'n Mercedes op fietswielen met massieve banden
20 views
Skip to first unread message
wtv.nl
Apr 29, 2009, 3:32:58 AM4/29/09
to Ligfiets
Douwe
Apr 29, 2009, 4:56:07 AM4/29/09
to Ligfiets
Gaat vast een stuk sneller met trapaandrijving.
Douwe - ben mijn eigen brandstofcel - Buwalda
On 29 apr, 09:32, "wtv.nl" <w...@xs4all.nl> wrote:
> Ziewhttp://www.sueddeutsche.de/automobil/73/466653/bilder/?img=0.0
Douwe - ben mijn eigen brandstofcel - Buwalda
On 29 apr, 09:32, "wtv.nl" <w...@xs4all.nl> wrote:
> Ziewhttp://www.sueddeutsche.de/automobil/73/466653/bilder/?img=0.0
191.861.807
Apr 29, 2009, 5:42:04 AM4/29/09
to Ligfiets
Heehoi,
On Apr 29, 9:32 am, "wtv.nl" <w...@xs4all.nl> wrote:
> Ziewhttp://www.sueddeutsche.de/automobil/73/466653/bilder/?img=0.0
Ben ik nu scheel of zie ik daar radiaal gespaakte wielen aangedreven
worden?
Hoe hard zou de duoquest trouwens gaan met 1,2 kW vermogen.
grtjs, 191.861.807 - mompelt iets dat hij al eerder zei deze week
On Apr 29, 9:32 am, "wtv.nl" <w...@xs4all.nl> wrote:
> Ziewhttp://www.sueddeutsche.de/automobil/73/466653/bilder/?img=0.0
worden?
Hoe hard zou de duoquest trouwens gaan met 1,2 kW vermogen.
grtjs, 191.861.807 - mompelt iets dat hij al eerder zei deze week
Jack Leenders
Apr 29, 2009, 6:57:40 AM4/29/09
to Ligfiets
On 29 apr, 09:32, "wtv.nl" <w...@xs4all.nl> wrote:
> Ziewhttp://www.sueddeutsche.de/automobil/73/466653/bilder/?img=0.0
Ik had het ding een tijdje geleden ook gezien op Treehugger (
> Ziewhttp://www.sueddeutsche.de/automobil/73/466653/bilder/?img=0.0
http://www.treehugger.com/files/2009/04/mercedes-benz-retro-electro-roadster-fcell.php
) , maar omdat het om fuelcell-aandrijving ging, niet op Ligfiets.net
aangehaald. Er valt overigens veel interessants te zien buiten de 'pur
sang' velomobiel/hpv-wereld, dat leuke aanknopingspunten (technische,
functionele, maar ook esthetische) biedt voor de ontwikkeling van VM's
en HPV's en vice versa.
Vierwielers (al dan niet in/met een stroomlijn) zijn in mijn ogen
helaas een achtergebleven 'categorie' onder de hpv's en velomobielen
in het bijzonder.
Jack
Maarten Sneep
Apr 29, 2009, 7:17:31 AM4/29/09
to ligf...@googlegroups.com
Hoi,
Jack Leenders schreef:
> Vierwielers (al dan niet in/met een stroomlijn) zijn in mijn ogen
> helaas een achtergebleven 'categorie' onder de hpv's en velomobielen
> in het bijzonder.
Altijd leuk, zo'n knuppel in het hok.
Waarom zou je in de lieve vrede een vierwiellige HPV willen bouwen? Als je
voor een twee of meer persoons fiets gaat, is het misschien niet een heel
beroerde constructie, maar voor een (of zelfs twee) rijders zie ik het
voordeel van vier wielen boven drie niet:
- drie wielen biedt al voldoende stabiliteit als je je voet niet aan de
grond kunt zetten, een vierde wiel voegt daar niets toe.
- meer wielen geeft meer rolweerstand
- meer wielen geeft meer massa
- Je hebt een differentieel nodig, of je krijgt het Kettwiesel probleem:
alle snelle bochten dezelfde kant op.
Kortom: wel nadelen, zelden voordelen van vier wielen.
De DuoQuest heeft wel voor vier wielen gekozen. Ik denk vanwege de
stabiliteit als je twee personen naast elkaar zet, en ook om de
aandrijfconstructie te vereenvoudigen.
Maarten
Jack Leenders
Apr 29, 2009, 7:18:26 AM4/29/09
to Ligfiets
On 29 apr, 11:42, "191.861.807" <ligfi...@gmail.com> wrote:
>
> Hoe hard zou de duoquest trouwens gaan met 1,2 kW vermogen.
>
> grtjs, 191.861.807 - mompelt iets dat hij al eerder zei deze week
Dat die F-Cell Mercedes slechts 25km/h 'doet', vind ik vreemd. Ik heb
>
> Hoe hard zou de duoquest trouwens gaan met 1,2 kW vermogen.
>
> grtjs, 191.861.807 - mompelt iets dat hij al eerder zei deze week
het idee dat deze daarop bewust begrensd is.
Een DuoQuest zou in theorie aardig vooruit kunnen komen. Maar files
omzeilen via het fietspad is dan geen optie meer, dus je reistijd is
dan gelijk aan die van andere automobielen e.d. tenzij je route en/of
uiteindelijke bestemming voor afgesloten binnenstedelijke zero-
emissionzones omvat :) .
Trouwens, ook zonder motor aangedreven hpv-'sociables' zoals de
DuoQuest en de Bakfiets, lijken me, vanwege hun 'a-sociable' breedte,
niet het meest fietspad-vriendelijke concept. Een in-line opstelling
van de eventuele duoseat, houdt het voertuig bovendien makkelijk
smaller, lichter en last but not least, aerodynamisch gunstiger.
Een conceptontwerp daarvoor heb ik hier liggen. Wie helpt mee het te
materialiseren :) ?
Jack
Jack Leenders
Apr 29, 2009, 8:27:26 AM4/29/09
to Ligfiets
On 29 apr, 13:17, "Maarten Sneep" <maarten.sn...@xs4all.nl> wrote:
> Hoi,
toeveigen in bruikbaarheid, naast driewielers. Driewielers hebben
weliswaar een inherente 'stabiliteit' als het puur gaat om wielcontact
op een ondergrond, maar de afstand tussen kantellijn (snijlijn tussen
de twee wielen waarover een voertuig wil omslaan in zijdelingse
richting) en het zwaartepunt (CoG) van het geheel (voertuig en
bestuurder), is bij een driewieler significant ongunstiger dan bij een
vierwieler (met dezelfde spoorbreedte en CoG). De positionering van
dat CoG is bij een driewieler kritischer.
Dat blijkt ook in de praktijk:
- wil men een snelle en kantelveilige driewieler, dan is de
constructeur/ontwerper genoodzaakt het CoG van de bestuurder zeer laag
en dichtbij de as met twee wielen te plaatsen (bij een tadpole vlak
achter de vooras, bij een deltatrike vlak voor de achteras. Het CoG
iets te ver naar voren of naar achteren geplaatst betekent dichterbij
de kantellijn komen en kantelstabiliteit inleveren (en/of voor- of
achterover kiepneiging vergroten)
- Zie ook het niet zelden omslaan van driewielige hpv's in de
praktijk. Ik ga de voorbeelden hier niet opnoemen.
- Als je met een wiel in de zachte berm terechtkomt (bijvoorbeeld
omdat je kort daarvoor verblind was door tegenliggend verkeer, is die
eerder genoemde inherente 'stabiliteit' van de driewieler al snel weg.
Met vier wielen heb je meer kans nog drie wielen op de weg te houden,
naast dat je kantellijn sowieso verder weg ligt en meer marge biedt.
- een klapband of een snelle leegloper heeft voor een driewieler
eerder grotere consequenties dan bij een vierwieler.
- Zeer laag zitten betekent het eerder inleveren van zicht en uitzicht
(vanwege hegjes en andere obstakels, maar ook door verblindende
autokoplampen) en zichtbaarheid (door diezelfde hegjes en andere
objecten) - naast lastiger in- en uitstappen, maar dat terzijde
- lager zitten, betekent minder bodemvrijheid
- Om hoger te kunnen zitten bij een snelle 'kantelveilige' driewieler,
zie je dat men dit vaak compenseert door de kantellijn verder naar
buiten te verleggen, door de spoorbreedte te vergroten. Daarbij wordt
dan de ongeschreven 76-80cm breedteregel al gauw overschreden, wat
onhandig is tov deuren, paaltjes en tegenliggers op het fietspad.
- Driewielers volgen drie sporen, vierwielers twee.
Met vier wielen kun je dus tov een driewieler kiezen tussen een even
laag CoG met een ruimere kantelmarge, of een gelijkwaardige kanelmarge
bij een hogere zitpositie en grotere bodemvrijheid, of iets
daartussenin.
> - meer wielen geeft meer rolweerstand
Dat valt in theorie erg mee. Het gewicht wordt over vier ipv over drie
wielen verdeeld, waardoor de rolweerstand per wiel omlaag gaat. Wel
kun je te maken krijgen met iets hogere interne verliezen, als je
aandrijflijn wezenlijk gecompliceerder wordt. Dat is sterk afhankelijk
van de aandrijflijn en waarmee je vergelijkt.
> - meer wielen geeft meer massa
Dat klopt als je uitgaat van gelijkwaaridge constructies. Het
uiteindelijke gewicht zal afhangen van het totaalontwerp en -
constructie en de vraag zal dan zijn waar het gewicht dan op uitkomt
en of dat een wezenlijk nadeel oplevert voor de extra geboden
bruikbaarheid en veiligheid. De Quest - om een voorbeeld te noemen -
is ook niet de allerlichtste Velomobiel die er bestaat, heeft ook zijn
beperkingen en nadelen, maar vindt desondanks ook afzet om diens
specifieke set van eigenschappen/voordelen. Er is niet 1 ideale HPV
voor iedereen en iedere gebruikssituatie.
> - Je hebt een differentieel nodig, of je krijgt het Kettwiesel probleem:
Er zijn vele opties en evenzoveel 'problemen' te bedenken. Je kunt
kiezen uit een differentieel, eenzijdige aandrijving (op vlakke wegen
op zich geen probleem), een as-constructie met freewheels links en
rechts.
> Kortom: wel nadelen, zelden voordelen van vier wielen.
Naast de eerder genoemde voordelen, zijn er nog:
- praktische ruimte vrij achter de bestuurder (zonder wielkast), voor
kind en/of meer en grotere bagagestukken, zónder daarvoor extra
carrosseriebreedte of carrosserielengte te moeten toevoegen, zonder
een kind op schoot te hoeven nemen, dan wel kind of bagage in een
aanhanger te moeten stoppen. Alles verdwijnt in dezelfde
gestroomlijnde body
- de psychosociale status en herkening door niet-ligfietsers van het
vertrouwde beeld van een vierwieler als 'automobiel'. Dat kan een
design opleveren dat positiever wordt ontvangen en eerder als veilig,
stabiel en bruikbaar wordt gezien. Driewielers hebben bij de massa al
gauw iets negatiefs, ook driewielige auto's. Twee óf vier wielen is
'oké'.
> De DuoQuest heeft wel voor vier wielen gekozen. Ik denk vanwege de
> stabiliteit als je twee personen naast elkaar zet, en ook om de
> aandrijfconstructie te vereenvoudigen.
Precies :) . Alleen kiest men hierin voor een duoseat naast elkaar,
met alle (gunstige en ongunstige) consequenties van dien. Zoals ik al
zei, er is niet slechts 1 ideale velomobiel/HPV voor alle gevallen
denkbaar.
> Maarten
Jack - hoe meer bezielde velomobielen, hoe meer vreugd - Leenders
> Hoi,
> Waarom zou je in de lieve vrede een vierwiellige HPV willen bouwen? Als je
> voor een twee of meer persoons fiets gaat, is het misschien niet een heel
> beroerde constructie, maar voor een (of zelfs twee) rijders zie ik het
> voordeel van vier wielen boven drie niet:
>
> - drie wielen biedt al voldoende stabiliteit als je je voet niet aan de
> grond kunt zetten, een vierde wiel voegt daar niets toe.
Dat betwijfel ik dus tot dusverre. Ik denk dat deze wél iets kunnen
> voor een twee of meer persoons fiets gaat, is het misschien niet een heel
> beroerde constructie, maar voor een (of zelfs twee) rijders zie ik het
> voordeel van vier wielen boven drie niet:
>
> - drie wielen biedt al voldoende stabiliteit als je je voet niet aan de
> grond kunt zetten, een vierde wiel voegt daar niets toe.
toeveigen in bruikbaarheid, naast driewielers. Driewielers hebben
weliswaar een inherente 'stabiliteit' als het puur gaat om wielcontact
op een ondergrond, maar de afstand tussen kantellijn (snijlijn tussen
de twee wielen waarover een voertuig wil omslaan in zijdelingse
richting) en het zwaartepunt (CoG) van het geheel (voertuig en
bestuurder), is bij een driewieler significant ongunstiger dan bij een
vierwieler (met dezelfde spoorbreedte en CoG). De positionering van
dat CoG is bij een driewieler kritischer.
Dat blijkt ook in de praktijk:
- wil men een snelle en kantelveilige driewieler, dan is de
constructeur/ontwerper genoodzaakt het CoG van de bestuurder zeer laag
en dichtbij de as met twee wielen te plaatsen (bij een tadpole vlak
achter de vooras, bij een deltatrike vlak voor de achteras. Het CoG
iets te ver naar voren of naar achteren geplaatst betekent dichterbij
de kantellijn komen en kantelstabiliteit inleveren (en/of voor- of
achterover kiepneiging vergroten)
- Zie ook het niet zelden omslaan van driewielige hpv's in de
praktijk. Ik ga de voorbeelden hier niet opnoemen.
- Als je met een wiel in de zachte berm terechtkomt (bijvoorbeeld
omdat je kort daarvoor verblind was door tegenliggend verkeer, is die
eerder genoemde inherente 'stabiliteit' van de driewieler al snel weg.
Met vier wielen heb je meer kans nog drie wielen op de weg te houden,
naast dat je kantellijn sowieso verder weg ligt en meer marge biedt.
- een klapband of een snelle leegloper heeft voor een driewieler
eerder grotere consequenties dan bij een vierwieler.
- Zeer laag zitten betekent het eerder inleveren van zicht en uitzicht
(vanwege hegjes en andere obstakels, maar ook door verblindende
autokoplampen) en zichtbaarheid (door diezelfde hegjes en andere
objecten) - naast lastiger in- en uitstappen, maar dat terzijde
- lager zitten, betekent minder bodemvrijheid
- Om hoger te kunnen zitten bij een snelle 'kantelveilige' driewieler,
zie je dat men dit vaak compenseert door de kantellijn verder naar
buiten te verleggen, door de spoorbreedte te vergroten. Daarbij wordt
dan de ongeschreven 76-80cm breedteregel al gauw overschreden, wat
onhandig is tov deuren, paaltjes en tegenliggers op het fietspad.
- Driewielers volgen drie sporen, vierwielers twee.
Met vier wielen kun je dus tov een driewieler kiezen tussen een even
laag CoG met een ruimere kantelmarge, of een gelijkwaardige kanelmarge
bij een hogere zitpositie en grotere bodemvrijheid, of iets
daartussenin.
> - meer wielen geeft meer rolweerstand
wielen verdeeld, waardoor de rolweerstand per wiel omlaag gaat. Wel
kun je te maken krijgen met iets hogere interne verliezen, als je
aandrijflijn wezenlijk gecompliceerder wordt. Dat is sterk afhankelijk
van de aandrijflijn en waarmee je vergelijkt.
> - meer wielen geeft meer massa
uiteindelijke gewicht zal afhangen van het totaalontwerp en -
constructie en de vraag zal dan zijn waar het gewicht dan op uitkomt
en of dat een wezenlijk nadeel oplevert voor de extra geboden
bruikbaarheid en veiligheid. De Quest - om een voorbeeld te noemen -
is ook niet de allerlichtste Velomobiel die er bestaat, heeft ook zijn
beperkingen en nadelen, maar vindt desondanks ook afzet om diens
specifieke set van eigenschappen/voordelen. Er is niet 1 ideale HPV
voor iedereen en iedere gebruikssituatie.
> - Je hebt een differentieel nodig, of je krijgt het Kettwiesel probleem:
kiezen uit een differentieel, eenzijdige aandrijving (op vlakke wegen
op zich geen probleem), een as-constructie met freewheels links en
rechts.
> Kortom: wel nadelen, zelden voordelen van vier wielen.
- praktische ruimte vrij achter de bestuurder (zonder wielkast), voor
kind en/of meer en grotere bagagestukken, zónder daarvoor extra
carrosseriebreedte of carrosserielengte te moeten toevoegen, zonder
een kind op schoot te hoeven nemen, dan wel kind of bagage in een
aanhanger te moeten stoppen. Alles verdwijnt in dezelfde
gestroomlijnde body
- de psychosociale status en herkening door niet-ligfietsers van het
vertrouwde beeld van een vierwieler als 'automobiel'. Dat kan een
design opleveren dat positiever wordt ontvangen en eerder als veilig,
stabiel en bruikbaar wordt gezien. Driewielers hebben bij de massa al
gauw iets negatiefs, ook driewielige auto's. Twee óf vier wielen is
'oké'.
> De DuoQuest heeft wel voor vier wielen gekozen. Ik denk vanwege de
> stabiliteit als je twee personen naast elkaar zet, en ook om de
> aandrijfconstructie te vereenvoudigen.
met alle (gunstige en ongunstige) consequenties van dien. Zoals ik al
zei, er is niet slechts 1 ideale velomobiel/HPV voor alle gevallen
denkbaar.
> Maarten
Jack - hoe meer bezielde velomobielen, hoe meer vreugd - Leenders
191.861.807
Apr 29, 2009, 10:57:51 AM4/29/09
to Ligfiets
Heehoi,
past heel mooi in een druppelvorm. Twee wielen aan de achterkant
betekent dat je of een veel te brede kont moet maken, of dat je de
wielen buiten de stroomlijn moet zetten. Bij een auto maakt dat niet
uit wegens de onuitputtelijke hoeveelheid gratis energie, bij fietsen
is dat onacceptabel.
Ik ben het volledig met je eens. Vier wielen zijn alleen interessant
als je energie over hebt.
Het mooie aan een fiets is dat hij ongelooflijk veel doet met
onvoorstelbaar weinig.
grtjs, 191.861.807
> Kortom: wel nadelen, zelden voordelen van vier wielen.
Je vergeet nog een heel belangrijke: luchtweerstand. Een tadpoletrike
past heel mooi in een druppelvorm. Twee wielen aan de achterkant
betekent dat je of een veel te brede kont moet maken, of dat je de
wielen buiten de stroomlijn moet zetten. Bij een auto maakt dat niet
uit wegens de onuitputtelijke hoeveelheid gratis energie, bij fietsen
is dat onacceptabel.
Ik ben het volledig met je eens. Vier wielen zijn alleen interessant
als je energie over hebt.
Het mooie aan een fiets is dat hij ongelooflijk veel doet met
onvoorstelbaar weinig.
grtjs, 191.861.807
Gele Quest
Apr 29, 2009, 4:48:21 PM4/29/09
to ligf...@googlegroups.com
On Wednesday 29 April 2009 16:57:51 191.861.807 wrote:
> Bij een auto maakt dat niet
> uit wegens de onuitputtelijke hoeveelheid gratis energie,
> Bij een auto maakt dat niet
> uit wegens de onuitputtelijke hoeveelheid gratis energie,
Onuitputtelijk? Gratis? Mmmm, werk jij bij de marketing afdeling van Shell?
--
Gele - weet wel waar Walter werkt ;)... - Quest
Bart
Apr 30, 2009, 4:30:05 AM4/30/09
to Ligfiets
Als de hele auto industrie er op over ging om auto's te begrenzen op
25 km/u zag de milieuproblematiek er opeens heel anders uit.
Dus: een pseudo-auto maken die 25 km/u kan is een pseudo-oplossing.
Bart -prima fietssnelheid, dat wel- Doets
25 km/u zag de milieuproblematiek er opeens heel anders uit.
Dus: een pseudo-auto maken die 25 km/u kan is een pseudo-oplossing.
Bart -prima fietssnelheid, dat wel- Doets
Chris Hayes
May 7, 2009, 4:26:48 AM5/7/09
to Ligfiets
het schijn-adopteren van duurzame energie door Shell. Ik zie het
allebei als obstructie. Maar misschien ben ik paranoia geworden door
enige jaren geleden de Machiavelli-politiek van de voedselindustrie te
volgen (Monsanto, Aventis, Bayer, Cargill).
Reply all
Reply to author
Forward
0 new messages