2. S-Bahn-Tunnel Neue Variante
Dipl.Ing. Wolfgang Pühl
Fraktion der Antrag gestellt wurde auf den einen Abschnitt (durch die
Kirchenstrasse) Richtung Leuchtenbergring zu verzichten.
Das hätte zur Folge, dass alle S-Bahnen in oder aus Richtung Nord und Ost im
Ostbahnhof Kopf machen müssten.
Nur die S-Bahnen Richtung Süden könnten durchfahren.
Ist es tatsächlich so, dass die DB wo es nur geht, das Kopfmachen vermeidet?
An und für sich sind die S-Bahnzüge doch auch für diesen Fall gut
ausgerüstet.
Ist so eine Alternative überhaupt realisstisch?
Grüße Wolfgang
Claus Schotten
> Es war glaube ich, die Sitzung im letzten Monat des BA 5 auf der von einer
> Fraktion der Antrag gestellt wurde auf den einen Abschnitt (durch die
> Kirchenstrasse) Richtung Leuchtenbergring zu verzichten.
Das ist IMHO eine ziemlich dumme Idee. Typische St.-Floriansjünger.
Das würde ziemlich starke Einschränkungen im Betriebskonzept bedeuten (s.u.)
und mit dem Ostbahnhof würde weiterhin ein "single point of failure"
bestehen, d.h. bei einer Störung im Ostbahnhof wären beide S-Bahn-Tunnel
blockiert.
> Das hätte zur Folge, dass alle S-Bahnen in oder aus Richtung Nord und Ost im
> Ostbahnhof Kopf machen müssten.
Nö. In der Praxis würde das bedeuten, dass alle S-Bahnen vom/zum
Leuchtenberg-Ring über die alte Stammstrecke müssten und der neue
Tunnel nur für die S-Bahnen von/nach Giesing genutzt würde.
> Ist es tatsächlich so, dass die DB wo es nur geht, das Kopfmachen vermeidet?
Ja. Deshalb sollen ja auch alle S-Bahnen von/nach Giesing durch den
neuen Tunnel.
> An und für sich sind die S-Bahnzüge doch auch für diesen Fall gut
> ausgerüstet.
Das Kopfmachen dauert trotzdem ca. 4 Minuten in denen ein Gleis
blockiert wird. Plus den zusätzlichen Umweg verlängert es es die
Fahrzeiten für S-Bahn-Verhältnisse deutlich. Und es ist eine
zusätzliche Quelle für Störungen.
Ciao, Claus schotten @ cinephil.de
Juergen P. Meier
> Es war glaube ich, die Sitzung im letzten Monat des BA 5 auf der von einer
> Fraktion der Antrag gestellt wurde auf den einen Abschnitt (durch die
> Kirchenstrasse) Richtung Leuchtenbergring zu verzichten.
>
> Das hätte zur Folge, dass alle S-Bahnen in oder aus Richtung Nord und Ost im
> Ostbahnhof Kopf machen müssten.
>
> Nur die S-Bahnen Richtung Süden könnten durchfahren.
>
> Ist es tatsächlich so, dass die DB wo es nur geht, das Kopfmachen vermeidet?
Ja.
> An und für sich sind die S-Bahnzüge doch auch für diesen Fall gut
> ausgerüstet.
Fuer ein effizientes Kopfmachen brauchst du zwei Triebwagenfuehrer,
einen vorne und einen hinten. Denn das Stillegen und Sichern des
Triebkopfes, laufen zum anderen Ende (Langzug), und Inbetriebnehmen
des andern Triebkopfes dauert *deutlich* laenger, als ein Halt nach
Fahrplan. Waehrend des Wechsels darf der Zug zudem nicht offen
umgesichert herumstehen (zumindest war das noch so, als die DB dem
Bund gehoerte. Die verschenkte AG hat womoeglich diese Vorschriften
geaendert).
Also braeuchte man zwei Triebwagenfuehrer, und das kostet $GELD.
Und als wirtschaftlich kapitalistisch arbeitendes
Aktionaersunternehmen ist die Bahn nunmal nicht daran interessiert
ihren Gewinn zu mindern.
Die Fahrzeuge selbst sind natuerlich Wechselrichtungsfaehig.
Juergen
--
Juergen P. Meier - "This World is about to be Destroyed!"
end
If you think technology can solve your problems you don't understand
technology and you don't understand your problems. (Bruce Schneier)
Wo|fram Krai|
<spama...@bayern-mail.de> :
Ja.
Allerdings nur über die Trasse von München 21.
Der vermehrte Richtungswechsel, wie im BA vorgeschlagen, würde zu
viel Zeit kosten, wie man schon heute am Ostbahnhof beobachten kann.
Grüße
Wo|fram
>Grüße Wolfgang
Thomas Groetschel
> Dipl.Ing. Wolfgang Pühl <spama...@bayern-mail.de> writes:
>
>> Es war glaube ich, die Sitzung im letzten Monat des BA 5 auf der von
>> einer Fraktion der Antrag gestellt wurde auf den einen Abschnitt (durch
>> die Kirchenstrasse) Richtung Leuchtenbergring zu verzichten.
Das hatte ich mal als Überlegung vernommen, falls der Widerstand aus der
Kirchenstraße zu groß wird. Billiger wird das Projekt dadurch ja auch
wahrscheinlich.
Ach, im Störfall wird der Betrieb dann schwieriger? Naja, Störfälle werden
ja nicht mehr so stark betrachtet, auch wenn sie mal ein Argument für die
Notwendigkeit einer 2. Stammstrecke waren...
> Das würde ziemlich starke Einschränkungen im Betriebskonzept bedeuten
> (s.u.) und mit dem Ostbahnhof würde weiterhin ein "single point of
> failure" bestehen, d.h. bei einer Störung im Ostbahnhof wären beide
> S-Bahn-Tunnel blockiert.
Ostbahnhof wäre allerdings auch bei Realisierung der Südumfahrung ein
"single point of failure". Aus der Zeitung vernahm ich auch noch die
Überlegung, dass auch bei Realisierung eines weiteren Tunnels mit Haupt-
und Nebenast bei einer Stellwerkstörung der Betrieb auf beiden
Stammstrecken zugleich eingeschränkt würde, wenn keine getrennte
Stellwerkstechnik erstellt wird. Bei der Neigung zur Zentralisierung ist
die getrennte Stellwerkstechnik jedoch etwas unwahrscheinlich.
Thomas
Edmund Lauterbach
>
>
> Ostbahnhof wäre allerdings auch bei Realisierung der Südumfahrung ein
> "single point of failure". Aus der Zeitung vernahm ich auch noch die
> Überlegung, dass auch bei Realisierung eines weiteren Tunnels mit Haupt-
> und Nebenast bei einer Stellwerkstörung der Betrieb auf beiden
> Stammstrecken zugleich eingeschränkt würde, wenn keine getrennte
> Stellwerkstechnik erstellt wird. Bei der Neigung zur Zentralisierung ist
> die getrennte Stellwerkstechnik jedoch etwas unwahrscheinlich.
>
"single point of failure".
Man muß schon zwischen verschiedenen Dingen unterscheiden: bei einem
Ausbau des Ostbahnhofs für den Südring, würde z.B. eine Weichenstörung
nicht unbedingt beide Strecken treffen. Ein Stellwerksausfall betrifft
immer alle Strecken, für die das Stellwerk zuständig ist. Ein weniger
starke Zentralisierung oder gar Redundanz kostet eben Geld - ansonsten
hat es die DB in der Hand, wie stark sich eine Störung auswirkt - und
das ist recht unabhängig von Südring oder 2. Tunnel.
Bei 2 Tunnel gibt es sicher viele fatale Störvarianten, schon allein,
weil es unmöglich ist, bei einer Sperrung des 2. Tunnels alles über den
ersten zu fahren. Wir landen dann bei den Problemen wie wir sie heute
kennen: Gleisbelegung Ostbf durch wendende S-Bahnen, S-Bahnen zum
Starnberger Bf etc.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
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-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Florian Gliesche
> Bei 2 Tunnel gibt es sicher viele fatale Störvarianten, schon allein,
> weil es unmöglich ist, bei einer Sperrung des 2. Tunnels alles über den
> ersten zu fahren. Wir landen dann bei den Problemen wie wir sie heute
> kennen: Gleisbelegung Ostbf durch wendende S-Bahnen, S-Bahnen zum
> Starnberger Bf etc.
Warum soll das beim Südring besser sein?
Die wendenden S-Bahnen ändern sich doch beim Ausbau des Südrings erst
gar nicht, oder? Im Gegenteil, hier bringt allein der zweite Tunnel
überhaupt eine Verbesserung.
Und warum sollte der Südring eine größere Kapazität als der zweite
Tunnel haben? Der würde doch auch nur zweigleisig ausgebaut werden,
oder? Dann würde der Fall mit den S-Bahnen zum Starnberger Bahnhof aber
genau in dem gleichen Ausmaß bestehen wie beim zweiten Tunnel.
Und eine Entlastung des Ostbahnhofs bringt eh nur der zweite Tunnel mit
seiner Ausfahrt zum Leuchtenbergring.
Falls ich irgendwelchen Irrtümern unterliege, bitte ich um Aufklärung.
:-) Ich bin da natürlich leider nicht so der Experte...
Gruß
Flo
--
Bitte keine HTML-Emails! (werden nicht gelesen)
Daniel Weber
> Warum soll das beim Südring besser sein?
Es kann - ja nach Linienverteilung - besser ausfallen.
> Die wendenden S-Bahnen ändern sich doch beim Ausbau des Südrings erst
> gar nicht, oder?
IMO nicht, Richtung Giesing müsste am Ostbahnhof auch vom Südring kommen
gewendet werden (wobei ich die Giesinger Linien einfach garnicht über
den Südring führen würde).
> Im Gegenteil, hier bringt allein der zweite Tunnel überhaupt eine
> Verbesserung.
Aber das ist auch so ziemlich die einzige Verbesserung.
> Und warum sollte der Südring eine größere Kapazität als der zweite
> Tunnel haben?
Zum einen wird in solchen Tunneln generell ein bisschen langsamer
gefahren als oberirdisch. AFAIK wird im bestehenden Tunnel maximal 60
km/h schnell gefahren (das mag sich mit der LZB geändert haben).
Zum anderen dürfte die Installation dichterer Blöcke oder von LZB auf
einer oberirdischen Strecke einfacher und somit billiger sein.
> Und eine Entlastung des Ostbahnhofs bringt eh nur der zweite Tunnel mit
> seiner Ausfahrt zum Leuchtenbergring.
Das kommt drauf an, wie man den Südring in den Ostbahnhof einfädeln
lassen würde. Vermutlich war das auch ein Argument für den 2. Tunnel,
weil eine "ordentliche" Zuführung einer Süd-Ring-Strecke ziemlich
massive Umbauarbeiten auch im Fernverkehrsbereich des Ostbahnhofs
erfordert hätte - zumindest um Platz zu schaffen.
Bye,
Daniel
Edmund Lauterbach
>
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> wrote:
>
> > Bei 2 Tunnel gibt es sicher viele fatale Störvarianten, schon allein,
> > weil es unmöglich ist, bei einer Sperrung des 2. Tunnels alles über den
> > ersten zu fahren. Wir landen dann bei den Problemen wie wir sie heute
> > kennen: Gleisbelegung Ostbf durch wendende S-Bahnen, S-Bahnen zum
> > Starnberger Bf etc.
>
> Warum soll das beim Südring besser sein?
Äh - wo genau hatte ich das geschrieben?
> Die wendenden S-Bahnen ändern sich doch beim Ausbau des Südrings erst
> gar nicht, oder? Im Gegenteil, hier bringt allein der zweite Tunnel
> überhaupt eine Verbesserung.
Ja, aber nicht unbedingt bei Störfällen.
> Und warum sollte der Südring eine größere Kapazität als der zweite
> Tunnel haben?
Hatte ich dies irgendwo geschrieben?
> Und eine Entlastung des Ostbahnhofs bringt eh nur der zweite Tunnel mit
> seiner Ausfahrt zum Leuchtenbergring.
Am besten entlastet man den Ostbf, wenn man ihn mit keiner Linie
anfährt.
> Falls ich irgendwelchen Irrtümern unterliege, bitte ich um Aufklärung.
> :-) Ich bin da natürlich leider nicht so der Experte...
Na ja, die Vergleiche verschiedener Varianten wurden ja hier schon seit
Jahren diskutiert. Die Planfeststellungsunterlagen haben aus meiner
Sicht halt nochmal die Südring-Variante aufgewertet, weil die Planung in
ihrer Ausführung m.E. schlecht und billig ist. Imposant wird das
Hbf-Bauwerk sicher, aber ob es die Leute sich freuen werden, die da
täglich rauf und runter müssen, ist schon ein wenig fraglich.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Alles wird gut ...
Edmund Lauterbach
>
> Das kommt drauf an, wie man den Südring in den Ostbahnhof einfädeln
> lassen würde. Vermutlich war das auch ein Argument für den 2. Tunnel,
> weil eine "ordentliche" Zuführung einer Süd-Ring-Strecke ziemlich
> massive Umbauarbeiten auch im Fernverkehrsbereich des Ostbahnhofs
> erfordert hätte - zumindest um Platz zu schaffen.
>
Das der Südring einen vernünftigen Umbau des Ostbfs erfordert, würde ich
als einen Pluspunkt dieser Variante ansehen.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
http://home.arcor.de/e.lauterbach/auskunft/ | Fahrplanauskunft
| Sparen mit dem MVV
Claus Schotten
> Bei 2 Tunnel gibt es sicher viele fatale Störvarianten, schon allein,
> weil es unmöglich ist, bei einer Sperrung des 2. Tunnels alles über den
> ersten zu fahren.
Ein Ausbau, so dass die Sperrung einer zentralen Strecke keine
Auswirkungen auf den Verkehr im restlichen Netz hat, kann nicht das
Ziel sein. Das wäre deutlich überdimensioniert.
Ein sinnvolles Ziel für mich ist: Auch bei Sperrung einer Strecke
bricht nicht alles zusammen, sondern man kommt - mit leichten
Verspätungen - ans Ziel, sofern man nicht zu einem der gesperrten
Bahnhöfe will.
In der Praxis bedeutet dies:
Bei einer Störung in einem der beiden Tunnels, wird eine Teil der
Züge durch den anderen Tunnel umgeleitet, ein anderer Teil der Züge
endet vorzeitig, aber die Fahrgäste können auf einen anderen Zug
umsteigen und kommen so doch noch durch die Stadt.
Das wäre eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Ist-Zustand.
Claus Schotten
[Verzicht auf direkte Strecke zum Leuchtenbergring]
> >Ist so eine Alternative überhaupt realisstisch?
>
> Ja.
> Allerdings nur über die Trasse von München 21.
Das bringt nix, da die Züge von/nach Giesing weiterhin im
Ostbahnhof Kopf machen müßten.
Daniel Weber
> Das der Südring einen vernünftigen Umbau des Ostbfs erfordert, würde ich
> als einen Pluspunkt dieser Variante ansehen.
Das Endergebnis wäre ohne Zweifel ein Vorteil, aber das ganze schmerzarm
für den Nahverkehr aus Mühldorf/Rosenheim und den Fernverkehr aus
Salzburg/Innsbruck hinzukriegen dürfte eine <euphemismus>
Herausforderung </euphemismus> seine.
Warten wir mal ab, vielleicht kommt der Südring ja in 15 Jahren wieder
auf den Tisch, wenn die Innenstadt/der Umsteigeknoten
Marienplatz-Marienhof wieder dicht ist.
Bye,
Daniel
Andreas Barth
> Edmund Lauterbach schrieb:
>> Das der Südring einen vernünftigen Umbau des Ostbfs erfordert, würde ich
>> als einen Pluspunkt dieser Variante ansehen.
> Das Endergebnis wäre ohne Zweifel ein Vorteil, aber das ganze schmerzarm
> für den Nahverkehr aus Mühldorf/Rosenheim und den Fernverkehr aus
> Salzburg/Innsbruck hinzukriegen dürfte eine <euphemismus>
> Herausforderung </euphemismus> seine.
Naja, nicht wirklich. Je ein Bahnsteig auf jeder Seite der
Durchfahrtsgleise sind ja nichts so neues, und die S-Bahn Richtung
Südring könnte dann ganz im Osten hinkommen.
Grüße,
Andi
--
http://home.arcor.de/andreas-barth/
Edmund Lauterbach
>
>
> Ein sinnvolles Ziel für mich ist: Auch bei Sperrung einer Strecke
> bricht nicht alles zusammen, sondern man kommt - mit leichten
> Verspätungen - ans Ziel, sofern man nicht zu einem der gesperrten
> Bahnhöfe will.
Ich sehe nicht, daß auf diesen Fall hingearbeitet wird. Das Störprogramm
sieht vor, daß als erstes die Linien aus dem Tunnel genommen werden, die
am Ostbf enden. Auf diesen Linien kommt es dann sofort zu extremen
Verspätungen und Zugausfällen, da die Übergänge zwischen Normal- und und
Störprogramm das Problem sind (und ich habe den deutlichen Eindruck, daß
die DB hier nicht daran arbeitet, die entsprechenden Prozesse zu
verbessern, da inzwischen das Zukunftsversprechen 2. Tunnel als
Vertröstung hergenommen wird). Zudem sieht man immer wieder, daß eine
kurzzeitige Störung mindestens einen halben Tag lang Probleme macht.
Der zweite Tunnel könnte im Osten zu einem Störprogramm führen, bei dem
Linien von Giesing Richtung Leuchtenbergring durchgebunden werden. Das
ist aber ein Nebeneffekt, der durch Aufhebung des Linksverkehr
ermöglicht wird. Im Westen ist bei einem HVZ-Störfall m.E. keine
qualitative Änderung des Störprogramms erkennbar.
Die Probleme liegen in den vielen Kleinigkeiten. Dafür den 2. Tunnel als
Befreiungschlag zu verkaufen, halte ich für verfehlt. Der Südring wurde
so auch nie verkauft. Hier bestände aber die Möglichkeit einer
sukzessiven Realisierung, so daß die notwendigen Gelder nicht sofort auf
einen Schlag an eine solche große Maßnahme gebunden sind.
Dementsprechend könnte ein Ausbauprogramm für die Außenstrecken forciert
fortgesetzt werden, was - das ist zumindest meine Befürchtung - zusammen
mit dem 2. Tunnel wegen der Mittelbindung nicht passieren wird. Aus
meiner Sicht gibt es aber auf den Außenstrecken das größere
Verbesseurngspotential für die Münchner S-Bahn. Die Stammstrecke ist
meist nicht Verursacher von Störungen, sondern Überträger.
Daniel Weber
> Naja, nicht wirklich. Je ein Bahnsteig auf jeder Seite der
> Durchfahrtsgleise sind ja nichts so neues, und die S-Bahn Richtung
> Südring könnte dann ganz im Osten hinkommen.
Dann Richtung Leuchtenberging eine höhenfreie Einfädelung in die
bestehende Strecke, Richtung Südring müsste die Durchfahrt unter der
S-ahn-Brücke Richtung Giesing verbreitert werden. Ob die Gebäude da zu
nah dran stehen und eine Verbreiterung bei der Brückenkonstruktion
möglich ist weiß ich nicht, weiter Richtung Südring bzw. zumindest
rechtzeitig vor dem Heimeranplatz wäre ein höhenfreier Seitenwechsel
sinnvoll, damit am Heimeranplatz einen Knoten aus den Richtungen Laim
(nochmal Umbau nötig), Hauptbahnhof, Harras und Südring
entstehen kann.
Ich denke, das alles zusammengenommen wäre es dann doch einfacher, die
Fernbahn am Ostbahnhof nach Osten zu versetzen und die Südring-S-Bahn
nördlich der Fernbahn am Südring zu führen. Dadurch werden die
Ein-/Ausfädelungen am Heimeranplatz und Ostbahnhof einfacher und am
Südbahnhof wäre man auf der "richtigen" Seite um nah an die Poccistraße
zu kommen.
Bye,
Daniel
Claus Schotten
> Florian Gliesche schrieb:
> > Warum soll das beim Südring besser sein?
>
> Es kann - ja nach Linienverteilung - besser ausfallen.
Es wird eher schlechter, weil dann drei S-Bahn-Strecken von Westen
in den Ostbahnhof einfädeln. Dies - und das alles durch dieses
Nadelöhr muss - waren IMHO die größten Nachteile des Südrings.
(Inzwischen ist ein weiterer Nachteil dazugekommen: Da in den letzten
Jahren nur der 2. Tunnel geplant wurde, hat sich der Vorteil der
schnelleren Fertigstellung in sein Gegenteil verkehrt.)
[Wegfall des Kopfmachens]
> > Im Gegenteil, hier bringt allein der zweite Tunnel überhaupt eine
> > Verbesserung.
>
> Aber das ist auch so ziemlich die einzige Verbesserung.
Nö, ich sehe noch zwei weitere Vorteile:
- er beschleunigt den "Durchgangsverkehr", also Fahrten die das
Stadtzentrum nur durchqueren müssen.
- die beiden wichtigsten Ziele in der Innenstadt werden angefahren.
> > Und warum sollte der Südring eine größere Kapazität als der zweite
> > Tunnel haben?
>
> Zum einen wird in solchen Tunneln generell ein bisschen langsamer
> gefahren als oberirdisch.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat wenig mit der Kapazität der
Strecke zu tun. Zudem wird im Tunneln nicht "generell" langsamer
gefahren, da gibt es nur im Hochgeschwindigkeitsverkehr Einschränkunegen.
Da beschränkt man manchmal die Höchstgeschwindigkeit, weil man ab
ca. 160 km/h wegen des Luftdrucks größere (und damit deutlich teurere)
Tunnelquerschnitte braucht.
> AFAIK wird im bestehenden Tunnel maximal 60
> km/h schnell gefahren (das mag sich mit der LZB geändert haben).
Bei der Stammstrecke wird die Höchstgeschwindigkeit durch den
geringen Haltestellenabstand bestimmt. Man könnte da sicher schneller
fahren, aber dann schafft man es nicht mehr rechtzeitig vor dem nächsten
Bahnhof wieder abzubremsen.
Ich weiss jetzt nicht für welche Höchstgeschwindigkeit der 2. Tunnel
ausgelegt wird, aber es sind sicher mehr als 60 km/h, da der
Haltestellenabstand deutlich größer ist. Vermutlich ist die Höchst-
geschwindigkeit auch höher als beim Südring, da dieser geringere
Haltestellenabstände hätte.
> Zum anderen dürfte die Installation dichterer Blöcke oder von LZB auf
> einer oberirdischen Strecke einfacher und somit billiger sein.
Wieso das? Die LZB besteht doch aus zwei Kabeln im Gleis, die
da problemlos Platz haben.
Der Austausch des Signalsystems im laufenden Betrieb ist im Tunnel
wegen der beengten Platzverhältnisse natürlich etwas schwieriger,
aber bei der Erstinstallation sehe ich keine Unterschiede
> > Und eine Entlastung des Ostbahnhofs bringt eh nur der zweite Tunnel mit
> > seiner Ausfahrt zum Leuchtenbergring.
>
> Das kommt drauf an, wie man den Südring in den Ostbahnhof einfädeln
> lassen würde.
Durch den Ostbahnhof müssen die Züge auf jeden Fall.
> Vermutlich war das auch ein Argument für den 2. Tunnel,
> weil eine "ordentliche" Zuführung einer Süd-Ring-Strecke ziemlich
> massive Umbauarbeiten auch im Fernverkehrsbereich des Ostbahnhofs
> erfordert hätte - zumindest um Platz zu schaffen.
Den Fernverkehrsbereich müßte man nach Süden verschieben und vielleiht
um ein Gleis kürzen.
Die größeren Probleme sehe ich eher im Westkopf.
Da müßten auf relativ wenig Platz die drei S-Bahnstrecken kreuzungsfrei
zu ihren Gleisen im Ostbahnhof geführt werden. Zudem muß man dann
südlich noch die Fernverkehrsgleise unter der Brücke nach Giesing
hergeführt werden. Das liesse sich bei einem kompletten Neubau sicher
alles noch halbwegs elegant lösen. Aber wenn man da nicht für Jahre den
Betrieb einstellen will, kann man an der Brücke nach Giesing und der
Tunnelausfahrt der Stammstrecke nicht viel ändern. Das schränkt die
Möglichkeiten deutlich ein.
Claus Schotten
> Das der Südring einen vernünftigen Umbau des Ostbfs erfordert, würde ich
> als einen Pluspunkt dieser Variante ansehen.
Wie stellst Du Dir denn den Ostbahnhof nach einem "vernünftigen Umbau"
vor? Ist solch ein Umbau ohne jahrelange Streckensperrungen möglich?
Daniel Weber
> Es wird eher schlechter, weil dann drei S-Bahn-Strecken von Westen
> in den Ostbahnhof einfädeln. Dies - und das alles durch dieses
> Nadelöhr muss - waren IMHO die größten Nachteile des Südrings.
Ich sehe es als selbstvertändlich an, das der Ostbahnhof für solch ein
Modell ausgebaut werden müsste und zwei exklusiv für den Südring
nutzbare Bahnsteiggleise geschaffen werden sollten. Dadurch entstünde
zumindest keine gegenseitige Blockade.
Das alle Linien durch den Ostbahnhof an sich fahren sehe ich als Vorteil:
Der Ostbahnhof ist ein Umsteigeknoten mit S-Bahn, U-Bahn, Fernverkehr
und Nahverkehr. Reduziert man eine dieser 4 Komponenten bedeutet dies
automatisch, dass Umsteigerelationen schlechter werden.
> Nö, ich sehe noch zwei weitere Vorteile:
> - er beschleunigt den "Durchgangsverkehr", also Fahrten die das
> Stadtzentrum nur durchqueren müssen.
Das wäre beim Südring genauso gegeben, da oberirdisch schneller gefahren
werden würde.
> - die beiden wichtigsten Ziele in der Innenstadt werden angefahren.
Das sehe ich wiederum als Nachteil, weil es die
"Innenstadt"-Konzentration fördert. Wann sind die Tunnelstrecken denn
Dicht? Im Berufsverkehr! Welcher Anteil der Pendler arbeitet wirklich
genau in der Innenstadt? Ein vergleichsweise geringer.
Der Südring würde hingegen Umsteigerelationen zu beinahe allen
U-Bahn-Linien ermöglichen:
* Heimeranplatz (U4, U5)
* Poccistraße (U3, U6)
* Kolumbusplatz (U1, U2, U7, U8)
Das heißt, dass im regulären Betrieb ideale Anbindungen in die
südwestliche Stadt (U3, 4, 5, 6) hergestellt werden. Somit werden die
Umsteigeknoten Hauptbahnhof und Marienplatz durch solch eine Lösung
entlastet, denn auch wenn man in den Norden möchte hat man an alle
nötigen Linien Anschluß.
> Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat wenig mit der Kapazität der
> Strecke zu tun.
Ach? Ein schnellerer Zug belegt die Strecke eine kürzere Zeit, somit
kann eher wieder ein weiterer Zug nachrücken. Das führt zu einem höheren
Durchsatz.
> Wieso das? Die LZB besteht doch aus zwei Kabeln im Gleis, die
> da problemlos Platz haben.
Du hast bei der LZB sicher nicht nur passive Komponenten sondern in
regelmäßigen Abständen auch aktive Komponenten. Diese brauchen Platz,
der ist im Tunnel teurer, zusätzlich braucht Wartungspersonal, dass
diese Komponenten ab und an besucht auch Platz.
> Die größeren Probleme sehe ich eher im Westkopf.
ACK, das sehe ich genauso.
Bye,
Daniel
Edmund Lauterbach
>
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> writes:
>
> > Das der Südring einen vernünftigen Umbau des Ostbfs erfordert, würde ich
> > als einen Pluspunkt dieser Variante ansehen.
>
> Wie stellst Du Dir denn den Ostbahnhof nach einem "vernünftigen Umbau"
> vor?
<efccc00f.01092...@posting.google.com>
In den vorhergenden Posts des Threads gibt es sowas wie eine Herleitung
des Plans (basierend auf 2001 gültigen Annahmen) und ein paar
Disclaimer.
Im gleichen Thread gibt es übrigens auch auch posts von
claus.s...@epost.de
Ich bitte angesichts der Tatsache, daß wir das jetzt seit mindestens 5
Jahren diskutieren (2001 und 2002 und 2003 und 2005 gibt es Threads in
dem es immer wieder um den Umbau Ostbahnhof geht -
http://groups.google.com/groups?q=sr_ost_g.gif), und sich die Argumente
pro und contra kaum geändert haben (nur manchmal die
Diskussionsteilnehmer), um Verständnis dafür, daß ich das nicht als
beliebig spannend empfinde. Die neuen Erkenntnisse sind aus meiner Sicht
arg begrenzt. Jedenfalls nicht ausreichend, um großartige
Meinungsumschwünge herbeizuführen.
> Ist solch ein Umbau ohne jahrelange Streckensperrungen möglich?
Ich denke nicht, daß die Eingriffe so viel stärker wären, als die, die
die Einfädelungen des 2. Tunnels erfordern. Insbesondere muß man beim
Südring nicht alles auf einmal machen.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Daniel Weber
> Ich bitte angesichts der Tatsache, daß wir das jetzt seit mindestens 5
> Jahren diskutieren (2001 und 2002 und 2003 und 2005 gibt es Threads in
> dem es immer wieder um den Umbau Ostbahnhof geht -
> http://groups.google.com/groups?q=sr_ost_g.gif)
Hast Du noch ein Exemplar dieser Grafik? Unter den bei Google genannten
URLs finde ich sie leider nirgends mehr. :-(
Schönen Gruß,
Daniel
Thomas Müller
Komisch, ich fand sie schon:
http://home.arcor.de/e.lauterbach/plan/sr_ost_g.gif
Daniel Weber
*hmpf* Mit einem anderen Browser gehts...
Danke für den Zaunpfahl,
Daniel
Claus Schotten
> Claus Schotten schrieb:
[Südring]
> Das alle Linien durch den Ostbahnhof an sich fahren sehe ich als Vorteil:
Nicht bei Störungen am Ostbahnhof.
> > Nö, ich sehe noch zwei weitere Vorteile:
> > - er beschleunigt den "Durchgangsverkehr", also Fahrten die das
> > Stadtzentrum nur durchqueren müssen.
>
> Das wäre beim Südring genauso gegeben, da oberirdisch schneller gefahren
> werden würde.
Falsch. Die Höchstgeschwindigkeit auf den Südring ist eher niedriger
als im 2. Tunnel, da der Haltestellenabstand geringer ist.
Auf jeden Fall ist der Südring aber länger und hat mehr Stopps, so
dass die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof (und erst Recht
Leuchtenbergring) deutlich länger ist.
> Der Südring würde hingegen Umsteigerelationen zu beinahe allen
> U-Bahn-Linien ermöglichen:
Das ermöglicht der 2. Tunnel auch.
> > Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat wenig mit der Kapazität der
> > Strecke zu tun.
>
> Ach? Ein schnellerer Zug belegt die Strecke eine kürzere Zeit, somit
> kann eher wieder ein weiterer Zug nachrücken. Das führt zu einem höheren
> Durchsatz.
Falsch. Ein schnellerer Zug hat einen deutlich längeren Bremsweg.
Deshalb muß er einen größeren Abstand zum vorherfahrenden Zug halten.
Das senkt die Kapazität der Strecke.
Bei PKW erreicht der Durchsatz einer Straße theoretisch bei 36 km/h
sein Maximum. (In der Praxis liegt das Kapazitätsmaximum bei ca. 80 km/h,
weil die Autos bei dichtem Verkehr nicht den nötigen Scherheitsabstand
einhalten.)
Ich habe keine Zahlen für den Bahnverkehr, aber da dürfte das
Kapazitätzmaximum eher bei niedrigeren Geschwindigkeiten liegen, da
Züge längere Bremswege haben und durch die Signaltechnik sichergestellt
wird, dass die Sicherheitsabstände auch eingehalten werden.
> > Wieso das? Die LZB besteht doch aus zwei Kabeln im Gleis, die
> > da problemlos Platz haben.
>
> Du hast bei der LZB sicher nicht nur passive Komponenten sondern in
> regelmäßigen Abständen auch aktive Komponenten. Diese brauchen Platz,
> der ist im Tunnel teurer, zusätzlich braucht Wartungspersonal, dass
> diese Komponenten ab und an besucht auch Platz.
Wie sehen denn diese "aktiven Komponenten" aus?
Der Großteil davon dürfte eh im Stellwerk stehen.
Am Rand der Strecke vermute ich nur ein paar Kabelverteiler und
vielleicht noch Zwischenverstärker. Das sollte aber alles sehr kompakt
sein. Evtl. sind die im Tunnel sogar billiger, weil es einfacher ist,
sie vor Witterungseinflüssen zu schützen.
Daniel Weber
> Daniel Weber <spam...@newsfeeder.dynfx.net> writes:
>> Das alle Linien durch den Ostbahnhof an sich fahren sehe ich als Vorteil:
>
> Nicht bei Störungen am Ostbahnhof.
Wie ich schrieb: Durch einen geeigneten Umbau können weitestgehend
unabhängig betriebene Teile entstehen.
> Falsch. Die Höchstgeschwindigkeit auf den Südring ist eher niedriger
> als im 2. Tunnel, da der Haltestellenabstand geringer ist.
> Auf jeden Fall ist der Südring aber länger und hat mehr Stopps, so
> dass die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof (und erst Recht
> Leuchtenbergring) deutlich länger ist.
Selbst wenn, dann ist das kein Nachteil sondern in Kombination mit dem
bisherigen Tunnel erwünscht. Wenn Du Verstärkerlinien über den Südring
führen willst ist es nur von Vorteil, wenn die Fahrzeiten ähnlich lang
sind, damit sie beidseitig problemlos wieder in den Takt integriert
werden können.
Aber wie Edmund schon schrieb: Auch das wurde hier schonmal erschöpfend
diskutiert.
>> Der Südring würde hingegen Umsteigerelationen zu beinahe allen
>> U-Bahn-Linien ermöglichen:
>
> Das ermöglicht der 2. Tunnel auch.
Aber nicht an _neuen_ Umsteigeknoten sondern an den _alten_ die bereits
jetzt überfüllt sind.
Diese Umsteigeknoten sind nicht deswegen zu Umsteigeknoten geworden,
weil die Leute unbedingt am Marienplatz/Hauptbahnhof umsteigen wollen
sondern weil sie es wegen der derzeitigen Linienführung nur dort _können_.
Ich bleibe dabei: Es macht keinen Sinn die Leute alle in die Stadt zu
karren, dort umsteigen zu lassen und dann wieder aus der Stadt
herauszukarren, wenn das Problem vorliegt, dass die Stadt voll ist. Die
Leute müssen _vor_ der Stadt umsteigen können.
In München haben wir defacto kein Liniennetz sondern nur einen
Linienstern. Die Lösung mit noch einem Tunnel ist nur eine "Brute-Force"
Lösung der bisherigen Strategie unbedingt beim Stern zu bleiben, aber in
ein paar Jahren sind die Stationen dann wieder voll. Nur Schritte in
Richtung eines richtigen Netzes würden da etwas bringen, weil es dann
echte alternative Wege gäbe.
> Falsch. Ein schnellerer Zug hat einen deutlich längeren Bremsweg.
> Deshalb muß er einen größeren Abstand zum vorherfahrenden Zug halten.
> Das senkt die Kapazität der Strecke.
Na ob sich das nicht wieder gegenseitig in etwa aufhebt...
Bye,
Daniel
Edmund Lauterbach
> > Edmund Lauterbach schrieb:
> >> Ich bitte angesichts der Tatsache, daß wir das jetzt seit mindestens 5
> >> Jahren diskutieren (2001 und 2002 und 2003 und 2005 gibt es Threads in
> >> dem es immer wieder um den Umbau Ostbahnhof geht -
> >> http://groups.google.com/groups?q=sr_ost_g.gif)
>
> Komisch, ich fand sie schon:
> http://home.arcor.de/e.lauterbach/plan/sr_ost_g.gif
Ich schreib vielleicht nochmal was zu dem Plan:
1. Der Plan ist 5 Jahre alt.
2. Ich halte ihn aber immer noch nicht für abwegig oder absolut
realitätsfern.
3. Teuerste Einzelmaßnahme ist die Erweiterung der bisher aus Richtung
Giesing kommenden Brücke durch ein Gleis zum Südring.
4. Es wird zumindest inkaufgenommen, daß die Autoverladung in der
bisherigen Form am Ostbf nicht mehr stattfindet. Ob das unbedingt
notwenig ist, weiß ich nicht. Im Regional-/Fernzugbereich ist die
Gleisbelegung nicht so richtig dicht. (Ich hielte eine Verlagerung z.B.
zum Nordring insgesamt für eine gute Idee, wenn die Autozüge für
Mitreisende ohne Auto an einem anderen Münchner Bf nochmal halten
können.)
5. Das Bahnsteig-Layout wird nicht wesentlich verändert.
6. Es gibt 6 Gleise für die S-Bahn:
1 Leuchtenbergring --> Tunnel
Bahnsteig
2 Giesing --> Tunnel
3 Leuchtenbergring --> Südring
Bahnsteig
4 Tunnel --> Giesing
5 Tunnel --> Leuchtenbergring
Bahnsteig
6 Südring --> Leuchtenbergring
7. Zusätzliche Weichenverbindungen erlauben abweichende Nutzung wenn
notwendig oder sinnvoll. (Bei Ausfall Südring oder Tunnel können
jeweils 2 Gleise der verbliebenen Fahrtmöglichkeit zugeordnet werden.)
8. Die Ferngleise stadtauswärts wandern in Richtung Autoverladung
(Gleis 11/12), so daß die Durchfahrtgleise zwischen die beiden
Fernzugrichtungen zu liegen kommen.
Andreas Barth
> Dann Richtung Leuchtenberging eine höhenfreie Einfädelung in die
> bestehende Strecke, Richtung Südring müsste die Durchfahrt unter der
> S-ahn-Brücke Richtung Giesing verbreitert werden. Ob die Gebäude da zu
Nein, müsste nicht. Da gibt es Gütergleise, die man kassieren kann
(unter Verschwenkung Regionalverkehr).
Daniel Weber
> Nein, müsste nicht. Da gibt es Gütergleise, die man kassieren kann
> (unter Verschwenkung Regionalverkehr).
Mir ging es in erster Linie um die Durchfahrt unter der S-Bahn-Brücke.
Die ist derzeit genau zweigleisig[1]. Also müssten mindestens Pfeiler
versetzt/ersetzt werden.
Bye,
Daniel
[1] http://maps.google.com/?ll=48.123508,11.599138&spn=0.001755,0.003616&t=k
Claus Schotten
> Claus Schotten schrieb:
> > Daniel Weber <spam...@newsfeeder.dynfx.net> writes:
> >> Das alle Linien durch den Ostbahnhof an sich fahren sehe ich als Vorteil:
> >
> > Nicht bei Störungen am Ostbahnhof.
>
> Wie ich schrieb: Durch einen geeigneten Umbau können weitestgehend
> unabhängig betriebene Teile entstehen.
Gegen Bombendrohungen und sonstige Polizeieinsätze hilft das auch nicht,
Zudem weiss ich nicht, ob man sich da nicht neue Probleme einhandelt,
wenn man die einzelnen Gleise des Ostbahnhofs unterschiedlichen
Stellwerken zuweist.
> > Falsch. Die Höchstgeschwindigkeit auf den Südring ist eher niedriger
> > als im 2. Tunnel, da der Haltestellenabstand geringer ist.
> > Auf jeden Fall ist der Südring aber länger und hat mehr Stopps, so
> > dass die Fahrzeit zwischen Laim und Ostbahnhof (und erst Recht
> > Leuchtenbergring) deutlich länger ist.
>
> Selbst wenn, dann ist das kein Nachteil sondern in Kombination mit dem
> bisherigen Tunnel erwünscht. Wenn Du Verstärkerlinien über den Südring
> führen willst ist es nur von Vorteil, wenn die Fahrzeiten ähnlich lang
> sind, damit sie beidseitig problemlos wieder in den Takt integriert
> werden können.
Dass längere Reisezeiten erwünscht sind, kenne ich bislang nur von
Nacht- und Nostalgiezügen. Bei Nahverkehrszügen ist das unangebracht.
Zudem muß man für die Linien durch den 2. Tunnel nicht die gleichen
Linienast-Kombinationen wählen, wie für die Linien über die Stammstrecke.
Eine anderes Ziel würde neue umsteigefreie Verbindungen schaffen.
> > Falsch. Ein schnellerer Zug hat einen deutlich längeren Bremsweg.
> > Deshalb muß er einen größeren Abstand zum vorherfahrenden Zug halten.
> > Das senkt die Kapazität der Strecke.
>
> Na ob sich das nicht wieder gegenseitig in etwa aufhebt...
Nein. Die pro Zeiteinheit zurückgelegte Strecke ist proportional
zur Geschwindigkeit. Der Bremsweg wächst dagegen mit dem Quadrat der
Geschwindigkeit,
Du kannst es aber auch nachrechnen:
Wenn man verlangt, dass ein Zug anhalten kann, bevor er die
gegenwärtige Position des vorausfahrenden Zugs erreicht, ist der
Mindestabstand der Züge: Amin = Lzug + Llzb + tTOT * v + a * v^2
mit
Lzug : Länge eines Zuges = 202 m für einen Langzug
Llzb : "Block"- oder Schleifenlänge der LZB
tTOT : "Tot-" oder Reaktionszeit des Systems (von der Positionsmeldung
des vorausfahrenden Zuges bis zur Einleitung des Bremsvorgangs)
a : Bremsverzögerung = 0.9 m/s^2
v : Geschwindigkeit des Zuges
Die maximale Kapazität der Strecke ist damit: v/Amin.
Das Maximum ergibt sich für v = sqrt((Lzug+Llzb)/a)
Hier die Ergebnisse für unterschiedliche LZB-"Blocklängen" Llzb:
50m: 15.1 km/s; 100m: 18.3 km/s; 200m : 21.1 km/s
Diese Berechnung gilt natürlich nur, wenn alle Züge mit konstanter
Geschwindigkeit fahren. Will ein Zug zwischendurch anhalten, müssen
die Abstände zwischen den Zügen vergrößert werden. Die Höchst-
geschwindigkeit mit der höchsten streckenkapazität sinkt dabei weiter.
Daniel Weber
> Zudem muß man für die Linien durch den 2. Tunnel nicht die gleichen
> Linienast-Kombinationen wählen, wie für die Linien über die Stammstrecke.
> Eine anderes Ziel würde neue umsteigefreie Verbindungen schaffen.
Das ist ein gutes Argument und ich hätte da auch nichts dagegen, wenn
ich mir jedoch ansehe, welches Theater es wohl gab, als die S-Bahn
München GmbH den ersten Entwurf eines 2005er Netzes mit den
S1x-Verstärkerlinien und der entfallenden Liniennummer 8 präsentiert
hat, scheint das mit dem üblichen S-Bahn-Benutzer inkompatibel zu sein.
> Du kannst es aber auch nachrechnen:
Danke für die Details, ich glaubs Dir auch so, hebe mir das ganze
dennoch auf. Irgendwann kann mans vielleicht mal brauchen.
Bye,
Daniel
Claus Schotten
> > Komisch, ich fand sie schon:
> > http://home.arcor.de/e.lauterbach/plan/sr_ost_g.gif
>
> Ich schreib vielleicht nochmal was zu dem Plan:
>
> 1. Der Plan ist 5 Jahre alt.
>
> 2. Ich halte ihn aber immer noch nicht für abwegig oder absolut
> realitätsfern.
Im Großen und Ganzen ist er - für eine Neuplanung - nicht schlecht,
Ein paar Details müßte man aber noch ändern. So fehlt z.B. eine
Verbindung von den Fern- und Gütergleisen vom Leuchtenbergring zum
Gütergleis nach Giesing.
> 3. Teuerste Einzelmaßnahme ist die Erweiterung der bisher aus Richtung
> Giesing kommenden Brücke durch ein Gleis zum Südring.
Wo liegt da der Sinn? Insbesondere: Warum soll man von Gleisen
4 + 5 aus Richtung Südring fahren können?
Ich hätte eher die Gleise von/nach Giesing in die Mitte gelegt, weil
da an den Gleisen wg. Kopfmachen eh in beide Richtungen gefahren
werden muß. Das Gleis Richtung Südring wäre dann nördlich davon und
entweder von Gleis 1+2 oder von Gleis 2+3 erreichbar. Die Stammstrecke
sollte dagegen nach Möglichkeit von allen 3 s-Bahn-Gleisen in westliche
Richtung erreichbar sein. (Bei Dir ist sie es nur von Gleis 1+2.)
Das halte ich für wichtiger, als umgekehrt drei Gleise für die
Züge von der Stammstrecke zur Verfügung zu haben, wie es auf Deinem
Plan der Fall ist. Nicht umsonst gibt es schon heute drei S-Bahn-Gleise
für Züge Richtung Marienplatz, aber nur 2 für Züge aus dieser Richtung.
Allerdings sind das Dinge, die man mit "fine tuning" des Plans
hinbekommen könnte. Das eigentliche Problem sehe ich an einem anderen
Punkt: Man muß die S-Bahn-Brücke nach Giesing abreissen und neu bauen.
Mir ist schleierhaft, wie man dies ohne jahrelange Einstellung der
S-Bahn-Verkehrs zwischen Ostbahnhof und Giesing machen soll.
vermutlich müßte man sogar die Rampe zum Stammstreckentunnl für
einige Zeit sperren, um da die Gleuisführung aufzuweiten.
Edmund Lauterbach
> > Giesing kommenden Brücke durch ein Gleis zum Südring.
>
> Wo liegt da der Sinn? Insbesondere: Warum soll man von Gleisen
> 4 + 5 aus Richtung Südring fahren können?
Der Sinn liegt darin, daß die Züge Richtung Tunnel vom selben Bahnsteig
abfahren sollen.
> Die Stammstrecke
> sollte dagegen nach Möglichkeit von allen 3 s-Bahn-Gleisen in westliche
> Richtung erreichbar sein. (Bei Dir ist sie es nur von Gleis 1+2.)
Wenn man den Neigungsbeginn Richtung Tunnel und Richtung Brücke
anschaut, halte ich das zumindest für schwierig.
Die in den damaligen Postings vorangegangene Bedarfsanalyse legt das
Layout so nahe, wie es gezeichnet ist.
> Das halte ich für wichtiger, als umgekehrt drei Gleise für die
> Züge von der Stammstrecke zur Verfügung zu haben, wie es auf Deinem
> Plan der Fall ist.
Es gibt, wie mein letztes Posting glaubhaft erläuterte, nur 2
Regelgleise für Fahrten aus dem Tunnel. Die anderen Weichenverbindungen
sind optioninal / für Störfälle.
> Nicht umsonst gibt es schon heute drei S-Bahn-Gleise
> für Züge Richtung Marienplatz, aber nur 2 für Züge aus dieser Richtung.
Heute gibt es keinen S-Bahn-Südring. Nochmals der Verweis auf die
Bedarfsanalyse (und darauf, daß du damals hier schon mitgelesen und
-geschrieben hast).
> Das eigentliche Problem sehe ich an einem anderen
> Punkt: Man muß die S-Bahn-Brücke nach Giesing abreissen und neu bauen.
> Mir ist schleierhaft, wie man dies ohne jahrelange Einstellung der
> S-Bahn-Verkehrs zwischen Ostbahnhof und Giesing machen soll.
Ich bin kein Bauingenieur. Wenn ich aber so sehe, was anderswo möglich
ist (Straßenbau), bin ich mir da nicht so sicher. Insbesondere halte ich
das "jahrelang" für etwas übertrieben. Die DB hat vielleicht auch etwas
verlernt, Baumaßnahmen ohne Komplettsperrungen durchzuführen.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
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