J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je ne parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui vous avaient fait basculer. Merci LJ
> Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je ne > parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. > Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui vous > avaient fait basculer. > Merci > LJ
Bonsoir,
Pour moi batterie classique achetés chez un commercant pièces auto électricien auto et camion. Capacité 110 A/h batterie semie étanche sans entretien, pour le coût essentiellement.
> J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. > Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je > ne parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. > Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui > vous avaient fait basculer. > Merci > LJ
Je vais pas repondre Gel ou Acide, car le gel c'est de l'acide avec avec un gelifiant. par contre deux types de batteries: les batteries de demarrage ( fort courant pendant peu de temps: pour demarreur) et les batteries de services ( courant moyen pendant longtemps). Les gélifiées sont en général dans la deuxieme categorie: on les trouve dans les onduleurs, fauteuils roulants ou beaucoup d'autres machines . Avantage des gélifiées: aucune sensibilité a la position ( verticale, horizontale, sur le coté, en biais...,cela marche). Inconvenient: plus cheres, difficiles a trouver pour les grosses capacités, n'aiment pas trop les très forts courants ( demarreurs).Charge un peu plus contraignante ( courant max a controler,ce que ne font pas tous les chargeurs). Les batteries a acide liquide: deux types: service ou demarrage ( les batteries de service sont plus cheres car plaques plus épaisses, donc plus de plomb). Existent dans de multiples tailles et puissances. Plus sensibles a leur positionnement ( on ne peut pas les mettre la tete en bas, ou sur le coté).
en dessous de 15 Ah je prends une gélifiée, au dessus je passe en classique. La barre de 15 Ah etant flexible selon les applications.
> J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. > Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je ne > parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. > Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui vous > avaient fait basculer. > Merci > LJ
Bon, gel chez moi. Pour deux raisons principales :
1. bateau en alu (donc pas de risques de perte d'acide) 2. leur flexibilité quant aux charges/décharges.
Au sujet du point (2), une expérience vécue. Ayant prêté mon bateau (au sec) à une connaissance SDF, j'ai eu la (mauvaise) surprise de le retrouver sans électricité. La "connaissance" s'était évanouie dans la nature en laissant je ne sais combien de choses allumées 1 mois avant mon arrivée à bord. Le chargeur ne "voyait" plus les batteries. La mesure de celles-ci donnait 8,5V. Je les pensais donc irrécupérables. Chargeur en route et tout ce qui fonctionne à bord sur 12V branché, j'ai eu la bonne surprise de le voir démarrer. La charge a débuté à moins de 1A. Elle a duré plus de 48h, l'ampérage augmentant peu à peu. Au bout de cette durée, je restais méfiant : je pensais que les batteries ne tiendraient pas la charge. Eh bien elles m'ont encore octroyé 5 ans de bons et loyaux services (elles avaient déjà 4 ans d'âge lors de "l'accident"). Elles ont en définitive expiré, je pense, à cause d'une bêtise de mon fait, soit une connexion inter-batteries sous forme de cosse rapide de style automobile qui a occasionné un mauvais contact aboutissant à une surchauffe de la batterie concernée. Cette dernière a dû monter très haut en température, faisant chauffer les batteries qui lui étaient accolées. J'ai été obligé de tout changer... pour de nouvelles batteries gel qui ont aujourd'hui 6 ans d'âge et qui sont comme neuves (mais j'en prends soin).
Au final, les batteries gel compliquent un peu la vie (pour ce qui est de la charge), mais si l'on respecte les normes, c'est une sacrée économie et du repos : on les oublie pour des années, voire plus d'une dizaine d'années. -- Peio
> J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. > Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je ne > parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. > Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui vous > avaient fait basculer. > Merci > LJ
>> J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. >> Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je >> ne parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. >> Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui >> vous avaient fait basculer. >> Merci >> LJ
> Salut à toi,
Bonjour,
> Pour quelle utilisation ?
C'était dans la question ;-)
En fait, on lit plein de trucs sur le gel (pub, blabla commerciaux etc...) idem pour l'acide. Sur les ports, certains passent de l'acide au gel et d'autres passent du gel à l'acide parce que c'est écrit que c'est mieux ou que l'autre l'a fait. Certains font aussi machine arrière. D'où la question un peu vague certes, sur vos utilisations et expériences. Pour le démarrage et pour le service. Avec convertisseur, nombre de cycle etc...
Les arguments avancés par les constructeurs sont ils des avantages réels vécus (gel ou acide) Voila. Merci. LJ
> Matthieu a écrit : >> nospm a écrit : >>> Bonsoir,
>>> J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. >>> Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je >>> ne parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. >>> Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui >>> vous avaient fait basculer. >>> Merci >>> LJ
>> Salut à toi,
> Bonjour,
>> Pour quelle utilisation ?
> C'était dans la question ;-)
> En fait, on lit plein de trucs sur le gel (pub, blabla commerciaux > etc...) idem pour l'acide. > Sur les ports, certains passent de l'acide au gel et d'autres passent du > gel à l'acide parce que c'est écrit que c'est mieux ou que l'autre l'a > fait. > Certains font aussi machine arrière. > D'où la question un peu vague certes, sur vos utilisations et expériences. > Pour le démarrage et pour le service. > Avec convertisseur, nombre de cycle etc...
> Les arguments avancés par les constructeurs sont ils des avantages réels > vécus (gel ou acide) > Voila. > Merci. > LJ
Pour ma part, ayant utilisé une batterie à décharge lente pour alimenter un moteur électrique de barque, j'avais une batterie acide. La batterie de décharge lente au gel était vraiment trop chère. J'avais une 100 A/h, et j'ai un chargeur de qualité, qui controle la charge. A mon avis, comme dit par d'autres intervenant, le point positif d'une batterie au gel est que l'on peut la renverser sans problème (mais ce n'est pas le but premier !). Pour ma part, même sur une barque, la batterie à l'acide convenait très bien.
>> Au final, les batteries gel compliquent un peu la vie (pour ce qui est >> de la charge),
> What ? quel est le probleme? j'ai une Existe et ma foi, no problem. MI
Pas plus de 14,3V. Et, donc, chargeur réglable, régulateurs (moteur, panneaux solaires etc.) adaptables.
Mais c'est aussi vrai pour des batteries liquides type "Freedom" qui, au contraire, se chargent à 14,5V au minimum si l'on veut qu'elles durent plus de deux ans.
Un autre avantage des batteries gel que j'ai omis de relever : leur très faible décharge spontanée, même après des années d'usage. Du temps pas si lointain où je travaillais encore, mes batteries restaient "cosses en l'air" pendant dix mois ou plus. Elles ne sont jamais descendues en dessous de 12,6V au bout de ce laps de temps (chargées à bloc à 13,4V avant de les débrancher).
> Matthieu a écrit : >> Pour quelle utilisation ? > C'était dans la question ;-)
> En fait, on lit plein de trucs sur le gel (pub, blabla commerciaux > etc...) idem pour l'acide. > Sur les ports, certains passent de l'acide au gel et d'autres passent du > gel à l'acide parce que c'est écrit que c'est mieux ou que l'autre l'a > fait. > Certains font aussi machine arrière.
J'utilise des batteries gel depuis plus de 12 ans. Tout ce qui pourrait me conduire à changer pour des liquides "ordinaires", c'est le coût initial de ces batteries. Leur coût par ampères fournis sur leur durée de vie est en revanche inférieur à celui des batteries "ordinaires".
> D'où la question un peu vague certes, sur vos utilisations et expériences. > Pour le démarrage et pour le service. > Avec convertisseur, nombre de cycle etc...
Sur mon bateau : 90 Ah gel pour le démarrage, 400 Ah gel pour le service. Les deux bancs sont totalement indépendants, la batterie de démarrage étant seulement reliée au moteur et chargée par l'alternateur natif de celui-ci (avec un régulateur autorisant 14,1V). Le banc service est chargé par un deuxième alternateur (Mastervolt 90A) piloté par un régulateur "intelligent" Balmar ARS4. Il est aussi chargé par des panneaux solaires et une éolienne. Il sert bien sûr à l'éclairage, aux instruments, au pilote. Il alimente aussi le guindeau (un Falkon 1500W) et le groupe froid en 220V par l'intermédiaire d'un onduleur "pur sinus" 3500W (limité à 2500W par un fusible). Pour plus de sécurité quant à la charge de ce banc, j'ai connecté aux batteries un régulateur Xantrex C40. Voili-voilou.
> Les arguments avancés par les constructeurs sont ils des avantages réels > vécus (gel ou acide)
Si je peux me permettre une question complémentaire aux spécialistes : J'ai 3 batteries Varta, apparemment au gel, notées 12V, 60 Ah(5h), 80 Ah (20h). Est-ce que cela veut dire "elles contiennent 60 Ah si on charge 5 heures et 80 Ah si on charge 20 heures"? Il n'y a pas d'explication sur le site de Varta.
Autre question (j'abuse) : Sur mon ancien bateau (Bénéteau), j'avais 2 batteries sur 2 circuits, une instrument et une moteur. Je gérais moi même leur connexion avec les clés. C'était contraignant mais sécurisant. Sur le nouveau (Dufour), j'ai 3 batteries identiques connectées avec un isolateur de batteries ( Sure Power Industries, Multi Battery Isolator). Cet appareil isole les batteries, à la charge comme à la décharge (d'après le site du fabricant). Il doit donc permettre de recharger en premier la batterie la plus vide et d'éviter qu'une batterie se décharge dans une autre. Bien. Mais comme les 3 batteries semblent banalisées et montées en parallèle, je ne vois pas ce qui permet de dédier 2 batteries aux instruments et d'éviter que la troisième, qui serait dédiée au moteur, se décharge à fond si on abuse des instruments, frigo et lumières. Rien à ce sujet dans la doc du bateau ni sur le site Dufour. Quelqu'un aurait il une explication?
Cordialement.
Christian, de Nantes.
"Peio" <pierre.aubineau_RETI...@free.fr> a écrit dans le message de news: 4af3ef36$0$23534$426a7...@news.free.fr...
>> En fait, on lit plein de trucs sur le gel (pub, blabla commerciaux >> etc...) idem pour l'acide. >> Sur les ports, certains passent de l'acide au gel et d'autres passent du >> gel à l'acide parce que c'est écrit que c'est mieux ou que l'autre l'a >> fait. >> Certains font aussi machine arrière.
> J'utilise des batteries gel depuis plus de 12 ans. > Tout ce qui pourrait me conduire à changer pour des liquides "ordinaires", > c'est le coût initial de ces batteries. > Leur coût par ampères fournis sur leur durée de vie est en revanche > inférieur à celui des batteries "ordinaires".
>> D'où la question un peu vague certes, sur vos utilisations et >> expériences. >> Pour le démarrage et pour le service. >> Avec convertisseur, nombre de cycle etc...
> Sur mon bateau : 90 Ah gel pour le démarrage, 400 Ah gel pour le service. > Les deux bancs sont totalement indépendants, la batterie de démarrage > étant seulement reliée au moteur et chargée par l'alternateur natif de > celui-ci (avec un régulateur autorisant 14,1V). > Le banc service est chargé par un deuxième alternateur (Mastervolt 90A) > piloté par un régulateur "intelligent" Balmar ARS4. Il est aussi chargé > par des panneaux solaires et une éolienne. Il sert bien sûr à l'éclairage, > aux instruments, au pilote. Il alimente aussi le guindeau (un Falkon > 1500W) et le groupe froid en 220V par l'intermédiaire d'un onduleur "pur > sinus" 3500W (limité à 2500W par un fusible). > Pour plus de sécurité quant à la charge de ce banc, j'ai connecté aux > batteries un régulateur Xantrex C40. > Voili-voilou.
>> Les arguments avancés par les constructeurs sont ils des avantages réels >> vécus (gel ou acide)
> Si je peux me permettre une question complémentaire aux spécialistes : > J'ai 3 batteries Varta, apparemment au gel, notées 12V, 60 Ah(5h), 80 Ah > (20h). > Est-ce que cela veut dire "elles contiennent 60 Ah si on charge 5 heures et > 80 Ah si on charge 20 heures"? > Il n'y a pas d'explication sur le site de Varta.
Non. Elles vont débiter 80 ampères si tu l'utilises pendant 20 h ( donc 80 / 20 = 4 ampères pendant 20 heures Et idem, elles vont pouvoir débiter 60 / 5 = 12 ampères en continu pendant 5 heures)
> Autre question (j'abuse) : > Sur mon ancien bateau (Bénéteau), j'avais 2 batteries sur 2 circuits, une > instrument et une moteur. Je gérais moi même leur connexion avec les clés. > C'était contraignant mais sécurisant. > Sur le nouveau (Dufour), j'ai 3 batteries identiques connectées avec un > isolateur de batteries ( Sure Power Industries, Multi Battery Isolator). > Cet appareil isole les batteries, à la charge comme à la décharge (d'après > le site du fabricant). Il doit donc permettre de recharger en premier la > batterie la plus vide et d'éviter qu'une batterie se décharge dans une > autre. Bien. > Mais comme les 3 batteries semblent banalisées et montées en parallèle, je > ne vois pas ce qui permet de dédier 2 batteries aux instruments et d'éviter > que la troisième, qui serait dédiée au moteur, se décharge à fond si on > abuse des instruments, frigo et lumières. > Rien à ce sujet dans la doc du bateau ni sur le site Dufour. > Quelqu'un aurait il une explication?
> Cordialement.
> Christian, de Nantes.
> "Peio" <pierre.aubineau_RETI...@free.fr> a écrit dans le message de news: > 4af3ef36$0$23534$426a7...@news.free.fr... >> nospm a écrit : >>> Matthieu a écrit : >>>> Pour quelle utilisation ? >>> C'était dans la question ;-)
>>> En fait, on lit plein de trucs sur le gel (pub, blabla commerciaux >>> etc...) idem pour l'acide. >>> Sur les ports, certains passent de l'acide au gel et d'autres passent du >>> gel à l'acide parce que c'est écrit que c'est mieux ou que l'autre l'a >>> fait. >>> Certains font aussi machine arrière. >> J'utilise des batteries gel depuis plus de 12 ans. >> Tout ce qui pourrait me conduire à changer pour des liquides "ordinaires", >> c'est le coût initial de ces batteries. >> Leur coût par ampères fournis sur leur durée de vie est en revanche >> inférieur à celui des batteries "ordinaires".
>>> D'où la question un peu vague certes, sur vos utilisations et >>> expériences. >>> Pour le démarrage et pour le service. >>> Avec convertisseur, nombre de cycle etc... >> Sur mon bateau : 90 Ah gel pour le démarrage, 400 Ah gel pour le service. >> Les deux bancs sont totalement indépendants, la batterie de démarrage >> étant seulement reliée au moteur et chargée par l'alternateur natif de >> celui-ci (avec un régulateur autorisant 14,1V). >> Le banc service est chargé par un deuxième alternateur (Mastervolt 90A) >> piloté par un régulateur "intelligent" Balmar ARS4. Il est aussi chargé >> par des panneaux solaires et une éolienne. Il sert bien sûr à l'éclairage, >> aux instruments, au pilote. Il alimente aussi le guindeau (un Falkon >> 1500W) et le groupe froid en 220V par l'intermédiaire d'un onduleur "pur >> sinus" 3500W (limité à 2500W par un fusible). >> Pour plus de sécurité quant à la charge de ce banc, j'ai connecté aux >> batteries un régulateur Xantrex C40. >> Voili-voilou.
>>> Les arguments avancés par les constructeurs sont ils des avantages réels >>> vécus (gel ou acide) >> Pour ce qui me concerne : oui.
> Sur mon bateau : 90 Ah gel pour le démarrage, 400 Ah gel pour le service. > Les deux bancs sont totalement indépendants, la batterie de démarrage > étant seulement reliée au moteur et chargée par l'alternateur natif de > celui-ci (avec un régulateur autorisant 14,1V). > Le banc service est chargé par un deuxième alternateur (Mastervolt 90A) > piloté par un régulateur "intelligent" Balmar ARS4. Il est aussi chargé > par des panneaux solaires et une éolienne. Il sert bien sûr à l'éclairage, > aux instruments, au pilote. Il alimente aussi le guindeau (un Falkon > 1500W) et le groupe froid en 220V par l'intermédiaire d'un onduleur "pur > sinus" 3500W (limité à 2500W par un fusible). > Pour plus de sécurité quant à la charge de ce banc, j'ai connecté aux > batteries un régulateur Xantrex C40. > Voili-voilou.
Bonjour,
Est-ce que tu peux nous indiquer ce que cela te donne comme autonomie sur ton parc de service avec tout cela si l'éolienne ne recharge pas trop. Au fait est-ce que tu as l'ordi en sus ? Kenavo
> Si je peux me permettre une question complémentaire aux spécialistes : > J'ai 3 batteries Varta, apparemment au gel, notées 12V, 60 Ah(5h), 80 Ah > (20h). > Est-ce que cela veut dire "elles contiennent 60 Ah si on charge 5 heures et > 80 Ah si on charge 20 heures"? > Il n'y a pas d'explication sur le site de Varta.
Sans être à proprement parler un "spécialiste" :) :
- Je comprends pour ce qui est de la batterie "80 Ah (20h)". Normalement, les 20h ne sont pas spécifiées puisque "80 Ah" signifie justement l'énergie totale que la batterie est capable de restituer à un niveau constant de décharge pendant 20h. Une batterie 80 Ah peut donc théoriquement délivrer 4A pendant 20h avant que son voltage ne tombe à 10,5V.
- En revanche, je ne comprends pas bien les "60 Ah (5h)". Cette batterie serait donnée pour supporter 12A pendant 5h ? Pourquoi cette définition particulière ?
En tous cas, cela a à voir avec la décharge, pas avec la charge.
> Autre question (j'abuse) : > Sur mon ancien bateau (Bénéteau), j'avais 2 batteries sur 2 circuits, une > instrument et une moteur. Je gérais moi même leur connexion avec les clés. > C'était contraignant mais sécurisant. > Sur le nouveau (Dufour), j'ai 3 batteries identiques connectées avec un > isolateur de batteries ( Sure Power Industries, Multi Battery Isolator). > Cet appareil isole les batteries, à la charge comme à la décharge (d'après > le site du fabricant). Il doit donc permettre de recharger en premier la > batterie la plus vide et d'éviter qu'une batterie se décharge dans une > autre. Bien. > Mais comme les 3 batteries semblent banalisées et montées en parallèle, je > ne vois pas ce qui permet de dédier 2 batteries aux instruments et d'éviter > que la troisième, qui serait dédiée au moteur, se décharge à fond si on > abuse des instruments, frigo et lumières.
L'isolateur, non ? N'est-il pas monté entre un groupe de 2 batteries et la 3ème ?
>> Sur mon bateau : 90 Ah gel pour le démarrage, 400 Ah gel pour le service. >> Les deux bancs sont totalement indépendants, la batterie de démarrage >> étant seulement reliée au moteur et chargée par l'alternateur natif de >> celui-ci (avec un régulateur autorisant 14,1V). >> Le banc service est chargé par un deuxième alternateur (Mastervolt 90A) >> piloté par un régulateur "intelligent" Balmar ARS4. Il est aussi chargé >> par des panneaux solaires et une éolienne. Il sert bien sûr à l'éclairage, >> aux instruments, au pilote. Il alimente aussi le guindeau (un Falkon >> 1500W) et le groupe froid en 220V par l'intermédiaire d'un onduleur "pur >> sinus" 3500W (limité à 2500W par un fusible). >> Pour plus de sécurité quant à la charge de ce banc, j'ai connecté aux >> batteries un régulateur Xantrex C40. >> Voili-voilou.
> Bonjour,
> Est-ce que tu peux nous indiquer ce que cela te donne comme autonomie sur > ton parc de service avec tout cela si l'éolienne ne recharge pas trop.
2 jours au mouillage l'été en comptant 8h d'ensoleillement utile pour les panneaux solaires, c'est à dire une charge au-dessus de 5A, et une température à l'ombre entre 28 et 34° C pour ce qui est du frigo(refroidi à l'eau de mer et maintenu en-dessous de 5°C).
Il faut préciser que je m'échine à ne pas décharger les batteries service en-dessous de 50% de leur capacité. Après, il faut faire tourner un peu le moteur à 1200 tours (charge à 70A jusqu'à obtention de 14,1V ou à 45A avec onduleur et frigo en route)
> Au fait est-ce que tu as l'ordi en sus ?
Oui. Un vieil HP pour la navigation, un Dell Precision (très gourmand !) pour le reste (au mouillage ou au port). Mais le gros de la conso, c'est le frigo (pour l'éclairage, c'est "tout led" ou ampoule économique (7W) avec micro-onduleur dédié).
>> Au final, les batteries gel compliquent un peu la vie (pour ce qui >> est de la charge),
> What ? quel est le probleme? j'ai une Existe et ma foi, no problem. MI
En general les batteries gel ont un courant de charge limité. Il faut donc un chargeur adapté. Sur les liquides on met un chargeur lambda et la batterie prend le courant dont elle a besoin. Sur les gel il faut controler en tension ET en courant pour leur garder une bonne longévité.Donc chargeur plus sophistiqué. Je pense que c'était la reserve de Peio --
>>> Au final, les batteries gel compliquent un peu la vie (pour ce qui >>> est de la charge), >> What ? quel est le probleme? j'ai une Existe et ma foi, no problem. MI
> En general les batteries gel ont un courant de charge limité. > Il faut donc un chargeur adapté. > Sur les liquides on met un chargeur lambda et la batterie prend le courant > dont elle a besoin. > Sur les gel il faut controler en tension ET en courant pour leur garder une > bonne longévité.Donc chargeur plus sophistiqué. > Je pense que c'était la reserve de Peio
Non, le courant de charge n'est pas plus crucial que sur une batterie "liquide". Plutôt moins, en fait. C'est la surcharge (et l'échauffement y-afférent) qui est à éviter comme la peste : dans ce cas, le gaz produit ne peut pas être réabsorbé,la batterie gonfle et est bonne à jeter (si elle n'explose pas). Il convient donc de réguler très précisément le voltage à ne pas dépasser (14,1V pour certains, dont ma pomme, 14,4V pour d'autres). Or, certains régulateurs et/ou chargeurs rustiques considèrent la batterie comme chargée aux alentours de 15V (ce qui est excellent pour une Delphi/Freedom, soit dit en passant). Il convient donc de les changer s'ils ne sont pas réglables.
> Pam a écrit : >> Autre question (j'abuse) : >> Sur mon ancien bateau (Bénéteau), j'avais 2 batteries sur 2 circuits, une >> instrument et une moteur. Je gérais moi même leur connexion avec les >> clés. C'était contraignant mais sécurisant. >> Sur le nouveau (Dufour), j'ai 3 batteries identiques connectées avec un >> isolateur de batteries ( Sure Power Industries, Multi Battery Isolator). >> Cet appareil isole les batteries, à la charge comme à la décharge >> (d'après le site du fabricant). Il doit donc permettre de recharger en >> premier la batterie la plus vide et d'éviter qu'une batterie se décharge >> dans une autre. Bien. >> Mais comme les 3 batteries semblent banalisées et montées en parallèle, >> je ne vois pas ce qui permet de dédier 2 batteries aux instruments et >> d'éviter que la troisième, qui serait dédiée au moteur, se décharge à >> fond si on abuse des instruments, frigo et lumières.
> L'isolateur, non ? > N'est-il pas monté entre un groupe de 2 batteries et la 3ème ? > -- > Peio
Ce serait une bonne explication. Merci. Je vais vérifier dès que possible. A+ avec la réponse.
"nospm" <"ljanray(nospm)"@neuf.fr> a écrit dans le message de news: 4af30b5c$0$1002$ba4ac...@news.orange.fr...
> Bonsoir,
> J'aimerai connaitre vos expériences en matières de batteries. > Pourquoi vous avez choisi plutôt l'une que l'autre (acide ou gel, je ne > parle pas d'agm) et pour quelles utilisations. > Votre choix a t il répondu à vos attentes suivant les arguments qui vous > avaient fait basculer.
Mon pauvre ami, tu vas lire et entendre tout et son contraire .
Parler de batteries, c'est comme parler de l'Homme .
Il y a des blancs, des noirs, des jaunes, des rouges et dans chaque couleur et sous couleur des mâles et des femelles . Il y a des grands, des petits et des moyens . ... Des plomb antimoine, des plomb calcium, des ouvertes, des sans entretien, des VRLA, des AGM, des spiraly wounded, ... Des batteries de démarrage, Des batteries de traction, Des ouvertes et des fermées, Des deep cycle (décharge profonde ?), Des décharge lente et profonde, ... La première chose à faire, c'est d'acquérir les bases sans passer par les documentations commerciales . Par ça, il y a un site pas trop mal fait : http://www.batteryfaq.org/ Après, il va falloir se perfectionner sur HeO par exemple .
Une batterie, sans le bon chargeur et le bon gestionnaire sera de toute façon rapidement condamnée à court terme : chaque type de batterie a ses caractéristiques de charge et décharge . .
Une batterie de démarrage ne fera jamais une batterie de servitude sauf à la changer tous les deux ans au maximum .
Les batteries "gel" ne supportent pas les surcharges en tension et les températures élevées .
Et pour finir, il faudra de toute façon passer à la caisse . A moins de finir en interrogeant Glouglou sur le desulfator de la mort qui tue .
JL
PS : dans ma bonne ville il y a une usine Exide déserte (à part les vigiles et leurs chiens) et près de 800 pauvres types sur le pavé . Leur seule faute est de ne pas être chinois . Concluez !
Suite des opérations : J'ai mieux regardé. En effet la batterie moteur n'est reliée aux autres qu'à travers l'isolateur. Elle charge donc à travers l'isolateur comme les autres batteries et se décharge uniquement vers le moteur par de gros câbles sur un circuit dédié. Je suis plus tranquille maintenant que je sais comment ça marche. Merci Peio.
Christian, de Nantes.
"Pam" <nos...@orange.fr> a écrit dans le message de news: 4af52f55$0$919$ba4ac...@news.orange.fr...
> "Peio" <pierre.aubineau_RETI...@free.fr> a écrit dans le message de news: > 4af40db8$0$16436$426a7...@news.free.fr... >> Pam a écrit : >>> Autre question (j'abuse) : >>> Sur mon ancien bateau (Bénéteau), j'avais 2 batteries sur 2 circuits, >>> une instrument et une moteur. Je gérais moi même leur connexion avec les >>> clés. C'était contraignant mais sécurisant. >>> Sur le nouveau (Dufour), j'ai 3 batteries identiques connectées avec un >>> isolateur de batteries ( Sure Power Industries, Multi Battery Isolator). >>> Cet appareil isole les batteries, à la charge comme à la décharge >>> (d'après le site du fabricant). Il doit donc permettre de recharger en >>> premier la batterie la plus vide et d'éviter qu'une batterie se décharge >>> dans une autre. Bien. >>> Mais comme les 3 batteries semblent banalisées et montées en parallèle, >>> je ne vois pas ce qui permet de dédier 2 batteries aux instruments et >>> d'éviter que la troisième, qui serait dédiée au moteur, se décharge à >>> fond si on abuse des instruments, frigo et lumières.
>> L'isolateur, non ? >> N'est-il pas monté entre un groupe de 2 batteries et la 3ème ? >> -- >> Peio
> Ce serait une bonne explication. Merci. > Je vais vérifier dès que possible. > A+ avec la réponse.
|
