stabilisatorstang
Ful Valstar
smaak, het gebrek aan smaak of hardnekkige technische misvattingen te
maken. Bekend voorbeeld uit de ligfietsscene is het brede Duitse
ligfietsstuur; je mag zelf de
kwalificatie('s, eventueel) hiervoor invullen.
Het onderwerp, de stabilisatorstang, is ook zo'n item. Kees van Malssen
en Frans Grotepass vertellen in Ligfiets&, # 2006-4, over hun
constructie avonturen van een stabilisatorstang onder hun Quests.
Kees: ".....constructie aan te pakken en stabilisatie een integraal
onderdeel van het ontwerp te maken. ". Dat komt me bekend voor; in
Autovisie,maart 2006, zegt Philippe Krief (Chef Engineering&Design
Fiat/Alfa, en werkte voorheen bij afd. vtg-dynamics van Michelin) over
de constructie van onderstellen/ programmeren van weggedrag: "..De
Duitsers beginnen ermee het rollen van de carrosserie in te dammen en
ontwikkelen hun onderstel dan daaruit verder ".
Voor zover de korte, maar veel zegende, opmerking van deze specialist
over stabiliseren.
Dat het zo erg was(dat ze meteen al met de vette stabi's begonnen) had
ik een vermoeden van maar had dat nog nooit met naam en toenaam
gelezen. Het grote wapen tegen het rollen(= voornamelijk het overhellen
in de bocht) is de stabilisatorstang(stabi) ofwel anti-rollbar (niet te
verwarren met de anti-rollOverbar ofwel
omkiep-neerkomen-beschermbeugel).
Vanwege de slechte wegen hadden vroeger de Franse auto's zachte vering
en helden daardoor zwaar, althans als je hard ging rijden, in bochten
over. Kennelijk vonden de Duitsers vroeger dat ze betere wegen hadden
dan de Fransen en daarom dit softe Franse gedoe niet nodig hadden.
Duitsers zijn serieuze traditioneel ingestelde mensen; wat ze vroeger
dachten blijven ze denken; wordt een soort DIN zeg maar. Zeker voor
het traditionele VW.
Al jaren heb ik een hekel aan die te dikke Duitse stabi's omdat het
onprettig en bovenal technisch gezien m.i. onzin is. Om het nog wat
ingewikkelder te maken moet je er nog aan toevoegen dat de Duitsers dit
ook nog eens combineren met relatief zwakke schokbrekers, in die zin
dat ze die dingen te weinig rebound (uitgaande slag remming/demping)
geven. Zware veren EN een dikke stabi's gaan niet samen (komt ook naar
voren in het Quest verhaaltje) omdat er dan haast geen sprake meer is
van vering. VW past dikke stabi's toe. Om toch nog comfortabel te zijn
zijn ze gedwongen om dit te combineren met relatief zachte veren.
Effect is dat VW's snel doorslaan, de grond raken bij verkeersdrempels
o.i.d. De stabi's doen dan immers NIET mee.
Om het nog erger te maken past VW heel lineair werkende veren toe, het
gevoel van het indrukken van een slappe balpenveer is dat. Laatst
lieten vrienden van ons hun nieuwe leasebak zien; nieuwste VW Passat.
Stukje rijden met z'n 4'n. Shit, dacht ik na een paar kilometer, het
is nog steeds zo. Vooral dat lineaire voelde ik goed.
We reden rustig, zijn hoewel met z'n 4'n toch niet echt zwaar, maar de
auto bewoog te vaak te snel te lineair naar het wegdek, naar mijn
idee. Geloof het of niet: onbekend dorpje ingereden, zeer lage
snelheid, onbekende maar toch niet extreme
verkeersdrempel.....BAM...... dat was de koffervloer. Ik moet bekennen
dat ik op een perverse manier blij was met deze 'BAM'. Maar eerlijk;
de Passat gaat geheel waterpas door elke bocht met elke snelheid gaat.
Wat een onzinnig streven gezien de consequenties.
Hoe moet het dan wel? Het komt er op neer dat de veren heel progressief
moeten werken, de uitgaande slag van de schokbrekers belangrijker is
dan de ingaande en de stabi's 'het moeten afmaken'. R&D van
onderstellen, het uitwerken van compromissen ( ! ), kost miljarden
euro's. Mijn Renault Clio zakt met z'n zware LPG-tank,
trekhaak+fietsendrager+fietsen, en vakantie baggage slechts een paar
centimeter in de veren en raakt de grond nooit, ook niet op slechte
buitenlandse wegen. Heftig progessief; het eerste stukje van zn veerweg
is dus soepel; dit icm de forse rebound geeft helaas snel enig
roffelen van het onderstel bij oneffenheden; de Passat is onder die
omstandigheden echter wel muisstil in zn onderstel moet ik zeggen.
Is VW dom?; Tuurlijk niet, VW's rijden prima maar het is mijn smaak
niet. Overigens hebben niet alle Duitse auto's een typisch Duits
onderstel en vice versa; Peugeot wil graag in Duitsland scoren en
daarom heeft een Peugeot 307 een 'Duits'-onderstel. Suzuki heeft een
'Frans' onderstel. Er zijn tussenvormen, deze komen misschien wel het
meeste voor. En natuurlijk weer de uitzonderingen die de regel
bevestigen zoals de Audi A-2. Z'n carrossserie is zelfs op de snelweg
geen seconde waterpas; blijft wiebelen alsof de stabi's ontbreken. 'Top
Gear' zei; als je stilstaat en zet de ruitenwissers aan gaat hij al
wiebelen.
Kortom, beste Quest-experimenteurs; het dimensioneren van stabi's is
niet makkelijk.
Voor stabi-materiaal zou ik overigens gaan zoeken in de auto-race
wereld. Mensen die die vtg prepareren. Er moeten bedrijven zijn die
stabi one-off's maken. Zeker is dat zelfs in NL
(verlagings-)autoveren, gemaakt worden. Of bel Koni eens; is thuis in
die wereld.
Bevesting van de stabi's direct aan de onderste draagarmen zie je
overigens steeds minder. Dacht bij dat bij Mercedes A-klasse en
Mitsubishi Colt er van de stabi direct naar de Mc.Phersonpoot een
verbindingsstang zat. Dus aan de poten van de u-vormige stabi een
bevestiging/draaipuntje. Die stangetjes kopen en aanpassen werkt vaak
beter dan geheel zelf bedenken/fabriceren. Of loopt eens over een sloop
en bekijk onderkanten van auto's.
Nog even wat anders. Alle vtg'n, vaartuigen en vliegtuigen sturen met
hun ACHterkant.
BIJ-sturen(eventueel) doe je met de voorkant; resp. voorwiel(en),
boegschroef, canaard's.
Achterwielen zijn nog belangrijker dan voorwielen; banden met het
meeste profiel moet je daarom bij een auto achter monteren. Dat verhaal
hoor je niet zo vaak.
Daarom is het wel eens goed dat die Philippe Krief met het volgende de
aandacht vestigde op de achterwielen: " .....Niemand durft een snellere
besturing toe te passen dan Alfa Romeo. Dat kun je alleen doen als je
een uitzondelijk stabiele auto hebt. Dat bereik je VOORAL met de
ACHTERwielophanging, dus die moet ook heel erg goed zijn "
Dit item, het belang van de achterkant, haal ik even aan omdat je vaak
iets leest over het belang van een correcte voorwielsporingafstelling
van driewielers/velomobielen.
Dat je eerst moet kijken of het achterwiel recht staat(corrigeren) is
heel logisch maar wordt misschien vaak vergeten. Bij auto's is het
zelfs zo dat indien de (denkbeeldige-)achteras scheef staat (niet haaks
op de middellijn) de voorwieluitlijning hierop wordt aangepast omdat
je aan de achteras meestal niets kan verstellen.
Ja, na voorwieluitlijning in zo'n geval staat ook de (denkbeeldige)
vooras niet meer recht onder carrosserie en rijdt de carrosserie scheef
over de weg. Merk je niet.
Wat je wel merkt is dat achterwielen tegenwoordig veel toespoor gegeven
wordt tbv betere wegligging. Bij een voorwielaandrijver gaan daardoor
de achterbanden exact even lang mee als de voorbanden. Dat is wel even
schrikken.
Fhilippe - of ben ik nu aan het doorslaan; gisteren de keukenkastjes en
laden voorzien
van anti-dichtknal-schokbrekers (Ikea 9 in een zakje, 6
euro ) en alle
ladenwieltjes met kettingolie gesmeerd- Valstar.
Bloemhof Sake
<<klein beetje geknipt>>
>Niemand durft een snellere
>besturing toe te passen dan Alfa Romeo. Dat kun je alleen doen als je
>een uitzondelijk stabiele auto hebt. Dat bereik je VOORAL met de
>ACHTERwielophanging, dus die moet ook heel erg goed zijn "
>
>Dit item, het belang van de achterkant, haal ik even aan omdat je vaak
>iets leest over het belang van een correcte voorwielsporingafstelling
>van driewielers/velomobielen.
>Dat je eerst moet kijken of het achterwiel recht staat(corrigeren) is
>heel logisch maar wordt misschien vaak vergeten.
Net als bij tweewielers is dit bij tadpoles van ondergeschikt belang.
Tot op zekere hoogte wordt dit vanzelf opgelost door de stuurbeweging.
Sake -binnenkort een circusfiets. Nee, niet voor de openbare weg-
Bloemhof
Ful Valstar
>Tot op zekere hoogte wordt dit vanzelf opgelost door de stuurbeweging. Sake
Gezien jouw 'tot op zekere hoogte' snap je het wel maar is het nog
niet tot je doorgedrongen.
Ful
Kees van Malssen
> Het onderwerp, de stabilisatorstang, is ook zo'n item. Kees van Malssen
> en Frans Grotepass vertellen in Ligfiets&, # 2006-4, over hun
> constructie avonturen van een stabilisatorstang onder hun Quests.
> Kees: ".....constructie aan te pakken en stabilisatie een integraal
> onderdeel van het ontwerp te maken. ". Dat komt me bekend voor; in
> Autovisie,maart 2006, zegt Philippe Krief (Chef Engineering&Design
> Fiat/Alfa, en werkte voorheen bij afd. vtg-dynamics van Michelin) over
> de constructie van onderstellen/ programmeren van weggedrag: "..De
> Duitsers beginnen ermee het rollen van de carrosserie in te dammen en
> ontwikkelen hun onderstel dan daaruit verder ".
> Voor zover de korte, maar veel zegende, opmerking van deze specialist
> over stabiliseren.
Wil je even uitleggen hoe je die veelzeggendheid van dhr Kriefs
opmerking in verband met mijn opmerking ziet?
Als je goed gelezen hebt - en dat zijn we van je gewend - heb je
opgepikt dat ik het principe van stabiliseren van de Quest toejuich.
Dat doe ik nog steeds, geholpen door vele kilometers ervaring met en
zonder stabilisator en ook nog eens ervaring met meer en minder stugge
veren.
Dat ik het stabiliseren graag als integraal onderdeel van het ontwerp
zie, betekent niet, zelfs nadrukkelijk niet, dat het een leidend
onderdeel van het ontwerp moet zijn. Zoals ik ook in Ligfiets& schrijf,
is de winst van stugge veren groot (klopt met jouw verdere verhaal) en
kan ik me voorstellen dat er veel ontwikkeltijd gaat zitten in het
juist integreren van de stabilisatie. Ontwikkeltijd die wellicht beter
eerst aan andere aspecten besteed kan worden. Het integraal onderdeel
maken van het ontwerp houdt voor mij ook in het juist dimensioneren.
[heel verhaal over "foute" auto ontwerpen geknipt]
> Kortom, beste Quest-experimenteurs; het dimensioneren van stabi's is
> niet makkelijk.
Heb je nog een open deur?
> Voor stabi-materiaal zou ik overigens gaan zoeken in de auto-race
> wereld. Mensen die die vtg prepareren. Er moeten bedrijven zijn die
> stabi one-off's maken. Zeker is dat zelfs in NL
> (verlagings-)autoveren, gemaakt worden. Of bel Koni eens; is thuis in
> die wereld.
> Bevesting van de stabi's direct aan de onderste draagarmen zie je
> overigens steeds minder. Dacht bij dat bij Mercedes A-klasse en
> Mitsubishi Colt er van de stabi direct naar de Mc.Phersonpoot een
> verbindingsstang zat. Dus aan de poten van de u-vormige stabi een
> bevestiging/draaipuntje. Die stangetjes kopen en aanpassen werkt vaak
> beter dan geheel zelf bedenken/fabriceren. Of loopt eens over een sloop
> en bekijk onderkanten van auto's.
Uit de stukken van Frans en ondergetekende blijkt dat we inderdaad in
de experimentele fase zitten. Een groot verschil tussen de auto's en de
fietsen, is dat bij auto's het gewicht van wat je ook maakt aan vering,
demping en stabilisatie, een relatief gering deel van het voertuig
gewicht is, terwijl het voertuig veruit het grootste deel van het
totaal te verplaatsen gewicht heeft. En dan ook nog eens met een zeer
krachtige motor is uitgerust. Voor de fietser is dit andersom.
Oplossingen die voor gemotoriseerde voertuigen acceptabel zijn, hoeven
dat voor een fiets nog niet te zijn. Om eens de allersimpelste te
noemen: fiets breder maken. Flink breder, zwaartepunt naar beneden en
karren maar, als een kart door de bocht. Maar wel zwaarder (want
groter) en meer windvang (want groter) en slechtere vormfactor (of ook
nog eens langer).
Dus nogmaals: welk punt probeer je eigenlijk te maken met dit lange
verhaal, waarvan het meeste feitelijk wel klopt, maar niet echt een
duidelijk punt oplevert?
Groeten,
Kees - misschien wel veel te dom - van Malssen
hans bkp
Wat je wel merkt is dat achterwielen tegenwoordig veel toespoor gegeven
wordt tbv betere wegligging. Bij een voorwielaandrijver gaan daardoor
de achterbanden exact even lang mee als de voorbanden. Dat is wel even
schrikken.
Ful Valstar
>verhaal, waarvan het meeste feitelijk wel klopt, maar niet echt een
>duidelijk punt oplevert?
Dat de wereld van de onderstellen meer is dan ijzeren dingetjes (Ja
Kees dat wist jij al maar anderen misschien nog niet).
Een wereld bol van spannende verhalen, achterklap(..) en intriges.
De achterkant, het stiefkind, sleepte ik er nog bij omdat voor- en
achterkant elkaar meer beinvloeden dan wel eens gedacht wordt.
Je moet heel lief zijn voor dat o zo belangrijke achterwiel met zijn
ophanging.
Je moet een vtg zelfs ontwerpen vanuit het achterwiel(en).
Zeker bij een ligfiets omdat dit wiel (meestal) deel uitmaakt van het
belangrijkste/kenmerkende en gevoeligste punt van de fiets; de
aandrijving.
Ful
Bastiaan Welmers
> Zware veren EN een dikke stabi's gaan niet samen (komt ook naar
> voren in het Quest verhaaltje) omdat er dan haast geen sprake meer is
> van vering.
Tenzij de in te veren weg voor de 2 sporen gelijk is? (drempels, meest
voorkomende oneffeneheid in nederland)
> VW past dikke stabi's toe. Om toch nog comfortabel te zijn
> zijn ze gedwongen om dit te combineren met relatief zachte veren.
> Effect is dat VW's snel doorslaan, de grond raken bij verkeersdrempels
> o.i.d. De stabi's doen dan immers NIET mee.
Idd ook ervaring mee, helemaal leuk wordt het als de demping helemaal
versleten is... Zoals laatst gemerkt in een gaar gereden golf. Dan waan
je je in een soort schommelstoel.
>
> Hoe moet het dan wel? Het komt er op neer dat de veren heel progressief
> moeten werken, de uitgaande slag van de schokbrekers belangrijker is
> dan de ingaande en de stabi's 'het moeten afmaken'.
Hmm.. hoe progressief of lineair de machine drukveren in de quest werken
is me niet bekend.
Wel zou je de progressiviteit kunnen verhogen door meer te combineren.
Standaard is het 2,5cm rood (stug) en 9cm blauw (slap)
Alternatief is de helft rood en de helft blauw of helemaal rood.
>
> Nog even wat anders. Alle vtg'n, vaartuigen en vliegtuigen sturen met
> hun ACHterkant.
> BIJ-sturen(eventueel) doe je met de voorkant; resp. voorwiel(en),
> boegschroef, canaard's.
> Achterwielen zijn nog belangrijker dan voorwielen; banden met het
> meeste profiel moet je daarom bij een auto achter monteren. Dat verhaal
> hoor je niet zo vaak.
[knip]
>
> Dit item, het belang van de achterkant, haal ik even aan omdat je vaak
> iets leest over het belang van een correcte voorwielsporingafstelling
> van driewielers/velomobielen.
De juiste voorwielsporing is primair bedoeld om overmatige slijtage en
rolweerstand tegen te gaan, iets wat veel belangrijker is bij een fiets
dan bij een auto, omdat de auto genoeg vermogen heeft en (daardoor) over
dikkere banden kan beschikken die minder gevoelig zijn voor slijtage.
Voor de stabiliteit is het niet zo belangrijk, hoewel er wel een
verschil is te merken tussen het stuurgedrag bij uitspoor of toespoor.
Ik meen me te herinneren dat uitspoor stabieler rijdt (maar ook zwaar
t.o perfect recht)
Verder hebben tadpole trikes (waaronder de meeste velomobielen vallen)
1 achterwiel. Voor de stabiliteit is het niet zo heel belangrijk of
die perfect recht vooruit staat, maar is het van groot belang dat ie
ten alle tijden grip blijft houden met het wegdek en niet zijdelings weg
kan schuiven. Daarom wordt er o.a. op deze discussiegroep regelamtig
gehamerd op het belang van goede lekvrije achterbanden zeker als in
heuvelachtig gebied met hoge afdaalsnelheden.
> Dat je eerst moet kijken of het achterwiel recht staat(corrigeren) is
> heel logisch maar wordt misschien vaak vergeten. Bij auto's is het
Ik heb questen en alleweders zien rijden waarvan het achterwiel niet perfect
recht vooruit staat(vanwege ongeluk/niet nette bouw). Het ziet er wat suf
uit ("loopt als een hondje/krab") maar echt instabiel wordt ie er niet van.
Hoewel bij extreme gevallen misschien de voorwielsporing weer van belang
kan zijn omdat bij continu schuin sturen om rechtuit te gaan je ongewenste
ackermancompensatie krijgt.
/Bastiaan
Ful Valstar
>rolweerstand tegen te gaan, iets wat veel belangrijker is bij een fiets
>dikkere banden kan beschikken(2)( die minder gevoelig zijn voor slijtage.
(1) Neuh, bij een auto ook belangrijk. Zelfs (of juist !) als z'n
baasje 'genoeg vermogen' heeft.
(2) Zelfs op 1 detail van het onderstel, wielstanden, kan je al
afstuderen.
Brede banden? Wat denk je van de volgende woorden van de eerder
geciteerde Alfa(bredebanden merk!)chef: " Essentieel is dat je voor
toe-in zorgt als de as lateraal belast wordt. Ook moet je ervoor zorgen
dat bij camber-veranderingen het contactvlak van de band met de weg
constant blijft. Als je dat goed voor elkaar hebt, heb je GEEN brede
banden met veel grip nodig".
Dit stukje geeft ook mooi aan waarom het item 'wielstanden' zo
moeilijk is. Het is namelijk dynamisch/veel variabelen/veel assen.
>Ik meen me te herinneren dat uitspoor stabieler rijdt (maar ook zwaar
t.o perfect recht)
Bijna goed, je had 50% kans.
En het antwoord stond reeds in het allereerste stukje.
>Ik heb questen en alleweders zien rijden waarvan het achterwiel niet perfect
>recht vooruit staat(vanwege ongeluk/niet nette bouw). Het ziet er wat suf
>uit ("loopt als een hondje/krab") maar echt instabiel wordt ie er niet van.
Kromme onderstellen zijn shit.
Zelfs defecte winkelwagentjes die niet sporen zijn niet prettig.
>Hoewel bij extreme gevallen misschien de voorwielsporing weer van belang
>kan zijn omdat bij continu schuin sturen om rechtuit te gaan je ongewenste
>ackermancompensatie krijgt.
Geen idee wat 'ongewenste ackermancompensatie' is.
Wel mag je veronderstellen dat de constructeur een onderstel-tekening
gemaakt heeft waarbij o.a van ackermann-principe uitgegaan werd. Het
achterwiel staat op die tekening haarscherp op de lengteas of in ieder
geval haarscherp parallel met de lengteas.
In het algemeen kan je stellen dat tenzij iemand kundiger is dan de
resp. constructeur hij nooit een mm van de originele specs,
middellijnen, afstelgegevens, etc, etc, moet gaan afwijken. Hou je
eraan; dan heb je het meeste plezier aan je vtg en de laagste kosten.
Ful
Wilfred van Norel
> Inderdaad even schrikken.
> Heb een picasso van 3,5jaar oud met 60K op de teller. De voorbanden zitten
> nu op de grens van het wettelijk toegestane profiel (dacht iets van 0,8mm).
> Achterbanden hebben 2,0mm profiel. Dit tenminste volgens het keuringsrapport
> van mijn officiele dealer.
> Tenzij je me nu wijs weet te maken dat een picasso achterwielaandrijving
> heeft, schrik ik toch wel van het waarschijnlijkheids gehalte van het gehele
> voorgaande verhaal.
Nou bij mij waren de voor- en achterbanden wél tegelijk versleten. En
het waren allemaal nieuwe banden die tegelijk op de auto gezet waren.
Maar ik ga even heel hard zwijgen over het feit dat de dealer bij één
van de beurten voorstelde om de voor- en acherbanden te verwisselen en
dat ik daarop ingegaan ben want anders kan Ful natuurlijk nooit gelijk
krijgen met z'n buitengewoon bijzondere beweringen. Maar néttof waren
de banden dus gelijk versleten.
Wilfred -Ful: zou je de sporing van de wielen van je auto niet eens
controleren?- van Norel
ymte
>niet makkelijk.
Ful geeft een uitgebreid verhaal over de vering van Duitse en Franse
auto's. Misschien kunnen we de werking van een stabilisatiestang nog
iets verduidelijken.
Een stabilisatiestang verbindt beide veerpoten. Zonder stang is de
vering onafhankelijk, met een stang die niet kan torderen is het alsof
je met een starre as rijdt. In de praktijk treed er torsie op, de mate
van torsie bepaalt de mate van koppeling van beide veerpoten.
Een stabilisatiestang heeft als voordeel dat overhellen in de bocht
wordt beperkt maar heeft als nadeel dat de vering van de beide
voorwielen afhankelijk van elkaar wordt. Als je bijvoorbeeld je
velomobiel met stabilisatiestang met een voorwiel los van de grond in
zijn vering zou drukken zou je zien dat het voorwiel dat los in de
lucht hangt ook ingetrokken wordt.
Stel je rijdt met een wiel over een hobbel, het ene wiel dat inveert
trekt het andere mee door de stang. Daardoor wordt de vering stugger
omdat je als het ware twee veren in werking stelt. Dat is op zich niet
erg, daar kun je rekening mee houden bij de keuze van de veren, je
kiest dan "slappere" veren dan die je zou gebruiken zonder de
stang. Maar als je met deze slappere veren over een drempel rijdt, dus
met beide wielen tegelijk het obstakel neemt, dan heb je dus dat je
fiets verder inveert dan eigenlijk de bedoeling was. Je moet een
compromis kiezen tussen comfort op een hobbelige weg en je veren niet
door laten slaan op een drempel.
Wij hebben niet de productieaantallen om een stabilisatiestang zo te
laten maken dat het "ideale compromis" hierin wordt bereikt. Verder
voegt een stabilisatiestang gewicht toe en wordt de constructie
ingewikkelder met meer draaipunten wat op termijn onderhoud vergt en
ook meer tijd kost bij (de)monteren van veerpoten voor ander onderhoud.
Alles met elkaar kiezen wij ervoor om verschillende veren aan te
bieden. We gebruiken combinaties van stugge en slappere veren om de
vering progressief (stugger bij verder inveren) te maken. Als je dus
minder wilt overhellen in de bocht moet je stuggere veren kiezen. Dan
verlies je comfort op een hobbelige weg, maar dat verlies je ook met
een stabilisator stang. Verder is e.e.a natuurlijk ook afhankelijk van
eigen gewicht en eventuele lading.
Eend(achtige) automobielen hebben geen stabilisatorstang. Een eend
heeft soepele veren en helt dan ook ver over in de bocht, maar valt
niet snel om. Als je velomobiel iets minder overhelt in de bocht door
een stabilisatiestang wordt je mogelijke bochtensnelheid maar weinig
verhoogd. Onze fietsen zijn om redenen van snelheid en gebruiksgemak zo
smal mogelijk, mogelijk snel kantelen daardoor moet je op anticiperen,
je kunt niet alles hebben.
Over auto's gesproken, waarom laten wij ons aanpraten door de
autojournalisten dat "sportief" rijgedrag zaligmakend is. Omdat ze
ooit zonodig Mercedes moesten neersabelen met de kantelende A klasse
moet iedereen nu over drempels stuiteren, geen auto zo stug als de
smart terwijl voor een stadauto rijden over verkeersdrempels
belangrijker is dan de hoge bochtensnelheid.
Bij welke autofabrikant kun je trouwens verschillende veren bestellen
op je nieuwe personenauto? Verstelbare stabilisatiestangen vind je
alleen bij raceauto's die per circuit geoptimaliseerd worden.
Groeten, Ymte Sijbrandij, Velomobiel.nl
Bastiaan Welmers
>
> >De juiste voorwielsporing is primair bedoeld om overmatige slijtage en
> >rolweerstand tegen te gaan, iets wat veel belangrijker is bij een fiets
> >dan bij een auto(1), omdat de auto genoeg vermogen heeft en (daardoor) over
> >dikkere banden kan beschikken(2)( die minder gevoelig zijn voor slijtage.
>
> (1) Neuh, bij een auto ook belangrijk. Zelfs (of juist !) als z'n
> baasje 'genoeg vermogen' heeft.
Kan zijn, maar als je vertelt dat de achteras van eena auto tegenwoordig
toespoor krijgt voor stabiliteit/snellere^Whandigere bandenslijtage dan heb
je dus wel genoeg vermogen. Dit zal je nooit bij een fiets toepassen.
> (2) Zelfs op 1 detail van het onderstel, wielstanden, kan je al
> afstuderen.
> Brede banden?
Ik bedoel eigenlijk meer banden met dikke lagen rubber zodat de band
langer mee kan zonder dat je je zorgen hoeft te maken met een te grote
rolweerstand voor die arme fietser.
> >Ik meen me te herinneren dat uitspoor stabieler rijdt (maar ook zwaar
> t.o perfect recht)
> Bijna goed, je had 50% kans.
Dit is naar mijn eigen ervaring (alleweders willen nog wel eens
"ontsporen"). Bij auto's die niet sporen weet ik het niet, die
rijden gewoon ruk.
> En het antwoord stond reeds in het allereerste stukje.
Geldt dat niet voor de achteras die niet stuurt? Niet noodzakelijkerwijs
geldend voor de sturende wielen.. Maar misschien heb ik het gewoon fout.
>
> Geen idee wat 'ongewenste ackermancompensatie' is.
Met ackermancompensatie bedoel ik dat als je stuurt het buitenste wiel minder
stuurt dan het binnenste omdat de binnenste een kleienere boogstraal heeft.
Als je continu naar een kant moet sturen om rechtuit te gaan omdat het
achterste wiel scheef is dan staan de voorwielen niet paralel omdat deze
stand bedoeld is voor het sturen en niet rechtuitrijden en heb je dus
ongewenste ackermancompensatie, of als je deze bijgesteld hebt ligt het
neutrale punt niet meer rechtuit.
Is verder niet zo belangrijk voor dit verhaal, als je vervoermiddel er zo aan
toe heb je ws grotere problemen.
> Wel mag je veronderstellen dat de constructeur een onderstel-tekening
> gemaakt heeft waarbij o.a van ackermann-principe uitgegaan werd. Het
> achterwiel staat op die tekening haarscherp op de lengteas of in ieder
> geval haarscherp parallel met de lengteas.
> In het algemeen kan je stellen dat tenzij iemand kundiger is dan de
> resp. constructeur hij nooit een mm van de originele specs,
> middellijnen, afstelgegevens, etc, etc, moet gaan afwijken. Hou je
> eraan; dan heb je het meeste plezier aan je vtg en de laagste kosten.
>
Helaas werden sommige bouwpakket alleweders nog wel eens niet zo netjes
gebouwd, en dus wel meerdere mm's afgeweken van het oorspronkelijke idee...
/Bastiaan
Ful Valstar
>krijgen met z'n buitengewoon bijzondere beweringen.
Buitengewoon bijzondere beweringen ? Valt wel mee hoor.
Heb even weinig tijd voor echte toelichting; inpakken voor de vakantie.
Kijk eens op www.problemcar.nl
Ga dan naar "particulieren"
Dan "renault' pagina 11; ergens midden op de blz staat : Scenic 2004;
schuine banden.
Is maar een voorbeeldje; heb geen tijd om verder te zoeken.
Soms wordt het zelfs Renault te bont.
Bij laatste beurt in garage even rondneuzen; zag een Scenic die werd
voorzien van een nieuwe achter as( oude had extreem te veel toespoor);
banden (achter banden! ) bij 20.000 km versleten.
Veel leesplezier !!
Ful
Ful Valstar
>autojournalisten dat "sportief" rijgedrag zaligmakend is.
De openbare weg is geen circuit.
Als je sportief wil rijden moet je hard gaan fietsen zeg ik altijd.
>Omdat ze ooit zonodig Mercedes moesten neersabelen met de kantelende A klasse
Hoge relatief korte auto's een betrouwbaar weggedrag geven en toch nog
comfortabel is razend moeilijk.
Zoals ik schreef is dat ook bij de Audi A-2 niet goed gelukt.
Die hoge, vooral korte (korter dan een VW Polo ! ) MB A was ontworpen
om (zware) waterstoftanks in de
dubbele/hoge bodem te monteren. Met die tanks er onder zou de
wegligging wel meteen goed zijn geweest.
De ontwikkeltijd van een auto was toen nog lang; zeker van zo'n geheel
nieuw MPV- concept (voor MB dan) als de A.
Om snel aan waterstof-technologie kennis te komen had MB zelfs een
complete Canadese firma in die materie gekocht.
Anders dan gedacht lukte het niet om die A meteen uit te brengen op
waterstof en hij viel, dus zonder die tanks, tijdens de elandproef (een
doodnormale standaard proef) om. Dat konden ze verwachten.
Was gewoon een foutje van MB. Iemand had vergeten om tijdens het lange
ontwikkeltraject door te geven dat die tanks niet doorgingen en dus ook
het onderstel iets anders zou moeten worden.
Zulke communicate fouten(*) worden vaker gemaakt binnen Multinationals
maar komen zelden naar buiten.
Wel in het nieuws was laatst dat in de IT-sector 60% van de projecten
goed fout gaat; moejekijkewadakos.
Goed fout is ook dat alleen al in de Nederlandse ziekenhuizen per jaar
3000 doden vallen door medische missers.
(*)Renault heeft dit communicatie probleem opgelost door de
topmedewerkers van de verschillende afdelingen ( afd. motor, afd.
onderstel, etc) in 1 gebouw te huisvesten; zien ze elkaar wat vaker.
De dubbele bodem (Scenic, A, A-2, Modus) was het neusje van de zalm;
veilig, plek voor tanks voor de toekomst, opbergvakken. Wie zou deze
perfecte argumenten kunnen weerstaan. Er bestaat ook zoiets als het
voortschreidend inzicht; later bleek dat die dubbele bodem niet echt
noodzakelijk was.
De volgende A heeft geen dubbele bodem meer, het dak kan iets omlaag,
het zwaartepunt gaat omlaag en de auto kan weer comfy veren. Van de
Modus zouden 1500 st per dag gemaakt worden; is 700 geworden; geen
succes.
Renault/Nissan concern-neefje van de Modus is de Nissan Note. Heeft
hetzelfde onderstel maar dan zonder dubbele bodem.
En hij is wat langer en wat minder hoog. Wordt zeer goed verkocht; wel
een succes.
T'ja, voortschreidend inzicht dat komt gelukkig vaker voor.
De getande distributieriem was op papier ook superieur aan de ketting;
dat viel later tegen en de ketting komt gelukkig terug.
Velomobielen; de tussenas was ook een heel mooi concept.
Ful
Wim Schermer
> Velomobielen; de tussenas was ook een heel mooi concept.
Vierkant mee oneens.
Ik weet niet of je wel eens met een Velomobiel met tussenas hebt
gereden, maar ik zie een tussenas uitsluitend als een noodzakelijk
kwaad.
Een tussenas is noodzakelijk bij een 20" achterwiel.
Nadelen:
-Veel aandrijflawaai pal onder je stoel
-Twee kettingen, een primaire en een secundaire
-Geen standaard derailleur mogelijk, deze moet worden omgebouwd
-Daardoor beperkt versnellingsbereik. In de bergen is een groter
tandwiel noodzakelijk op de tussenas
-Schakeling met gripshift gaat iets moeizamer
-Duurdere constructie met prijzige industrielagers
-Veel kans op vervuiling door olie. Ik heb geen fietskledingstuk meer
dat niet door olie is vervuild.
-Beperkte snelheid. De twee kettingen, totaal vier tandwielen en een
extra set lagers, leveren weerstand en dus een - iets - lagere
snelheid op.
-Bagagecapaciteit onder de stoel beperkt door de tussenasconstructie
en stoelondersteuning.
De 26" Quest heeft aan vrijwel alle bezwaren een eind gemaakt. Eén
nadeel, hij is een paar kg zwaarder door de zwaardere constructie
t.b.v. het achterwiel. Het bezwaar van twee bandenmaten is heel
beperkt. De Schwalbe Marathon vouwbanden wegen maar 380 gram. De
bagagecapaciteit is anders verdeeld, totaal mogelijk wel iets minder
geworden. Voor een kort verslag, ook vwb een recordsnelheid - voor
mij dan - op de vlakke weg, zie mijn weblog op http://
wimschermer.blogspot.com/
Wim - 20.000 km heerlijke kilometers met Mango en Quest met tussenas,
nu 5000 km een 26" Quest zonder - Schermer
Wilfred van Norel
> Vierkant mee oneens.
> Ik weet niet of je wel eens met een Velomobiel met tussenas hebt
> gereden, maar ik zie een tussenas uitsluitend als een noodzakelijk
> kwaad.
Ik ben Ful niet maar wil wel even reageren. Alles is relatief, zo ook
dit. Ik heb al eens mogen plaatsnemen in de oude Quest van Paulus den
Boer en ook in de Koewest van Kees van Malssen. Verder heb ik ook een
keer eek klein stukje gereden in Q1. Allemaal Q's met tussenas.
> Een tussenas is noodzakelijk bij een 20" achterwiel.
(tenzij je enkelzijdige ophanging best vindt maar nee, die enkelzijdige
ophanging is echt heerlijk)
> Nadelen:
> -Veel aandrijflawaai pal onder je stoel
Ik vond dat nog best meevallen. Goed, het maakt wel meer herrie dan m'n
Versatile (die overigens óók een tussenas heeft!)
> -Twee kettingen, een primaire en een secundaire
Wat daar zo bezwaarlijk aan is, ontgaat me. Een eind verderop spreek je
over de extra wrijving die het gevolg is van ondermeer de dubbele
ketting. Dus daar staat dat genoemd en uitgelegd. Wat hier je bezwaar
is, weet ik niet. Persoonlijk lijkt me de oude Quest een stuk
aangenamer om een ketting te moeten vervangen dan de nieuwe; volgens
mij zit er in de oude heel wat minder sleutelwerk en minder gepruts.
Maar goed, hoe vaak is dat nodig?
> -Schakeling met gripshift gaat iets moeizamer
Hoezo dat? Heeft Velomobiel.nl die aangepaste derailleur niet goed
gemaakt? Lijkt me sterk.
> -Duurdere constructie met prijzige industrielagers
Niet om het één of ander maar wat dacht je van de nieuwe achteras?
Daar zitten ook wat leuke lagers op. Dan de as zelf, daar heeft Ymte
ook de nodige tijd in zitten (okee, eerlijk is eerlijk,
Velomobiel-manuren zijn zéker niet duur te noemen maar om nou van
duurdere constructie te spreken...)
> -Beperkte snelheid. De twee kettingen, totaal vier tandwielen en een
> extra set lagers, leveren weerstand en dus een - iets - lagere
> snelheid op.
Dat zou natuurlijk best kunnen. Gezien je vrij uitgebreide metingen met
verslaggeving lijk je hier helemaal gelijk te hebben maar:
> -Bagagecapaciteit onder de stoel beperkt door de tussenasconstructie
> en stoelondersteuning.
Ik heb de nieuwe 26" Quest eens goed bestudeerd op bagagemogelijkheid.
Als ik moest kiezen tussen de 20" en de 26" als het gaat om
bagagemogelijkheid weet ik wel één ding hééééél zeker: Ik zou
regelrecht voor de 20" gaan. Die heeft in de staart heel wat meer
ruimte. Daarbij komt dat achter het achterwiel in een 20" lastig te
bereiken is maar bij de 26" praktisch onmogelijk
> De 26" Quest heeft aan vrijwel alle bezwaren een eind gemaakt.
Dat lijkt mij een zeer persoonlijke mening zoals je waarschijnlijk
begrijpt.
> Eén
> nadeel, hij is een paar kg zwaarder door de zwaardere constructie
> t.b.v. het achterwiel. Het bezwaar van twee bandenmaten is heel
> beperkt. De Schwalbe Marathon vouwbanden wegen maar 380 gram. De
> bagagecapaciteit is anders verdeeld, totaal mogelijk wel iets minder
> geworden.
Wilfred -vindt beide Q's overigens fraaie apparaten- van Norel
H. Wessels
> Ik weet niet of je wel eens met een Velomobiel met tussenas hebt
> gereden, maar ik zie een tussenas uitsluitend als een noodzakelijk
> kwaad.
Ja, Wim ik heb in een Velomobiel met tussenas gereden, ruim 42000 km en
ik heb ook een velomobiel met 26" achterwiel.
De 26" Quest is iets sneller als de 20" Quest maar...
-De 26" Quest heeft een minder mooie bagage ruimte door het grotere
achterwiel.
-De 26" Quest komt duidelijk verzet te kort als je stevig doorfietst.
Een verzet van 52-11 op een 26" achterwiel is gewoon veel te weinig.
52-11 is gemaakt voor bukfietsers met een 28" achterwiel. Ik ga in m'n
Quest een stuk harder dan bukfietsers. Om een vergelijkbaar verzet te
halen op m'n 26" Quest als m'n 20" Quest met 28 tanden op de tussen-as
moet ik een 65 tands blad voor monteren. Dit gaat tenkoste van je bereik
want schakelen tussen 42-65 voor (23 tanden, 54% extra) is een groter
verschil dan schakelen tussen 30-52 (22 tanden, 73%) terwijl het
verschil in verzet kleiner is.
Om een zelfde bereik op de 26" Quest te halen zou je 37-65 moeten
schakelen, 28 tanden verschil. Ik geloof niet dat de kettingspanner daar
erg blij mee zal zijn.
> -Daardoor beperkt versnellingsbereik. In de bergen is een groter
> tandwiel noodzakelijk op de tussenas
Bij mij een kleiner verzet in de bergen en is een van de voordelen van
de tussenas. Je kunt je overbrenging makkelijk aanpassen van bergen
(montage 24 tanden op tussen as) tot RDW baan race (montage 30 tanden op
tussen as). En alles wat daar tussen ligt door het tandwiel op de tussen
as aan te passen.
> -Duurdere constructie met prijzige industrielagers
Die lagers kosten weinig in verhouding tot de rest van de fiets.
> -Veel kans op vervuiling door olie. Ik heb geen fietskledingstuk meer
> dat niet door olie is vervuild.
Ik geloof dat er evenveel ketting is bloodgesteld in de 26" als in de
20" Quest.
> -Bagagecapaciteit onder de stoel beperkt door de tussenasconstructie
> en stoelondersteuning.
-Bagage capaciteit van 26" Quest achter de stoel zeer beperkt door veel
grotere wielkast.
-Noodzaak voor het mee nemen van reserve banden in twee verschillende
maten bij 26" Quest.
Al met al ben ik er nog lang niet uit welke van de twee Quests nu het
lekkerste rijdt.
Hans Wessels
--
As sugar dissolves, it spreads happiness.
/from a SAS sugar packet/
Frans Grotepass
--- Ful Valstar <ful_v...@hotmail.com> wrote:
> Al jaren heb ik een hekel aan die te dikke Duitse
> stabi's omdat het
> onprettig en bovenal technisch gezien m.i. onzin
> is. Om het nog wat
> ingewikkelder te maken moet je er nog aan toevoegen
> dat de Duitsers dit
> ook nog eens combineren met relatief zwakke
> schokbrekers, in die zin
> dat ze die dingen te weinig rebound (uitgaande slag
> remming/demping)
> geven. Zware veren EN een dikke stabi's gaan niet
> samen (komt ook naar
> voren in het Quest verhaaltje) omdat er dan haast
> geen sprake meer is
> van vering. VW past dikke stabi's toe. Om toch nog
> comfortabel te zijn
> zijn ze gedwongen om dit te combineren met relatief
> zachte veren.
> Effect is dat VW's snel doorslaan, de grond raken
> bij verkeersdrempels
> o.i.d. De stabi's doen dan immers NIET mee.
Kevers hadden wel de neiging om in de bocht als nog
over de kop te gaan, maar dat was meer toe te
schrijven aan de achterwiel ophanging. De kever trok
zijn wiel onder zich in bij harde bochtenwerk. De type
4 was een verbetering met zijn getrokken draagarmen.
Zeker een betere constructie.
De beste oplossing is een variabele stabistang. Mijn
bensinebrander (een Xantia Activa) heeft zo'n stang.
Mbv een rekeneenheid en slimme hydraulica wordt de
stabi alleen stug bij zware bochtenwerk. In de
rechtuit stand is de stang deels een stalenveer en
deels een luchtveer. De luchtveer is sterk
progressief die over het algemeen een betere (imo)
rijgedrag levert.
> Kortom, beste Quest-experimenteurs; het
> dimensioneren van stabi's is
> niet makkelijk.
> Voor stabi-materiaal zou ik overigens gaan zoeken in
> de auto-race
> wereld. Mensen die die vtg prepareren. Er moeten
> bedrijven zijn die
> stabi one-off's maken. Zeker is dat zelfs in NL
> (verlagings-)autoveren, gemaakt worden. Of bel Koni
> eens; is thuis in
> die werel
> Bevesting van de stabi's direct aan de onderste
> draagarmen zie je
> overigens steeds minder. Dacht bij dat bij Mercedes
> A-klasse en
> Mitsubishi Colt er van de stabi direct naar de
> Mc.Phersonpoot een
> verbindingsstang zat. Dus aan de poten van de
> u-vormige stabi een
> bevestiging/draaipuntje. Die stangetjes kopen en
> aanpassen werkt vaak
> beter dan geheel zelf bedenken/fabriceren. Of loopt
> eens over een sloop
> en bekijk onderkanten van auto's.
Het direkt gebruiken van auto onderdelen op een fiets
levert zeker onnodige gewicht op. Voor de zelfbouwer
is empirische berekeningen toch leuker. Een middag
knutselen en vervolgens spelen met de resultaten is
veel lol. De formulen voor torsiestijfheid heb ik
alleen mee genomen om de relatieve stijfheid tov mijn
eerste exemplaar te krijgen. Zo eindigden ik op 14mm
ipv 15 of 16mm. Bij het bouwen van een Ti exemplaar
zal ik ook vervolgens de elasticiteitsmodulus in acht
houden en het soortgelijk aan mijn huidige exemplaar
bouwen. Die rijdt immers prettig voor mijn doen.
> Achterwielen zijn nog belangrijker dan voorwielen;
> banden met het
> meeste profiel moet je daarom bij een auto achter
> monteren. Dat verhaal
> hoor je niet zo vaak.
Mmmm. Een groot probleem bij nat weer is aquaplanage.
De achterwielen lopen in de spoor van de voorwielen
bij rechtuit rijden. De voorwielen moeten dus veel
meer water wegpompen dan de achterwielen. Bij het
rijden door de bocht krijgen de achterwielen
vergelijkbare hoeveelheid water voor hun kiezen.
Uitschieten van de achterkant is minder gewenst. Toch
rij ik voorzichtiger bij natte weer met name door de
bochten. Het verliezen van controle door aquaplanage
is echter iets wat je onverwacht treft en om deze
reden heb ik voor meer profiel. Een bewuste keuze die
past bij mijn rijgedrag en de gekozen scherpe kant van
een dubbelzijdig zwaard.
> Daarom is het wel eens goed dat die Philippe Krief
> met het volgende de
> aandacht vestigde op de achterwielen: " .....Niemand
> durft een snellere
> besturing toe te passen dan Alfa Romeo. Dat kun je
> alleen doen als je
> een uitzondelijk stabiele auto hebt. Dat bereik je
> VOORAL met de
> ACHTERwielophanging, dus die moet ook heel erg goed
> zijn "
Zo passen de dure duitse wagens ook nu als optie een
actieve roldemping/compensering achter toe.
Groet,
Frans - Eindelijk door de vakantie emails heen.
___________________________________________________________
Try the all-new Yahoo! Mail. "The New Version is radically easier to use" – The Wall Street Journal
http://uk.docs.yahoo.com/nowyoucan.html
Frans Grotepass
--- ymte <ym...@velomobiel.nl> wrote:
> Bij welke autofabrikant kun je trouwens
> verschillende veren bestellen
> op je nieuwe personenauto? Verstelbare
> stabilisatiestangen vind je
> alleen bij raceauto's die per circuit
> geoptimaliseerd worden.
>
Vlgs mij zijn er wel meerdere autos geleverd met
variabele vering/demping (comfort/normaal/sport) . De
Xantia was geleverd met 3 verschillende veringopties.
Audi is te bestellen met extra stugge veerelementen.
De Xantia Activa heeft variabele
vering/demping/stabilisatie en nog een actieve element
om de carosserie rol tegen te gaan.
Groet,
Frans
___________________________________________________________
All new Yahoo! Mail "The new Interface is stunning in its simplicity and ease of use." - PC Magazine
http://uk.docs.yahoo.com/nowyoucan.html
Wim Schermer
>
> Wim Schermer wrote:
>> Ik weet niet of je wel eens met een Velomobiel met tussenas hebt
>> gereden, maar ik zie een tussenas uitsluitend als een noodzakelijk
>> kwaad.
>
> Ja, Wim ik heb in een Velomobiel met tussenas gereden, ruim 42000
> km en
> ik heb ook een velomobiel met 26" achterwiel.
>
> De 26" Quest is iets sneller als de 20" Quest maar...
> -De 26" Quest heeft een minder mooie bagage ruimte door het grotere
> achterwiel.
Zeker naast en achter het wiel, daarvoor in de plaats krijg je wel
mooie ruimte onder de stoel terug. Ik heb op lange ritten een
isolerende tas, gekregen van de Fietsersbond in Almere. Die kon ik in
de 20" alleen kwijt door hem te vervormen. In de 26" staat ie frank
en vrij onder de stoel.
> -De 26" Quest komt duidelijk verzet te kort als je stevig doorfietst.
> Een verzet van 52-11 op een 26" achterwiel is gewoon veel te weinig.
> 52-11 is gemaakt voor bukfietsers met een 28" achterwiel. Ik ga in m'n
> Quest een stuk harder dan bukfietsers. Om een vergelijkbaar verzet te
> halen op m'n 26" Quest als m'n 20" Quest met 28 tanden op de tussen-as
> moet ik een 65 tands blad voor monteren. Dit gaat tenkoste van je
> bereik
> want schakelen tussen 42-65 voor (23 tanden, 54% extra) is een groter
> verschil dan schakelen tussen 30-52 (22 tanden, 73%) terwijl het
> verschil in verzet kleiner is.
> Om een zelfde bereik op de 26" Quest te halen zou je 37-65 moeten
> schakelen, 28 tanden verschil. Ik geloof niet dat de kettingspanner
> daar
> erg blij mee zal zijn.
52-11 is inderdaad te weinig, zeker voor jou. Vorige week heb ik een
55 voor laten plaatsen, een 58 zou mogelijk minder goed schakelen.
Tot ruim 50 km/u heb ik nu voldoende 'druk' op de pedalen. Daarboven
is de trapfrequentie nog te hoog. Kon ik met de 52 in een korte
sprint maximaal 64 km/u halen, met de 55 is dit 66 km/u. Zo vaak rij
ik die snelheden overigens niet :).
>
>> -Daardoor beperkt versnellingsbereik. In de bergen is een groter
>> tandwiel noodzakelijk op de tussenas
>
> Bij mij een kleiner verzet in de bergen en is een van de voordelen van
> de tussenas. Je kunt je overbrenging makkelijk aanpassen van bergen
> (montage 24 tanden op tussen as) tot RDW baan race (montage 30
> tanden op
> tussen as). En alles wat daar tussen ligt door het tandwiel op de
> tussen
> as aan te passen.
In de bergen is de 26" m.i. wel goed toegerust met een 34 tands achter.
>
>> -Duurdere constructie met prijzige industrielagers
>
> Die lagers kosten weinig in verhouding tot de rest van de fiets.
>
>> -Veel kans op vervuiling door olie. Ik heb geen fietskledingstuk meer
>> dat niet door olie is vervuild.
>
> Ik geloof dat er evenveel ketting is bloodgesteld in de 26" als in de
> 20" Quest.
Bij de 20" konden spullen van rechtsvoor bij de ketting komen, is bij
mij regelmatig gebeurd. In de 26" komt de ketting pas een eind onder
de stoel omhoog en is perfect afgeschermd.
>
>> -Bagagecapaciteit onder de stoel beperkt door de tussenasconstructie
>> en stoelondersteuning.
>
> -Bagage capaciteit van 26" Quest achter de stoel zeer beperkt door
> veel
> grotere wielkast.
Zeker een punt.
>
> -Noodzaak voor het mee nemen van reserve banden in twee verschillende
> maten bij 26" Quest.
Met de komst van de Schwalbe Marathon racer vouwband is dit niet meer
zo erg.
>
> Al met al ben ik er nog lang niet uit welke van de twee Quests nu het
> lekkerste rijdt.
Er is bij mij één argument waardoor ik onmiddellijk voor de 26" kies
en dat is het totaal afwezig zijn van mechanische herrie. De 26" is
heerlijk stil en dat kon ik van mijn Mango en 20" Quest beslist niet
zeggen.
Wim - Mango en Quest 20 zijn heerlijke fietsen, de 26" Quest is super
- Schermer
H. Wessels
>> -De 26" Quest heeft een minder mooie bagage ruimte door het grotere
>> achterwiel.
>
> Zeker naast en achter het wiel, daarvoor in de plaats krijg je wel
> mooie ruimte onder de stoel terug. Ik heb op lange ritten een
> isolerende tas, gekregen van de Fietsersbond in Almere. Die kon ik in
> de 20" alleen kwijt door hem te vervormen. In de 26" staat ie frank
> en vrij onder de stoel.
Vergeet de ruimte boven het wiel niet. En ik geloof dat er een
significant verschil is bij de manier waarop we in de Quest zitten.
>> Ik geloof dat er evenveel ketting is blootgesteld in de 26" als in de
>> 20" Quest.
>
> Bij de 20" konden spullen van rechtsvoor bij de ketting komen, is bij
> mij regelmatig gebeurd. In de 26" komt de ketting pas een eind onder
> de stoel omhoog en is perfect afgeschermd.
Is misschien ook het verschil tussen Quest met en zonder bobbel? Ik zit
op de bodem van de Quest. Bij mij kan er weinig rechts voor bij de
ketting komen.
>> -Noodzaak voor het mee nemen van reserve banden in twee verschillende
>> maten bij 26" Quest.
>
> Met de komst van de Schwalbe Marathon racer vouwband is dit niet meer
> zo erg.
Misschien ben ik wat slordiger. Met de 26" Quest volstaat niet alleen
een blik in de tas om de 2 reserve bandjes te zien. Je moet nu bij gaan
houden hoeveel van welk type je bij je hebt. Vier 405 binnenbandjes
helpen niet zoveel bij een lekke 26" band.
>> Al met al ben ik er nog lang niet uit welke van de twee Quests nu het
>> lekkerste rijdt.
>
> Er is bij mij één argument waardoor ik onmiddellijk voor de 26" kies
> en dat is het totaal afwezig zijn van mechanische herrie. De 26" is
> heerlijk stil en dat kon ik van mijn Mango en 20" Quest beslist niet
> zeggen.
De mechanische herrie heb ik weinig last van. Wind geraas om m'n oren is
veel irritanter.
Op het moment rij ik rond in m'n oude Quest en staat de nieuwe achter
m'n huis te vestoffen.
Kees van Malssen
[...> Niet Ful, maar Hans reageert:
> > De 26" Quest is iets sneller als de 20" Quest maar...
> > -De 26" Quest heeft een minder mooie bagage ruimte door het grotere
> > achterwiel.
>
> Zeker naast en achter het wiel, daarvoor in de plaats krijg je wel
> mooie ruimte onder de stoel terug. Ik heb op lange ritten een
> isolerende tas, gekregen van de Fietsersbond in Almere. Die kon ik in
> de 20" alleen kwijt door hem te vervormen. In de 26" staat ie frank
> en vrij onder de stoel.
In mijn werktas stop ik van alles, maar ik moet wel uitkijken dat ik
hem niet te "dik" maak, anders krijg ik hem niet lekker naast de
wielkast in mijn 3x20. Rechts moet ie langs de derailleurkap gewurmd
(maar daarachter heeft ie dan ruimte), links is vanwege de secundaire
ketting geen optie. Als Toni straks met zijn 26 Quest langs komt, ga ik
eens kijken hoe dat voor mij uit zou pakken.
Overigens denk ik dat wat je wel of niet handig vindt, ook erg afhangt
van wat je plannen zijn. Wat voor de een handig is, hoeft het voor de
ander niet te zijn.
> > -De 26" Quest komt duidelijk verzet te kort als je stevig doorfietst.
[...]
> 52-11 is inderdaad te weinig, zeker voor jou.
Ik heb er ook even aan gerekend en dan zou je inderdaad erop uit komen
dat een 28" nog handiger geweest zou zijn, wat bereik betreft. Dat zou
natuurlijk meteen weer andere problemen, pardon, uitdagingen opgeleverd
hebben.
Ik heb gelukkig nog ruim 40 maanden om daar gedachten over te
ontwikkelen.
> In de bergen is de 26" m.i. wel goed toegerust met een 34 tands achter.
Voor bergen wil je het liefste een verzet waarmee je 65 RPM kunt
draaien bij 4 a 5 km/h. Reken maar uit wat voor overbrenging je dan
wilt op een 26" wiel.
Dat gaat in de 3x20 nu ook niet zonder het tandwiel te vervangen,
waarmee je je aan de andere kant (heel hard vals plat of steiler naar
beneden) weer in de vingers snijdt. Wie bedenkt er een geniale
oplossing om het bereik eens lekker op te schroeven naar een factor 10
of zo? Kleinste verzet 120 cm, grootste verzet 12 meter?
Een tussenas met derailleur op het secundaire tandwiel zou het voor
elkaar moeten krijgen (en maar uitdagingen aandragen ;-)
[...]
> > Al met al ben ik er nog lang niet uit welke van de twee Quests nu het
> > lekkerste rijdt.
>
> Er is bij mij één argument waardoor ik onmiddellijk voor de 26" kies
> en dat is het totaal afwezig zijn van mechanische herrie. De 26" is
> heerlijk stil en dat kon ik van mijn Mango en 20" Quest beslist niet
> zeggen.
Bij mij komt toch een flink deel van het geluid van de harde bandjes
over oneffenheden in de weg. De ketting is niet de primaire bron van
geluid. De echt grootste geluidshinder is het windgeraas om je oren.
Groeten,
Kees - die zo eens even van een harde wind in de rug gaat genieten -
van Malssen
G.M.Beumer - Rode Pioneer
> > zo erg.
>
> Misschien ben ik wat slordiger. Met de 26" Quest volstaat niet alleen
> een blik in de tas om de 2 reserve bandjes te zien. Je moet nu bij gaan
> houden hoeveel van welk type je bij je hebt. Vier 405 binnenbandjes
> helpen niet zoveel bij een lekke 26" band.
komen.
Wat ik mij afvraag: is een te kleine band op te rekken zodat hij past?
Heeft iemand dat ooit geprobeert?
Grrz
Gert
H. Wessels
> Wat ik mij afvraag: is een te kleine band op te rekken zodat hij past?
>
> Heeft iemand dat ooit geprobeert?
Een 26" binnenband op een 28" wiel wurmen gaat wel enige tijd goed.
F. van Schoot
Wim en Hans liggen in de clinch over welke nou de allerallermooiste is:
[...> Niet Ful, maar Hans reageert:
> > De 26" Quest is iets sneller als de 20" Quest maar...
> > -De 26" Quest heeft een minder mooie bagage ruimte door het grotere
> > achterwiel.
>
-~----------~----~----~----~------~----~------~--~---
Heren, Heren,
Het begint net het appeltaart debat te worden.
(zo'n twee jaar geleden rond de oliebollentocht ontstond op deze lijst een
aardig debat over wiens appeltaart de lekkerste was....)
Smaken en stijlen verschillen en over wat handig kun je altijd welennietes
blijven doen.
Groeten Frans, gaat de komende twee maanden wat anders doen dan
(lig)fietsen....
G.M.Beumer - Rode Pioneer
> >
> > Heeft iemand dat ooit geprobeert?
>
> Een 26" binnenband op een 28" wiel wurmen gaat wel enige tijd goed.
Het relatieve verschil tussen 26" en 20" zal dan wel te groot zijn :)
Grrz
Gert -heeft wel eens een 28" rezerveband in zijn fietstasje aangetroffen
ipv de verwachte 26"- Beumer
Ful Valstar
>dat een 28" nog handiger geweest zou zijn, wat bereik betreft. Dat zou
>natuurlijk meteen weer andere problemen, pardon, uitdagingen opgeleverd
>hebben.
>Ik heb gelukkig nog ruim 40 maanden om daar gedachten over te
28" is lekker standaard.
Wel eens gekeken naar de mountain-drive van fa.Schlumpf ? geeft
reductie van 2.5 .
Wordt ook vaak besproken op de BROL lijst. Of het een goed ding is
weet ik (nog) niet.
Lekker veel reductie; echt Hollands, zouden de Belgen zeggen.
Ful- even de laatsde mail voor de vakantie- Valstar
Ful Valstar
Wim Schermer schreef:
Ful :Velomobielen; de tussenas was ook een heel mooi concept.
Wim: > Vierkant mee oneens; ik zie een tussenas uitsluitend als een
noodzakelijk
> kwaad.
En dat is ook zo.
Ik had het over het voorschreidende inzicht en schreef dat de getande
kunststof distr.riem op papier goed was maar dat dat in de praktijk zo
tegenviel dat veel merken gelukkig weer naar de ordinaire distributie
ketting (fietsketting) terug gaan.
Daarna schreef ik 'tussenas was (WAS !) ook een heel mooi concept'.
Net zo als die kunststof riem een mooi concept WAS.
Dat had Wim even niet in de gaten.
Onbetwist het aller moeilijkste en (dus) aller mooiste in de techniek
is als je iets kan
verbeteren icm vereenvoudigen. Of andersom wat in feite hetzelfde is.
Het aller treurigste in de techniek is dat zulke, per definitie,
geniale constructies geen indruk maken omdat ze zo voor de hand liggen
!!!!!.
De huidige nieuwe constructie zonder tussenas is daar een prachtig
voorbeeld.
Bravo.
Behalve dan voor een kleine niche valt m.i. de Rohloff in dezelfde
groep
als een getande riem. Wel, een mooi ding hoor, maar jammer.
Het is allemaal te veel van het goede.
Ful
Ful Valstar
Frans Grotepass schreef:
> Kevers hadden wel de neiging om in de bocht als nog
> over de kop te gaan, maar dat was meer toe te
> schrijven aan de achterwiel ophanging. De kever trok
> zijn wiel onder zich in bij harde bochtenwerk. De type
> 4 was een verbetering met zijn getrokken draagarmen.
Er zat later nog iets unieks in deze aan die kever ( ik weet niet meer
welke versie).
De stijfste (voornamelijk vanwege een stabilisator) kant van een auto
(4 wieler ! ) gaat het eerste de bocht uit. Bij een race Mini monteer
je daarom een dikkere stabi achter omdat de neus vanwege
de hogere snelheid/vermogen veel spontaner naar buiten wil driften dan
bij de standaard Mini (of Clio etc)
Door de zwaardere achter-stabi maak je de auto tail-happy. Is geen
kwestie van de achterkant een slechtere wegligging geven maar een
kwestie van de krachten over de gehele auto her-verdelen/manipuleren
(dmv stabi{'s} modificatie) zodat hij beter bestuurbaar/beheersbaar
wordt in een bocht. Vandaar dat je 1 achterwiel (door 'stijvere' as)
in de lucht ziet hangen in een pittige race -bocht.
De kever wil juist wel graag met zn achterkant naar buiten driften.
Daarom had VW later iets heel geks maar wel logisch bedacht: geen
gewone U-vormige stabilisator
achter (= stijver; dus dan zou hij NOG sneller uitbreken) maar een
Z-vormige................
Dus druk je het ene wiel in dan gaat het andere omhoog.
Ful
Hawkexplorer
>
> Heeft iemand dat ooit geprobeert?
>
> Grrz
> Gert
Ja, tijdens een fietstochtje met mijn vrouw,waarbij zij op haar
christiania bakfiets reed, kregen we daarmee een klapband.
Daarom maar een 20" biba gemonteerd van mijn mango, om thuis te komen.
En dat is gelukt!
Henri, ach je moet toch wat.............
--
No virus found in this outgoing message.
Checked by AVG Free Edition.
Version: 7.1.405 / Virus Database: 268.11.7/433 - Release Date:
30-8-2006