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aeropostale pourquoi argentine
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promer
May 12, 2013, 11:19:12 AM5/12/13
to
bonjour
de passage a biscarrosse et de son musee de l'hydraviation
pourquoi l'aeropostale allait a buenos aires ? il n'y a pas bcp
de destinataire la-bas par rapport a d'autres endroits qui
etaient non desservis. pourquoi tant s'embeter pour ce simple
echange de courrier et non de fret ????
merci
de passage a biscarrosse et de son musee de l'hydraviation
pourquoi l'aeropostale allait a buenos aires ? il n'y a pas bcp
de destinataire la-bas par rapport a d'autres endroits qui
etaient non desservis. pourquoi tant s'embeter pour ce simple
echange de courrier et non de fret ????
merci
hpc
May 12, 2013, 1:11:36 PM5/12/13
to
Le 12/05/2013 17:19, promer a �crit :
A l'�poque, il y avait �norm�ment d'�changes vers l'Uruguay et
l'Argentine. La France avait une aura qu'elle a perdu maintenant, tant
au plan culturel que commercial et industriel.
De plus, les liaisons vers l'Europe et l'Asie �taient bien plus facile
et d�j� pas mal d�frich�es.
Pour le fret, la capacit� d'emport des avions ne permettait pas de
l'envisager.
Encore maintenant a Buenos Aires comme a Montevideo, tu te sens "chez
toi, ne serait-ce que par les relents haussmaniens de l'architecture.
Int�ressant, ce mus�e, hein ?
l'Argentine. La France avait une aura qu'elle a perdu maintenant, tant
au plan culturel que commercial et industriel.
De plus, les liaisons vers l'Europe et l'Asie �taient bien plus facile
et d�j� pas mal d�frich�es.
Pour le fret, la capacit� d'emport des avions ne permettait pas de
l'envisager.
Encore maintenant a Buenos Aires comme a Montevideo, tu te sens "chez
toi, ne serait-ce que par les relents haussmaniens de l'architecture.
Int�ressant, ce mus�e, hein ?
promer
May 12, 2013, 1:31:09 PM5/12/13
to
hpc <h...@toto.com> Wrote in message:
> Le 12/05/2013 17:19, promer a écrit :
> Intéressant, ce musée, hein ?
ta réponse me plaît. oui musée intéressant qui pourtant ne paye
pas de mine de l'extérieur quand on ne sait pas qu'il s'étend sur
un ensemble de bâtiments reliés entre eux
à priori il n'en finit pas de grandir
> Le 12/05/2013 17:19, promer a écrit :
> Intéressant, ce musée, hein ?
ta réponse me plaît. oui musée intéressant qui pourtant ne paye
pas de mine de l'extérieur quand on ne sait pas qu'il s'étend sur
un ensemble de bâtiments reliés entre eux
à priori il n'en finit pas de grandir
hpc
May 12, 2013, 1:39:03 PM5/12/13
to
Le 12/05/2013 19:31, promer a �crit :
Serviteur! ;)
oui mus�e int�ressant qui pourtant ne paye
> pas de mine de l'ext�rieur quand on ne sait pas qu'il s'�tend sur
> un ensemble de b�timents reli�s entre eux
> � priori il n'en finit pas de grandir
>
> hpc <h...@toto.com> Wrote in message:
>> Le 12/05/2013 17:19, promer a �crit :
>> Int�ressant, ce mus�e, hein ?
>
> ta r�ponse me pla�t.
>
Serviteur! ;)
oui mus�e int�ressant qui pourtant ne paye
> pas de mine de l'ext�rieur quand on ne sait pas qu'il s'�tend sur
> un ensemble de b�timents reli�s entre eux
> � priori il n'en finit pas de grandir
>
Otomatic
May 12, 2013, 1:55:00 PM5/12/13
to
hpc <h...@toto.com> écrivait :
> De plus, les liaisons vers l'Europe et l'Asie étaient bien plus facile
> et déjà pas mal défrichées.
> Pour le fret, la capacité d'emport des avions ne permettait pas de
> l'envisager.
Et puis, la traversée de l'Atlantique Nord était difficilement
envisageable sans au moins deux escales alors que Dakar-Natal pouvait se
faire directement.
Et, il y avait un allié, ami de la France, sur place en Amérique du Sud
Vicente Almendoz de Almonacid
Un ancien de la Légion Étrangère ayant terminé la guerre sur Farman,
démobilisé, il retourne à Buenos-Aires en 1919, avec dans ses bagages
deux avions dont un Spad que l'Armée de l'Air lui avait offert. Il
survole toutes les régions et se spécialise dans le vol de nuit. Il sera
le lien entre toutes les aventures aériennes en Amérique du Sud.
Et pour continuer, une petite question :
Dans la série : « Les ancêtres de la Ligne »(1), les noms suivants :
Colonel Casse, Jean Argaud, Aviateur Rodier, Jonquille, Péronne, Reims,
Belfort, Lunéville, Révigny, Épernay, Cigogne, Phocée, Becfigue,
Bemtévi.
vous évoquent-ils quelque chose ?
(1) Celle d'Amérique du Sud et non pas la Ligne d'Orient de Maurice
Noguès
--
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
Technologie aéronautique - http://ottello.net - Les anciens de Vilgénis
> De plus, les liaisons vers l'Europe et l'Asie étaient bien plus facile
> et déjà pas mal défrichées.
> Pour le fret, la capacité d'emport des avions ne permettait pas de
> l'envisager.
Et puis, la traversée de l'Atlantique Nord était difficilement
envisageable sans au moins deux escales alors que Dakar-Natal pouvait se
faire directement.
Et, il y avait un allié, ami de la France, sur place en Amérique du Sud
Vicente Almendoz de Almonacid
Un ancien de la Légion Étrangère ayant terminé la guerre sur Farman,
démobilisé, il retourne à Buenos-Aires en 1919, avec dans ses bagages
deux avions dont un Spad que l'Armée de l'Air lui avait offert. Il
survole toutes les régions et se spécialise dans le vol de nuit. Il sera
le lien entre toutes les aventures aériennes en Amérique du Sud.
Et pour continuer, une petite question :
Dans la série : « Les ancêtres de la Ligne »(1), les noms suivants :
Colonel Casse, Jean Argaud, Aviateur Rodier, Jonquille, Péronne, Reims,
Belfort, Lunéville, Révigny, Épernay, Cigogne, Phocée, Becfigue,
Bemtévi.
vous évoquent-ils quelque chose ?
(1) Celle d'Amérique du Sud et non pas la Ligne d'Orient de Maurice
Noguès
--
Aujourd'hui, l'idéal du progrès est remplacé par l'idéal de l'innovation :
il ne s'agit pas que ce soit mieux, il s'agit seulement que ce soit nouveau,
même si c'est pire qu'avant et cela de toute évidence. Montherlant
Technologie aéronautique - http://ottello.net - Les anciens de Vilgénis
hpc
May 12, 2013, 2:59:49 PM5/12/13
to
Le 12/05/2013 19:55, Otomatic a �crit :
> hpc <h...@toto.com> �crivait :
>> l'envisager.
> Et puis, la travers�e de l'Atlantique Nord �tait difficilement
> Vicente Almendoz de Almonacid
> Un ancien de la L�gion �trang�re ayant termin� la guerre sur Farman,
> d�mobilis�, il retourne � Buenos-Aires en 1919, avec dans ses bagages
> deux avions dont un Spad que l'Arm�e de l'Air lui avait offert. Il
> survole toutes les r�gions et se sp�cialise dans le vol de nuit. Il sera
> le lien entre toutes les aventures a�riennes en Am�rique du Sud.
Si se�or !
>
> Et pour continuer, une petite question :
>
> Dans la s�rie : � Les anc�tres de la Ligne �(1), les noms suivants :
>
> Colonel Casse, Jean Argaud, Aviateur Rodier, Jonquille, P�ronne, Reims,
> Belfort, Lun�ville, R�vigny, �pernay, Cigogne, Phoc�e, Becfigue,
> Bemt�vi.
>
> vous �voquent-ils quelque chose ?
�a sent pas un peu la mar�e ? ;)
Il me semble reconnaitre des noms de bateaux qui assuraient la travers�e
du courrier avant les avions, entre la ligne toulouse - st louis et le
continent sud am�ricain ...,!?
>
> (1) Celle d'Am�rique du Sud et non pas la Ligne d'Orient de Maurice
> Nogu�s
je pensais � lui dans mon premier post, notamment pour boucler avec les
hydravions puisqu'il a assur� des courriers Marseille - Beyrouth a
partir de l'hydrobase de la Ciotat, a bord d'hydravions construits aux
chantier naval du m�me nom...
>
> hpc <h...@toto.com> �crivait :
>
>> De plus, les liaisons vers l'Europe et l'Asie �taient bien plus facile
>> et d�j� pas mal d�frich�es.
>> Pour le fret, la capacit� d'emport des avions ne permettait pas de
>> De plus, les liaisons vers l'Europe et l'Asie �taient bien plus facile
>> et d�j� pas mal d�frich�es.
>> l'envisager.
> Et puis, la travers�e de l'Atlantique Nord �tait difficilement
> envisageable sans au moins deux escales alors que Dakar-Natal pouvait se
> faire directement.
> Et, il y avait un alli�, ami de la France, sur place en Am�rique du Sud
> faire directement.
> Vicente Almendoz de Almonacid
> Un ancien de la L�gion �trang�re ayant termin� la guerre sur Farman,
> d�mobilis�, il retourne � Buenos-Aires en 1919, avec dans ses bagages
> deux avions dont un Spad que l'Arm�e de l'Air lui avait offert. Il
> survole toutes les r�gions et se sp�cialise dans le vol de nuit. Il sera
> le lien entre toutes les aventures a�riennes en Am�rique du Sud.
Si se�or !
>
> Et pour continuer, une petite question :
>
>
> Colonel Casse, Jean Argaud, Aviateur Rodier, Jonquille, P�ronne, Reims,
> Belfort, Lun�ville, R�vigny, �pernay, Cigogne, Phoc�e, Becfigue,
> Bemt�vi.
>
> vous �voquent-ils quelque chose ?
�a sent pas un peu la mar�e ? ;)
Il me semble reconnaitre des noms de bateaux qui assuraient la travers�e
du courrier avant les avions, entre la ligne toulouse - st louis et le
continent sud am�ricain ...,!?
>
> (1) Celle d'Am�rique du Sud et non pas la Ligne d'Orient de Maurice
> Nogu�s
je pensais � lui dans mon premier post, notamment pour boucler avec les
hydravions puisqu'il a assur� des courriers Marseille - Beyrouth a
partir de l'hydrobase de la Ciotat, a bord d'hydravions construits aux
chantier naval du m�me nom...
>
Patp
May 13, 2013, 3:11:33 AM5/13/13
to
>
> Et puis, la traversée de l'Atlantique Nord était difficilement
>
> envisageable sans au moins deux escales alors que Dakar-Natal pouvait se
>
> faire directement.
>
convoyer en vol les bombardiers US pendant la ww2.
Patp
Otomatic
May 13, 2013, 4:23:11 AM5/13/13
to
hpc <h...@toto.com> �crivait :
> > Dans la s�rie : � Les anc�tres de la Ligne �(1), les noms suivants :
> >
> > Colonel Casse, Jean Argaud, Aviateur Rodier, Jonquille, P�ronne, Reims,
> > Belfort, Lun�ville, R�vigny, �pernay, Cigogne, Phoc�e, Becfigue,
> > Bemt�vi.
> >
> > vous �voquent-ils quelque chose ?
>
> �a sent pas un peu la mar�e ? ;)
>
> Il me semble reconnaitre des noms de bateaux qui assuraient la travers�e
> du courrier avant les avions, entre la ligne toulouse - st louis et le
> continent sud am�ricain ...,!?
Bravo ! �a sent m�me beaucoup la mar�e !
Il s'agit des noms des avisos* qui ont fait partie de l'unit� � Maritime
� d'Air France.
* aviso, nom masculin (abr�viation de l'espagnol barca de aviso �
b�timent d'avis �). Marine. Petit b�timent de reconnaissance et de
surveillance lointaine, caract�ris� par un faible tirant d'eau, un tr�s
grand rayon d'action et une bonne vitesse qui �taient principalement
employ�s pour porter des ordres, des d�p�ches, des avis.
Et oui ! Air France a comport� une unit� maritime avec des capitaines,
des officiers, des quartier-ma�tres, des matelots et des navires.
Grandeur et Servitude de l'Unit� Maritime d'Air France
Se sentir investi, a tort ou a raison, d'un devoir de m�moire suppose
avant tout, vous en conviendrez, de porter � la connaissance du plus
grand nombre les faits et gestes qui m�ritent que l'on s'en souvienne.
Or, combien d'ex-agents d'Air France et a fortiori aujourd'hui du
Groupe, ont connu un jour l'existence d'un service maritime au sein de
leur Compagnie, oeuvrant tout d'abord en M�diterran�e puis en Atlantique
Sud ? Tr�s peu sans doute. Qu'il me soit donc permis de leur en dire
deux mots, en connaissance de cause et avant qu'il ne soit trop tard.
C'est tout d'abord � la pr�carit� des appareils lanc�s sur le tron�on
Alicante/Oran par les lignes Lat�co�re que l'on doit la cr�ation d'un
service de d�pannage maritime en M�diterran�e, d�cision qui se
justifiait d'autant plus que l'ouverture de la ligne Marseille/Alger
allait accro�tre les m�mes besoins. C'est ainsi que furent mis en place
quatre navires exclusivement destin�s � aller secourir les �quipages des
hydravions tomb�s en mer.
Trois des quatre Unit�s de cette flottille plut�t disparate portaient
des noms d'aviateurs disparus :
- le Colonel Casse (3) bas� � Alger
- le Jean Argaud bas� � Port Vendres
Il s'agissait l� de deux ex-chasseurs am�ricains de sous-marins
construits � New York en 1917 � quelques 450 Unit�s pour le compte de
l'U.S. Navy. Ils d�pla�aient 84 tonnes avec des mensurations de 33,5 m x
4,70 m et 2 m�tres de tirant d'eau, propuls�s par 3 moteurs de 250 CV
chacun. C'�taient deux bons petits b�timents en pin d'Or�gon, bien
chevill�s, qui tenaient parfaitement la mer et filaient tout de m�me
leurs 17 noeuds.
- L'aviateur Rodier bas� � Port de Bouc, plus petit mais plus rapide,
avait en charge la s�curit� du Golfe du Lion et des mouvements des
hydravions qui op�raient sur l'�tang de Berre.
- Le Jonquille, enfin, sorti des chantiers de Lorient � peu pr�s � la
m�me �poque �tait ancr� � Palma de Majorque, base particuli�rement bien
�quip�e pour le sauvetage et le ravitaillement mais surtout situ�e en un
point plus central de la M�diterran�e.
L'armement de chacun �tait de dix hommes (moiti� officiers, moiti�
matelots) disposant de moyens de navigation et de radio les plus
performants de l'�poque permettant de couvrir tout le secteur occidental
de la M�diterran�e.
C'est ainsi que se pr�sentait alors la protection des hydros dont
l'exploitation et l'entretien, aussi bien en l'air que sur leur plan
d'eau, n'�tait pas une sin�cure et les heures � y consacrer devaient
�tre pleines d'attention et souvent d'inqui�tude.
Mais c'est bien l'Atlantique sud qui s'ouvrit le plus fr�quemment et le
plus longtemps aux �traves de nos Avisos.
Pour r�aliser le visionnaire projet de liaison postale entre Toulouse et
Santiago du Chili, il �tait un �cueil de taille : c'�tait le
franchissement des 1 620 miles qui s�parent toujours Dakar de Natal.
C'est ainsi qu'en attendant et pendant que progressait l'opini�tre
recherche d'une solution a�rienne, le lien transatlantique allait �tre
assur� par le plus ancien si non le plus classique des moyens de
navigation � port�e imm�diate : les navires.
C'est alors que l'A�ropostale loua � la Marine Nationale pour un franc
symbolique par an et par navire, d'anciens chasseurs de sous-marins l�
encore d�sarm�s, remis�s � Cherbourg et promis � la casse. Ainsi furent
successivement mis � disposition de l'A�ropostale : Le P�ronne, le
Reims, le Belfort, le Lun�ville, le R�vigny et l'Epernay, soit six
b�timents charg�s du transport du courrier, une fois par semaine et dans
les deux sens, permettant ainsi le fonctionnement d'une ligne r�guli�re
continue entre l'Europe et l'Am�rique du Sud. Leur �taient adjoints
quatre navires de plus faible tonnage, dits de servitude, baptis�s
Cigogne, Phoc�e, Becfigue et Bemtevi, charg�s de missions diverses et de
d�pannages �ventuels d'hydravions en haute mer comme ce fut le cas le 9
juillet 1930 pour le Phoc�e qui sauva l'�quipage Mermoz, Dabry et Gimi�
apr�s un amerrissage de fortune � 400 miles de Dakar (1).
Arriva le moment o� tout le mat�riel ayant r�ellement souffert des
conditions d'exploitation qui lui furent impos�es, il fallut envisager
de le remplacer, Pour ce faire, quatre navires furent command�s,
baptis�s A�ropostale I, II, III, IV, sortis respectivement des chantiers
navals de Bordeaux, S�te et Nantes pour les deux derniers mais
strictement identiques, � savoir : 450 tonnes de d�placement, 60 m�tres
de long, 6 m�tres de large et 2,50 m�tres de tirant d'eau, ce qui, dans
ce dernier cas �tait vraiment tr�s peu au regard de leurs
superstructures. Leur vitesse �tait donn�e pour 17 noeuds ce qui
supposait que la coque soit propre mais en perdait jusqu'� trois apr�s
un trimestre en eaux tropicales.
Un �quipage �tait constitu� de 24 hommes (officiers et matelots en
nombre quasiment identique) qui, sur de tels bateaux, en plus de leur
exp�rience professionnelle et leur disponibilit� totale, se devaient
d'avoir l'estomac bien accroch� pour en supporter les mouvements.
Mouvements tellement exag�r�s qu'� l'origine ces avisos furent d�clar�s
� non marins �. Ce qui justifia la mise en place de quilles lat�rales de
50 centim�tres de large sur une grande partie de la longueur de la
coque. Cette modification n'apporta que peu d'am�lioration et les
quelque 110 heures que supposait la travers�e Dakar-Natal �taient d'une
p�nibilit� plus que certaine tant pour l'�quipage que pour le mat�riel,
et si l'A�ropostale II a disparu corps et biens le 12 ao�t 1932, il y a
peu de questions � se poser quant aux circonstances de sa disparition,
le chavirement en est tout simplement la cause. Mais h�las 24 hommes
d'�quipage disparaissaient � tout jamais.
Les conditions de navigation m�ritent que l'on s'y attarde quelque peu
pour pr�ciser aux connaisseurs le comportement de ces bateaux et les
conditions de vie � bord. � 15 noeuds avec une houle de hanche ou de
l'arri�re, les roulis d�passaient souvent 40� et l'h�sitation � se
redresser provoquait bien souvent l'inqui�tude tandis que les tangages
mer debout les d�gageaient jusqu'� l'aplomb de la passerelle, et vous
conviendrez avec moi qu'il y a anomalie lorsque les h�lices brassent de
l'air plut�t que l'�l�ment dans lequel elles se doivent de travailler.
Je vous laisse le soin d'en d�duire les conditions de travail et de
repos � bord. Cette situation conduisit, d�but 1934, les trois avisos
restants (qui avaient vu leur nom devenir Air France I, III, IV) � subir
un soufflage de la coque pour gagner un m�tre de largeur au ma�tre
couple et am�liorer ainsi la stabilit� transversale.
Parall�lement des travaux �taient en cours qui devaient r�duire le
parcours � effectuer par ces bateaux en attendant le service
int�gralement a�rien En effet des pistes furent am�nag�es :
- 1 - cot� africain aux �les du Cap Vert : � Porto-Pra�a (2) � 350 miles
de Dakar.
- 2 - c�t� Am�rique du Sud : au Br�sil, � Fernando de Noronha r�duisant
ainsi de 500 miles la travers�e maritime.
Mais d�s que furent r�alisables � 100 % les liaisons a�riennes, les
Avisos s'install�rent � tour de r�le en des points bien pr�cis du
passage des hydravions ou avions auxquels ils pr�taient assistance
m�t�orologique, radio goniom�triques et radio tout court, toujours �
par�s � � porter secours � tous ceux qui en auraient besoin, et Dieu
sait s'il y eut de nombreux cas toutes nationalit�s confondues.
� ce stade je rappellerai un passage de l'avant-propos du � grand � Jean
Macaigne (4) pour son livre sur le sujet, lui qui fut radio � bord du �
P�ronne � avant d'entamer l� haut ses vingt quatre mille heures de vol
dont six mille de nuit, je le cite : �... n'�tant plus aur�ol�e du
prestige nouveau qui s'attachait � l'air, la participation �ph�m�re de
ces navires � l'histoire de l'A�ropostale n'en a pas fait des vedettes -
aucun nom prestigieux n'a surv�cu � leur passage - ils n'apparaissent
qu'en �pisode estomp� dans l'�dification et la survivance de la Ligne.
Cependant, durant les premi�res ann�es li�es � la p�riode critique du
d�marrage ils occup�rent, souvent avec gloire, une place aussi difficile
qu'ingrate. Et l'on peut affirmer que, sans Eux, la Ligne n'aurait pu
d�buter que six � huit ans plus tard. �
J'aurais aim� terminer sur cette citation mais je ne r�siste pas �
l'envie de vous dire jusqu'au bout ce que fut la fin de vie de ces trois
Avisos. A mon sens cela m�rite d'�tre connu.
Ils furent r�quisitionn�s en 1939 par la Royale et conserv�rent leur
appellation d'Air France I, III et IV. Arm�s copieusement pour la chasse
aux sous-marins, les jonctions de convois et leur protection, ils furent
affect�s � la 7e flottille de d�fense de Dakar, ce qui leur valut en
septembre 1940 d'affronter la Royal Navy et d'�tre cit�s � l'ordre de la
Division navale par ordre en date du 14/10/1940. Le revirement de
situation impos� apr�s le d�barquement d'Afrique du nord les
conduisirent � quitter leur neutralit� et coop�rer pleinement avec les
Alli�s, et leurs tr�s nombreuses attaques contre les U-boat de la
Kriegsmarine leur valurent � nouveau d'�tre cit�s � l'ordre de la
Division Navale par ordre en date du 20/11/1945, apr�s qu'il fut mis fin
� leurs missions. Et l�, je vous laisse � vos r�flexions.
Pour en finir, le I fut rendu � son armateur (service archives dixit) en
ao�t 1946. Le III d�r�quisitionn� le 7/11/1945 fit du cabotage sur les
c�tes d'Afrique avant de faire naufrage au large de la C�te d'Ivoire et
le IV subit les affres de la casse.
Voil� ce que j'estimais devoir vous dire pour eux.
Yvan Chonavel
Quartier-ma�tre radio sur le Air France I
Pr�sence des retrait�s d'Air France n�140
-----------------------------------------
(1) Exploit de Mermoz, Dabry et Gimi�
Br�sil, 13 mai 1930 (Vol aller)
A leur amerrissage � Natal, trois vedettes viennent � la rencontre de
Mermoz, Dabry et Gimi�, lesquels pensent � une escorte officielle :
n'ont-ils pas effectu� la premi�re liaison postale a�rienne entre
l'Europe et l'Am�rique du Sud? En fait, ce sont des douaniers br�siliens
qui, tout de suite, leur r�clament leurs passeports. Jusqu'� pr�sent, le
courrier franchissait l'Atlantique par bateaux avisos. Perte de temps
inacceptable pour Mermoz, qui, s�r du Lat� 28, d�cide de tenter la
travers�e de l'Atlantique Sud. Hier, � bord de l'hydravion Comte de La
Vaulx, il d�collait de Saint-Louis-du-S�n�gal avec le navigateur Dabry
et le radio Gimi�, ainsi qu'une charge de 130 kg de poste. Volant � tr�s
basse altitude et � vitesse r�guli�re, ils p�n�trent, soudain, dans la
fameuse zone de d�pression du pot au noir. Trois heures durant, ils sont
ballott�s par les �l�ments ; le moteur manque m�me d'�tre noy� par la
pluie. Enfin, se dessine une trou�e. La c�te br�silienne est en vue.
Pour Jean Mermoz, � ce fut un vol sans histoire � !
--
Ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux � avoir tort
qu'ils ont forc�ment raison. Coluche
> > Dans la s�rie : � Les anc�tres de la Ligne �(1), les noms suivants :
> >
> > Colonel Casse, Jean Argaud, Aviateur Rodier, Jonquille, P�ronne, Reims,
> > Belfort, Lun�ville, R�vigny, �pernay, Cigogne, Phoc�e, Becfigue,
> > Bemt�vi.
> >
> > vous �voquent-ils quelque chose ?
>
> �a sent pas un peu la mar�e ? ;)
>
> Il me semble reconnaitre des noms de bateaux qui assuraient la travers�e
> du courrier avant les avions, entre la ligne toulouse - st louis et le
> continent sud am�ricain ...,!?
Il s'agit des noms des avisos* qui ont fait partie de l'unit� � Maritime
� d'Air France.
* aviso, nom masculin (abr�viation de l'espagnol barca de aviso �
b�timent d'avis �). Marine. Petit b�timent de reconnaissance et de
surveillance lointaine, caract�ris� par un faible tirant d'eau, un tr�s
grand rayon d'action et une bonne vitesse qui �taient principalement
employ�s pour porter des ordres, des d�p�ches, des avis.
Et oui ! Air France a comport� une unit� maritime avec des capitaines,
des officiers, des quartier-ma�tres, des matelots et des navires.
Grandeur et Servitude de l'Unit� Maritime d'Air France
Se sentir investi, a tort ou a raison, d'un devoir de m�moire suppose
avant tout, vous en conviendrez, de porter � la connaissance du plus
grand nombre les faits et gestes qui m�ritent que l'on s'en souvienne.
Or, combien d'ex-agents d'Air France et a fortiori aujourd'hui du
Groupe, ont connu un jour l'existence d'un service maritime au sein de
leur Compagnie, oeuvrant tout d'abord en M�diterran�e puis en Atlantique
Sud ? Tr�s peu sans doute. Qu'il me soit donc permis de leur en dire
deux mots, en connaissance de cause et avant qu'il ne soit trop tard.
C'est tout d'abord � la pr�carit� des appareils lanc�s sur le tron�on
Alicante/Oran par les lignes Lat�co�re que l'on doit la cr�ation d'un
service de d�pannage maritime en M�diterran�e, d�cision qui se
justifiait d'autant plus que l'ouverture de la ligne Marseille/Alger
allait accro�tre les m�mes besoins. C'est ainsi que furent mis en place
quatre navires exclusivement destin�s � aller secourir les �quipages des
hydravions tomb�s en mer.
Trois des quatre Unit�s de cette flottille plut�t disparate portaient
des noms d'aviateurs disparus :
- le Colonel Casse (3) bas� � Alger
- le Jean Argaud bas� � Port Vendres
Il s'agissait l� de deux ex-chasseurs am�ricains de sous-marins
construits � New York en 1917 � quelques 450 Unit�s pour le compte de
l'U.S. Navy. Ils d�pla�aient 84 tonnes avec des mensurations de 33,5 m x
4,70 m et 2 m�tres de tirant d'eau, propuls�s par 3 moteurs de 250 CV
chacun. C'�taient deux bons petits b�timents en pin d'Or�gon, bien
chevill�s, qui tenaient parfaitement la mer et filaient tout de m�me
leurs 17 noeuds.
- L'aviateur Rodier bas� � Port de Bouc, plus petit mais plus rapide,
avait en charge la s�curit� du Golfe du Lion et des mouvements des
hydravions qui op�raient sur l'�tang de Berre.
- Le Jonquille, enfin, sorti des chantiers de Lorient � peu pr�s � la
m�me �poque �tait ancr� � Palma de Majorque, base particuli�rement bien
�quip�e pour le sauvetage et le ravitaillement mais surtout situ�e en un
point plus central de la M�diterran�e.
L'armement de chacun �tait de dix hommes (moiti� officiers, moiti�
matelots) disposant de moyens de navigation et de radio les plus
performants de l'�poque permettant de couvrir tout le secteur occidental
de la M�diterran�e.
C'est ainsi que se pr�sentait alors la protection des hydros dont
l'exploitation et l'entretien, aussi bien en l'air que sur leur plan
d'eau, n'�tait pas une sin�cure et les heures � y consacrer devaient
�tre pleines d'attention et souvent d'inqui�tude.
Mais c'est bien l'Atlantique sud qui s'ouvrit le plus fr�quemment et le
plus longtemps aux �traves de nos Avisos.
Pour r�aliser le visionnaire projet de liaison postale entre Toulouse et
Santiago du Chili, il �tait un �cueil de taille : c'�tait le
franchissement des 1 620 miles qui s�parent toujours Dakar de Natal.
C'est ainsi qu'en attendant et pendant que progressait l'opini�tre
recherche d'une solution a�rienne, le lien transatlantique allait �tre
assur� par le plus ancien si non le plus classique des moyens de
navigation � port�e imm�diate : les navires.
C'est alors que l'A�ropostale loua � la Marine Nationale pour un franc
symbolique par an et par navire, d'anciens chasseurs de sous-marins l�
encore d�sarm�s, remis�s � Cherbourg et promis � la casse. Ainsi furent
successivement mis � disposition de l'A�ropostale : Le P�ronne, le
Reims, le Belfort, le Lun�ville, le R�vigny et l'Epernay, soit six
b�timents charg�s du transport du courrier, une fois par semaine et dans
les deux sens, permettant ainsi le fonctionnement d'une ligne r�guli�re
continue entre l'Europe et l'Am�rique du Sud. Leur �taient adjoints
quatre navires de plus faible tonnage, dits de servitude, baptis�s
Cigogne, Phoc�e, Becfigue et Bemtevi, charg�s de missions diverses et de
d�pannages �ventuels d'hydravions en haute mer comme ce fut le cas le 9
juillet 1930 pour le Phoc�e qui sauva l'�quipage Mermoz, Dabry et Gimi�
apr�s un amerrissage de fortune � 400 miles de Dakar (1).
Arriva le moment o� tout le mat�riel ayant r�ellement souffert des
conditions d'exploitation qui lui furent impos�es, il fallut envisager
de le remplacer, Pour ce faire, quatre navires furent command�s,
baptis�s A�ropostale I, II, III, IV, sortis respectivement des chantiers
navals de Bordeaux, S�te et Nantes pour les deux derniers mais
strictement identiques, � savoir : 450 tonnes de d�placement, 60 m�tres
de long, 6 m�tres de large et 2,50 m�tres de tirant d'eau, ce qui, dans
ce dernier cas �tait vraiment tr�s peu au regard de leurs
superstructures. Leur vitesse �tait donn�e pour 17 noeuds ce qui
supposait que la coque soit propre mais en perdait jusqu'� trois apr�s
un trimestre en eaux tropicales.
Un �quipage �tait constitu� de 24 hommes (officiers et matelots en
nombre quasiment identique) qui, sur de tels bateaux, en plus de leur
exp�rience professionnelle et leur disponibilit� totale, se devaient
d'avoir l'estomac bien accroch� pour en supporter les mouvements.
Mouvements tellement exag�r�s qu'� l'origine ces avisos furent d�clar�s
� non marins �. Ce qui justifia la mise en place de quilles lat�rales de
50 centim�tres de large sur une grande partie de la longueur de la
coque. Cette modification n'apporta que peu d'am�lioration et les
quelque 110 heures que supposait la travers�e Dakar-Natal �taient d'une
p�nibilit� plus que certaine tant pour l'�quipage que pour le mat�riel,
et si l'A�ropostale II a disparu corps et biens le 12 ao�t 1932, il y a
peu de questions � se poser quant aux circonstances de sa disparition,
le chavirement en est tout simplement la cause. Mais h�las 24 hommes
d'�quipage disparaissaient � tout jamais.
Les conditions de navigation m�ritent que l'on s'y attarde quelque peu
pour pr�ciser aux connaisseurs le comportement de ces bateaux et les
conditions de vie � bord. � 15 noeuds avec une houle de hanche ou de
l'arri�re, les roulis d�passaient souvent 40� et l'h�sitation � se
redresser provoquait bien souvent l'inqui�tude tandis que les tangages
mer debout les d�gageaient jusqu'� l'aplomb de la passerelle, et vous
conviendrez avec moi qu'il y a anomalie lorsque les h�lices brassent de
l'air plut�t que l'�l�ment dans lequel elles se doivent de travailler.
Je vous laisse le soin d'en d�duire les conditions de travail et de
repos � bord. Cette situation conduisit, d�but 1934, les trois avisos
restants (qui avaient vu leur nom devenir Air France I, III, IV) � subir
un soufflage de la coque pour gagner un m�tre de largeur au ma�tre
couple et am�liorer ainsi la stabilit� transversale.
Parall�lement des travaux �taient en cours qui devaient r�duire le
parcours � effectuer par ces bateaux en attendant le service
int�gralement a�rien En effet des pistes furent am�nag�es :
- 1 - cot� africain aux �les du Cap Vert : � Porto-Pra�a (2) � 350 miles
de Dakar.
- 2 - c�t� Am�rique du Sud : au Br�sil, � Fernando de Noronha r�duisant
ainsi de 500 miles la travers�e maritime.
Mais d�s que furent r�alisables � 100 % les liaisons a�riennes, les
Avisos s'install�rent � tour de r�le en des points bien pr�cis du
passage des hydravions ou avions auxquels ils pr�taient assistance
m�t�orologique, radio goniom�triques et radio tout court, toujours �
par�s � � porter secours � tous ceux qui en auraient besoin, et Dieu
sait s'il y eut de nombreux cas toutes nationalit�s confondues.
� ce stade je rappellerai un passage de l'avant-propos du � grand � Jean
Macaigne (4) pour son livre sur le sujet, lui qui fut radio � bord du �
P�ronne � avant d'entamer l� haut ses vingt quatre mille heures de vol
dont six mille de nuit, je le cite : �... n'�tant plus aur�ol�e du
prestige nouveau qui s'attachait � l'air, la participation �ph�m�re de
ces navires � l'histoire de l'A�ropostale n'en a pas fait des vedettes -
aucun nom prestigieux n'a surv�cu � leur passage - ils n'apparaissent
qu'en �pisode estomp� dans l'�dification et la survivance de la Ligne.
Cependant, durant les premi�res ann�es li�es � la p�riode critique du
d�marrage ils occup�rent, souvent avec gloire, une place aussi difficile
qu'ingrate. Et l'on peut affirmer que, sans Eux, la Ligne n'aurait pu
d�buter que six � huit ans plus tard. �
J'aurais aim� terminer sur cette citation mais je ne r�siste pas �
l'envie de vous dire jusqu'au bout ce que fut la fin de vie de ces trois
Avisos. A mon sens cela m�rite d'�tre connu.
Ils furent r�quisitionn�s en 1939 par la Royale et conserv�rent leur
appellation d'Air France I, III et IV. Arm�s copieusement pour la chasse
aux sous-marins, les jonctions de convois et leur protection, ils furent
affect�s � la 7e flottille de d�fense de Dakar, ce qui leur valut en
septembre 1940 d'affronter la Royal Navy et d'�tre cit�s � l'ordre de la
Division navale par ordre en date du 14/10/1940. Le revirement de
situation impos� apr�s le d�barquement d'Afrique du nord les
conduisirent � quitter leur neutralit� et coop�rer pleinement avec les
Alli�s, et leurs tr�s nombreuses attaques contre les U-boat de la
Kriegsmarine leur valurent � nouveau d'�tre cit�s � l'ordre de la
Division Navale par ordre en date du 20/11/1945, apr�s qu'il fut mis fin
� leurs missions. Et l�, je vous laisse � vos r�flexions.
Pour en finir, le I fut rendu � son armateur (service archives dixit) en
ao�t 1946. Le III d�r�quisitionn� le 7/11/1945 fit du cabotage sur les
c�tes d'Afrique avant de faire naufrage au large de la C�te d'Ivoire et
le IV subit les affres de la casse.
Voil� ce que j'estimais devoir vous dire pour eux.
Yvan Chonavel
Quartier-ma�tre radio sur le Air France I
Pr�sence des retrait�s d'Air France n�140
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(1) Exploit de Mermoz, Dabry et Gimi�
Br�sil, 13 mai 1930 (Vol aller)
A leur amerrissage � Natal, trois vedettes viennent � la rencontre de
Mermoz, Dabry et Gimi�, lesquels pensent � une escorte officielle :
n'ont-ils pas effectu� la premi�re liaison postale a�rienne entre
l'Europe et l'Am�rique du Sud? En fait, ce sont des douaniers br�siliens
qui, tout de suite, leur r�clament leurs passeports. Jusqu'� pr�sent, le
courrier franchissait l'Atlantique par bateaux avisos. Perte de temps
inacceptable pour Mermoz, qui, s�r du Lat� 28, d�cide de tenter la
travers�e de l'Atlantique Sud. Hier, � bord de l'hydravion Comte de La
Vaulx, il d�collait de Saint-Louis-du-S�n�gal avec le navigateur Dabry
et le radio Gimi�, ainsi qu'une charge de 130 kg de poste. Volant � tr�s
basse altitude et � vitesse r�guli�re, ils p�n�trent, soudain, dans la
fameuse zone de d�pression du pot au noir. Trois heures durant, ils sont
ballott�s par les �l�ments ; le moteur manque m�me d'�tre noy� par la
pluie. Enfin, se dessine une trou�e. La c�te br�silienne est en vue.
Pour Jean Mermoz, � ce fut un vol sans histoire � !
--
Ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux � avoir tort
qu'ils ont forc�ment raison. Coluche
JVB
May 13, 2013, 5:52:44 AM5/13/13
to
Le 13/05/2013 10:23, Otomatic a �crit :
> Bravo ! �a sent m�me beaucoup la mar�e !
>
> Il s'agit des noms des avisos* qui ont fait partie de l'unit� � Maritime
> � d'Air France.
Merci beaucoup..
--
JVB
Tout ce que j'aime est immoral et/ou fait grossir.
> Bravo ! �a sent m�me beaucoup la mar�e !
>
> Il s'agit des noms des avisos* qui ont fait partie de l'unit� � Maritime
> � d'Air France.
--
JVB
Tout ce que j'aime est immoral et/ou fait grossir.
\Fulminator/
May 13, 2013, 11:35:03 AM5/13/13
to
"promer" a �crit :
> pourquoi l'aeropostale allait a buenos aires ? il n'y a pas bcp
> de destinataire la-bas par rapport a d'autres endroits qui
> etaient non desservis. pourquoi tant s'embeter pour ce simple
> echange de courrier et non de fret ????
C'est parce que la cocotte de Saint Exup�ry �tait l�-bas, tiens ...
http://www.consuelo-de-saint-exupery.com/spip.php?article16
hpc
May 18, 2013, 1:29:56 AM5/18/13
to
Le 13/05/2013 10:23, Otomatic a �crit :
>
>
> Il s'agit des noms des avisos* qui ont fait partie de l'unit� � Maritime
> � d'Air France.
Merci � toi, pour toutes ses infos...
> � d'Air France.
>
> Mais c'est bien l'Atlantique sud qui s'ouvrit le plus fr�quemment et le
> plus longtemps aux �traves de nos Avisos.
>
d'incidencemetre... !!!
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