[39-45] Avions de guerre - Chasseurs soviétiques - Yakovlev Yak-1
Mara Jade Skywalker
C'est le Yak-1 qui fut choisi par les pilotes du G.C. 3
"Normandie" (1) comme première monture.
(1) "Niemen" ne sera accolé au nom du groupe d'origine
qu'à partir du second semestre de 1944.
Soucieux de faire de leur mieux pour les pilotes français,
les Soviétiques avaient d'abord pensé que les pilotes français
préféreraient des avions américains ou britanniques dont
ils disposaient alors (P39, P40, Spitfire, Hurricane),
ou d'autres avions soviétiques disponibles,
comme les Mig-3 ou les LaGG-3.
La raison du choix d'un avion soviétique est en elle même peut être
de bonne politiques, mais le choix du Yak-1 est raisonnée car à cette
période il était sans conteste ce que les Soviétiques pouvaient
proposer de meilleur.
Et ce choix fut fait après l'essai des autres types d'avions.
C'est en 1939 que l'Union Soviétique annonce une spécification
pour un nouveau chasseur, le meilleur des quatre projets proposés
était l'oeuvre d'un jeune ingénieur, Alexander S. Yakovlev,
qui n'avait jusqu'à présent dessiné que des planeurs
et des avions légers.
Son Ya26 lui apporta la célébrité et il devint dès juin 1941
le principal chasseur soviétique.
A cette époque la désignation officielle I-26 se transforma
en Yak-1 conformément à la nouvelle réglementation russe.
Ce même mois les allemands envahirent le territoire de la Russie
et les chaînes de production furent déplacées 1600 hm à l'est,
à Kamenk-Uralsk.
Malgré ce contretemps,la production ne fut retardée que six semaines,
fin 1941, 500 Yak-1 sont en unités.
Conçu avec une aile en bois et un fuselage de construction tubulaire,
le Yak-1 fut construit en matériaux non stratégiques. il était de plus
solide et facile à entretenir. Ses caractéristiques de vol étaient
excellente, même si on peu lui reprocher un armement bien léger
face à ses homologues allemands.
Une version biplace d'entraînement désignée UTI-26 puis Yak-7V
Un des defauts du Yak-1 était une mauvaise visibilité vers l'arrière
se probléme fut résolu par la suppression de l'arête dorsale
et l'adoption d'une verriére totalement vitrée pour dégager
la vision du pilote vers l'arrière. En même temps la prise d'air
du radiateur d'huile fut supprimée et reportée sur deux ouvertures
à l'emplanture des ailes, les conduits de refroidssement
profondément modifiés. Son envergure était réduite diminuant
la trainée et le poids de l'avion et par là même améliorant
ses performances. Ce modéle designé Yak-1M gagnait 50km/h
de vitesse et 100m/min de taux de montée.
Normandie-Niemen utilisa principalement le Yak-1M, ainsi que le Yak-7
comme appareil de conversion lors de l'arrivé des pilotes en Union
Soviétique. Il faut noter que les Ya-7 utilisés pour la formation
son dépourvus de train escamotable.
Le Yak-1 dans sa version première fut beaucoup utilisé par les régiments
de pilotes féminins, comme le 73ème IAP, dont le plus célébre pilote
fut le capitaine Lily Litvyak.
Les appareils Yakovlev furent les chasseurs les plus utilisés par
les Soviétiques durant la Seconde Guerre mondiale et ils restèrent
en service dans l'Armée Rouge comme dans les forces aériennes
des pays satellites bien après la fin des hostilités.
Les études de l'avion de base, qui fut à l'origine des séries
de chasseurs Yakovlev, commencèrent en 1938, en réponse
à une demande de la Force aérienne soviétique qui cherchait
un successeur au Polikarpov I-16.
Trois équipes de concepteurs produisirent des prototypes
en fonction de ce besoin et tous trois furent mis en production:
le I-26, sous la désignation Yak-1, le I-22, qui devint le LaGG-3,
et le I-200, ou I-61, futur MiG-1. Le Yak-1 vola pour la première
fois en mars 1939 et attira immédiatement l'attention des autorités
soviétiques et de Joseph Staline en personne. Le modèle fut mis
en production dans les plus brefs délais et la première unité
rééquipée avec le nouveau chasseur prit part au défilé aérien
du 1er mai 1940.
Les chasseurs Yak-1 de série furent aussi désignés Yak-1IP,
pour Istrebitel Pushka, "Chasseur-canon". Les maladies de jeunesse
corrigées pendant l'été et l'automne 1941, le Yak-1 se révéla l'un des
rares avions soviétiques susceptibles de tenir tête aux Messerschmitt
Bf-109F et Focke Wulf Fw-190A sur la plupart des points, et il devint
rapidement l'un des chasseurs les plus estimés au sein de l'Armée Rouge.
Entre-temps, le besoin d'un avion d'entraînement pour les élèves-pilotes
des chasseurs de la nouvelle génération avait amené l'introduction
du type Yak-7V, redésigné plus tard Yak-7U.
Cette version d'entraînement, également connue sous la référence
UTI-26, était propulsée par le Klimov M-105PF de 1260 chevaux,
moteur qui fut adopté sur les dernières séries de Yak-1.
Avec ce moteur, le Yak-1 devint le Yak-1M, M pour "Modification",
qui se distinguait de ses prédécesseurs par son arrière abaissé
et une nouvelle canopée à vision totale. Ce Yak-1M n'avait pas
le moteur du Yak-1, et la production cessa en 1942. Ce type fut
ultérieurement transformé en Yak-3 et produit parallèlement
au Yak-9.
A l'automne 1941, la Force aérienne soviétique émit une demande en vue
de la production d'un chasseur de nuit monoplace. Alexander Yakovlev
y répondit en présentant son Yak-7A basé sur le Yak-7U privé du second
cockpit mais avec un armement amélioré. L'introduction généralisée
du moteur M-105PF et du fuselage abaissé à l'arrière fit dorénavant
désigner les Yak-1M par la référence Yak-7B.
Il y eut deux variantes de cet avion: le Yak-7VRD, équipé
d'un pulsoréacteur Merkulov sous chaque aile, et le Yak-7DI,
pour Distantsyonnyi Istrebitel, "Chasseur à long rayon d'action".
Ce dernier bénéficia de l'amélioration de la situation en Union
Soviétique qui permit d'employer du métal à la place du bois dans
la structure des ailes, ce qui amena l'installation de réservoirs
dans la voilure, avec une augmentation consécutive de l'autonomie
du Yak-7.
Cette nouvelle variante, désignée Yak 9, s'inspira du Yak-7DI,
et les premiers avions de série quittèrent les chaînes d'assemblage
en décembre 1942. Le groupe motopropulseur était le moteur
standard M-105PF. L'armement consistait en un canon de 20mm
et une mitrailleuse de 12.7mm.
En mai 1943, le Yak-9 fut complété par le Yak-9M muni d'une seconde
mitrailleuse de 12.7mm dans le nez. En même temps, une autre variante,
le Yak-9B, fut introduite sous la forme d'un bombardier.
La plupart des avions de chasse soviétiques avaient été conçus pour
opérer à courte distance de leur base, mais la notable progression
de l'Armée Rouge, à partir de 1943, fit ressentir le besoin grandissant
de chasseurs disposant d'un rayon d'action supérieur. Les alliages
légers étant de nouveau disponibles, Yakovlev redessina une fois
de plus la voilure de son chasseur et produisit ainsi le type Yak-9D,
pour Distantsyonnyi, ou "Long rayon d'action", qui reçut des réservoirs
d'ailes de plus grande capacité lui donnant une autonomie supérieure
de 500km à celle du Yak-9 d'origine.
Vers la fin de 1943, l'Armée Rouge réclama un chasseur capable de venir
à bout des plus récents blindés allemands, et Yakovlev proposa dans
ce but le Yak-9T, T pour Tankoyy, ou "Tank". Ce Yak-9T fut dérivé
du Yak-9M avec un canon NS37 de 37mm monté à la place du canon
ShVAK de 20mm et approvisionné à trente coups, mais, en raison
de la pénurie d'armes de 37mm, de nombreux Yak-9T furent armés
d'un canon MPSh de 20mm, d'un canon MP de 23mm, voire même
d'une mitrailleuse BS de 12.7mm, à la place du NS37.
La dernière version du chasseur Yakovlev, qui utilisa le moteur M-105
si éprouvé, fut le Yak-9L, L pour Lyogkii, ou "Léger", qui reçut
le moteur à compressur M-105PD donnant 1050 chevaux
à 7000 mètres d'altitude.
Le modèle suivant dû à Yakovlev, le Yak9U, fut propulsé par un moteur
Klimov VK-107A de 1600 chevaux, U pour Ulutshennyi, ou "Amélioré".
Le Yak-9U était fondamentalement identique à ses prédécesseurs mais,
en fait, avec sa construction entièrement métallique à revêtement
travaillant, bien plus solide que le Yak-9 dont la structure à base
de tubes métalliques et de bois était recouverte de contreplaqué
ou entoilée.
Les lignes de cet appareil furent également améliorées, incorporant
une nouvelle canopée, un radiateur d'huile positionné à l'emplanture
de l'aile gauche, tandis que l'entrée d'air du carburateur était
reportée dans la racine de l'aile droite. Le Yak-9U commença
à entrer en service à l'automne de 1944.
La dernière version du Yak-9 fut le Yak-9P, P pour Perekhvatchik,
ou "Intercepteur", qui différait du Yak-9U uniquement par l'antenne
goniométrique, derrière le cockpit.
Yakovlev Yak-1 - Gallerie photos -
http://fandavion.free.fr/Yak1-2.jpg
http://fandavion.free.fr/yak1-3.jpg
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