S-Bahn: Mal wieder eine neue Art von Störung
W. Krail
Sachen gibt es, die gibt es nicht:
Diesmal hatte ein Tf vergessen, wie lang sein Zug ist. Er hielt mit
seinem Langzug wie bei einem Vollzug, und das über mehrere Stationen.
Die Türen des 3. Teil öffneten sich daher nur im Tunnel, was die
aussteigewilligen Fahrgäste doch etwas verwirrte. Nachdem das an
mehreren Haltestellen hintereinander der Fall war, und auf den
Notrufknopf nicht reagiert wurde, zog ein Fahrgast in seiner
Verzweiflung bei der Ausfahrt des Zuges aus der nächsten Station
endlich die Notbremse. Bis diese wieder gelöst war, gab es einen
kleinen Stau im Berufsverkehr.
Zeigt die LZB dem Fahrer nicht an, wo er zu halten hat?
Grüße
Wolfram
Thomas Müller
> Nachdem das an
> mehreren Haltestellen hintereinander der Fall war, und auf den
> Notrufknopf nicht reagiert wurde,
Das klingt sehr beunruhigend. Für was ist der Notrufknopf da, wenn einem
keiner zuhört?
Nick Müller
> Für was ist der Notrufknopf da, wenn einem keiner zuhört?
Die sind nicht angeschlossen. Zu teuer. Nächstes Jahr, nach der neuen
Fahrpreiserhöhung, kann man 3 Züge entsprechend ausrüsten.
Gruß,
Nick
--
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Thomas Osterman
> Zeigt die LZB dem Fahrer nicht an, wo er zu halten hat?
Nein, das zeigt die LZB nicht an. Am jedem Bahnsteig gibt es jedoch
Schilder, die anzeigen, wo man bei welcher Zuglänge anhalten muß. Und es
genügt ein Blick auf den Monitor des Bordcomputers, um über die Zuglänge
im Bilde zu sein. Sprich: Es ist keine Hexerei, an der richtigen
Position am Bahnsteig anzuhalten.
Thomas
Thomas Purkert
""Nick Müller"" <muell...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:1h2fwcn.km6pbt2pl2ncN%muell...@gmx.de...
> Thomas Müller <sp...@elfstone.de> wrote:
>
>> Für was ist der Notrufknopf da, wenn einem keiner zuhört?
>
> Die sind nicht angeschlossen. Zu teuer. Nächstes Jahr, nach der neuen
> Fahrpreiserhöhung, kann man 3 Züge entsprechend ausrüsten.
Erinnert mich an die Simpsons-Episode, wo Homer die Monorail anhalten
will....und die Notbremse nicht angeschlossen ist.
Im Ernst: Hat es tiefere Bedeutung, dass AFB/LZB nicht automatisch zum
Anhalten genutzt wird?
TP
Nick Müller
> Du hast den Ironie-Smiley vergessen...!?
Vergessen? Hast Du ihn gefunden?
Thomas Osterman
> Im Ernst: Hat es tiefere Bedeutung, dass AFB/LZB nicht automatisch zum
> Anhalten genutzt wird?
Die S-Bahn hat gar keine AFB. Außerdem wird, anders als bei der U-Bahn,
über die LZB NICHT die Halteposition am Bahnsteig übermittelt. Die drei
Führungsgrößen der LZB sind:
1. Zielentfernung (bis zum nächsten haltzeigenden LZB-Block bzw. bis zur
nächsten Geschwindigkeitsbegrenzung)
2. Momentan erlaubte Höchstgeschwindigkeit
3. Zielgeschwindigkeit
Die Kombination mit der AFB könnte nur dazu genutzt werden, um
automatisch vor haltzeigenden LZB-Blöcken anzuhalten.
Thomas Groetschel
> Sachen gibt es, die gibt es nicht:
>
> Diesmal hatte ein Tf vergessen, wie lang sein Zug ist. Er hielt mit
> seinem Langzug wie bei einem Vollzug, und das über mehrere Stationen.
Ich hatte es mal bei der U-Bahn am Karlsplatz gesehen, dass ein Langzug
so hielt, dass etwa der letzte Wagen noch im Tunnel stand. Ob das über
mehrere Stationen so lief, weiß ich nicht. Am nächsten U-Bahnhof,
Odeonsplatz, täten ja auch kurze Züge bis zum Bahnsteigende fahren.
> Zeigt die LZB dem Fahrer nicht an, wo er zu halten hat?
Schaut nicht danach aus. Bei manchen Fahrten fällt eine
angezeigte Maximalgeschwindigkeit im gesamten Bahnsteigsbereich
nicht auf Werte unter 10 km/h. Und auch das Zielentfernungsband
kann Entfernungen angeben, die deutlich größer als der Abstand
bis zum Bahnsteigende sind.
Ungewohnt waren auch S-Bahnfahrten von Giesing bis St.-Martin-Straße,
die länger als 5 Min. dauerten. In der Gegenrichtung fuhren S-Bahnen
bis etwa zur Brücke über die Werinherstraße etwas schneller, da dauerte
dann die Fahrt nur zwischen 3,5 und 4 Minuten.
Thomas
W. Krail
<thomas....@mytum.de>:
Der Fahrer war noch recht jung. Vielleicht war es seine erste Woche?
Was mich noch verwundert hat, ist, daß das Abfertigungspersonal am
Bahnsteig nichts bemerkt hat. Die müssen doch immer den ganzen Zug im
Blick haben.
Es war interessant zu sehen, wie dicht die folgende S-Bahn dann
herangefahren ist. Das war fast so dicht wie früher bei der U-Bahn
(20m ?).
Grüße
Wolfram
Juergen P. Meier
Sind noch alte Zuege im Einsatz? Wobei die das AFAIK auch anzeigten.
Juergen P. Meier
> Es war interessant zu sehen, wie dicht die folgende S-Bahn dann
> herangefahren ist. Das war fast so dicht wie früher bei der U-Bahn
> (20m ?).
Wenn ein kompletter Kurzzug noch im Tunnel steht, dann ist der Block
als Belegt markiert, der Folgezug duerfte entsprechend Rot-signale
haben. (mit der neuen Steuerung ggf. erst mitten im Tunnel, frueher
durfte er in solch einem Fall aber nichtmal aus dem Bahnhof ausfahren).
Juergen P. Meier
> Ich hatte es mal bei der U-Bahn am Karlsplatz gesehen, dass ein Langzug
> so hielt, dass etwa der letzte Wagen noch im Tunnel stand. Ob das über
> mehrere Stationen so lief, weiß ich nicht. Am nächsten U-Bahnhof,
> Odeonsplatz, täten ja auch kurze Züge bis zum Bahnsteigende fahren.
Das einzige mal, wo ich das erlebte (S-Bahn, Stachus IIRC) wurde der
Fahrer per Lautsprecherdurchsage iaufmerksam gemacht, das er als Langzug
mitten aufm Bahnhof haelt, daraufhin ist er ein Stueck vorgefahren.
Marc Haber
Du weisst, wie LZB funktioniert? Nach Deiner Beschreibung
offensichtlich nicht.
Grüße
Marc
--
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Juergen P. Meier
> "Juergen P. Meier" <nospa...@jors.net> wrote:
>>W Krail <MuellAusDemUsnetDer...@arcor.de>:
>>> Es war interessant zu sehen, wie dicht die folgende S-Bahn dann
>>> herangefahren ist. Das war fast so dicht wie früher bei der U-Bahn
>>> (20m ?).
>>
>>Wenn ein kompletter Kurzzug noch im Tunnel steht, dann ist der Block
>>als Belegt markiert, der Folgezug duerfte entsprechend Rot-signale
>>haben. (mit der neuen Steuerung ggf. erst mitten im Tunnel, frueher
>>durfte er in solch einem Fall aber nichtmal aus dem Bahnhof ausfahren).
>
> Du weisst, wie LZB funktioniert? Nach Deiner Beschreibung
Nein.
> offensichtlich nicht.
Ich weis aber, wie die Blocksysteme der DB funktionieren, die
afaik vor der grossen Baumassnahme verwendet wurden.
Marc Haber
>> Du weisst, wie LZB funktioniert? Nach Deiner Beschreibung
>
>Nein.
>
>> offensichtlich nicht.
>
>Ich weis aber, wie die Blocksysteme der DB funktionieren, die
>afaik vor der grossen Baumassnahme verwendet wurden.
Bei der LZB hat man sehr viel kürzere Blöcke. Ich kann mir gut
vorstellen, dass ein Aufrücken bis 20 Meter auf den vorauslaufenden
Zug im Münchner Stammstreckentunnel bei LZB-Führung möglich ist.
Stell Dir vor, dass die Strecke mit Blocksignalen buchstäblich
gepflastert ist, und dass man diese Signale nicht alle aufgestellt
hat, sondern ein Haltbegriff im Führerstand angezeigt wird.
Juergen P. Meier
> Bei der LZB hat man sehr viel kürzere Blöcke. Ich kann mir gut
> vorstellen, dass ein Aufrücken bis 20 Meter auf den vorauslaufenden
> Zug im Münchner Stammstreckentunnel bei LZB-Führung möglich ist.
>
> Stell Dir vor, dass die Strecke mit Blocksignalen buchstäblich
> gepflastert ist, und dass man diese Signale nicht alle aufgestellt
> hat, sondern ein Haltbegriff im Führerstand angezeigt wird.
Ah, danke. Dann sollte dem nachfolgenden Zugfuehrer aber auffallen,
dass sein Vordermann falsch Haelt. Sofern dieser dicht genug hinter
ihm faehrt.
Juergen
Marc Haber
>> gepflastert ist, und dass man diese Signale nicht alle aufgestellt
>> hat, sondern ein Haltbegriff im Führerstand angezeigt wird.
>
>Ah, danke. Dann sollte dem nachfolgenden Zugfuehrer aber auffallen,
>dass sein Vordermann falsch Haelt. Sofern dieser dicht genug hinter
>ihm faehrt.
Ja, das fällt sicher auf. Aber im konkreten Fall ist der nächste Zug
ja erst so nah aufgefahren, nachdem der falsch haltende Zug mit der
Notbremse von einem Fahrgast angehalten wurde.
Thomas Osterman
Die alten Züge der Baureihe 420 sind in München nicht mehr im Einsatz,
weil sie keine LZB-Ausrüstung haben. Eine Anzeige, wie lang der Zug ist,
gab es bei den ET 420 nicht. Insofern haben es die Lokführer heute
leichter, an der richtigen Position am Bahnsteig anzuhalten.
Thomas Osterman
> Ungewohnt waren auch S-Bahnfahrten von Giesing bis St.-Martin-Straße,
> die länger als 5 Min. dauerten. In der Gegenrichtung fuhren S-Bahnen
> bis etwa zur Brücke über die Werinherstraße etwas schneller, da dauerte
> dann die Fahrt nur zwischen 3,5 und 4 Minuten.
Seit gestern ist zwischen Giesing und St.-Martin-Straße eine
Langsamfahrstelle mit 10 km/h eingerichtet, da ein Schienenprüfzug
Oberbaumängel festgestellt hat. Wann das repariert wird, weiß ich nicht.
Thomas Purkert
"Thomas Osterman" <thomas....@mytum.de> schrieb im Newsbeitrag
news:dfkst8$phl$1...@wsc10.lrz-muenchen.de...
> Thomas Purkert schrieb:
>
>> Im Ernst: Hat es tiefere Bedeutung, dass AFB/LZB nicht automatisch zum
>> Anhalten genutzt wird?
>
> Die S-Bahn hat gar keine AFB.
:-/
> Außerdem wird, anders als bei der U-Bahn, über die LZB NICHT die
> Halteposition am Bahnsteig übermittelt.
> Die drei Führungsgrößen der LZB sind:
> 1. Zielentfernung (bis zum nächsten haltzeigenden LZB-Block bzw. bis zur
> nächsten Geschwindigkeitsbegrenzung)
> 2. Momentan erlaubte Höchstgeschwindigkeit
> 3. Zielgeschwindigkeit
>
> Die Kombination mit der AFB könnte nur dazu genutzt werden, um automatisch
> vor haltzeigenden LZB-Blöcken anzuhalten.
Naja, dann definiere man das Ende des Bahnsteigs als einen LZB-Block
und dort Zielgeschwindigkeit 0?
TP
Georg Acher
"Thomas Purkert" <tramf...@gmx.de> writes:
|> > Die Kombination mit der AFB könnte nur dazu genutzt werden, um automatisch
|> > vor haltzeigenden LZB-Blöcken anzuhalten.
|>
|> Naja, dann definiere man das Ende des Bahnsteigs als einen LZB-Block
|> und dort Zielgeschwindigkeit 0?
Das ginge mit unterschiedlich langen Zügen aber nur dann, wenn die LZB-Blöcke
aber auch genau an den jetzigen Halteschildern enden. Irgendwie nicht so toll.
Mal davon abgesehen, dass so eine Vermischung von Sicherheitstechnik und reiner
Betriebserleichterung beim EBA evtl. auch auf Skepsis stösst...
--
Georg Acher, ac...@in.tum.de
http://www.lrr.in.tum.de/~acher
"Oh no, not again !" The bowl of petunias
Thomas Groetschel
Und anscheinend auch noch an weiteren Stellen auf östlichen
S-Bahn-Außenästen. An der S8 etwa zwischen Johanneskirchen
und der A94 wurden jedoch Gleise erneuert, ohne dass ich mich
an zuvor wegen Oberbaumängel eingerichtete Langsamfahrstellen
mit 10 km/h erinnere.
Bzgl. der Langsamfahrstelle zwischen St.-Martin-Straße und Giesing wurde
anscheinend mit Betriebskonzepten zur Hauptverkehrszeit experimentiert.
Am 6.9.2005 vernahm ich, daß die S6 nicht durchgängig verkehrte. Am 7.9.2005
endeten dagegen Züge der S5 am Ostbahnhof, die planmäßig in Deisenhofen
enden sollten.
Thomas
Michael Greger
> Und anscheinend auch noch an weiteren Stellen auf östlichen
> S-Bahn-Außenästen. An der S8 etwa zwischen Johanneskirchen
> und der A94 wurden jedoch Gleise erneuert, ohne dass ich mich
> an zuvor wegen Oberbaumängel eingerichtete Langsamfahrstellen
> mit 10 km/h erinnere.
Wenn der Schaden rechtzeitig entdeckt wird bzw. die Gleise schon getauscht
werden, bevor man überhaupt in kritische Bereiche kommt, ist das so - und
eigentlich sollte es überall so gemacht werden.
MFG Michi
--
Achtung! Entladezeit laenger als 1 Minute!
Thomas Osterman
> Bzgl. der Langsamfahrstelle zwischen St.-Martin-Straße und Giesing wurde
> anscheinend mit Betriebskonzepten zur Hauptverkehrszeit experimentiert.
> Am 6.9.2005 vernahm ich, daß die S6 nicht durchgängig verkehrte. Am 7.9.2005
> endeten dagegen Züge der S5 am Ostbahnhof, die planmäßig in Deisenhofen
> enden sollten.
Die Verstärkerzüge der S5 fuhren heute nur zwischen Deisenhofen und
Giesing bzw. zwischen Ostbahnhof und Germering/Gilching/Weßling. Die
Langsamfahrstelle zwischen Giesing und St.-Martin-Straße hat schon bei
den regulären Zügen der S5 und S6 für große Verspätungen gesorgt, daher
wollte man nicht mehr Züge als unbedingt nötig durchfahren lassen. Ich
persönlich fand das Betriebskonzept, wie es heute gefahren wurde,
besser, denn so konnten S5 UND S6 auf dem Regellaufweg verkehren (bis
auf die Taktverstärker der S5).
Thomas Groetschel
> Thomas Groetschel schrieb:
>
>> Bzgl. der Langsamfahrstelle zwischen St.-Martin-Straße und Giesing wurde
>> anscheinend mit Betriebskonzepten zur Hauptverkehrszeit experimentiert.
>> Am 6.9.2005 vernahm ich, daß die S6 nicht durchgängig verkehrte. Am
>> 7.9.2005 endeten dagegen Züge der S5 am Ostbahnhof, die planmäßig in
>> Deisenhofen enden sollten.
>
> Die Verstärkerzüge der S5 fuhren heute nur zwischen Deisenhofen und
> Giesing bzw. zwischen Ostbahnhof und Germering/Gilching/Weßling.
Also wahrscheinlich Fahrten etwa wie auch am 7.9.2005 nachmittags.
> Ich persönlich fand das Betriebskonzept, wie es heute gefahren wurde,
> besser, denn so konnten S5 UND S6 auf dem Regellaufweg verkehren (bis
> auf die Taktverstärker der S5).
Ich persönlich akzeptiere das Betriebskonzept auch. Wobei ich allerdings
bei einem gefahrenen 10-Min.-Takt mit S5-Zügen und einer unterbrochenen S6
an weniger Folgeverspätungen denke. Bei der S5 sind eingleisige
Streckenabschnitte weiter weg und die S6 müsste nicht mit 10 km/h fahren.
Und einen 10-Min.-Takt über die Langsamfahrstelle stelle ich mir auch
weniger folgenreich vor als ein Wackeltakt mit S6-Zügen und jedem zweiten
S5-Zug.
Weniger begeistert war ich über das Abfallen der Qualität der
Fahrgastinformationssysteme. Am 7.9.2005 sah ich noch auf den
Bahnsteigsanzeigern "S5 Ostbahnhof" mit einem Lauftext etwa wie
"Diese S-Bahn endet dort aus betr. Gründen." Am 8.9.2005 erschien
jedoch "S5 Deisenhofen" ohne weiteren Hinweis, obwohl auch am
Ostbahnhof Schluss war. Der Zug, der planmäßig um 17:54 Uhr am
Ostbahnhof Richtung Deisenhofen abfährt, fiel sogar auch schon
vor dem Ostbahnhof aus. Am Isartor hatten ihn die Zugzielanzeiger auch
nicht aufgeführt, auf dem RIS erschien er jedoch mit Endstation Deisenhofen.
Soviel zur in
http://213.185.128.130/s-bahn-muenchen.de/public_main_modul.php?bm=&unit=4320b0d47cba5&document_id=569
erwähnten identischen Datenbasis.
Nach dem momentanen Tickertext ist eine Beseitigung mancher
Langsamfahrstellen abzusehen:
| +++08.09.05 +++ 16:08 Uhr Die Langsamfahrstelle zwischen Giesing
| und dem Ostbahnhof wird voraussichtlich in der Nacht vom 11.09.
| auf den 12.09.05 aufgehoben.Die Langsamfahrstelle zwischen dem
| Ostbahnhof und Markt Schwaben bleibt vorsaussichtlich noch bis
| zum 18.09.05 bestehen. Es kommt deshalb auf den vorgenannten
| Strecken zu Verzögerungen.
Die Langsamfahrstelle zwischen Berg am Laim und Trudering ist allerdings
nicht erwähnt.
Thomas
E...@directbox.com
> In article <3o8n4rF...@uni-berlin.de>,
> "Thomas Purkert" <tramf...@gmx.de> writes:
>
> |> Naja, dann definiere man das Ende des Bahnsteigs als einen LZB-Block
> |> und dort Zielgeschwindigkeit 0?
N'Abend!
Dann nimmst Du aber in Kauf, an jeder Station nicht mehr flott
einfahren und bremsen zu können, sondern die relativ "trödligen"
LZB-Bremskurven fahren zu müssen.
> Das ginge mit unterschiedlich langen Zügen aber nur dann, wenn die LZB-Blöcke
> aber auch genau an den jetzigen Halteschildern enden. Irgendwie nicht so toll.
> Mal davon abgesehen, dass so eine Vermischung von Sicherheitstechnik und reiner
> Betriebserleichterung beim EBA evtl. auch auf Skepsis stösst...
Eine derartige "Vermischung" ist gängige Praxis (z. B. Köln Hbf, wo
Du fünf (?) Signale am Bahnsteig hast, die zur Festlegung der
Halteposition genutzt werden), allerdings kenne ich kein Beispiel mit
LZB-Einsatz.
Grüße
Fabian
Andreas Barth
> Georg Acher wrote:
>> In article <3o8n4rF...@uni-berlin.de>,
>> "Thomas Purkert" <tramf...@gmx.de> writes:
>>
>> |> Naja, dann definiere man das Ende des Bahnsteigs als einen LZB-Block
>> |> und dort Zielgeschwindigkeit 0?
>
> N'Abend!
>
> Dann nimmst Du aber in Kauf, an jeder Station nicht mehr flott
> einfahren und bremsen zu können, sondern die relativ "trödligen"
> LZB-Bremskurven fahren zu müssen.
Man bräuchte dafür wohl einen LZB-Block, bei dem man als 0 als
Service-Geschwindigkeit definiert, und 40/60/... als
Sicherheits-Maximal-Geschwindigkeit. Ähnlich wie es ja wohl auch z.B.
die Münchner U-Bahn tut.
Grüße,
Andi
Thomas Purkert
"Andreas Barth" <aba+n...@not.so.argh.org> schrieb im Newsbeitrag
news:slrndiag4t.i...@postings.so.argh.org...
Zum Glueck haben wir wenigstens die LZB-Blöcke bei der S-Bahn. Ich moecht
net wissen, wie des im Tunnel nur mit der PZB90 aussehen wuerde....
Zumindest geh ich mal von aus, dass diese fuer die bummeligen Ausfahrten
verantwortlich ist, wenn man vorher in einen Bf mit Hp0-Ausfahrt eingefahren
ist.....
TP
Michael Greger
> Zum Glueck haben wir wenigstens die LZB-Blöcke bei der S-Bahn. Ich moecht
> net wissen, wie des im Tunnel nur mit der PZB90 aussehen wuerde....
Fast so wie vorher, nur 6 Züge/h schlimmer :-)
> Zumindest geh ich mal von aus, dass diese fuer die bummeligen Ausfahrten
> verantwortlich ist, wenn man vorher in einen Bf mit Hp0-Ausfahrt eingefahren
> ist.....
Ja, Stichwort 500Hz-Beeinflussung. Deswegen lagen ja auf der Stammstrecke
früher keine festen 500er (und IIRC nicht mal Vorsignal-1000er), sondern
nur GPA.
Thomas Osterman
>>Zumindest geh ich mal von aus, dass diese fuer die bummeligen Ausfahrten
>>verantwortlich ist, wenn man vorher in einen Bf mit Hp0-Ausfahrt eingefahren
>>ist.....
Richtig, das liegt an den 500Hz-Magneten.
>
>
> Ja, Stichwort 500Hz-Beeinflussung. Deswegen lagen ja auf der Stammstrecke
> früher keine festen 500er (und IIRC nicht mal Vorsignal-1000er), sondern
> nur GPA.
Im Tunnel lagen keine Vorsignal-1000er (und liegen auch jetzt nicht).
Zwischen Hackerbrücke und Pasing lagen zumindest früher 1000er an den
Vorsignalen; wie es jetzt ist, weiß ich nicht.