke s� mye, s�
> den duger helt fint. Hadde jeg syklet hver dag, s� hadde jeg muligens
> kj�pt en som er lettere og har litt bedre bremser.
Din argumentasjon ber�rer ikke det prinsippielle i at bilen er den eneste
kapitalvaren som har denne typen avgift...
/h
Anonym
<frode....@gmail.com> wrote:
>Er du prinsipiellt forkjemper for at de som har lang jobbreise skal
>subsidiere staten mer enn de som har kort? Hvorfor skal man straffes
>dobbelt for � kj�re langt?
Jeg er personlig helt klart for at forurenser skal betale.
� forurense er noe man gj�r blant annet ved bilkj�ring.
Ved � bosette seg n�rmere arbeidsplassen sin vil man kunne redusere
dette, det er derfor fornuftig at det koster � bo langt fra jobben.
Dag-Erling Smørgrav
> Ved å bosette seg nærmere arbeidsplassen sin vil man kunne redusere
> dette, det er derfor fornuftig at det koster å bo langt fra jobben.
Si meg, har du noen gang vært utenfor Oslo?
DES
--
Dag-Erling Smørgrav - d...@des.no
Anonym
wrote:
>Anonym <anonym...@gmail.com> writes:
>> Ved � bosette seg n�rmere arbeidsplassen sin vil man kunne redusere
>> dette, det er derfor fornuftig at det koster � bo langt fra jobben.
>
>Si meg, har du noen gang v�rt utenfor Oslo?
>
Ja, jeg har v�rt en del utenfor Oslo, og jeg har bodd utenfor Oslo..
Faktisk p� et sted der kollektivtransport til jobb ikke var noe
alternativ.
Men i dag bor jeg slik til at jeg g�r til jobb, det tar n�yaktig 36
minutter hver vei.
� bruke bil tar ca 15 minutter, mens t-bane/buss tar 15-20 minutter
pluss ti minutter gange til t-banestasjonen.
Vegard
Joda, teoretisk holder det. Og akkurat det eksemplet du nevner er brukt
i flerfoldige l�reb�ker i �konomi verden rundt.
Konsumenten innretter sitt forbruk slik at hun mener hun har den ideelle
miks av varer innenfor den kj�pekraften hun har til r�dighet.
N�r en av varene i kurven blir dyrere, vil hun (som regel) kj�pe mer av
de n�rmeste substituttene. Og mindre av den varen som er blitt dyrere.
Slik adferd er dokumentert i haugevis av unders�kelser.
I virkeligheten er det ikke snakk om to produkter (br�d og biff), men en
rekke produkter.
Selv om teorien �pner for at �kt pris kan gi �kt ettersp�rsel, mener jeg
at forutsetningene for dette er s� s�kte at vi ikke vil finne dette i
praksis.
Derfor ber jeg om ett eksempel. Det du trekker fram er ikke et eksempel,
men en teoretisk modell med ekstreme forutsetninger.
- Vegard