Synspunkter på elbiler og miljø
Ole Sigfred Kroknes
Jeg sitter og skriver en oppgave i ex-phil (som skal leveres på fredag
:) ) ved NTNU i Trondheim. Oppgaveteksten går ut på å identifisere
kontroverser rundt el-bilen og miljø, og jeg har i den forbindelse en
problemstilling det hadde vært fint å fått synspunkter på.
Jeg har studert den norskeproduserte elbilen Th!nk og har funnet ut at
den trekker 11,5 kWh med strøm for å lade batteriene. Sett nå at denne
bilen hadde blitt veldig populær, og at det iløpet av en 5 årsperiode
så
hadde de fleste biler i urbane strøk gått på elektrisitet. Rundt
regnet
med gjennomsnittstall for rekkevidde på batteriene, samt hvor langt en
gjennomsnittsperson kjører i løpet av en dag, kan man si at Th!nk
trenger en full oppladning annenhver dag.
Tall fra statistisk sentralbyrå viser at egenproduksjon og forbruk av
strøm ligger ca på samme nivå. Men om forbruket hadde økt så vesentlig
som et gjennombrudd i salget på elbiler ville ha ført med seg, så
hadde
jo importen av strøm også blitt vesentlig større. Jeg er vel neppe den
som trenger å fortelle dere at importert strøm ikke er særlig
miljøvennlig. På
http://whyfiles.news.wisc.edu/005electcar/whywewant.html kan man
faktisk
lese at eksperiment viser at utslippet av SO2 blir større om folk
hadde
konvertert til elbiler. Fremtidig bedre batteriteknologi vil jo ikke
ha
noen påvirkning på energiforbruket, siden det bare har med størrelse
og
kapasitet på batteriet og gjøre Selve forbruket av støm kan selvsagt
reduseres, men en nedre grense bestemmes jo av enkle fysiske lover som
man ikke kan overskride.
mvh
Ole Sigfred Kroknes
Alf Jacob Munthe
Alf
Ole Sigfred Kroknes <kro...@stud.ntnu.no> wrote in message
news:8e1vg8$njg$1...@kopp.stud.ntnu.no...
Jan Bojer Vindheim
> Tall fra statistisk sentralbyrå viser at egenproduksjon og forbruk av
> strøm ligger ca på samme nivå. Men om forbruket hadde økt så vesentlig som
> et gjennombrudd i salget på elbiler ville ha ført med seg, så hadde jo
> importen av strøm også blitt vesentlig større. Jeg er vel neppe den som
> trenger å fortelle dere at importert strøm ikke er særlig miljøvennlig. På
> http://whyfiles.news.wisc.edu/005electcar/whywewant.html kan man faktisk
> lese at eksperiment viser at utslippet av SO2 blir større om folk hadde
> konvertert til elbiler.
Det burde være opplagt at miljøfordelene ved bruk av elektriske biler
først og fremst ligger i reduksjon av lokale utslipp.
Skal man være riktig stygg kan man si at
el-bilismen er en skinnløsning på et dypereliggende strukturelt problem
- nemlig hvordan bilismen har formet våre byer og landskaper
og hele samfunnslivet.
Utslipp er bare ett aspekt av denne problemstillinga,
å anbefale det ene eller det andre drivstoffet
vil stort sett bare innebære å flytte forurensinga fra f.eks.
bygatene til et kraftverk.
se forørvig: "bilismen som system":
www.vindheim.net/politikk/gass/kap1.html
--
jan bojer vindheim
www.vindheim.net
JAG
Ole Sigfred Kroknes wrote:
> Hei!
>
> Jeg sitter og skriver en oppgave i ex-phil (som skal leveres på fredag
> :) ) ved NTNU i Trondheim. Oppgaveteksten går ut på å identifisere
> kontroverser rundt el-bilen og miljø, og jeg har i den forbindelse en
> problemstilling det hadde vært fint å fått synspunkter på.
>
> Jeg har studert den norskeproduserte elbilen Th!nk og har funnet ut at
> den trekker 11,5 kWh med strøm for å lade batteriene. Sett nå at denne
> bilen hadde blitt veldig populær, og at det iløpet av en 5 årsperiode
> så
> hadde de fleste biler i urbane strøk gått på elektrisitet. Rundt
> regnet
> med gjennomsnittstall for rekkevidde på batteriene, samt hvor langt en
> gjennomsnittsperson kjører i løpet av en dag, kan man si at Th!nk
> trenger en full oppladning annenhver dag.
>
> Tall fra statistisk sentralbyrå viser at egenproduksjon og forbruk av
> strøm ligger ca på samme nivå. Men om forbruket hadde økt så vesentlig
> som et gjennombrudd i salget på elbiler ville ha ført med seg, så
> hadde
> jo importen av strøm også blitt vesentlig større. Jeg er vel neppe den
> som trenger å fortelle dere at importert strøm ikke er særlig
> miljøvennlig. På
> http://whyfiles.news.wisc.edu/005electcar/whywewant.html kan man
> faktisk
> lese at eksperiment viser at utslippet av SO2 blir større om folk
> hadde
> konvertert til elbiler. Fremtidig bedre batteriteknologi vil jo ikke
> ha
> noen påvirkning på energiforbruket, siden det bare har med størrelse
> og
> kapasitet på batteriet og gjøre Selve forbruket av støm kan selvsagt
> reduseres, men en nedre grense bestemmes jo av enkle fysiske lover som
> man ikke kan overskride.
>
Kan tenke meg at den eneste positive effekten med elbil er at lokale
forurensningsproblemer blir redusert.
JAG
Nils Chr. Framstad
ja...@start.nospam.no (Jan Bojer Vindheim) writes:
> Det burde være opplagt at miljøfordelene ved bruk av elektriske
> biler først og fremst ligger i reduksjon av lokale utslipp.
Det er ett til: El-biler er i hvert fall nåfortiden mindre og lettere,
noe som isolert sett trekker i retning av lavere ressursforbruk. Det
er ikke nødvendigvis slik at en bensinbil _må_ være større
(betraktninger anyone?) men de er nå engang det.
I bilmarkedet har trenden stort sett gått mot større biler. Noen som
husker den tiden Golf var en småbil?
--
mailto:n...@math.uio.no
Vegetarian Antichrist is 'walking among us':
http://www.the-times.co.uk/news/pages/tim/2000/03/06/timfgneur01004.html?999
Ole Sigfred Kroknes
"Nils Chr. Framstad" <n...@math.uio.no> wrote in message > Det er ett
til: El-biler er i hvert fall nåfortiden mindre og lettere,
> noe som isolert sett trekker i retning av lavere ressursforbruk. Det
> er ikke nødvendigvis slik at en bensinbil _må_ være større
> (betraktninger anyone?) men de er nå engang det.
>
> I bilmarkedet har trenden stort sett gått mot større biler. Noen som
> husker den tiden Golf var en småbil?
Den norskproduserte elbilen Th!nk har en egenvekt på 940 kg, noe som
ikke er spesielt lett for en bil med to seter. En ny Golf GL veier
1226 kg, og da kan man frakte 3 personer i tillegg i bilens bakseter.
Jeg vet ærlig talt ikke om miljøregnskapet til f.eks. Th!nk holder
mål. I alle fall ikke før batteriteknologien gjør batteriene mindre og
lettere (dagen batterier til Th!nk veier 250 kg). En svært lett bil er
vel heller ikke noe å trakte etter pga. sikkerheten i trafikken. Et
krasj med et kjøretøy som kanskje er tre ganger så stort tungt hadde
virkelig hatt fatale følger - uansett hvor sikker bilen skal være.
Ole Sigfred Kroknes
Jan Bojer Vindheim
Leser idag at Energi-instituttet på Kjeller skal prøve ut
hydrogendrift på TH!NK. Hydrogen er framtida drivstoff, slipepr ikke ut
CO2, NOX osv osv.
Men igjen får vi det samme problemet:
hvor kommer den energien fra som framstiller hydrogen?
Nils Chr. Framstad
ja...@start.nospam.no (Jan Bojer Vindheim) writes:
> Men igjen får vi det samme problemet:
> hvor kommer den energien fra som framstiller hydrogen?
Hydrogen flyfraktet fra sola? ;-)
Nils Chr. Framstad
"Ole Sigfred Kroknes" <kro...@stud.ntnu.no> writes:
> Den norskproduserte elbilen Th!nk har en egenvekt på 940 kg, noe som
> ikke er spesielt lett for en bil med to seter.
Det har du rett i. Men Think er heller ikke noen lett sak sammenlignet
med de små loppene som svirrer rundt.
> En svært lett bil er vel heller ikke noe å trakte etter pga.
> sikkerheten i trafikken. Et krasj med et kjøretøy som kanskje er tre
> ganger så stort tungt hadde virkelig hatt fatale følger
Joda. Men husk nå at hvis alle skal ha tyngre biler enn alle andre, så
er det snakk om rustningskappløp.
Bjørn Hansen
ja...@start.nospam.no (Jan Bojer Vindheim) wrote:
>
> Leser idag at Energi-instituttet på Kjeller skal prøve ut
> hydrogendrift på TH!NK. Hydrogen er framtida drivstoff, slipepr ikke ut
> CO2, NOX osv osv.
>
> Men igjen får vi det samme problemet:
> hvor kommer den energien fra som framstiller hydrogen?
elektrolyse, og til det trengs bl.a. elektrisitet, fra polske kullkraftverk fx.
kommer i farta ikke på andre måter å fremstille hydrogen
b_..
Jan Bojer Vindheim
> ja...@start.nospam.no (Jan Bojer Vindheim) wrote:
> > Leser idag at Energi-instituttet på Kjeller skal prøve ut
> > hydrogendrift på TH!NK.
>
> elektrolyse, og til det trengs bl.a. elektrisitet, fra polske
> kullkraftverk fx. kommer i farta ikke på andre måter å fremstille hydrogen
hydrogen er en metode for lagring av energi,
som utvilsomt har sine fordeler.
det spekuleres vel i farmsitllign av hydrogen ved hjelp
av solceller o.l
men foreløpig er iallfall hydrogendrift
- liksom elektromotorer -
bare kosmetsike endringer av den miljøfiendtlige bilismen
Ivar S. Ertesvåg
Jan Bojer Vindheim skriv:
>
> Bjørn Hansen <bjoe...@draugen.nfh.uit.no> wrote:
> > ja...@start.nospam.no (Jan Bojer Vindheim) wrote:
> > > Leser idag at Energi-instituttet på Kjeller skal prøve ut
> > > hydrogendrift på TH!NK.
> > > Men hvor kommer den energien fra som framstiller hydrogen?
> >
> > elektrolyse, og til det trengs bl.a. elektrisitet, fra polske
> > kullkraftverk fx. kommer i farta ikke på andre måter å fremstille hydrogen
Reformering av naturgass til CO2 og H2 trur eg er den vanlegaste i dag.
Fleire metodar:
Reformering av andre hydrokarbon eller andre HC-haldige sambindingar,
t.d. oljedamp eller avgass frå oppvarma kol eller biobrensel
(gassifisering).
Det siste vert ein avansert form for knott-generator.
Karbon (koks frå kol eller trevirke) + vassdamp (og høg temperatur)
gjev CO og H2. (Kjent som bygass.)
Felles for alle tre:
- du skilje ut CO2-en (eventuelt CO-en), og gjere noko med den.
- det kostar ein del ekstra energi.
>
> Nettopp -
> hydrogen er en metode for lagring av energi,
> som utvilsomt har sine fordeler.
> det spekuleres vel i farmsitllign av hydrogen ved hjelp
> av solceller o.l
Optimistar tenkjer seg ei framtid med hydrogen som energiberar
for transportmiddel og for energitransport, og der hydrogenet kjem
frå solenergi (evt. fusjon -- som optimistane trur er problemfritt).
Vegen fram dit må takast i mange steg.
Nokre av stega inneber utvikling av teknologi for å bruke hydrogen;
andre steg inneber utvikling av teknologi for å transportere
og lagre hydrogen, og atter andre produksjon av hydrogen.
Ein reknar ikkje med at alt vert utvikla på ein gong, difor er
H2-drift basert på naturgass (eller kolkraft, om du vil) også
eit steg mot "hydrogensamfunnet".
> men foreløpig er iallfall hydrogendrift
> - liksom elektromotorer -
> bare kosmetsike endringer av den miljøfiendtlige bilismen
>
Optimistar tenkjer seg at .....
> --
> jan bojer vindheim
> www.vindheim.net
Ivar S. Ertesvåg
onar...@my-deja.com
"Ole Sigfred Kroknes" <kro...@stud.ntnu.no> wrote:
> Hei!
>
> Jeg sitter og skriver en oppgave i ex-phil (som skal leveres på fredag
> :) ) ved NTNU i Trondheim. Oppgaveteksten går ut på å identifisere
> kontroverser rundt el-bilen og miljø, og jeg har i den forbindelse en
> problemstilling det hadde vært fint å fått synspunkter på.
>
> Jeg har studert den norskeproduserte elbilen Th!nk og har funnet ut at
> den trekker 11,5 kWh med strøm for å lade batteriene. Sett nå at denne
> bilen hadde blitt veldig populær, og at det iløpet av en 5 årsperiode
> så
> hadde de fleste biler i urbane strøk gått på elektrisitet. Rundt
> regnet
> med gjennomsnittstall for rekkevidde på batteriene, samt hvor langt en
> gjennomsnittsperson kjører i løpet av en dag, kan man si at Th!nk
> trenger en full oppladning annenhver dag.
Eller sagt på en annen måte: det er ca 2 millioner biler i Norge som i
snitt kjører 1500 mil per år. Per mil trekker Th!nk ca 1.5 kWh. Altså
snakker vi om ca 4.5 TWh per år, som er nesten ingenting. (to
gasskraftverk ville vært nok. Alternativt implementering av varmepumper
i alle hus som dette lar seg gjøre)
: Fremtidig bedre batteriteknologi vil jo ikke
> ha
> noen påvirkning på energiforbruket,
Å jo da. Virkningsgraden på et batteri fra stikkkontakt til hjulene er
ca 40-50%. Det betyr at fremtidige elbiler med skikkelig
energilagringsteknologi, regenererende bremsing og lav vekt vil trekke
ned mot 0.5 kWh per mil, altså 1/3 av Th!nk.
Hvis vi i fremtiden investerer i superledende strømkabler vil vi få ca
5% mer strøm ut av nettet vårt. 5% av dagens el-produksjon er MER enn
nok til å dekke strømbehovet for alle fremtidens elbiler i Norge. Norge
kan altså uten store anstrengelser bli fullstendig CO2-fri innen 25 år -
- uten stygge vindmøller eller tragiske CO2-avgifter.
Onar.
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Alf Jacob Munthe
Jan Bojer Vindheim wrote in message
<1e9nibd.5xvgwcx30ipoN%ja...@start.nospam.no>...
>Nettopp -
>hydrogen er en metode for lagring av energi,
> som utvilsomt har sine fordeler.
>det spekuleres vel i farmsitllign av hydrogen ved hjelp
>av solceller o.l
>men foreløpig er iallfall hydrogendrift
>- liksom elektromotorer -
>bare kosmetsike endringer av den miljøfiendtlige bilismen
>
Hvorledes definerer du bilisme? Folk og varer som flytter seg fra A til B?
Miljøfiendtlig?
Kjøp deg en liten rød stue i skogen og bli der!
Alf
Jan Bojer Vindheim
> Hvorledes definerer du bilisme? Folk og varer som flytter seg fra A til B?
> Miljøfiendtlig?
> Kjøp deg en liten rød stue i skogen og bli der!
likevel gi et saklig svar.
Min definisjon av bilisme finnes på den URLen jeg tidligere har oppgitt
i denne tråden:
http://www.vindheim.net/politikk/gass/kap1.html
Sentrale avsnitt gjengis her:
-------
Det sjøldrevne, skinneløse kjøretøyet vi kjenner som bilen, har gått sin
seiersgang over Jorda de siste hundre år. Som framkomstmiddel byr bilen
på store fordeler; muligheten til å forflytte seg dit man vil, når man
vil, oppleves av de fleste som en av industrisamfunnets viktigste
friheter. Denne friheten bak rattet er da også et stadig tema i musikk,
film og andre populære kunstformer. I vår del av verden har så godt som
alle familier minst én bil til disposisjon, og folk i resten av verden
følger etter så fort de bare kan.<P>
Men bilen er langt fra å være en tjener uten krav. Stadig større arealer
i byene så vel som i mere spredtbygde strøk opptas av veier,
parkeringsplasser mv. Til produksjon av bilene går det med enorme
ressurser i form av råvarer, energi og arbeidskraft. Hver av disse
prosessene er igjen opphav til utslipp av skadelige stoffer.<P>
Byer og tettsteder rammes av voldsom forurensing fra biltrafikken, som i
akutte tilfeller kan forene seg med industriforurensing til dødelig
"Smog".<P>
I tillegg kommer trafikkulykkene. Bare i Norge drepes 300-400 mennesker
i trafikken hvert eneste år, mens tusenvis får alvorlige skader. <P>
De sosiale konsekvensene av bilismen som system er også store.
Byplanlegging og samfunnstruktur forøvrig er i stor grad basert på
bilens eksistens. Boliger, butikker, skoler og arbeidsplasser er gjerne
plassert langt fra hverandre, noe som øker transportbehovet. <P>
Bilismen er blitt en forutsetning for deltakelse i mange av det moderne
samfunnets aktiviteter. De som av ulike grunner ikke kan - eller vil
- bruke bil blir derfor i mange sammenhenger utdefinert. Slik er
bilismen opphavet til nye sosiale rangordninger. De som har og bruker
bil kan betraktes som herskerklassen, som legger premissene for
samfunnets utvikling, mens de bil-løse på mange måter er vår tids
proletarer, grupper som nektes fullverdig deltakelse i mange av
samfunnets aktiviteter.
Alf Jacob Munthe
Det moderne samfunnet er avhengig av raske og smidige forflytninger. Jeg
tolker det dithen at du er motstander av slik kommunikasjon. Seriøst ment,
hva er ditt alternativ?
Jeg mener forøvrig å ha hørt at det var flere dødsfall i Londontrafikken før
bilen gjorde sitt inntog.
Vennlig hilsen
Alf Jacob Munthe
Jan Bojer Vindheim wrote in message
<1e9oxul.1vaiahn9rxxvqN%ja...@start.nospam.no>...
Ole Sigfred Kroknes
<onar...@my-deja.com> wrote in message
> Eller sagt på en annen måte: det er ca 2 millioner biler i Norge som
i
> snitt kjører 1500 mil per år. Per mil trekker Th!nk ca 1.5 kWh.
Altså
> snakker vi om ca 4.5 TWh per år, som er nesten ingenting. (to
> gasskraftverk ville vært nok. Alternativt implementering av
varmepumper
> i alle hus som dette lar seg gjøre)
Tror ikke at noen av de alternativene er særlig realistiske.
> Å jo da. Virkningsgraden på et batteri fra stikkkontakt til hjulene
er
> ca 40-50%. Det betyr at fremtidige elbiler med skikkelig
> energilagringsteknologi, regenererende bremsing og lav vekt vil
trekke
> ned mot 0.5 kWh per mil, altså 1/3 av Th!nk.
Hvor har du disse tallene fra? Dette høres ut som ren kvasi-matematikk
for meg. Hvor mye kraft som trengs for å lade opp batteriet til Th!nk
har jeg aldri sett noen tall på. Det jeg vet er at det ved full lading
"inneholder" 11,5 kWh (beklager at jeg uttrykte meg ukorrekt i det
første innlegget). Det som hindrer full utnyttelse av denne energien
er elementer som friksjon og varme, noe man ikke kan eliminere på
denne måten du antyder. Av 11,5 kWh kan man kjøre 8-9 mil og det blir
over det dobbelte av det energiforbruket du antyder. Fremtidig
batteriteknologi vil nok bare gjør batteriene lettere, og da trengs
det selvsagt mindre hestekrefter for å få samme ytelse fra en bil. Det
som jeg finner mest sannsynlig er at produsentene dermed kaster inn
lik vekt og volum med batteri som før, bare at da vil rekkevidden bli
vesentlig bedre. Ergo er vi tilbake til status quo hva energikonsum
gjelder. Energi som skapes ved regenererende bremsing, lading i
nedoverbakke etc. vil ikke forlenge rekkevidden vesentlig siden samme
energi brukes opp ved akselerasjon og kjøring i oppoverbakke.
Rekkevidden blir selvsagt bedre enn om man ikke hadde hatt denne
finessen, men noen løsning på problemet er det definitivt ikke.
> Hvis vi i fremtiden investerer i superledende strømkabler vil vi få
ca
> 5% mer strøm ut av nettet vårt. 5% av dagens el-produksjon er MER
enn
> nok til å dekke strømbehovet for alle fremtidens elbiler i Norge.
Norge
> kan altså uten store anstrengelser bli fullstendig CO2-fri innen 25
år -
> - uten stygge vindmøller eller tragiske CO2-avgifter.
Superledende stømkabler tror jeg du kan se langt etter. Men det du
sier stemmer sikkert. Det er neppe tvil om at Norge har nok fosser til
å skape denne ekstra energien som trengs i alle fall. Jeg trenger
neppe å minne deg på at store deler av verden er basert på kull- og
oljekraft!
--Ole
Jan Bojer Vindheim
> Det moderne samfunnet er avhengig av raske og smidige forflytninger. Jeg
> tolker det dithen at du er motstander av slik kommunikasjon. Seriøst ment,
> hva er ditt alternativ?
jeg forstår ikke hvordan du kan trekke en slik konklusjon av de
avsnittene jeg postet.
Bilen er en nyttig tjener, men
den må ikke få dominere samfunnet slik den gjør i dag.
Bysentrene må bli mest mulig bilfrie,
det samme for boligområder.
Veiene må få mindre plass i landskapet
og utslippene fra bilene må reduseres drastisk.
for å vende tilbake til tema for denne tråden:
alternative dristoffer er bra,
men løser ikke de problemene jeg har pekt på.
Beste løsningen for drivstoff vil være
kretsløpsressurser, f.eks. biogass
fra kloakkrenseanlegg
Harald Lindebrekke
wrote:
>Nettopp -
>hydrogen er en metode for lagring av energi,
> som utvilsomt har sine fordeler.
>det spekuleres vel i farmsitllign av hydrogen ved hjelp
>av solceller o.l
>men foreløpig er iallfall hydrogendrift
>- liksom elektromotorer -
>bare kosmetsike endringer av den miljøfiendtlige bilismen
Jeg leser tråden med interesse, og er en av Oslo-borgerene
som har valgt å klare seg uten bil. Med ikke alt for lange avstander
kan faktisk jobb-butikk-barnehage-runden gjøres på sykkel med
sidevesker og barnesete ...
Skal jeg skaffe meg bil, håper jeg å få råd til et miljøvennlig alternativ.
Men om el-bil er så miljøvennlig, avhenger jo av hvor elektrisiteten
kommer fra - og skal alle kjøre elektrisk, kan vi (som J. Vindheim påpeker)
ikke pr. idag fremskaffe eletrisiteten som skal til på miljøvennlig vis.
Men til poenget (som er litt offtopic ...):
Hydrogen som drivstoff. Det høres fint ut, men det er jo utrolig eksplosivt!??
Har man noen teknoligi som gjør det mulig å kolidere skikkelig i en
hydrogendrevet bil uten at denb eksploderer?
Harald Lindebrekke
Alf Jacob Munthe
Jan Bojer Vindheim <ja...@start.nospam.no> wrote in message
news:1e9papq.kez49w1i8ri70N%ja...@start.nospam.no...
"Mindre trafikk i byer og i boligstrøk", helt enig!
"Veiene må ta mindre plass i landskapet"...? En pussig uttalelse. Vi vil
vel gjerne ha gode veier, i allefall de fleste av oss. Veier har jo alltid
vært sett på som en betingelse for velstand og utvikling.
Mener du at det har blir for mange av dem? Personlig synes jeg det er flott
å se hvorledes veiene slynger seg i landskapet. Men så er jeg jo en
uforbederlig teknokrat....
Alf Jacob Munthe
onar...@my-deja.com
> > Eller sagt på en annen måte: det er ca 2 millioner biler i Norge som
> i
> > snitt kjører 1500 mil per år. Per mil trekker Th!nk ca 1.5 kWh.
> Altså
> > snakker vi om ca 4.5 TWh per år, som er nesten ingenting. (to
> > gasskraftverk ville vært nok. Alternativt implementering av
> varmepumper
> > i alle hus som dette lar seg gjøre)
>
> Tror ikke at noen av de alternativene er særlig realistiske.
To gasskraftverk mot at vi slutter å bruke bensin urealistisk? Kødder
du? Hvis det faktisk var slik at elbiler er så gode at de kan erstatte
bensinbiler (noe som vil skje innen de neste 25 årene) så ville man
ikke nøle et sekund med å bygge et par gasskraftverk for å oppnå dette.
Når det gjelder varmepumper har du rett i at alle i Norge ikke vil ha
dette på LENGE. Men det er sannsynlig at store deler av nye hus i Norge
vil være installert med klimaanlegg.
> > Å jo da. Virkningsgraden på et batteri fra stikkkontakt til hjulene
> er
> > ca 40-50%. Det betyr at fremtidige elbiler med skikkelig
> > energilagringsteknologi, regenererende bremsing og lav vekt vil
> trekke
> > ned mot 0.5 kWh per mil, altså 1/3 av Th!nk.
>
> Hvor har du disse tallene fra? Dette høres ut som ren kvasi-matematikk
> for meg. Hvor mye kraft som trengs for å lade opp batteriet til Th!nk
> har jeg aldri sett noen tall på.
Hvis batteriene holder 11.5 kWh, vil det ta ca 16 kWh på "full guff."
Hold handa di på et batteri som lades opp så skjønner du hvorfor. Det
blir steinvarmt. Akkurat det samme skjer når du kjører.
: Det jeg vet er at det ved full lading
> "inneholder" 11,5 kWh (beklager at jeg uttrykte meg ukorrekt i det
> første innlegget). Det som hindrer full utnyttelse av denne energien
> er elementer som friksjon og varme, noe man ikke kan eliminere på
> denne måten du antyder.
Veifriksjon kan ikke elimineres, men ved å gå over til en annen og
bedre lagringsteknologi kan man mer eller mindre halvvere
strømforbruket, på grunn av eliminering av varmetapet i opp- og
nedladingen.
: Av 11,5 kWh kan man kjøre 8-9 mil og det blir
> over det dobbelte av det energiforbruket du antyder. Fremtidig
> batteriteknologi vil nok bare gjør batteriene lettere, og da trengs
> det selvsagt mindre hestekrefter for å få samme ytelse fra en bil.
Korrekt. Fremtidens lagringssystemer vil sannsynligvis veie mye mindre.
I tillegg vil regenererende bremsesystemer bli standard på alle biler.
Ut i fra luftmotstanden alene burde vi brukt MINDRE på bykjøring enn på
landeveiskjøring. Men vi bruker faktisk MER. Grunnen til dette er
hovedsaklig oppbremsing og aksellerering. Det er altså veldig mye å
hente på å gjenvinne energien i bremsingen. Kombiner dette med en bil
som veier 400 kg og du har en bil som trekker ca 0.5 kWh per mil.
Det
> som jeg finner mest sannsynlig er at produsentene dermed kaster inn
> lik vekt og volum med batteri som før, bare at da vil rekkevidden bli
> vesentlig bedre.
Og det blir den. Jeg tror at i 2025 kjører vi rundt i biler hvor hele
energisystemet (motor+lagring osv) veier mindre enn 100 kg. Dette er
betydelig mindre enn dagens bensinbiler hvor hele systemet veier noe
slikt som 150-200 kg.
: Energi som skapes ved regenererende bremsing, lading i
> nedoverbakke etc. vil ikke forlenge rekkevidden vesentlig siden samme
> energi brukes opp ved akselerasjon og kjøring i oppoverbakke.
Men du må jo få energien til å komme deg opp bakken et sted i fra! Hvis
du får den "gratis" fra oppbremsingen din kan du kjøre lengre enn hvis
du ikke får denne energien gratis. For en buss som bremser og
aksellerer mye er innsparingen betydelig, ca 40%. For en vanlig
personbil snakker vi bare om 20%.
> Rekkevidden blir selvsagt bedre enn om man ikke hadde hatt denne
> finessen, men noen løsning på problemet er det definitivt ikke.
Det er mer enn en finesse. Det er noe som vil gi biler 20% mindre
drivstoffforbruk. På verdensbasis kommer ca 30% av alle CO2-utslipp fra
veitransport. Regenererende bremsing ville altså redusere verdens CO2-
utslipp med 6% eller tilsvarende ca 1000 gasskraftverk.
> > Hvis vi i fremtiden investerer i superledende strømkabler vil vi få
> ca
> > 5% mer strøm ut av nettet vårt. 5% av dagens el-produksjon er MER
> enn
> > nok til å dekke strømbehovet for alle fremtidens elbiler i Norge.
> Norge
> > kan altså uten store anstrengelser bli fullstendig CO2-fri innen 25
> år -
> > - uten stygge vindmøller eller tragiske CO2-avgifter.
>
> Superledende stømkabler tror jeg du kan se langt etter.
10-20 år for å være mer presis. De finnes allerede i dag i prototype
form, men mer forskning trengs for å gjøre dem økonomiske.
Ole Sigfred Kroknes
onar...@my-deja.com> wrote in message
> To gasskraftverk mot at vi slutter å bruke bensin urealistisk?
Kødder
> du? Hvis det faktisk var slik at elbiler er så gode at de kan
erstatte
> bensinbiler (noe som vil skje innen de neste 25 årene) så ville man
> ikke nøle et sekund med å bygge et par gasskraftverk for å oppnå
dette.
Innen 25 år vil vi ha andre energikilder som er bedre enn batterier,
det er jeg overbevist om. Om du tror at Norge som helhet vil si: "Ok
nå kan vi kjøre langt og fort med elbil - la oss selge alt som går på
bensin og bygge to gasskraftverk" som ved et trylleslag, henger ikke
det helt itråd med virkeligheten.
> Når det gjelder varmepumper har du rett i at alle i Norge ikke vil
ha
> dette på LENGE. Men det er sannsynlig at store deler av nye hus i
Norge
> vil være installert med klimaanlegg.
Selvsagt.
> Hvis batteriene holder 11.5 kWh, vil det ta ca 16 kWh på "full
guff."
> Hold handa di på et batteri som lades opp så skjønner du hvorfor.
Det
> blir steinvarmt. Akkurat det samme skjer når du kjører.
> Veifriksjon kan ikke elimineres, men ved å gå over til en annen og
> bedre lagringsteknologi kan man mer eller mindre halvvere
> strømforbruket, på grunn av eliminering av varmetapet i opp- og
> nedladingen.
Det er klart at varmetap er en ulempe og hindrer full
energiutnyttelse. Men det er bare på varme sommerdager at dette er
realistisk. På vinterstid (og store deler av vår, høst og natt) må man
ha et varmeannlegg som trekker veldig store mengder strøm uansett. Men
prinsippet har du selvfølgelig rett i.
> Korrekt. Fremtidens lagringssystemer vil sannsynligvis veie mye
mindre.
> I tillegg vil regenererende bremsesystemer bli standard på alle
biler.
> Ut i fra luftmotstanden alene burde vi brukt MINDRE på bykjøring enn
på
> landeveiskjøring. Men vi bruker faktisk MER. Grunnen til dette er
> hovedsaklig oppbremsing og aksellerering. Det er altså veldig mye å
> hente på å gjenvinne energien i bremsingen. Kombiner dette med en
bil
> som veier 400 kg og du har en bil som trekker ca 0.5 kWh per mil.
En bil på 400 kg??? En konkurransedyktig bil bør ha 5 seter, kraftig
og sikker ramme og en god del annet sikkerhets- og ekstrautstyr. Dette
får du aldri ned på 400 kg - passasjerene alene hadde veid så mye
(nesten da.. ;-) ). 1 kWh derimot kan jeg være med på.. såvidt. Om du
trenger bare et ekstra framkomstmiddel for deg selv og matpakka kan du
jo invistere i en el-sykkel som Fords Th!nk Group har utviklet.
> Jeg tror at i 2025 kjører vi rundt i biler hvor hele
> energisystemet (motor+lagring osv) veier mindre enn 100 kg. Dette er
> betydelig mindre enn dagens bensinbiler hvor hele systemet veier noe
> slikt som 150-200 kg.
Ikke den helt store forbedringen med andre ord.
> For en buss som bremser og
> aksellerer mye er innsparingen betydelig, ca 40%. For en vanlig
> personbil snakker vi bare om 20%.
F = ma <--- Viktig fysisk lov!!! Den kraften som trengs for å få et
legeme med en bestemt masse til å deakselerere er akkurat den samme
som trengs for å akselerere samme legeme.
> Det er mer enn en finesse. Det er noe som vil gi biler 20% mindre
> drivstoffforbruk. På verdensbasis kommer ca 30% av alle CO2-utslipp
fra
> veitransport. Regenererende bremsing ville altså redusere verdens
CO2-
> utslipp med 6% eller tilsvarende ca 1000 gasskraftverk.
Det vil ikke gi 20% mindre drivstoffforbruk (som er støm i denne
forbindelsen). Det vil bare gi 20% mindre drivstoffforbruk i forhold
til om vi ikke hadde utstyrt elbiler med dette utstyret. Og hva har
disse CO2 utslippene med saken å gjøre? Blander du CO2 utslipp fra
eksospotta på en forbrenningsmotor med CO2 utslippene de ekstra
gasskraftverkene ville ha gitt oss om alle hadde kjørt strømkrevende
biler? En vanlig forbrenningsmotor har jo ikke bruk for regenererende
bremser i det hele tatt. En hybridbil derimot (med elektromotor OG
forbrenningsmotor) kan redusere CO2 utslipp med inntil 90% ifølge
http://www.teknologisk.no/drivstoff/drivstoff/hybrid.htm.
> > Superledende stømkabler tror jeg du kan se langt etter.
> 10-20 år for å være mer presis. De finnes allerede i dag i prototype
> form, men mer forskning trengs for å gjøre dem økonomiske.
Og hvor lang tid vil det ta før vi får byttet dagens strømnett med
disse?? Tror ikke det blir helt gratis heller.
--Ole
Jan Bojer Vindheim
> "Veiene må ta mindre plass i landskapet"...? En pussig uttalelse. Vi vil
> vel gjerne ha gode veier, i allefall de fleste av oss.
>Veier har jo alltid
> vært sett på som en betingelse for velstand og utvikling.
> Mener du at det har blir for mange av dem? Personlig synes jeg det er flott
> å se hvorledes veiene slynger seg i landskapet. Men så er jeg jo en
> uforbederlig teknokrat....
Mener du at det aldri kan bli for mange veier ?
Da er vi avgjort dypt uenige.
Det er heller ikke sikkert vi er enige om hva som er "gode veier".
Det er da stadig konflikter mellom veibyggere og folk som ikke vil ha
veien inn på livet av seg.
Alle vil gjerne ha fordelen av å bruke bil,
men ingen vil ha ulempene av andres bilbruk.
Det er derfor nødvendig at samfunnet setter grenser for bilbruk,
og det er viktig å stå imot mange forslag om veibygging.
Her i Trondheim har bydelen Bakklandet bare overlevd fordi
planene om motorvei gjennom området ble stanset.
Planene for "Nordre Avlastningsvei" (som det så vakkert heter)
vil ødelegge bydelene Ila og Skansen dersom de blir gjennomført.
det er ikke vanskelig å finen eksempler på veier som ødelgger landskapet
i byer og på landet.
Der samfunnet velger å overkjøre lokalsamfunn er det helt på sin plass
at folk går til sivil ulydighet for å hindre at slike veier blir bygd
onar...@my-deja.com
>
> > To gasskraftverk mot at vi slutter å bruke bensin urealistisk?
> Kødder
> > du? Hvis det faktisk var slik at elbiler er så gode at de kan
> erstatte
> > bensinbiler (noe som vil skje innen de neste 25 årene) så ville man
> > ikke nøle et sekund med å bygge et par gasskraftverk for å oppnå
> dette.
>
> Innen 25 år vil vi ha andre energikilder som er bedre enn batterier,
> det er jeg overbevist om.
Jepp, svinghjul er en meget god kandidat. Allerede i dag er svinghjul
bedre enn blybatterier.
> Om du tror at Norge som helhet vil si: "Ok
> nå kan vi kjøre langt og fort med elbil - la oss selge alt som går på
> bensin og bygge to gasskraftverk" som ved et trylleslag, henger ikke
> det helt itråd med virkeligheten.
Selvsagt er det ikke gjort over natten! Men det vil garantert skje i
løpet av en 10-årsperiode. Se på mobiltelefonen i Norge. I løpet av ca
5 år har over 60% av befolkningen skaffet seg dem. I Norge er den
gjennomsnittlige levetiden for en bil ca 12 år. I løpet av en 12
årsperiode har altså de aller fleste skiftet ut bilen sin. Hvis folk
vet at de kan kjøpe en bil som er BILLIGERE og BEDRE enn bensinbilene,
hvorfor i himmelens navn og rike skulle de da ikke kjøpe elbiler? Jeg
tror at utskiftningen av biler vil gå meget raskt i Norge, mindre enn
fem år. Men dette er selvsagt 20 år til ettersom teknologien ikke er
klar ennå.
> Det er klart at varmetap er en ulempe og hindrer full
> energiutnyttelse. Men det er bare på varme sommerdager at dette er
> realistisk. På vinterstid (og store deler av vår, høst og natt) må man
> ha et varmeannlegg som trekker veldig store mengder strøm uansett.
Det er MYE mer effektivt å få varmen man trenger gjennom varmepumper
(klimaanlegg i bilen) en gjennom friksjon i batteriene. M.a.o. Hvis du
kan unngå friksjonstapet vil du bruke mindre strøm til oppvarming. I
tillegg har vi det faktum at ingen bilprodusenter produserer for
nordiske klimaer. Jeg er rimelig sikker på at hvis BMW eller VW var
norske eller finske ville varmetapet vært betydelig lavere ettersom
bilene ville ha blitt designet for kalde vintre. Per i dag er
oppvarming ikke noen stor prioritet fordi bensinmotorer er så
ineffektive uansett at de produserer mer enn nok varme til å varme opp
bilen.
> > Ut i fra luftmotstanden alene burde vi brukt MINDRE på bykjøring enn
> på
> > landeveiskjøring. Men vi bruker faktisk MER. Grunnen til dette er
> > hovedsaklig oppbremsing og aksellerering. Det er altså veldig mye å
> > hente på å gjenvinne energien i bremsingen. Kombiner dette med en
> bil
> > som veier 400 kg og du har en bil som trekker ca 0.5 kWh per mil.
>
> En bil på 400 kg???
Ikke i dag, om 25 år.
: En konkurransedyktig bil bør ha 5 seter, kraftig
> og sikker ramme og en god del annet sikkerhets- og ekstrautstyr. Dette
> får du aldri ned på 400 kg
Å jo da, hvis alt utstyret ble laget av kompositter så. Den eneste
grunnen til at biler lages av stål i dag er fordi stål er svinbillig og
fordi det har gunstige deformeringsegenskaper. Dagens beste karbonfiber
derimot er ca 15 ganger sterkere per vektenhet enn stål. Dette betyr at
i prinsippet kunne en bil (minus drivlinen) veie under 100 kg uten at
det gikk ut over bilens styrke. I praksis derimot blir bilen selvsagt
tyngre av økonomiske hensyn. Derfor vil biler ende opp på rundt 400 kg
(som er en gunstig vekt med hensyn til veistabilitet, vindkast o.l.)
selv om de om 25 år teknisk sett kan lages MYE lettere.
- passasjerene alene hadde veid så mye
> (nesten da.. ;-) ).
Passasjervekten er uvesentlig i denne sammenhengen. Det som teller er
dødvekten. Altså den ekstra vekten som du må bruke på å flytte 1 kg
nyttelast. 5 personer pluss bagasje veier ca 500 kg. En gjennomsnittlig
bil veier i dag ca 1200 kg. Fullastet veier den altså 1700 kg. (nå tar
jeg kraftig i her). Fullastede veier fremtidens elbiler 900 kg, altså
ca 50% mindre. Og det var med FULL last. Ser du på folks kjørevaner
finner du ut at i snitt er det 1.7 personer i hver bil, altså en
nyttelast på ca 150 kg. Dette gir (1200+150)/(400+150) = 2.45 ganger
lettere biler i snitt på veiene, eller 60% mindre totalvekt. Ikke kom
her å påstå at dette ikke ville gitt dramatisk reduksjon i
energiforbruket.
> > Jeg tror at i 2025 kjører vi rundt i biler hvor hele
> > energisystemet (motor+lagring osv) veier mindre enn 100 kg. Dette er
> > betydelig mindre enn dagens bensinbiler hvor hele systemet veier noe
> > slikt som 150-200 kg.
>
> Ikke den helt store forbedringen med andre ord.
En vektreduksjon på 30-50% ikke den store forbedringen? Hvis alle
komponentene i en bil kunne reduseres like mye ville bilen fort veid
ganske lite.
> > For en buss som bremser og
> > aksellerer mye er innsparingen betydelig, ca 40%. For en vanlig
> > personbil snakker vi bare om 20%.
>
> F = ma <--- Viktig fysisk lov!!! Den kraften som trengs for å få et
> legeme med en bestemt masse til å deakselerere er akkurat den samme
> som trengs for å akselerere samme legeme.
Helt korrekt. 1/2 m*v^2 er en like viktig fysisk lov. For å få en buss
som veier 10 tonn opp i en fart på 70 km i timen kreves det
0.5*10000*20^2 = 0.5 kWh. Med en virkningsgrad på 20% og 12 kWh per
liter diesel gir dette altså 0.2 liter for å aksellerere fra 0 til 70
km/t. Dette er det du sparer hvis du greier å gjenvinne den kinetiske
energien under oppbremsing. Sett nå at en buss i snitt kjører 40 km/t
og aksellererer fra 0 til 60 20 ganger i timen. Da kan altså bussen
spare hele 3 liter per time, eller 0.75 liter per mil ved å bruke
regenererende bremsing. En buss bruker typisk ca 2 liter på mila, altså
kan den spare ca 40% av drivstoffet.
> Det vil ikke gi 20% mindre drivstoffforbruk (som er støm i denne
> forbindelsen). Det vil bare gi 20% mindre drivstoffforbruk i forhold
> til om vi ikke hadde utstyrt elbiler med dette utstyret.
Korrekt. Th!nk har i dag ikke slikt utstyr. Med slikt utstyr hadde
Th!nks forbruk vært 1.1 kWh/mil i stedet for 1.4 kWh. Med et
energilagringssystem uten energitap ville Th!nk brukt ca 0.8 kWh/mil.
Og med en vekt på 400 kg ville den ha kommet ned i under 0.5 kWh.
: Og hva har
> disse CO2 utslippene med saken å gjøre? Blander du CO2 utslipp fra
> eksospotta på en forbrenningsmotor med CO2 utslippene de ekstra
> gasskraftverkene ville ha gitt oss om alle hadde kjørt strømkrevende
> biler?
Nei, jeg snakket her om noe så enkelt som å lage hybridbiler hvor
energien i all hovedsak kommer fra bensinmotorer, men hvor
aksellerasjon og oppbremsing blir gjort elektrisk. Dette gir automatisk
20% mindre drivstoffsforbruk.
En vanlig forbrenningsmotor har jo ikke bruk for regenererende
> bremser i det hele tatt. En hybridbil derimot (med elektromotor OG
> forbrenningsmotor) kan redusere CO2 utslipp med inntil 90% ifølge
> http://www.teknologisk.no/drivstoff/drivstoff/hybrid.htm.
Nå må du skjerpe deg. Siden sier "90% mindre avgasser" som åpenbart
referer til CO og andre uhumskheter. Den sier "kan få inntil halvert
drivstofforbruk" som betyr inntil en halvering av CO2-utslipp. Den
regenererende bremsingen alene gir 10-15% reduksjon i
drivstoffsforbruket. I tillegg benytter de seg av det faktum at de kan
blodtrimme motoren til å gå på et langt smalere turtall og dermed gi
bedre virkningsgrad. Slik kan de øke virkningsgraden på motoren fra 20%
til over 30%. Dette kombinert med den regenerative bremsingengen gir
inntil en halvering av drivstoffsforbruket. En slik økning i
virkningsgraden vil du ikke få i en tilsvarende helelektrisk bil
ettersom den opererer nær 100%.
Alf Jacob Munthe
Jan Bojer Vindheim wrote in message
>Mener du at det aldri kan bli for mange veier ?
>Da er vi avgjort dypt uenige.
>Det er heller ikke sikkert vi er enige om hva som er "gode veier".
>
>Det er da stadig konflikter mellom veibyggere og folk som ikke vil ha
>veien inn på livet av seg.
>
>Alle vil gjerne ha fordelen av å bruke bil,
>men ingen vil ha ulempene av andres bilbruk.
>
>Det er derfor nødvendig at samfunnet setter grenser for bilbruk,
>og det er viktig å stå imot mange forslag om veibygging.
>Her i Trondheim har bydelen Bakklandet bare overlevd fordi
>planene om motorvei gjennom området ble stanset.
>
>Planene for "Nordre Avlastningsvei" (som det så vakkert heter)
>vil ødelegge bydelene Ila og Skansen dersom de blir gjennomført.
>
>det er ikke vanskelig å finen eksempler på veier som ødelgger landskapet
>i byer og på landet.
>Der samfunnet velger å overkjøre lokalsamfunn er det helt på sin plass
>at folk går til sivil ulydighet for å hindre at slike veier blir bygd
>
Nå er du plutselig nede på lokalplanet. Hvor veiene skal legges er selvsagt
alltid gjenstand for diskusjon, og bør være det. Men du setter det i
sammenheng med bilbruken som sådan. Grenser for bilbruk? Du kan vel bare
kjøre en bil ad gangen. Ja, samfunnet har utviklet seg dithen at vi bruker
bilen for å utføre vår daglige dont. Bilen (stor eller liten, bensin,
elektrisk, hydrogen) er utrolig smidig og en nødvendighet i dagens samfunn.
Jeg ser det ikke som et problem, men heller som en utfordring. Bilene
forurenser mindre i dag, veiene blir sikrere. Dette kan bare bli bedre.
Mitt siste innlegg i denne tråden. Vi er vel kommet litt på viddene
allerede!
JAG
onar...@my-deja.com wrote:
> In article <8e6ri8$rc9$1...@kopp.stud.ntnu.no>,
> "Ole Sigfred Kroknes" <kro...@stud.ntnu.no> wrote:
> >
> > <onar...@my-deja.com> wrote in message
> > > Eller sagt på en annen måte: det er ca 2 millioner biler i Norge som
> > i
> > > snitt kjører 1500 mil per år. Per mil trekker Th!nk ca 1.5 kWh.
> > Altså
> > > snakker vi om ca 4.5 TWh per år, som er nesten ingenting. (to
> > > gasskraftverk ville vært nok. Alternativt implementering av
> > varmepumper
> > > i alle hus som dette lar seg gjøre)
> >
> > Tror ikke at noen av de alternativene er særlig realistiske.
>
> To gasskraftverk mot at vi slutter å bruke bensin urealistisk? Kødder
> du? Hvis det faktisk var slik at elbiler er så gode at de kan erstatte
> bensinbiler (noe som vil skje innen de neste 25 årene) så ville man
> ikke nøle et sekund med å bygge et par gasskraftverk for å oppnå dette.
>
> Når det gjelder varmepumper har du rett i at alle i Norge ikke vil ha
> dette på LENGE. Men det er sannsynlig at store deler av nye hus i Norge
> vil være installert med klimaanlegg.
Hvordan får man varme i en El-bil om vinteren når det er -20 grader?
JAG
Alf Jacob Munthe
JAG wrote in message <3907F059...@frogn.mail.telia.com>...
>
>
>Hvordan får man varme i en El-bil om vinteren når det er -20 grader?
>
Hvor mange Kw varme produserer et varmeanlegg i en moderne bensinbil? Jeg
har hørt verdier opp i mot 10 Kw. Varmen kommer jo "gratis" p.g.a. dårlig
virkningsgrad. Man kan vel si at en bensindrevet bil utnytter spillvarmen
effektivt om vinteren, om sommeren derimot bruker vi kanskje mer bensin i
tillegg hvis vi har luftkondisjoneringsanlegg!
Hvis man vil ha det komfortabelt i en elbil om vinteren, må rekkevidden bli
betydelig redusert. Kanskje dukker det opp et nytt "engineering"-felt i
bilproduksjonen; varmeisolasjon av kupeén! Det har jo hittill ikke vært noe
problem p.g.a. spillvarmen fra forbrenningsmotorene!
Alf Jacob Munthe
onar...@my-deja.com
Dette er et todelt spørsmål. Ett for dagens elbiler og ett for
fremtidens elbiler. Dagens elbiler er batteridrevne og selv om de er
mer effektive enn en bensinbil er de meget langt fra effektive.
Spillvarmen fra batteriene kan brukes til å varme kupeen. Et annet
problem er at batterier vil få store problemer ned mot -20 grader.
Fremtidens elbiler vil være mye mer effektiv enn dagens elbiler (nær
100%) og disse vil selvsagt ha problemer med å produsere nok
spillvarme. Kanskje blir man da nødt å bite i det sure eplet å redusere
kjørelengden for å få bedre komfort, men el-forbruket kan reduseres en
god del ved å bruke varmepumper. Det finnes en nedre temperatur, dog,
hvor det ikke lønner seg med luft-luft varmepumper. Jeg vet ikke
nøyaktig hvor denne grensen går men jeg ville ikke bli forundret om den
lå på rundt -20 grader. Men over denne grensetemperaturen vil en
varmepumpe være mer effektiv enn en bremseovn.
:Kanskje dukker det opp et nytt "engineering"-felt i
> bilproduksjonen; varmeisolasjon av kupeén! Det har jo hittill ikke
vært noe
> problem p.g.a. spillvarmen fra forbrenningsmotorene!
Du har helt rett. Isolering av kupeen vil bli et prioritetsområde.
Kombinert med gode varmepumper vil dette redusere oppvarmingsbehovet
betydelig.
JAG
"Nils Chr. Framstad" wrote:
> "Ole Sigfred Kroknes" <kro...@stud.ntnu.no> writes:
>
> > Den norskproduserte elbilen Th!nk har en egenvekt på 940 kg, noe som
> > ikke er spesielt lett for en bil med to seter.
>
> Det har du rett i. Men Think er heller ikke noen lett sak sammenlignet
> med de små loppene som svirrer rundt.
>
> > En svært lett bil er vel heller ikke noe å trakte etter pga.
> > sikkerheten i trafikken. Et krasj med et kjøretøy som kanskje er tre
> > ganger så stort tungt hadde virkelig hatt fatale følger
>
> Joda. Men husk nå at hvis alle skal ha tyngre biler enn alle andre, så
> er det snakk om rustningskappløp.
>
Men det er et faktum ved front til front-ulykker at det blir størst personskader i
den lette bilen!
Survival of the fatest?
Oppgave:
To biler møtes front til front i 60 kmt(hver holder 60kmt). Bil A veier 2000kg og
Bil B veier 1000kg
Hvor store G belastninger blir fører i bil A utsatt for og hvor store G
belastninger blir fører i bil B utsatt for?
JAG
onar...@my-deja.com
JAG <jo...@frogn.mail.telia.com> wrote:
>
>
> Men det er et faktum ved front til front-ulykker at det blir størst
personskader i
> den lette bilen!
> Survival of the fatest?
Dette er selvsagt helt riktig, og forutsetningen for at biler skal bli
lettere er selvsagt at ALLE biler blir lettere. Nettopp denne
utviklingen tror jeg vi kommer til å se mer av i fremtiden.
Morten Dreier
> Alf Jacob Munthe <alfj...@eidel.no> wrote:
>
>
> > Det moderne samfunnet er avhengig av raske og smidige forflytninger. Jeg
> > tolker det dithen at du er motstander av slik kommunikasjon. Seriøst ment,
> > hva er ditt alternativ?
>
> jeg forstår ikke hvordan du kan trekke en slik konklusjon av de
> avsnittene jeg postet.
> Bilen er en nyttig tjener, men
> den må ikke få dominere samfunnet slik den gjør i dag.
> Bysentrene må bli mest mulig bilfrie,
> det samme for boligområder.
>
> Veiene må få mindre plass i landskapet
> og utslippene fra bilene må reduseres drastisk.
> for å vende tilbake til tema for denne tråden:
> alternative dristoffer er bra,
> men løser ikke de problemene jeg har pekt på.
> Beste løsningen for drivstoff vil være
> kretsløpsressurser, f.eks. biogass
> fra kloakkrenseanlegg
Det er vel _grenser_ for hvor mye biogass det finnes der? :)
Jeg ser ingen annen løsning enn at vi må basere oss på to typer biler:
1. Elbiler med batterier for bykjøring/matpakkekjøring
2. Biler med elmotor og brenselsceller til de som vil ha en bil som
likner mer på dagens biler.
Begge disse biltypene forurenser _betydlig_ mindre enn bensin- og
diesel-biler, og klarer vi på noen få års sikt å bytte ut store deler av
bilparken med slikt, får vi faktisk en betydelig miljøgevinst.
Å endre folks sine adferdsmønster er ikke gjort over natta, og å dra
frem pekefingeren og si at folk ikke _bør_ kjøre bil, har en _veldig_
bergrenset virkning.
--
Morten Dreier
http://www.pobox.com/~mdreier/
Jan Bojer Vindheim
> Jan Bojer Vindheim <ja...@start.nospam.no> wrote:
> > Beste løsningen for drivstoff vil være
> > kretsløpsressurser, f.eks. biogass
> > fra kloakkrenseanlegg
>
> Det er vel _grenser_ for hvor mye biogass det finnes der? :)
> Jeg ser ingen annen løsning enn at vi må basere oss på to typer biler:
> 1. Elbiler med batterier for bykjøring/matpakkekjøring
> 2. Biler med elmotor og brenselsceller til de som vil ha en bil som
> likner mer på dagens biler.
>
> Begge disse biltypene forurenser _betydelig_ mindre enn bensin- og
> diesel-biler, og klarer vi på noen få års sikt å bytte ut store deler av
> bilparken med slikt, får vi faktisk en betydelig miljøgevinst.
Det er bra å få biler med lavere utslipp og større energi-effektivitet.
Når det gjelder forurensning er gevinsten hovedsakelig lokal
De drivstofftypene du nevner gir en betydelig lokal gevinst i form av
lavere forurensning. Det samme gjelder ved gassdrift, f.eks. naturgass
eller propan.
Nå er selvsagt det Biogass har den ekstra fordelen at det er en
kretsløpsressurs og ikke en lagerressurs.
Biogass vil først og fremst være et alternativ
for tyngre kjøretøyer som busser, søppelbiler osv.
Men la ikke det beste bli det godes fiende
- små forbedringer er viktige nok,
ikke minst fordi det er realistisk
å oppnå dem på relativt kort sikt.
> Å endre folks sine adferdsmønster er ikke gjort over natta, og å dra
> frem pekefingeren og si at folk ikke _bør_ kjøre bil, har en _veldig_
> begrenset virkning.
Javisst. Det dreier seg om å tilby attraktive alternativer til egen
bil.
onar...@my-deja.com
mdr...@pobox.com (Morten Dreier) wrote:
>
> Jeg ser ingen annen løsning enn at vi må basere oss på to typer biler:
> 1. Elbiler med batterier for bykjøring/matpakkekjøring
> 2. Biler med elmotor og brenselsceller til de som vil ha en bil som
> likner mer på dagens biler.
Niks. Dette er ikke en langsiktig løsning. Brenselceller er bra for
mye, men bilkjøring er sannsynligvis ikke en av dem. Ultimat sett er
det kun elektriske biler som er en langsiktig akseptabel løsning selv
om dette krever innovasjon på energilagringssiden. Med elektrisitet er
man ikke bundet til en type energi (gass/bensin) og man trenger ikke
bygge ut noen ny infrastruktur. Elektrisitet kan lages av alt fra
fossile brensler og biogass til vannkraft og kjernekraft. Derfor vil vi
med elektriske biler ikke merke når vi går over fra en energiform til
en annen.
Men det vil ta en stund før elbiler er fullstendig overlegen
bensinbilen. Inntil da må vi ta ting stegvis. Den absolutt billigste og
beste måten å gjøre overgangen på er følgende:
1. bensinmotor + svinghjul
2. muligvis bensin brenselceller + svinghjul
3. kun svinghjul
Dagens bensinbiler har en totalvirkningsgrad på rundt 6-10%. Med
svinghjul for bremsing og aksellerering øker virkningsgraden til 8-13%.
Med brenselceller er vi oppe i nærmere 20-25%. Med komposittkarosseri
og kun svinghjul er vi oppe i mellom 60 og 70% hvis strømmen lages av
fossilt brensel.
Morten Dreier
> In article <1e9ujk5.19f61xzib7eemN%mdr...@pobox.com>,
> mdr...@pobox.com (Morten Dreier) wrote:
> >
> > Jeg ser ingen annen løsning enn at vi må basere oss på to typer biler:
> > 1. Elbiler med batterier for bykjøring/matpakkekjøring
> > 2. Biler med elmotor og brenselsceller til de som vil ha en bil som
> > likner mer på dagens biler.
>
> Niks. Dette er ikke en langsiktig løsning. Brenselceller er bra for
> mye, men bilkjøring er sannsynligvis ikke en av dem. Ultimat sett er
> det kun elektriske biler som er en langsiktig akseptabel løsning selv
> om dette krever innovasjon på energilagringssiden. Med elektrisitet er
> man ikke bundet til en type energi (gass/bensin) og man trenger ikke
> bygge ut noen ny infrastruktur. Elektrisitet kan lages av alt fra
> fossile brensler og biogass til vannkraft og kjernekraft. Derfor vil vi
> med elektriske biler ikke merke når vi går over fra en energiform til
> en annen.
Joda, el-biler har en betydelig fordel, men de har også en stor ulempe -
lading. Med mindre du vil at folk skal venne seg til å ta 4-6 timers
pauser i langturen sin, snakker du her om å gjøre gjennomgående
endringer inne i huene til folk, ikke ikke bare tekniske innovasjoner.
Det er _der_ det vanskeligeste arbeidet ligger, og det krever bl.a. at
det finnes tekniske løsninger som gjør overgangen enklere.
Men det har brenselsceller ikke er bra nok for bil, og heller aldri blir
det - hvor har du det ifra?
Du nevner jo det seinere som et alternativ?
> Men det vil ta en stund før elbiler er fullstendig overlegen
> bensinbilen. Inntil da må vi ta ting stegvis. Den absolutt billigste og
> beste måten å gjøre overgangen på er følgende:
>
> 1. bensinmotor + svinghjul
> 2. muligvis bensin brenselceller + svinghjul
Hvorfor bensin?
Ha får du jo vanvittig mange avfallstoffer etter bruk i brenselsceller?
Infrastrukturen finnes jo allerede - de fleste bensinstasjoner fører jo
mange typer drivstoff allerede, og en ekstra (f.eks. metanol) er ikke et
stort løft.
> 3. kun svinghjul
Dette høres jo ut som en fin tanke, men går?
En bil som går kun på svinghjul kan vel kalles en bil som går av gammel
vane...? :)
Hvor kommer energien da ifra?
Jeg ser på svinghjul mer som et hjelpemiddel som kan brukes på alle
framdriftsteknologiene, og gjøre disse mer effektive, og ikke som
løsningen på alt.
onar...@my-deja.com
mdr...@pobox.com (Morten Dreier) wrote:
> <onar...@my-deja.com> wrote:
>
>
> Joda, el-biler har en betydelig fordel, men de har også en stor
ulempe -
> lading. Med mindre du vil at folk skal venne seg til å ta 4-6 timers
> pauser i langturen sin, snakker du her om å gjøre gjennomgående
> endringer inne i huene til folk, ikke ikke bare tekniske innovasjoner.
> Det er _der_ det vanskeligeste arbeidet ligger, og det krever bl.a. at
> det finnes tekniske løsninger som gjør overgangen enklere.
Dagens beste svinghjul lades opp på 3 minutter. Fremtidige svinghjul
kan i prinsippet lades opp på under 1 sekund.
> Men det har brenselsceller ikke er bra nok for bil, og heller aldri
blir
> det - hvor har du det ifra?
> Du nevner jo det seinere som et alternativ?
Ja, jeg nevner det som en overgangsfase. Som permanent alternativ
holder ikke brenselceller mål. Til det er de både altfor tunge og lite
effektive.
> > Men det vil ta en stund før elbiler er fullstendig overlegen
> > bensinbilen. Inntil da må vi ta ting stegvis. Den absolutt
billigste og
> > beste måten å gjøre overgangen på er følgende:
> >
> > 1. bensinmotor + svinghjul
> > 2. muligvis bensin brenselceller + svinghjul
>
> Hvorfor bensin?
Vel, kunne like gjerne være diesel.
> Ha får du jo vanvittig mange avfallstoffer etter bruk i
brenselsceller?
> Infrastrukturen finnes jo allerede - de fleste bensinstasjoner fører
jo
> mange typer drivstoff allerede, og en ekstra (f.eks. metanol) er ikke
et
> stort løft.
Du har rett i det. Det jeg egentlig mente med "bensin" var "ikke
hydrogen." :-)
> > 3. kun svinghjul
>
> Dette høres jo ut som en fin tanke, men går?
Dagens beste svinghjul har en større lagringskapasitet en blybatterier.
> En bil som går kun på svinghjul kan vel kalles en bil som går av
gammel
> vane...? :)
> Hvor kommer energien da ifra?
Ved opplading. Hjulene lades opp ved induksjon. Svinghjuletr fungerer
altså dermed som et mekanisk batteri.
> Jeg ser på svinghjul mer som et hjelpemiddel som kan brukes på alle
> framdriftsteknologiene, og gjøre disse mer effektive, og ikke som
> løsningen på alt.
I dag er dette riktig fordi de beste svinghjulene i dag ikke har bedre
lagringskapasitet enn blybatterier. Men i motsetning til kjemiske
batterier er svinghjul bare i startgropen av sin utvikling. Om 20-30 år
har svinghjulene en kapasitet på opp mot 2-3 kWh/kg. Det betyr at du
kan lagre ca 50 kWh i kun 25 kg. Fremtidens biler vil veie ca 400 kg,
og det betyr at de vil bruke ned mot 0.5 kWh på mila. Vi snakker altså
om en kjørelengde på 100 mil presset ut av 25 kg!
Terje Bryhni
Bruker man to kontraroterende svinghjul, eller hva er trixet for å unngå å
skjene ut i en venstre hårnålssving?
Forøvrig synes jeg debatten om elbiler endelig ble nyansert, med litt mer
"kjøtt på beina". Tidligere er det blitt lagt frem helt urealistiske vyer om
hvor mye energi og forurensning el-biler vil spare. I bunn og grunn er det
mest miljøvennlige med elbiler at de er laget forholdsvis små og lette, med
lav friksjon i overføringer etc., men tradisjonelle sammenligninger gjøres
med store personbiler! Skal man sammenligne elbiler og bensinbiler, må man
ta to biler med samme funksjon og ytelse. Altså samme rekkevidde, lastevne
og marsjfart. Da har jeg en mistanke om at bensinbilen vil veie under
halvparten av el-bilen, med bensintanken i hanskerommet, og med et forbruk
på rundt 0.1 l/mil.
Så, hva er ny og upløyd teknologi på en elbil? Elmotor? Batteri? Drivverk?
Plastkarosseri?
Terje Bryhni
onar...@my-deja.com wrote in message <8ehe6q$cg0$1...@nnrp1.deja.com>...
onar...@my-deja.com
"Terje Bryhni" <Terje....@energy.sintef.no> wrote:
> Jeg er nysgjerrig: Et svinghjul som roterer, vil ha en voldsom gyro-
effekt.
> Bruker man to kontraroterende svinghjul, eller hva er trixet for å
unngå å
> skjene ut i en venstre hårnålssving?
To kontraroterende svinghjul er et vanlig triks. Et annet triks er å
bruke et kardansk oppheng. Dvs. i stedet for å tvinge svinghjulet til å
rotere i den retningen som DU vil så roterer du hele bilen rundt
svinghjulet. Vakuum og magnetiske hjullagre er en selvfølgelighet for å
unngå friksjon.
: Skal man sammenligne elbiler og bensinbiler, må man
> ta to biler med samme funksjon og ytelse. Altså samme rekkevidde,
lastevne
> og marsjfart. Da har jeg en mistanke om at bensinbilen vil veie under
> halvparten av el-bilen, med bensintanken i hanskerommet, og med et
forbruk
> på rundt 0.1 l/mil.
Her det endelig noen som har skjønt det! Batteribiler og
brenselcellebiler er i dag de to MINST effektive måtene å redusere
energiforbruket på fordi både brenselceller og batterier er svintunge
samtidig som begge er ganske ineffektive. Med det samme
sammenligningsgrunnlaget vil bensinbiler garantert krype under 0.2
l/mil. Om de kommer seg ned i 0.1 l/mil er litt mer usikkert. Men med
0.2 liter på mila trenger du jo ikke mer enn 20 liter for å kjøre 100
mil!
> Så, hva er ny og upløyd teknologi på en elbil? Elmotor? Batteri?
Drivverk?
> Plastkarosseri?
Stort sett alle områder kan pløyes videre selv om det har vært mye
snakk om alle sammen. Komposittkarosseri reduserer vekta dramatisk,
bortimot 100% regenererende bremsing kan oppnås (i dag får du ikke ut
mer enn 30-40%), superledende elmotorer veier halvparten per effekt av
vanlige elmotorer (og tar halvparten så stor plass og har mindre
varmetap), erstatte batterier med svinghjul øker virkningsgraden,
ladetiden og etterhvert også lagringskapasiteten.
Totalt er det på sikt fullt ut mulig å komme ned i under 0.5 kWh/mil,
selv om det går en økonomisk grense et eller annet sted. Fordelen er at
man sparer en del utviklingskostnader fordi akkurat de samme tingene
kan gjøres på et fly. I dag lages fly av alluminium (untatt mikrofly)
og her er det sinnsykt med vekt å spare på å bruke kompositter i
stedet. I dag er det absolutt utenkelig å ha elektriske fly pga vekten,
men om 25 år når man greier å presse inn 2-3 kWh/kg er svinghjulene
gode nok til å brukes i fly. Dvs. at fremtidens fly faktisk kan være
elektriske. Jeg har gjort et par regnestykker basert på Skycar
(www.moller.com). Per i dag har den et forbruk på ca 1.5 liter/mila,
men mye av vekta kommer i fra motorene og bensinen. Med nye og bedre
kompositter og et elektrisk drivverk vil forbruket i 2025 være nede i
2.5 kWh/mil. Det betyr at du kan fly fra Oslo til Tromsø for 60 kroner
i strømkostnader, eller 15 kroner per passasjer. :-)
El-Skycar: 0.0625 kWh/passasjerkilometer
Boeing 737: 0.48 kWh/passasjerkilometer
eller 7-8 ganger mindre energiforbruk per passasjer. Jeg presiserer dog
at dette er en smule i fremtiden.
Roald B Larsen
meldingsnyheter:8egcu4$b17$1...@nnrp1.deja.com...
> In article <1e9ujk5.19f61xzib7eemN%mdr...@pobox.com>,
> mdr...@pobox.com (Morten Dreier) wrote:
> >
> > Jeg ser ingen annen løsning enn at vi må basere oss på to typer biler:
> > 1. Elbiler med batterier for bykjøring/matpakkekjøring
> > 2. Biler med elmotor og brenselsceller til de som vil ha en bil som
> > likner mer på dagens biler.
Jeg så for en tid siden et TV-program der man nevnte at biler med
brenselsceller vil kunne koples til nettet (fx hjemme), og produsere
strøm når de ikke er i bruk. Det ble forespeilet at hvis alle bilene
ble brukt slik, ville det være meget effektivt, og at det ville utgjøre
effekten fra "flere gasskraftverk" eller noe sånt, jeg fikk ikke helt
med meg de nøyaktige formuleringene. Noe å tenke på?
--
Roald L -
_o
_-< \_
(_)/ (_) .......i sykkelbyen Sandnes......
>
> Niks. Dette er ikke en langsiktig løsning. Brenselceller er bra for
> mye, men bilkjøring er sannsynligvis ikke en av dem. Ultimat sett er
> det kun elektriske biler som er en langsiktig akseptabel løsning selv
> om dette krever innovasjon på energilagringssiden. Med elektrisitet er
> man ikke bundet til en type energi (gass/bensin) og man trenger ikke
> bygge ut noen ny infrastruktur. Elektrisitet kan lages av alt fra
> fossile brensler og biogass til vannkraft og kjernekraft. Derfor vil vi
> med elektriske biler ikke merke når vi går over fra en energiform til
> en annen.
>
> Men det vil ta en stund før elbiler er fullstendig overlegen
> bensinbilen. Inntil da må vi ta ting stegvis. Den absolutt billigste og
> beste måten å gjøre overgangen på er følgende:
>
>
> 1. bensinmotor + svinghjul
> 2. muligvis bensin brenselceller + svinghjul
onar...@my-deja.com
"Roald B Larsen" <roa...@online.no> wrote:
> <onar...@my-deja.com> skrev i
>
> Jeg så for en tid siden et TV-program der man nevnte at biler med
> brenselsceller vil kunne koples til nettet (fx hjemme), og produsere
> strøm når de ikke er i bruk. Det ble forespeilet at hvis alle bilene
> ble brukt slik, ville det være meget effektivt, og at det ville
utgjøre
> effekten fra "flere gasskraftverk" eller noe sånt, jeg fikk ikke helt
> med meg de nøyaktige formuleringene. Noe å tenke på?
Ok, gjør følgende regnestykke: brenselceller i biler har en
virkningsgrad på høyst 40%. Et gasskraftverk med stasjonære
brenselceller i kombinert syklus oppnår uten problemer 70% elektrisk
virkningsgrad, sannsynligvis høyere. I tillegg er karboninnholdet i
bensin høyere per energienhet enn i naturgass. Hvordan får man det til
at sistnevnte er mindre effektivt?
Bjørn Remseth
>
> In article <1e9ndk9.mp70ai1qn5i0wN%ja...@start.nospam.no>,
> ja...@start.nospam.no (Jan Bojer Vindheim) wrote:
>
> >
> > Leser idag at Energi-instituttet på Kjeller skal prøve ut
> > hydrogendrift på TH!NK. Hydrogen er framtida drivstoff, slipepr ikke ut
> > CO2, NOX osv osv.
> >
> > Men igjen får vi det samme problemet:
> > hvor kommer den energien fra som framstiller hydrogen?
>
> elektrolyse, og til det trengs bl.a. elektrisitet, fra polske kullkraftverk fx.
> kommer i farta ikke på andre måter å fremstille hydrogen
Fordelen med hydrogen er at når man først har produsert den er den er
den veldig effektiv å lagre og transportere, dette i motsetning til
elektrisitet som har ganske gedigne tap i ledningsnettet, og som ikke
er spesielt enkelt å lagre.
Forøvrig er det slett ikke nødvendig å bruke ekstern strøm til
elektrolyse for å produsere hydrogen til bruk i brenselceller,
hydrogenet kan produseres fra naturgass, kullgass, metanol, og masse
annet rart som inneholder hydrokarboner. Hvilken metode som velges
kommer an på volumet som ønskes, og hvilke råstoffer som er billige
der produksjonen skal skje.
--
(Rmz)
Bj\o rn Remseth !Institutt for Informatikk !Net: r...@ifi.uio.no
Phone:+47 91341332!Universitetet i Oslo, Norway !ICBM: N595625E104337
Alf Jacob Munthe
Bjørn Remseth wrote in message ...
>bjoe...@draugen.nfh.uit.no (Bjørn Hansen) writes:
>
>Forøvrig er det slett ikke nødvendig å bruke ekstern strøm til
>elektrolyse for å produsere hydrogen til bruk i brenselceller,
>hydrogenet kan produseres fra naturgass, kullgass, metanol, og masse
>annet rart som inneholder hydrokarboner. Hvilken metode som velges
>kommer an på volumet som ønskes, og hvilke råstoffer som er billige
>der produksjonen skal skje.
>
Alf
Ken Rune Helland
De kan man fange opp og pumpe ned i eit tomt oljereservoar på samme
måte som er tenkt med gasskraftverk.
Om der er lønnsomt er ein annen sak.
KenR
Bjørn Remseth
>
>
> Bjørn Remseth wrote in message ...
> >bjoe...@draugen.nfh.uit.no (Bjørn Hansen) writes:
> >
> >Forøvrig er det slett ikke nødvendig å bruke ekstern strøm til
> >elektrolyse for å produsere hydrogen til bruk i brenselceller,
> >hydrogenet kan produseres fra naturgass, kullgass, metanol, og masse
> >annet rart som inneholder hydrokarboner. Hvilken metode som velges
> >kommer an på volumet som ønskes, og hvilke råstoffer som er billige
> >der produksjonen skal skje.
> >
> Hvor blir det av kullatomene når man produserer hydrogen på denne måten?
De blir oksydert, og ender opp som CO_2.
Alf Jacob Munthe
Bjørn Remseth wrote in message ...
>
>De blir oksydert, og ender opp som CO_2.
>
Alf
onar...@my-deja.com
r...@tyrfing.ifi.uio.no (Bjørn Remseth) wrote:
> bjoe...@draugen.nfh.uit.no (Bjørn Hansen) writes:
>
> Fordelen med hydrogen er at når man først har produsert den er den er
> den veldig effektiv å lagre og transportere, dette i motsetning til
> elektrisitet som har ganske gedigne tap i ledningsnettet, og som ikke
> er spesielt enkelt å lagre.
Dette er en mildt sagt romslig fremstilling av virkeligheten. Tapet i
elnettet er ikke SÅ stort. Det ligger i størrelsesordenen 5-10% og i
fremtiden vil dette reduseres dramatisk. Du glemmer også helt at man
mister en hel haug av den elektriske energien i produksjonen av
hydrogen. Dessuten er brenselceller ekstremt innefektive sammenlignet
med elektromotorer. Derfor er uten tvil den beste løsningen elbiler så
framt at man kan løse el-lagringsproblemet. Dette vil la seg løse innen
20-25 år og løsningen er svinghjul, fortrinnsvis laget av
nanotubefiber. Dette er både sikrere, mer effektivt, billigere og bedre
enn hydrogen.
Bjørn Remseth
>
> In article <sjfaehg...@tyrfing.ifi.uio.no>,
> r...@tyrfing.ifi.uio.no (Bjørn Remseth) wrote:
> > bjoe...@draugen.nfh.uit.no (Bjørn Hansen) writes:
> >
> > Fordelen med hydrogen er at når man først har produsert den er den er
> > den veldig effektiv å lagre og transportere, dette i motsetning til
> > elektrisitet som har ganske gedigne tap i ledningsnettet, og som ikke
> > er spesielt enkelt å lagre.
>
> Dette er en mildt sagt romslig fremstilling av virkeligheten. Tapet i
> elnettet er ikke SÅ stort. Det ligger i størrelsesordenen 5-10% og i
> fremtiden vil dette reduseres dramatisk.
Det er slett ikke så sikkert. Tapet blir større jo mer man utnytter
ledningene, og med topp forbruk er ledningsnettet i dag ganske nær
full utnyttelse. Å trekke nye ledninger er dyrt, så det kan godt
tenkes at det er billigere å spare strøm.
Det betyr at man har (minst) tre konkurrerende måter å tilfredstille
økt behov på:
o Forbedre effektiviteten i nettet ved å bygge nytt nett.
o Forbedre effektiveten av forbruket gjennom f.eks. lastdeling
over tid, og bruk av mindre strømkrevende apparatur.
Disse to variantene kan naturligvis kombineres, men det er er f.eks.
ikke umiddelbart gitt at det ikke vil være mer lønnsomt å øke
strømprisen, og dermed stimulere sparetiltak, enn å gjøre det enklere
å forbruke mer strøm. Din påstand om at 5-10% tapet _vil_ reduseres
vesentlig er derfor ikke spesielt troverdig ;)
onar...@my-deja.com
r...@tyrfing.ifi.uio.no (Bjørn Remseth) wrote:
> onar...@my-deja.com writes:
>
> > Dette er en mildt sagt romslig fremstilling av virkeligheten. Tapet
i
> > elnettet er ikke SÅ stort. Det ligger i størrelsesordenen 5-10% og i
> > fremtiden vil dette reduseres dramatisk.
>
> Det er slett ikke så sikkert. Tapet blir større jo mer man utnytter
> ledningene, og med topp forbruk er ledningsnettet i dag ganske nær
> full utnyttelse.
Og dette betyr at det er mye ekstra kapasitet å hente i dagens
strømnett gjennom lasthåndtering. Dette gjøres enkelt med bruk av
svinghjul som suger opp strøm om natten og slipper den om dagen når
forbruket er stort. Dermed kan man få et jevnt pådrag i stedet for
store svingninger hvor mesteparten av kapasiteten er ubrukt 70% av
døgnet. Med mindre behov for overkapasitet vil selvsagt prisen på
nettet gå ned.
> Å trekke nye ledninger er dyrt, så det kan godt
> tenkes at det er billigere å spare strøm.
Selvsagt er det billigere å spare strøm. Du kan også spare masse penger
ved å ikke spise mat.
> Din påstand om at 5-10% tapet _vil_ reduseres
> vesentlig er derfor ikke spesielt troverdig ;)
Før eller siden må nettet oppdateres. Selv om kabler er rimelig
langvarige investeringer trenger de før eller siden å byttes ut og da
står det drøssevis med nye teknologier klar til å eliminere
nettsvinnet. En av disse er superledende kabler, en annen er nanotuber
som er tilnærmet superledende. Begge vil være tilgjengelig kommersielt
innen 20 år.
Terje Bryhni
onar...@my-deja.com wrote in message <8gpvq5$sct$1...@nnrp1.deja.com>...
>
>Dette er en mildt sagt romslig fremstilling av virkeligheten. Tapet i
>elnettet er ikke SÅ stort. Det ligger i størrelsesordenen 5-10% og i
Jeg tror tapet i ledningsnettet i Norge er gjennomsnittlig 12%. Det er stort
etter min mening.
Mvh.
Terje Bryhni
Morten Dreier
Er dette mest "lekkasjer" (jordfeil o.l.) eller transporttap pga. lage
avstander?
Ivar S. Ertesvåg
Morten Dreier spør:
Eg stillte dette spørsmålet til ein elkraft-forskar for 2-3 månader
sidan.
Tapet er først og fremst transporttap, altså motstand i leidningane.
Ivar S. Ertesvåg
Terje Henriksen
news:3953D91F...@mtf.ntnu.no...
Jo høyere spenning i ledningene, jo mindre transporttap.
--
Terje Henriksen
Kirkenes
Jørund Aakervik
> Morten Dreier spør:
> >
> > Terje Bryhni <Terje....@energy.sintef.no> wrote:
> >
> > > onar...@my-deja.com wrote in message <8gpvq5$sct$1...@nnrp1.deja.com>...
> > > >
> > > >Dette er en mildt sagt romslig fremstilling av virkeligheten. Tapet i
> > > >elnettet er ikke SÅ stort. Det ligger i størrelsesordenen 5-10% og i
> > > >fremtiden vil dette reduseres dramatisk. Du glemmer også helt at man
> > >
> > > Jeg tror tapet i ledningsnettet i Norge er gjennomsnittlig 12%. Det er
> > > stort etter min mening.
> >
> > Er dette mest "lekkasjer" (jordfeil o.l.) eller transporttap pga. lage
> > avstander?
>
> Eg stillte dette spørsmålet til ein elkraft-forskar for 2-3 månader
> sidan.
> Tapet er først og fremst transporttap, altså motstand i leidningane.
Hvis forbruket blir fordelt jevnere over døgnet vil tapet gå noe ned.
Slik det er idag så har du "topper" på morgen, ettermiddag osv.
--
Jørund Aakervik