Turbo, scarico e miscela
evo6
benz. turbocompresso,dotato di misuratore di portata d'aria,togliendo lo
scarico(silenziatori vari ecc.)in modo da farlo diventare a scarico libero
si smagrisce la miscela o rimane invariata??????
Secondo me dovrebbe rimanere invariata in quanto il misuratore d'aria dosa
sempre la benz. in base alla quantita' che entra,pero' non sono
sicurissimo..........
Ciao!!!
carughi
"evo6" <nienterot...@tiscalinet.it> wrote:
> Per Voi esperti,ho una questione che mi assilla da parecchio: In un motore
a
> benz. turbocompresso,dotato di misuratore di portata d'aria,togliendo lo
> scarico(silenziatori vari ecc.)in modo da farlo diventare a scarico libero
> si smagrisce la miscela o rimane invariata??????
La centralina che dosa l'iniezione legge:
portata d'aria, posizione della farfalla, pressione di alimentazione, numero
dei giri, knock sensor (sensore di detonazione) e temperatura.
Che e' quello che le serve per poter determinare la quantita' di benzina
iniettata.
Come vedi, della contropressione allo scarico un jie po' frega' dde meno..
;=))))
> Secondo me dovrebbe rimanere invariata in quanto il misuratore d'aria dosa
> sempre la benz. in base alla quantita' che entra,pero' non sono
> sicurissimo..........
Continua ad essere sicurissimo, inquinatore!
Perche' vuoi levare il catalizzatore eh? Perche' vuoi far casino?
Vuoi far piangere Bordon? :=PPPPPPPPPPPPP
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club (tessera #1)
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #72
Red Flyer
zipp
> Perche' vuoi levare il catalizzatore eh?
Scuzi bon homo..
la mia delta hf turbo con turbina taroccata dal sottoscritto è esente da
catalizzatore , ma .. udite udite è dotata di silenziatore centrale
Se attuassi l'idea che mi tarla il mononeurone da alcune settimane, togliere
cotal "tappo" sostituendo il tutto con adeguato tubo..
lasciando integto il terminale, cosa otterrei??
Perche' vuoi far casino?
perchè tanto 'un ce sento!!
> Vuoi far piangere Bordon?
Guardi che un silenziatore centrale .. je piacerebbe....
:=PPPPPPPPPPPPP
--
Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" IHMRoma
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP
Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa
carughi
peccato che ha schiacciato Reply invece che Reply Group.......
(perdonatelo, deve essere risalito sul catramone ... oooppps.. sull'Alfa 75
e la trazione posteriore fa questi effetti..)
Faccio io il post per lui, visto che lui al telefono dice di star lavorando
pesantemente (mah...)
Secondo me e' a mollo in una psicina e non vuole essere rotto piu' di
tanto.....
On Thu, 5 Jul 2001 07:33:36 +0200, in it.discussioni.motori you wrote:
>La centralina che dosa l'iniezione legge:
>portata d'aria, posizione della farfalla, pressione di alimentazione,
numero
>dei giri, knock sensor (sensore di detonazione) e temperatura.
>Che e' quello che le serve per poter determinare la quantita' di benzina
>iniettata.
>Come vedi, della contropressione allo scarico un jie po' frega' dde meno..
Uhm, non mi fiderei mica cosi' tanto del sistema Carlo...
A parte che non mi risulta venga letta la pressione di iniezione, ma
semplicemente variata meccanicamente in base alla pressione nel collettore,
perlomeno sui sovralimentati che ho visto, levare un tappo nello scarico
varia la contropressione e l'accordatura dello scarico, di fatto sballando
la mappatura di iniezione e accensione.
Se il misuratore aria fosse effettivamente in grado di leggere
correttamente l'aria aspirata non avremmo bisogno di mappare l'iniezione,
perche' il sistema sarebbe perfettamente in grado di calcolarsi, in via
matematica con i dati a disposizione, la giusta quantita' di benzina da
erogare...
Di fatto il misuratore aria non e' in grado di star dietro ai fenomeni di
ram-jet, e in pratica la mappatura di iniezione ed accensione e' peggio
delle montagne russe per compensare l'errore.
Questo e' un enorme problema in caso di variazioni sull'aspirazione (ad
esempio l'aspirazione diretta senza rimappatura al banco, anche se le
riviste non lo dicono), probabilmente piu' piccolo in caso di variazioni
lato scarico, ma pur sempre presente a mio parere se si sposta la curva di
coppia...
Ritornando al problema, se vari l'accordatura dello scarico levando la
brusca variazione di sezione del cat con un tubo dritto e' molto probabile,
se non certo, che ti ritrovi grasso e magro a casaccio con la curva mappata
che segue fenomeni non piu' coincidenti, se invece lo svuoti e basta,
lasciando il barilotto, e' probabile diminuisca esclusivamente la
contropressione, ma senza variare l'accordatura, in questo caso quindi
permettendo una giusta correzione semplicemente migliorando la respirazione
(in questo caso letta dal misuratore) ma in accordo con la mappatura.
Oltretutto a piena potenza e quindi in condizioni critiche, che io sappia a
pieno gas e nei transitori veloci, si perde la correzione della lambda che
potrebbe sopperire per appoggiarsi totalmente alla mappatura predefinita.
Certo c'e' il turbo di mezzo, ma, sempre nella mia piccola esperienza, su
auto da competizione (;-bb) come la 75 Turbo a pieno gas si viaggia a
wastegate molto aperta visto che il gruppo di sovralimentazione e'
esageratamente sovradimensionato, e l'accordatura allo scarico e' molto
evidente sulla forma della curva di coppia, probabilmente su un motore con
compressore ai limiti a piena potenza il fenomeno e' trascurabile...
In F1 mi pare usavate un'Alfa-N, quindi iniezione e accensione completamente
mappate in base a giri e apertura farfalla, ma li a pieno gas eravate quasi
ai limiti di funzionamento, e quindi a wastegate completamente chiusa, se
non erro, e quindi con l'accordatura dello scarico quasi ininfluente visto
che la turbina isolava completamente, credo...
Che ne pensi?
Ciao!!!!
------------------------------------------------------------
Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
Work cm....@c4.com
Home cm....@libero.it
Icq 16635319
------------------------------------------------------------
carughi
"Red Flyer" <fn03...@flashnet.it> wrote:
> Scuzi bon homo..
> la mia delta hf turbo con turbina taroccata dal sottoscritto è esente da
> catalizzatore , ma .. udite udite è dotata di silenziatore centrale
> Se attuassi l'idea che mi tarla il mononeurone da alcune settimane,
togliere
> cotal "tappo" sostituendo il tutto con adeguato tubo..
> lasciando integto il terminale, cosa otterrei??
Leggi quello che scrive CMC ripostato da me.
Li' c'e' l'esatta spiegazione di cosa otterresti.
Lui ha fatto le prove su una motozappa (Alfa 75 turbo) e sa cosa succede.
Io purtroppo ho la tendenza a ricondurre tutto alle F1 turbo che lavoravano
in condizioni tali per cui avere o non avere uno scarico era ininfluente
(oddio, scaricare gas a 900° dentro al cofano non sarebbe stato il massimo,
ecco...)
Dice che la plastica s'incazza... :=PPPPPPPPPP
carughi
> Ricevo da Michele Cea la seguente:
> Uhm, non mi fiderei mica cosi' tanto del sistema Carlo...
>
> A parte che non mi risulta venga letta la pressione di iniezione, ma
> semplicemente variata meccanicamente in base alla pressione nel
collettore,
> perlomeno sui sovralimentati che ho visto, levare un tappo nello scarico
> varia la contropressione e l'accordatura dello scarico, di fatto sballando
> la mappatura di iniezione e accensione.
Il fatto e' che per me turbo significa un motore 6 cilindri a V 1500 cc di
cilindrata con due turbine da camion (K26) con la Waste Gate regolata a 6
bar che eroga a 14000 giri 1380 cv con 4,3 bar di sovralimentazione......
E' una deformazione mentale e purtroppo poi la riporto para para nelle mie
seghe mentali.....
In effetti, su un motore del genere lo scarico serviva solo a portare i gas
caldi fuori dal cofano per non cuocere tutto...
Pensate che quando venne provato il Comprex Brown Boveri lo scarico era un
tronco di cono di 300 mm di lunghezza buttato li' cosi' perche' veniva bene
per soffiare l'alettone!...
Villeneuve quando vinse a Montecarlo aveva un collettore dissaldato.
Su un motore non cosi' estremo come i turbo di serie ha ragione Michele.
E poi, altra deformazione che mi viene in mente, lo scarico degli attuali 10
cilindri aspirati e' ottimizzato non per avere un ventre d'onda alla bocca e
quindi favorire lo smaltimento, ma per arrivare giusto giusto con la
temperatura e la velocita' esatta per soffiare l'alettone oppure lo scivolo
in funzione della configurazione aerodinamica della macchina.
E' meglio avere 100 chili di deportanza in piu' che 30 cv!
Red Flyer
zipp
>
> > Ricevo da Michele Cea la seguente:
>
> > Uhm, non mi fiderei mica cosi' tanto del sistema Carlo...
> >
> > A parte che non mi risulta venga letta la pressione di iniezione, ma
> > semplicemente variata meccanicamente in base alla pressione nel
> collettore,
> > perlomeno sui sovralimentati che ho visto, levare un tappo nello scarico
> > varia la contropressione e l'accordatura dello scarico, di fatto sballando
> > la mappatura di iniezione e accensione.
> Su un motore non cosi' estremo come i turbo di serie ha ragione Michele.
'nzomma..
me devo tenč la marmitta cosě com'č..
anche se si muove la macchina devo realizzare che si č spento il motore
(perchč non lo sento in moto..)
evo6
> Perche' vuoi levare il catalizzatore eh? Perche' vuoi far casino?
> Vuoi far piangere Bordon? :=PPPPPPPPPPPPP
Grazie delle delucidazioni!!!!!!!! il catalizzatore č gia' stato levato da
parecchio,enza variare minimamente il rumore e soprattutto la evo č talmente
grassa come miscela da originale che il cat. si ricopre per benino di
nerofumo, quindi la sua efficacia penso sia praticamente nulla!!! :-))
Lo scopo finale č quello di mettere una marmitta da moto al posto del
catalizzatore cosi' da buttare nel cesso una ventina di kg di
ferraglia!!!!!!
Ciao!!
Carlo Michele Cea
>E' una deformazione mentale e purtroppo poi la riporto para para nelle mie
>seghe mentali.....
E lo so bene!!, uno ha una fottuta 75 Turbo e pensa di avere una
figata di macchina e poi nella vita gli capita di avere a che fare con
uno che parla di 1500cc sovralimentati a 4.8 bar da 1400cv come fosse
una cosa banale =8-O
Poi uno pensa, vabbe', tanto quando viaggia in pullman siamo uguali...
E vaffanculo anche li, cazzo io pagando il biglietto a 35Km/h in mezzo
a 3mila persone che puzzano, lui a oltre 220 con un avvocato autista
mentre cazzeggia con la telemetria 8-|
E non e' giusto cazzo, dovresti vergognarti per il solo fatto di
esistere.
;-b
carughi
> E lo so bene!!, uno ha una fottuta 75 Turbo e pensa di avere una
> figata di macchina e poi nella vita gli capita di avere a che fare con
> uno che parla di 1500cc sovralimentati a 4.8 bar da 1400cv come fosse
> una cosa banale =8-O
Peccato che la bestia di cui parli tu per un motivo o per un altro la 75
Turbo non se l'e' mai potuta prendere.. anche si gli sarebbe piaciuta..
:=(((((
> Poi uno pensa, vabbe', tanto quando viaggia in pullman siamo uguali...
> E vaffanculo anche li, cazzo io pagando il biglietto a 35Km/h in mezzo
> a 3mila persone che puzzano, lui a oltre 220 con un avvocato autista
> mentre cazzeggia con la telemetria 8-|
A parte che la puzza si sentiva anche sul 306 motorizzato 6803 ( :=PPPPP ),
quando ne sono sceso avrei voluto farmi frate trappista.
Poi ho pensato di soprassedere perche' i miei peccati li avevo gia' scontati
(i miei, i tuoi, quelli di questo spettabile NG...)
Prima di salire ero alto 2 metri, biondo e con gli occhi azzurri...
:=PPPPPPPPPP
> E non e' giusto cazzo, dovresti vergognarti per il solo fatto di
> esistere.
C'ho provato a vergognarmi ma non mi viene bene!!!!!!!!!
Fa lo stesso se invece di vergognarmi mi vado a prendere un caffe' freddo al
bar all'angolo?
Ti senti defraudato? Sempre intanto che tu "lavori" ovviamente....
:=PPPPPPPPPPPPPP
The Lone Ranger
sembra essere conosciuto come "carughi" <car...@isvor.it> scrisse:
>Il fatto e' che per me turbo significa un motore 6 cilindri a V 1500 cc di
>cilindrata con due turbine da camion (K26) con la Waste Gate regolata a 6
>bar che eroga a 14000 giri 1380 cv con 4,3 bar di sovralimentazione......
Scusate l'intrusione ma a leggere queste righe me la sono quasi fatta addosso
dall'emozione.......
;-))))
--
The Lone Ranger
German washing machine driver
theloneranger[AT]softhome.net
Red Flyer
zipp
>
> E non e' giusto cazzo, dovresti vergognarti per il solo fatto di
> esistere.
la giustizia divina lo colpì in Aeritalia...
lo fecero scendere da uno spillone dopo che era già quasi in testata
pista...
(ancora non s'è riuscito a sapere cosa avesse impapocchiato al pilota
collaudatore...)
da voci di corridoio alcune delle tesi :
1) vengo dal nevada (area 51)
2) gladio..
3) segreto di stato..
va a capì..
io molto più verosimilmente credo che avesse promesso alcune bottiglie di
arneis..
carughi
"Red Flyer" <fn03...@flashnet.it> wrote:
> la giustizia divina lo colpě in Aeritalia...
Ehi gia' mi vuole spaccare la faccia.....
Vagli ancora a raccontare 'ste mezze verita'....
Non mi ci hanno fatto nemmeno salire!
Cattivi! Dopo che gli ho risolto il problema del freno rotore degli
elicotteri....
OOppssss... Scusi....
Piconte
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto nel messaggio
news:9i155i$d61$1...@diesel.cu.mi.it...
> Ricevo da Michele Cea la seguente:
[Strazz!!]
> A parte che non mi risulta venga letta la pressione di iniezione, ma
> semplicemente variata meccanicamente in base alla pressione nel
collettore,
> perlomeno sui sovralimentati che ho visto, levare un tappo nello scarico
> varia la contropressione e l'accordatura dello scarico, di fatto sballando
> la mappatura di iniezione e accensione.
Non mi trovi assolutamente d'accordo!! [ :-))) ]
Se non sul fatto che se una mappa è fatta con i piedi, con i piedi corregge
qualsiasi variazione.
Lo dico perchè sono del parere che una qualsiasi modifica
apportata al motore che in qualche modo incrementi (e perchè no,
in qualche caso decrementi) il rendimento volumetrico, deve corrispondere
con una diversa posizione di apertura del cancello del debimetro,
oppure con un diverso valore di pressione nel collettore di aspirazione
(in caso di sensore aps) o ancora con una diversa capacità dell'aria
a raffreddare il fatidico film caldo!
Almeno nei limiti del progetto!
Poco importa che la variazione del rendimento volumetrico venga
ottenuta con una diversa marmitta o con un diverso filtro dell'aria
o addirittura con una diversa legge di alzata della distribuzione.
Ciò che conta è a parer mio, una adeguata qualità del programma
originale.
Diverso è invece il discorso che con una miglior messa a punto dello
stesso programma si possa ottenere di più, proprio nell'ottica delle
modifiche apportate.
Del resto è ciò che succede riprogrammando pure una eprom
originale, no?
Riporto a supporto di quanto affermato, l'esperienza fatta qualche
anno addietro "giocando" con una Uno Turbo del primo modello,
dove su un motore esattamente originale, montai un'albero della
distribuzione alquanto spinto, che possiedo ancora ma che di cui
non ricordo il diagramma.
Ricordo solo che quando lo utilizzavo sulla mia uno, con un solo
carburatore (carburazione comune per i 4 cilindri) tirava dei calci
che ancora mi fa male il culo:-))!!
Allora, dicevo che sulla Uno turbo, nonostante questa fasatura,
il motore girava e quindi carburava come un orologio!!
Con tutto il sistema originale!
Chiaro che la stessa cosa non si poteva raccontare a proposito
dell'erogazione del motore, che diversamente da ciò che si può
immaginare, era diventata di una piattezza incredibile, naturalmente
passati 3000 giri e fino ad oltre i 7000.
Ciò che saltava all'occhio, era ciò che io consideravo ormai inadeguato:
le dimensioni della turbina, che originale non ce la faceva a riempire
il motore per le nuove esigenze.
Però la carburazione, per tutto il periodo che ha funzionato in quel modo,
almeno un paio di mesi, non ha creato nessun intoppo (tipo buco ai pistoni).
Magari sono convintissimo che rivista, avrebbe potuto dare molto di
più, questo si!
A proposito invece delle aspirazioni dirette, mi ritrovo perfettamente
d'accordo con chi afferma (ho letto qualcosa in più occasioni) che nel
vano motore fanno più danno che bene!
Sperimentato pure questo.
Ma credo che anche qui, il problema è legato più che altro
ad intoppi aerodinamici più che a problemi di carburazione!
--
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
di nuovo imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================
Carlo Michele Cea
>> A parte che non mi risulta venga letta la pressione di iniezione, ma
>> semplicemente variata meccanicamente in base alla pressione nel
>collettore,
>> perlomeno sui sovralimentati che ho visto, levare un tappo nello scarico
>> varia la contropressione e l'accordatura dello scarico, di fatto sballando
>> la mappatura di iniezione e accensione.
>
>Non mi trovi assolutamente d'accordo!! [ :-))) ]
Chissenefrega ;-bbbbbbbbbbbbb
>Se non sul fatto che se una mappa è fatta con i piedi, con i piedi corregge
>qualsiasi variazione.
Una mappatura fatta su un motore accordato in un certo modo, se messa
su un motore accordato in un'altro, e' di fatto una mappatura
sbagliata Pic, non capisco bene che intendi...
Una centralina e' un semplice accrocchio che quando legge certi valori
in ingresso punta semplicemente ad una mappa per pigliare i valori che
il motorista sperimentalmente ha considerato corretti.
E li ha considerati corretti su quel motore al banco mentre verificava
il funzionamento, non su un motore a caso per poi applicarla anche su
quelli diversi perche' tanto e' in grado di adattarsi...
Di potere decisionale ce ne mica tanto altro, certo abbiamo altre
mille cose tipo correzioni sulla temperatura aria, ingrassano a
freddo, curva di efficenza dell'alternatore per ripristinare i tempi
di apertura in caso di fluttuazioni di corrente, accensione del
lunotto termico, idroguida a fondo corsa, minimo accelerato, overboost
bla bla bla...
Ma non sono eventi che variano il ram-jet, quindi possono essere
efficacemente corretti, e comunque sono correttori dei valori in
ingresso, se e' sballata la mappatura, nulla che sia la lambda (e solo
per la carburazione, e non a pieno gas e nei transitori) puo' servire.
>Lo dico perchè sono del parere che una qualsiasi modifica
>apportata al motore che in qualche modo incrementi (e perchè no,
>in qualche caso decrementi) il rendimento volumetrico, deve corrispondere
>con una diversa posizione di apertura del cancello del debimetro,
>oppure con un diverso valore di pressione nel collettore di aspirazione
>(in caso di sensore aps) o ancora con una diversa capacità dell'aria
>a raffreddare il fatidico film caldo!
Un debimetro a filo caldo (a film caldo pare sia piu' preciso) ad
esempio viene pesantemente ingannato dal ram-jet, perche' l'aria che
va avanti e indietro viene letta senza verso, piu' aumenta il ram-jet
e piu' lui sbaglia.
Del sensore aps non saprei che dire, ho visto qualche grafico e cosi'
a sentimento piu' che una media fantasiosa non ti permette di fare,
oltretutto pare sia noto impazziscano totalmente con elevati (e penso
io nemmeno tanto) valori di ram-jet.
>Allora, dicevo che sulla Uno turbo, nonostante questa fasatura,
>il motore girava e quindi carburava come un orologio!!
>Con tutto il sistema originale!
Beh, la Uno Turbo praticamente non entra in coppia (per le pulsazioni,
l'entrata in coppia e' solo per il passaggio a sovralimentato),
oltretutto ha il debimetro isolato dal collettore di aspirazione
grazie al compressore, quindi il caso meno significativo in
assoluto...
Sono d'accordo che entro certi limiti in un'utilizzo non troppo
stressante un motore possa sopportare molto, ma che una mappatura
fatta con una fasatura x sia poi corretta anche se la cambi e' davvero
un nonsenso tecnico, perche' e' appunto la frequenza delle pulsazioni
in un motore il motivo base della sua esistenza, e su queste viene
fatta.
E se la cambi, o cambi la mappatura adeguandola alle nuove condizioni
o e' semplicemente sbagliata.
Guarda solo cosa fa su certe auto il passaggio dal 95 al 100% di gas
che varia l'accordatura e pesantemente i valori mappati.
Poi, mi ripeto, magari tiene benissimo, magari lo fa anche con una
mappatura casuale, ma da li a dire che gira come un orologio a mio
modestissimo parere ne passa un poco.
>Magari sono convintissimo che rivista, avrebbe potuto dare molto di
>più, questo si!
Considerando che avevi una mappatura fatta su un'altro motore penso
proprio anch'io ;-bbbb
Ma non e' questione di potenza pura, quanto di correttezza di
funzionamento, un motore sopporta con rara potenza certi
maltrattamenti, altri invece li sopporta pochissimo, magari
sostituisci il kat con un tubo dritto, il motore fa il muro 500 giri
dopo e tu sei contento come una pasqua e vai a sfogarti a Monza.
Ma magari lui e' un po meno contento, in quei 500giri in piu' la
mappatura non piu' coincidente con i fenomeni smagrisce, magari a fine
rettilineo box a Monza tieni dentro una marcia e hai temperature tali
da carbonizzare l'olio sulla prima fascia di compressione fino a
quando perde spinta radiale e arrivi ad avere trafilamenti tali da
sparare in orbita l'astina dell'olio magari rompendo il velo e
grippando un po per aiutare.
Sperando pure la pressione in coppa non abbia peggiorato la
lubrificazione del turbo che ci scarica dentro a gravita'...
Che poi queste siano seghe mentali alla cmc e' palese, lasciatemi dire
le mie coglionate, pero' un controllino ad un motore con un'iniezione
mappata se si cambiano certe condizioni e si pensera' di usarlo a
piena potenza continua per piu' di qualche secondo dategliela lo
stesso ;-)
>A proposito invece delle aspirazioni dirette, mi ritrovo perfettamente
>d'accordo con chi afferma (ho letto qualcosa in più occasioni) che nel
>vano motore fanno più danno che bene!
L'aspirazione diretta e' tecnologia patetica per motoseghe, nulla di
piu'...
Piconte
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:r4cjktkoodaa4spd5...@4ax.com...
> Chissenefrega ;-bbbbbbbbbbbbb
E' per questo che l'ho scritto!!:-ppp
Cmq, mi scuso per il ritardo, ma non sia mai che io lasci
una discussione a metà!!
> Una mappatura fatta su un motore accordato in un certo modo, se messa
> su un motore accordato in un'altro, e' di fatto una mappatura
> sbagliata Pic, non capisco bene che intendi...
Io considero fatta con i piedi una mappa che lascia dei buchi di
carburazione!
Non devi meravigliarti, alcuni modelli di vetture hanno subìto
delle vere e proprie rimappature quando non addirittura la sostituzione
dell'intera centralina per ovviare certi difetti!
> Una centralina e' un semplice accrocchio che [cut]
Forse io non le considero accrocchi per il fatto che quando cerco di
aprirne una, non ci capisco granchè!!
Ma stò cercando piano piano di venirne a capo, nonostante
le mie immense lacune!
> quando legge certi valori
> in ingresso punta semplicemente ad una mappa per pigliare i valori che
> il motorista sperimentalmente ha considerato corretti.
Qui, a mio parere, hai descritto il motivo che mi spinge a pensarla
ancora allo stesso modo!!
Non capisco perchè debba essere per forza scarburato un motore
che utilizza una mappa che, se fatta ad hoc per esso, deve solo variare
i momenti (nel senso di regime) in cui vede aumentare o diminuire i tempi
d'iniezione!
Attenzione Carlo, stiamo parlando solo di variazione del rendimento
volumetrico, causato da qualsiasi motivo,
perchè, se invece variamo l'aspetto termico del motore, il discorso cambia
eccome!
Il mio punto di vista si basa sul fatto che il rendimento volumetrico (da
qualsiasi
fenomeno causato) fa variare abbastanza proporzionalmente la curva
derivata dalla posizione del cancello del debimetro.
Quindi la correzione esiste ed è ovvia; non può essere altrimenti!
> E li ha considerati corretti su quel motore al banco mentre verificava
> il funzionamento, non su un motore a caso per poi applicarla anche su
> quelli diversi perche' tanto e' in grado di adattarsi...
Ripeto, stiamo parlando di motori termicamente uguali,
ciò che cambia è solo la quantità d'aria aspirata a causa di una
cazzo di marmitta più performante, o di un albero distribuzione
che innalza il regime di coppia e potenza massima e che, se fatto
entro i limiti sopportabili dall'accrocchio, non vedo perchè non
deve rimanere nei limiti del sistema stesso.
> Di potere decisionale ce ne mica tanto altro
Consentimi di affermare che in questo potere decisionale rientra anche
la capacità di leggere una diversa quantità d'aria che deve essere
combusta nello stesso identico motore!
> Ma non sono eventi che variano il ram-jet, quindi possono essere
> efficacemente corretti, e comunque sono correttori dei valori in
> ingresso, se e' sballata la mappatura, nulla che sia la lambda (e solo
> per la carburazione, e non a pieno gas e nei transitori) puo' servire.
Finchè il ram-jet non và a modificare la turbolenza in camera di scoppio,
influenzando in tal modo la termodinamica, per me serve solo
ad influenzare il riempimento, di fatto misurato dal debimetro.
> Un debimetro a filo caldo (a film caldo pare sia piu' preciso) ad
> esempio viene pesantemente ingannato dal ram-jet, perche' l'aria che
> va avanti e indietro viene letta senza verso, piu' aumenta il ram-jet
> e piu' lui sbaglia.
Davvero non so se su motori strettamente stradali, per di più
4 tempi, si possa arrivare a pensare che si verifichi ciò,
perlomeno a livello di disturbo della lettura del debimetro.
Così fosse, credo che sussisterebbero grossi problemi
di guidabilità!
> Beh, la Uno Turbo praticamente non entra in coppia (per le pulsazioni,
> l'entrata in coppia e' solo per il passaggio a sovralimentato),
> oltretutto ha il debimetro isolato dal collettore di aspirazione
> grazie al compressore, quindi il caso meno significativo in
> assoluto...
Allora mi ripropongo di fare qualche prova su di un aspirato!
Se c'è qualcuno che vuol fare da cavia si faccia avanti!!:-))pp
> Sono d'accordo che entro certi limiti in un'utilizzo non troppo
> stressante un motore possa sopportare molto, ma che una mappatura
> fatta con una fasatura x sia poi corretta anche se la cambi e' davvero
> un nonsenso tecnico, perche' e' appunto la frequenza delle pulsazioni
> in un motore il motivo base della sua esistenza, e su queste viene
> fatta.
Ma và? Io pensavo servisse a tenere nei corretti limiti il rapporto
stechiometrico utile per lo specifico motore al variare del rendimento
volumetrico che inevitabilmente si determina con l'incremento dei giri.
Magari correggendo il tutto in funzione di variabili *anche* ambientali!
> E se la cambi, o cambi la mappatura adeguandola alle nuove condizioni
> o e' semplicemente sbagliata.
considero giusto che un motore su cui si modifichino pesantemente
le caratteristiche, abbia bisogno di vedersi riguardare le esigenze
dei valori di accensione e stechiometrici, ma non è di questo che
inizialmente si parlava!
> Guarda solo cosa fa su certe auto il passaggio dal 95 al 100% di gas
> che varia l'accordatura e pesantemente i valori mappati.
Ci sono anche motivazioni diverse che portano a carburazioni
di "sicurezza"; basterebbe anche vedere il livello di emissioni e
di consumo specifico in quel range di funzionamento.
> Poi, mi ripeto, magari tiene benissimo, magari lo fa anche con una
> mappatura casuale, ma da li a dire che gira come un orologio a mio
> modestissimo parere ne passa un poco.
Forse ho esagerato un pò; magari carburava come una sveglia!!:-PP
> >Magari sono convintissimo che rivista, avrebbe potuto dare molto di
> >più, questo si!
> Considerando che avevi una mappatura fatta su un'altro motore penso
> proprio anch'io ;-bbbb
E' perchè in effetti, col mio esempio, ci siamo allontanati un pò
dal concetto iniziale!
Se si riesce a migliorare un pò un motore di fabbrica, non vedo
perchè non pensare di poterlo fare ancor di più dopo una rivisitazione
di questo tipo!
> Ma non e' questione di potenza pura, quanto di correttezza di
> funzionamento, un motore sopporta con rara potenza certi
> maltrattamenti,
Un motore sa bene come esprimere il disagio di un maltrattamento,
specialmente di carburazione, CMC!!
E cmq, il mio appunto, va solo nel ritenere abbastanza flessibili,
ovviamente nei corretti limiti, i moderni sistemi di iniezione.
Nient'altro!
Carlo Michele Cea
>> Chissenefrega ;-bbbbbbbbbbbbb
>E' per questo che l'ho scritto!!:-ppp
Ma sei un puzzolone allora!! ;-DDDD
>Cmq, mi scuso per il ritardo, ma non sia mai che io lasci
>una discussione a metà!!
Pork, avevo scritto un papiro nel tentativo di farti desistere ;-bb
Ho letto bene tutto Pic, e faccio una risposta sola altrimenti diventa
lungo e scomodo da leggere...
Sono del tutto d'accordo sulla capacita' di adattarsi, e' il motivo di
base per cui si usa il debimetro, appunto per permettere la
definizione di una mappatura che viene poi utilizzata su motori di
serie che spesso hanno differenze di potenza nell'ordine del +/- 5% e
per adattarsi all'aumentare dell'usura e cose cosi'.
Altrimenti fai un'efficentissima Alfa-N che preleva i dati da una
mappatura predefinita del rendimento volumetrico basandosi su giri e
apertura farfalla e appena cambia una cosa anche piccola tipo
l'efficenza del filtro aria si sballa la carburazione.
Io facevo un discorso orientato principalmente sulla qualita' del
lavoro che deve fare la centralina senza quantificare troppo, pero' si
stava anche parlando di una Mitsubishi Evo6, che non conosco granche',
ma mi risulta essere lo stato dell'arte attuale nelle auto da rally
stradali e quindi, forse, sufficentemente "tirata" da mal sopportare
modifiche fatte senza cognizione di causa, ho sempre paura di dire una
cazzata che possa far rovinare un costosissimo motore a qualcuno...
Detto questo non saprei davvero che altro dire, per quello che ho
visto e per quello che ho letto la presenza del debimetro non e'
sufficente a leggere correttamente il rendimento volumetrico di un
motore in condizioni di ram-jet, e di fatto invece di calcolarlo viene
predefinito al banco prova mappando il sistema per correggere le
imprecisioni di lettura, appunto evidenti dal grafico dei tempi di
iniezione...
Ora io non ho la verita', magari l'avessi, pero' questo mi risulta per
quel poco che so, per quel poco che ho letto e per quel poco che ho
provato.
Pero' che la mappatura di un motore sia diretta conseguenza dei
fenomeni di ram-jet nel collettore di aspirazione (o della forma della
curva di coppia che e' uguale) e che spostare questi fenomeni
modificando lunghezze e camme sballi la coincidenza della correzione
mi pare abbastanza palese...
Tu dici che serve a mantenere il corretto rapporto stechiometrico, ed
e' esattamente quello che intendo io, e per farlo si appoggia ad una
mappatura perche' in caso di forte ram-jet il debimetro non riesce ad
essere corretto, tutto li.
Altrimenti a che servirebbe Pic, abbiamo giri per discernere tra
regime stabilizzato e transitori, farfalla per ottimizzare su potenza
o consumo/inquinamento e debimetro per calcolare i tempi di apertura
in base alla quantita' di aria aspirata per ottenere la carburazione
che vuoi in base agli altri due parametri, se non ci sono errori da
correggere la mappatura diventa totalmente inutile.
Poi magari, anzi e' probabile, io non abbia capito un cazzus, non mi
stupirei piu' di tanto, pero' sono cose universalmente riconosciute
nel campo motoristico e sui motori di una certa potenza, e sono
qualitativamente tali e quali anche sui motori di bassa potenza, anche
se ovviamente di ben minori proporzioni e comunque di norma meno
dannose vista la minor esasperazione.
Non saprei davvero che altro dire, se mi aiutate a capire pero' posso
pagare :-)
.....
dalla centralina in funzione dei diversi parametri motoristici già
elencati,ma all'interno del cilindro avremo una maggior presenza dei gas di
scarico(manca tutta l'ottimizzazione fatta sui condotti di scarico)i quali
rendono la miscela all'interno del cilindro indubbiamente più magra.
I condotti di scarico non servono solo per convogliare sul posteriore della
vettura i gas di scarico,ma sono un ruolo funzionale per il corretto
funzionamento del motore.
Max
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto nel messaggio
news:9i0ua3$clg$1...@diesel.cu.mi.it...
Cinghiale
news:_Md47.10210$m06.3...@news.infostrada.it...
> Ma ch C***O dici...
> Ma siete fuori,...
E' troppo chiedere un po' di educazione negli "incipit" delle tue risposte?
Grazie.
> > La centralina che dosa l'iniezione legge:
> > portata d'aria, posizione della farfalla, pressione di alimentazione,
> > numero dei giri, knock sensor (sensore di detonazione) e temperatura.
> > Come vedi, della contropressione allo scarico un jie po' frega' dde
meno..
> > ;=))))
> ... è vero che la quantità di benzina iniettata viene regolata
> dalla centralina in funzione dei diversi parametri motoristici già
> elencati,ma all'interno del cilindro avremo una maggior presenza dei gas
di
> scarico
Visto che la centralina legge "portata d'aria e pressione di alimentazione",
è in grado di tenere conto anche dei gas di scarico eventualmente ancora
presenti in camera di scoppio, in quanto la portata d'aria sarà inferiore.
ERgo, regolerà automaticamente il titolo della miscela.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed driver & PPCSP member
Mi trovate anche nella community di www.genialpoint.it
Piconte
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio ...
> Ho letto bene tutto Pic,
Uhumm.., sicuro? ;-pp
> e faccio una risposta sola altrimenti diventa
> lungo e scomodo da leggere...
Quant'è 'bbuono lei!!:-))
> Sono del tutto d'accordo sulla capacita' di adattarsi, e' il motivo di
> base per cui si usa il debimetro, appunto per permettere la
> definizione di una mappatura che viene poi utilizzata su motori di
> serie che spesso hanno differenze di potenza nell'ordine del +/- 5% e
> per adattarsi all'aumentare dell'usura e cose cosi'.
Abbastanza d'accordo!
> Altrimenti fai un'efficentissima Alfa-N che preleva i dati da una
> mappatura predefinita del rendimento volumetrico basandosi su giri e
> apertura farfalla e appena cambia una cosa anche piccola tipo
> l'efficenza del filtro aria si sballa la carburazione.
Infatti. Ancora d'accordo!
Figurati che i sistemi più diffusi (ed anche economici) di
gestione motore basano il loro funzionamento su questo concetto,
con l'ausilio però del sensore di ossigeno.
La differenza lampante sta però, rispetto ai sistemi col misuratore di
portata, (specie del tipo a cancello), nel sensore farfalla, che qui
utilizza
un efficiente potenziometro che fornisce un segnale molto preciso
e graduale, a differenza del minimo/massimo che ha per esempio
il tuo bidet:-ppp
> Io facevo un discorso orientato principalmente sulla qualita' del
> lavoro che deve fare la centralina senza quantificare troppo,
Ti giuro che con questa frase mi hai impegnato il week-end!!
Nel senso che non mi è molto chiara!pppp
> pero' si
> stava anche parlando di una Mitsubishi Evo6, che non conosco granche',
> ma mi risulta essere lo stato dell'arte attuale nelle auto da rally
> stradali e quindi, forse, sufficentemente "tirata" da mal sopportare
> modifiche fatte senza cognizione di causa, ho sempre paura di dire una
> cazzata che possa far rovinare un costosissimo motore a qualcuno...
Sinceramente le mie affermazioni andavano più sul generico;
l'Evo6 non centrava direttamente...e poi non la conosco neanch'io!!
Però ritengo che le soluzioni più sofisticate siano quelle che
controllino meglio i vari fattori!
Per il costosissimo, ritengo che tutto sia relativo!!
Da ciò che leggo tra le righe, credo sia più un problema per me
quello di rifare il motore alla tipo che non per Evo6 a rifarlo al
Mitsubishi!!;-PPPP
> Detto questo non saprei davvero che altro dire, per quello che ho
> visto e per quello che ho letto la presenza del debimetro non e'
> sufficente a leggere correttamente il rendimento volumetrico di un
> motore in condizioni di ram-jet, e di fatto invece di calcolarlo viene
> predefinito al banco prova mappando il sistema per correggere le
> imprecisioni di lettura, appunto evidenti dal grafico dei tempi di
> iniezione...
Forse il problema sta nel fatto che te ritieni problematiche
per il sistema le pulsazioni del ram-jet e sicuramente è proprio
così.
> Pero' che la mappatura di un motore sia diretta conseguenza dei
> fenomeni di ram-jet nel collettore di aspirazione (o della forma della
> curva di coppia che e' uguale) e che spostare questi fenomeni
> modificando lunghezze e camme sballi la coincidenza della correzione
> mi pare abbastanza palese...
> Tu dici che serve a mantenere il corretto rapporto stechiometrico, ed
> e' esattamente quello che intendo io, e per farlo si appoggia ad una
> mappatura perche' in caso di forte ram-jet il debimetro non riesce ad
> essere corretto, tutto li.
Insisto nell'argomento non certo per avere ragione per forza,
quanto perchè probabilmente stiamo girando attorno ad un concetto
che probabilmente ci vede discordi solo nella quantità di importanza
che esso ricopre per la determinazione del rapporto stechiometrico!
Tu dici che la mappa è funzione del rendimento volumetrico
rilevato da prove al banco, io dico che che invece è il resoconto
delle esigenze stechiometriche del motore, di cui il rendimento
volumetrico è senz'altro un fattore importante.
Ma lo è altrettanto la conformazione fisica del motore stesso
e le sue condizioni di lavoro.
Per me il debimetro rimane uno strumento che serve al sistema
per stabilire in quale punto leggere la mappa nella situazione di
funzionamento ed in concomitanza di altri fattori.
Non riesco a dare la stessa importanza che dai tu al fenomeno di ram-jet
riguardo ai disturbi sul debimetro, perchè in un moderno motore di serie,
con condotti di aspirazione lunghi, a volte anche variabili nella lunghezza,
cassoncini vari e impianti di scarico fatti in funzione di vari compromessi
e regimi di utilizzo che spaziano da mille a ottomila giri, questo arriva
(se ancora esiste) in modo alquanto blando al debimetro stesso.
Può invece essere più deleterio, come da te accennato, per il sistema
che utilizza il sensore di pressione assoluta, visto che questo preleva
il segnale direttamente sul cassoncino di aspirazione.
Però pure la presenza del cassoncino la dice lunga sulla
qualità delle risonanze residue!
> Altrimenti a che servirebbe Pic, abbiamo giri per discernere tra
> regime stabilizzato e transitori,
E specialmente per quantificare il numero di iniezioni, però!
> farfalla per ottimizzare su potenza
> o consumo/inquinamento e debimetro per calcolare i tempi di apertura
> in base alla quantita' di aria aspirata per ottenere la carburazione
> che vuoi in base agli altri due parametri, se non ci sono errori da
> correggere la mappatura diventa totalmente inutile.
Mai detto che il sistema sia perfetto, però più che di errori
parlerei di variabili che intervengono sia sul tipo di lavoro che si
richiede al motore che sulle condizioni climatiche in cui è costretto.
Magari più sù intendevi che se non ci sono errori da correggere
i vari sensori, più che la mappatura, diventano inutili! No?
> Poi magari, anzi e' probabile, io non abbia capito un cazzus, non mi
> stupirei piu' di tanto, pero' sono cose universalmente riconosciute
> nel campo motoristico e sui motori di una certa potenza, e sono
> qualitativamente tali e quali anche sui motori di bassa potenza, anche
> se ovviamente di ben minori proporzioni e comunque di norma meno
> dannose vista la minor esasperazione.
Il fatto è che io non so se queste cose sono universalmente riconosciute;
le penso da solo, qualcosa ovviamente la leggo, e quando capito in
un posto come questo con un tipaccio come te, cerco di approfondire
il più possibile!
Che ci vuoi fà?:-ppp
Carlo Michele Cea
>Quant'è 'bbuono lei!!:-))
Ti vedo in forma ultimamente ;-DDDD
>La differenza lampante sta però, rispetto ai sistemi col misuratore di
>portata, (specie del tipo a cancello), nel sensore farfalla, che qui
>utilizza
>un efficiente potenziometro che fornisce un segnale molto preciso
>e graduale, a differenza del minimo/massimo che ha per esempio
>il tuo bidet:-ppp
Quarda che anche il mio bidet ha un potenziometro farfalla (in realta'
due a diametro differenziato), integrato anche da un micro per
rilevare il piede alzato, anche se a dire la verita' in quella
posizione non c'e' mai stato ;-bbbbbbbbbb
> > Io facevo un discorso orientato principalmente sulla qualita' del
>> lavoro che deve fare la centralina senza quantificare troppo,
>
>Ti giuro che con questa frase mi hai impegnato il week-end!!
>Nel senso che non mi è molto chiara!pppp
In effetti non e' che sia molto chiara :-|
Volevo dire che facevo un discorso relativo al fenomeno in se stesso
senza considerare quanto possa essere significativo, nel senso che
esserci c'e', ma potrebbe essere del tutto ininfluente...
Perche' sono conscio che spesso esagero, ho piu' che altro avuto a che
fare con motori aeronautici e li non ti puoi permettere di "provare" a
vedere se va senza aver ben considerato tutti i possibili problemi ed
aver testato tutte le possibili condizioni, perche' l'utilizzo e'
mediamente piu' impegnativo e i risultati di un motore piantato un po
piu' drammatici...
E questo approccio su un motore non troppo tirato da auto di serie
diventa purtroppo una delle massime espressioni della sega mentale
motoristica :-|
Visto anche che, come dicevi tu giustamente, spesso nascono gia' con
dei problemi, la mia 75 ad esempio era grassa da aspirata e magra da
sovralimentata, un palese assurdo tecnico...
>> pero' si
>> stava anche parlando di una Mitsubishi Evo6, che non conosco granche',
>> ma mi risulta essere lo stato dell'arte attuale nelle auto da rally
>> stradali e quindi, forse, sufficentemente "tirata" da mal sopportare
>> modifiche fatte senza cognizione di causa, ho sempre paura di dire una
>> cazzata che possa far rovinare un costosissimo motore a qualcuno...
>
>Sinceramente le mie affermazioni andavano più sul generico;
>l'Evo6 non centrava direttamente...e poi non la conosco neanch'io!!
>Però ritengo che le soluzioni più sofisticate siano quelle che
>controllino meglio i vari fattori!
Vedi sopra, bisogna vedere come sta funzionando, se e' gia' in
condizioni critiche sono cazzi.
Prendi un'auto sovralimentata con overboost temporizzato.
Se e' un overboost vuol dire che conta sull'inerzia termica del
sistema, cioe' abbassa la sovralimentazione dopo un tot perche il
sistema di raffreddamento (acqua o olio o entrambi) non e' in grado di
dissipare la potenza termica correttamente in quelle condizioni.
Smagriscila mantenendo la stessa temporizzazione e magari la disfi,
certo non e' una cosa sicura e magari tiene o riduce la sua vita di
poco, ma a Monza a tenere giu' il piede forse si sbriciola, vallo a
sapere senza verificare le condizioni di funzionamento...
> > Detto questo non saprei davvero che altro dire, per quello che ho
>> visto e per quello che ho letto la presenza del debimetro non e'
>> sufficente a leggere correttamente il rendimento volumetrico di un
>> motore in condizioni di ram-jet, e di fatto invece di calcolarlo viene
>> predefinito al banco prova mappando il sistema per correggere le
>> imprecisioni di lettura, appunto evidenti dal grafico dei tempi di
>> iniezione...
>
>Forse il problema sta nel fatto che te ritieni problematiche
>per il sistema le pulsazioni del ram-jet e sicuramente è proprio
>così.
Sicuramente per me Pic, il che mica vuol dire sia cosi' sul serio...
Diciamo nella mia esperienza, ho avuto la possibilita' di seguire la
mappatura di un prototipo partendo dal nulla e l'influenza delle
pulsazioni e' molto evidente, certo era un motore aspirato abbastanza
spinto pero', nulla a che vedere con un motore di serie dove l'entrata
in coppia da pulsazione e' praticamente inavvertibile...
E anche l'influenza, verificata personalmente, dell'accordatura dello
scarico sulla 75 e' probabilmente una cosa strana, perche' monta una
T03b piuttosto sovradimensionata e a piena potenza lavora con la
wastegate molto aperta, sicuramente, come diceva Carlo sulle F1 che
lavorano con il gruppo ai limiti, e quindi a wastegate chiusa, questo
isola completamente rendendo del tutto ininfluente la lunghezza dello
scarico.
>Non riesco a dare la stessa importanza che dai tu al fenomeno di ram-jet
>riguardo ai disturbi sul debimetro, perchè in un moderno motore di serie,
>con condotti di aspirazione lunghi, a volte anche variabili nella lunghezza,
>cassoncini vari e impianti di scarico fatti in funzione di vari compromessi
>e regimi di utilizzo che spaziano da mille a ottomila giri, questo arriva
>(se ancora esiste) in modo alquanto blando al debimetro stesso.
Ecco, assolutamente d'accordo!!
Come dicevo parlavo del fenomeno senza quantificarlo troppo...
>Magari più sù intendevi che se non ci sono errori da correggere
>i vari sensori, più che la mappatura, diventano inutili! No?
Esatto.
>> Poi magari, anzi e' probabile, io non abbia capito un cazzus, non mi
>> stupirei piu' di tanto, pero' sono cose universalmente riconosciute
>> nel campo motoristico e sui motori di una certa potenza, e sono
>> qualitativamente tali e quali anche sui motori di bassa potenza, anche
>> se ovviamente di ben minori proporzioni e comunque di norma meno
>> dannose vista la minor esasperazione.
>
>Il fatto è che io non so se queste cose sono universalmente riconosciute;
>le penso da solo, qualcosa ovviamente la leggo, e quando capito in
>un posto come questo con un tipaccio come te, cerco di approfondire
>il più possibile!
Guarda che io sono solo un rimbambito che si fa seghe mentali tanto
per chiacchierare, che cosa vuoi che ti possa dire che gia' non sai,
siete voi che nei motori ci mettete le mani, conoscete i problemi e li
risolvete pure, io leggo e imparo...
E sono anni che non tocco un motore, ora faccio cose molto meno
divertenti :-(
Ma questo agosto sono a casa tutto il mese, mia moglie lavora e io che
ho un cazzo da fare smonto la 75 e la sparpaglio per tutto il garage.
Poi quando e' ora di rimontarla vi chiamo, tenetevi pronti 8-)
carughi
"Cinghiale" <cing...@email.it> wrote:
> E' troppo chiedere un po' di educazione negli "incipit" delle tue
risposte?
> Grazie.
Lascia perdere!
La tassonomia tipologica direbbe che e' il solito ragazzino che ha imparato
a memoria i testi senza capirli!
Tanto per intenderci, da uno cosi' mi aspetterei un exploit tipo quello
dell'ing. indiano di fausta memoria che si e' beccato pigreco / 30 da me!.
Non sprecare il fiato!
Cinghiale
news:9ius30$o0u$1...@diesel.cu.mi.it...
> Tanto per intenderci, da uno cosi' mi aspetterei un exploit tipo quello
> dell'ing. indiano di fausta memoria che si e' beccato pigreco / 30 da me!.
Questa me l'ero persa. Dove trovo la cronaca dell'evento? :-)
carughi
"Cinghiale" <cing...@email.it> wrote:
> > Tanto per intenderci, da uno cosi' mi aspetterei un exploit tipo quello
> > dell'ing. indiano di fausta memoria che si e' beccato pigreco / 30 da
me!.
>
> Questa me l'ero persa. Dove trovo la cronaca dell'evento? :-)
Qui sotto.
Alla verifica di apprendimento finale tra le varie prove (progettare un
ingranaggio col CAD, progettare un cuscinetto a sfere per alte velocita',
altri ammenicoli) avevo dato il seguente problemino:
Data una vettura con sezione frontale di 2 m^2, un CX di 0,4, trovare la
potenza necessaria per mantenere una velocita' di 100 km / h su strada piana
in assenza di vento.
La densita' dell'aria e' ?? (manco mi ricordo piu') gr / cm^3....
Il giovin ragazzastro si e' incartato, e' andato completamente nel pallone
ed ha fatto un'insalata mostruosa di Km, metri, cm, senza ridurre tutto a
dimensioni omogenee.. (notare bene che io permetto la consultazione dei
manuali...).
Morale, mi ha scritto che ci volevano 15850 kW :=((((((((((((((
Io gli ho dato pigreco / 30 con la motivazione: posso ammettere che si
confondano gr con kg.
Posso ammettere che si ignori bellamente che un km e' uguale a mille metri.
Quello che non posso capire e' che un ingegnere, di fronte ad un risultato
cosi' mostruosamente sballato lo accetti acriticamente.
Dicendo che per spingere una Lancia Dedra a 100 km / h ci vuole l'apparato
motore di un incrociatore pesante!
Avrei dato 18 se mi avesse scritto circa 35 kW senza fare un solo conto!
Saro' cattivo, ma uno cosi' non lo mando a spasso per un'azienda... sorry.
Cinghiale
> Morale, mi ha scritto che ci volevano 15850 kW :=((((((((((((((
Se avesse messo una virgola dopo il "15"...
E' proprio il caso di dire che "per un punto, Martin perse la cappa". :-))
Cinghiale
> Avrei dato 18 se mi avesse scritto circa 35 kW senza fare un solo conto!
Seeee... vabbè, dicono tutti così, dopo che ti hanno bocciato per un altro
motivo. :-PPPPPPPPPP