La FNAUT prefere le Civis
FNAUT
Rail et transports 18/12/2002 page 13
Ayant réclamé au ministère des Transports l'interdiction pure et simple de
circulation pour le TVR (le "tramway" de Nancy), la Fnaut argumente "il est
illogique de vouloir innover à tout prix alors que les technologies classiques -
autobus, trolley, tramway, métro, tram-train, RER, train de banlieue - sont tout
à fait aptes à répondre aux besoins, chacune dans son créneau de pertinanece".
Les engins nouveaux sont difficiles à mettre en place et les problèmes
techniques sont toujours sous-estimés. En témoignent les déboires du Poma 2000,
de l'Aramis dans les années 70, et plus récemment le désastreux SK de Roissy.
Alors que Civis est jugé "techniquement au point", doté de perfectionnements
augmentant accessibilité et confort, et constituant "une solution d'attente
acceptable pour les axes lourds', TVR et Translohr sont accusés de tous les maux
: faible capacité, pas d'exigence de site propre intégral, impossibilité
d'utiliser le réseau ferré à la manière du tram-train, et coûts élevés. En
résumé, le TVR offre une qualité de service inférieure à celle du bus articulé
pour un prix quasi-ferroviaire. Difficilement contrôlable, il présente des
risques qui pèsent sur la fiabilité et la sécurité". D'où cette conclusion :
l'introduction des hybrides à la place des tramways relève d'un manque de
clairvoyance et d'ambition pour les transports publics. Non sans humour,
l'association a même concoté un lexique : "Tramway sur rails : pléonasme. Dit-on
bicyclette à deux roues ?" "Tramway sur pneu sur pneu : expression impropre. Dit-
on pour désigner le tramway : autobus sur rail ?" "TVR monorail. Préféré à Nancy
et Caen au "tramway sur rails", c'est le [tramway déraille]".
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Gérard Massip
> Rail et transports 18/12/2002 page 13
>
> Ayant réclamé au ministère des Transports l'interdiction pure et simple de
> circulation pour le TVR (le "tramway" de Nancy), la Fnaut argumente "il est
> illogique de vouloir innover à tout prix alors que les technologies classiques -
> autobus, trolley, tramway, métro, tram-train, RER, train de banlieue - sont tout
> à fait aptes à répondre aux besoins, chacune dans son créneau de pertinanece".
Apparement, il y a une faute de frappe, ce serait "créneau de
pertinence"
> Les engins nouveaux sont difficiles à mettre en place et les problèmes
> techniques sont toujours sous-estimés. En témoignent les déboires du Poma 2000,
> de l'Aramis dans les années 70, et plus récemment le désastreux SK de Roissy.
Bonjour
On a ci dessus un bon exemple de la conception FNAUTique de la vérité,
analogue à la conception soviétique :
- POMA 2000 : l'un des combats fondateurs de l'ADTC Grenoble, dont
Jean Sivardière était à l'époque président, avant de devenir président
de la FNAUT, a été d'obtenir le tramway, en alternative à un projet de
Poma 2000 en viaduc, inadapté à la "ville la plus plate de France" (à
tel point que les voitures à chevaux n'avaient pas de frein). Outre le
fait que le constructeur était du coin, c'était dans une période où
les pouvoirs publics pratiquaient une politique de vitrines. Nos amis
belges ont également subi ce phénomène (trolleybus à Gand, projet de
métro automatique à Liège, etc.).
Ceci dit, une application va être installée à l'aéroport de Zurich
(voir discussion "Poma 2000 sur coussins d'air", et l'engin, dont
l'avantage sur les funiculaires classiques est de pouvoir prendre des
pentes de sens contraire et faire des parcours plats, et de participer
à la réduction de la circulation des camions en amenant des wagons
SNCF dans les entreprises (voir discussion "tramways et métro
marchandises" dans le forum transport de
http://www.mei-fr.org/forum/discus/ )
http://www.poma.net/francais/
ARAMIS L'une des raisons de l'abandon d'Aramis fut le rachat de la
société qui le développait par Matra. Cet engin était concurrent avec
le Val. Lui, ou ses "fils spirituels" rendraient de grand service dans
une banlieue parisienne où la multiplicité des transbordements est une
incitations à ne pas prendre les transports en commun:
http://minilien.com/?04XwJ5HLSN
LE DESASTREUX SK DE ROISSY Le SK est un excellent engin quand il est
utilisé pour ce qu'il est, un engin rustique. Son échec à Roissy est
du à des complications inutiles (sens premier du mot sophistiqué)et
aux délires technologiques de la RATP et d'ADP (Aéroport de Paris), il
fonctionne sans problèmes les jours de salons au parc des expositions
de Villepinte.
La Pravda FNAUT est maintenant très discréte sur le VAL, après l'avoir
trainé plus bas que terre. La FNAUT porte une part de responsabilité
de la prise en charge d'Orlyval par la région (voir financement de la
chose : discussion "RATP - Anniversaire d'une ligne de métro ;-)",
post 28 du 20 novembre 2002, puisque l'ayant déclaré préalablement
impur, elle a refusé de se joindre à mon action pour qu'il soit
possible de faire des voies communes avec des prolongements du métro
sur pneus parisien. Si cela avait été, quand Orlyval a fait faillite,
l'infrastructure aurait pu être réutilisé par des lignes d'autobus
guidés empruntant la voirie aux deux extrémités, ou par un tramway. Le
plus rageant dans cette affaire est que tout le monde me disait que
faire un Val compatible métro parisien était impossible, alors que les
Américains ont obligé Matra à la faire; ce qui fut obtenu en combinant
les éléments spécifiquement Val avec le chaudron du métro MF 77 (rames
ex gris perle en circulation sur les lignes 7, 8 et 13 du métro), les
premières étant testées et rodées sur la voie d'essai RATP du métro
sur pneus à Sucy-en-Brie.
Erick Marchandise
>> techniques sont toujours sous-estimés. En témoignent les déboires du Poma
>> 2000,
>> de l'Aramis dans les années 70, et plus récemment le désastreux SK de Roissy.
>
> Bonjour
>
> On a ci dessus un bon exemple de la conception FNAUTique de la vérité,
> analogue à la conception soviétique :
sont tous élus et si la FNAUT était soviétique dans son fonctionnement, tu
aurais été élu au CA de l'AUT, non ?
Si je me trompe, tu m'expliques ...
Wolfgang Keller
> la Fnaut argumente "il est illogique de vouloir innover à tout prix alors
> que les technologies classiques - autobus, trolley, tramway, métro,
> tram-train, RER, train de banlieue - sont tout à fait aptes à répondre aux
> besoins, chacune dans son créneau de pertinanece".
Tout à fait d'accord sur le fait que l'innovation technologique ne doit
jamais être un fin en soi. C'est la fonction qu'on veut réaliser qui
compte.
> Alors que Civis est jugé "techniquement au point", doté de perfectionnements
> augmentant accessibilité et confort,
Ah bon? Ce serait nouveau pour moi. Ce truc n'a strictement aucun
intérêt par rapport à un (trolley)bus articulé standard, ni pour
l'exploitant, ni pour les passagers. Mais il coûte nettement plus cher
et à l'achat et à l'entretien, il est si lourd qu'il massacrera les
couloirs de bus et il ne sert que comme alibi aux décideurs politiques
(=> Orléans).
> et constituant "une solution d'attente acceptable pour les axes lourds',
> TVR et Translohr sont accusés de tous les maux : faible capacité,
Incorrect pour le Translohr, disponible avec des longueurs jusquà 39m,
avec possibilité de couplage en UM. Pour la largeur, selon la litérature
Lohr avait prévu de réaliser une version plus large plus tard.
> pas d'exigence de site propre intégral,
C'est vrai pour n'importe quel bus ou tram.
> impossibilité d'utiliser le réseau ferré à la manière du tram-train,
Ca peut être un point important dans beaucoup de cas, c'est correct.
> et coûts élevés.
C'est certainement correct pour le Civis et le TVR, puisque ces engins
n'offrent aucune "valeur ajoutée" par rapport à des (trolley)bus
standard. Pour le Translohr (par rapport à un tram), ça reste à voir.
A+,
Wolfgang
Sylvain GAMBOURG
"Wolfgang Keller" <wolfgang.ke...@gmx.de> a écrit dans le message de
news: 1fojb5s.2a56cuu49k9kN%wolfgang.ke...@gmx.de...
> FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote:
>
> > la Fnaut argumente "il est illogique de vouloir innover à tout prix
alors
> > que les technologies classiques - autobus, trolley, tramway, métro,
> > tram-train, RER, train de banlieue - sont tout à fait aptes à répondre
aux
> > besoins, chacune dans son créneau de pertinanece".
>
> Tout à fait d'accord sur le fait que l'innovation technologique ne doit
> jamais être un fin en soi. C'est la fonction qu'on veut réaliser qui
> compte.
>
> > Alors que Civis est jugé "techniquement au point", doté de
perfectionnements
> > augmentant accessibilité et confort,
>
> Ah bon? Ce serait nouveau pour moi. Ce truc n'a strictement aucun
> intérêt par rapport à un (trolley)bus articulé standard, ni pour
> l'exploitant, ni pour les passagers. Mais il coûte nettement plus cher
> et à l'achat et à l'entretien, il est si lourd qu'il massacrera les
> couloirs de bus et il ne sert que comme alibi aux décideurs politiques
> (=> Orléans).
C'est vrai qu'actuellement on ne voit pas très bien l'avantage que procure
le guidage optique par rapport au guidage manuel à part peutêtre une plus
grande sécurité pour le maintien de la trajectoire , ce qui est déjà pas mal
!
A plus long terme peut être cette technique permettra un guidage sur tous
les essieux et permettra des véhicules très longs (40 m) ou des unités
multiples, à ce moment il y aura un intérêt réel au guidage optique.
De même les systèmes de guidage électronique trouveront leur plein emploi
sur les bus automatiques à grande capacité qui nécessairement existerons un
jour,( on ne sait ni où ni quand ).
Mais d'ores et déjà on peut envisager le scénario de bus automatiques dans
un pays qui ferait passer les droits des individus derrière ceux de la
collectivité et qui accepterait par exemple qu'un certain nombre de
personnes soient écrabouillées par des bus aveugles, au motif qu'elles n'ont
rien à faire sur le site propre !
Evidemment ce scénario est inacceptable dans un pays civilisé ...
A + SG
Sylvain GAMBOURG
news: 1fojb5s.2a56cuu49k9kN%wolfgang.ke...@gmx.de...
> FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote:
>
> n'offrent aucune "valeur ajoutée" par rapport à des (trolley)bus
> standard. Pour le Translohr (par rapport à un tram), ça reste à voir.
>
> A+,
>
> Wolfgang
Ma position:
Véhicules à guidage mécanique par rail central ==> impasse technologique qui
n'amenera que des problèmes, allez voir le rail de guidage du Translohr sur
le site d'essai du Trans Val de Marne (arrêt René Panhard à Choisy le Roi)
et vous verez que celui ci est encore plus petit que celui du TVR Bombardier
et ressemble à un rail de Decauville (voie de 60 )
Véhicules à guidage électronique (Civis et Phileas) ==>
Ca fonctionne très bien, mais il s'agit de technologies prometteuses ,à leur
débuts, et on ne voit pas encore toutes les implications qui pourront en
être tirées.
Même si actuellement le Civis est court et non couplable en UM rien
n'empêche avec cette technologie d'avoir des rames longues et couplables en
unités multiples.
Sur le Phileas (guidage magnétique) tous les essieux sont orientables (comme
le Translohr)et la longueur est nettement plus grande que le Civis, le
Phileas est donc très voisin du Translohr mais avec un guidage de notre
époque et non du 19° siècle.
A + SG
Sylvain GAMBOURG
> FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote:
>
> Ah bon? Ce serait nouveau pour moi. Ce truc n'a strictement aucun
> intérêt par rapport à un (trolley)bus articulé standard, ni pour
> l'exploitant, ni pour les passagers. Mais il coûte nettement plus cher
> et à l'achat et à l'entretien, il est si lourd qu'il massacrera les
> couloirs de bus et il ne sert que comme alibi aux décideurs politiques
> (=> Orléans).
Coût d'entretien :
Les véhicules à guidage mécanique coûtent évidemment beaucoup plus
cher en entretien que ceux à guidage électronique (nombreuses pièces
qui frottent et qui s'usent)
Agressivité vis à vis des chaussées:
Les véhicules à guidage électronique sont moins agressifs que ceux à
guidage mécanique,car sur ces derniers les roues passent toujours au
même endroit (mis à part lors de leurs nombreux déraillements !) en
revanche il est très facile sur un véhicule à guidage électronique de
le programmer pour que la trajectoire soit décalée de quelques
centimètres à chaque fois (simulation de conduite manuelle)
Dernier point pour rendre un véhicule à guidage mécanique moins
agressif ses promoteurs l'ont équipé des nouvelles roues Michelin
extra larges et à basse pression, cette solution est évidemment
applicable à tous les véhicules routiers quelque soit le mode de
guidage.
a + SG
Wolfgang Keller
> - POMA 2000 :
*snip*
> Ceci dit, une application va être installée à l'aéroport de Zurich
> (voir discussion "Poma 2000 sur coussins d'air", et l'engin, dont
> l'avantage sur les funiculaires classiques
Le "Poma 2000" _est_ un funiculaire, rien d'autre.
Et son intérêt est limité à des applications style "people mover", cad
sur des trajets très courts, avec une "densité" de véhicules plutôt
élevée.
> ARAMIS
> LE DESASTREUX SK DE ROISSY
Pareil pour ces deux là. Aucun intérêt pour le transport urbain
"généraliste".
L'Aramis a en plus le problème que pour une flotte de taille réaliste,
la compléxité des véhicules pose des énormes problèmes de fiabilité de
l'ensemble.
Pour les applications pour lesquelles ce genre de système de transport
individuel guidé peut avoir un intérêt, il est plus économique de mettre
entre autre le système de propulsion dans l'infrstructure et simplifier
les véhicules au maximum (puisqu'il y a beaucoup de véhicules, mais la
voie est très courte). Voir n'importe quel téléphérique dans n'importe
quelle station de ski.
> La Pravda FNAUT est maintenant très discréte sur le VAL,
Pareil. Faire un truc qui coûte quasiment aussi cher qu'un métro, mais
qui n'a même pas la capacité d'un tramway (voir Toulouse) n'a aucun
intérêt à part quelques applications exceptionnels.
A+,
Wolfgang
Wolfgang Keller
> C'est vrai qu'actuellement on ne voit pas très bien l'avantage que procure
> le guidage optique par rapport au guidage manuel à part peutêtre une plus
> grande sécurité pour le maintien de la trajectoire , ce qui est déjà pas mal
> !
Si mal que la dernière fois que j'en ai entendu parler, le Civis était
limité à 30 km/h en mode guidé...
De toute façon, la reconnaissance d'image par logiciel, le tout
hautement sécuritaire - en tant qu'ingénieur ça me donne franchement des
frissons.
> A plus long terme peut être cette technique permettra un guidage sur tous
> les essieux et permettra des véhicules très longs (40 m) ou des unités
> multiples,
Ben non.
> De même les systèmes de guidage électronique trouveront leur plein emploi
> sur les bus automatiques à grande capacité qui nécessairement existerons un
> jour,( on ne sait ni où ni quand ).
Comme j'ai déjà expliqué n fois, l'automatisme nécessite un site propre
entièrement sécurisé, ce qui ne peut être justifié (pour des
applications de transport urbain "généraliste") que par un _enorme_
volume de passagers qui dépassera forcement la capacité de n'importe
quel ligne de bus.
> Mais d'ores et déjà on peut envisager le scénario de bus automatiques dans
> un pays qui ferait passer les droits des individus derrière ceux de la
> collectivité et qui accepterait par exemple qu'un certain nombre de
> personnes soient écrabouillées par des bus aveugles, au motif qu'elles n'ont
> rien à faire sur le site propre !
Je te garantie que tu ne veux certainement pas prendre la responsabilité
pour ce genre d'atrocité toi-même.
D'autant plus que les exemples de métros automatiques pour des
applications de transport urbain dans le monde entier montrent très bien
le faible intérêt financier de l'automatisme même pour des lignes de
_très_ haut débit. Pour ne pas parler des multiples tentatives de
promouvoir des systèmes type "people mover" pour le transport urbain
"généraliste" qui se sont sans exception soldés par un échec total une
fois qu'on a évalué les détails financiers de la construction et de
l'exploitation d'un tel système à une échelle autre que celle d'un
gadget.
Wolfgang Keller
> "Wolfgang Keller" <wolfgang.ke...@gmx.de> a écrit dans le message de
> news: 1fojb5s.2a56cuu49k9kN%wolfgang.ke...@gmx.de...
> > FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote:
> >
> > C'est certainement correct pour le Civis et le TVR, puisque ces engins
> > n'offrent aucune "valeur ajoutée" par rapport à des (trolley)bus
> > standard. Pour le Translohr (par rapport à un tram), ça reste à voir.
> Véhicules à guidage mécanique par rail central ==> impasse technologique qui
> n'amenera que des problèmes, allez voir le rail de guidage du Translohr sur
> le site d'essai du Trans Val de Marne (arrêt René Panhard à Choisy le Roi)
> et vous verez que celui ci est encore plus petit que celui du TVR Bombardier
> et ressemble à un rail de Decauville (voie de 60 )
Et ben, ici comme ailleurs dans la vie, ce n'est pas la pure taille du
"truc" qui compte. >:->
Même sur les chemins de fer américains avec des charges à l'essieu de
35t, la partie du rail qui est effectivement en contact avec les roues
et sert donc pour guider les véhicules est minuscule.
> Véhicules à guidage électronique (Civis et Phileas) ==>
> Ca fonctionne très bien, mais il s'agit de technologies prometteuses ,à leur
> débuts, et on ne voit pas encore toutes les implications qui pourront en
> être tirées.
>
> Même si actuellement le Civis est court et non couplable en UM rien
> n'empêche avec cette technologie d'avoir des rames longues et couplables en
> unités multiples.
Si. Le véhicule est un véhicule routier, donc pas de longueur >24m et
pas d'UM. On n'est pas dans le "outback" australien ici en Europe, en
ville. Et le principe de guidage ne permettra très probablement pas de
homologuer le système comme tramway, même avec des véhicules entièrement
différents repondant au normes correspondantes.
> Sur le Phileas (guidage magnétique) tous les essieux sont orientables (comme
> le Translohr)et la longueur est nettement plus grande que le Civis, le
> Phileas est donc très voisin du Translohr
Ben non. L'un est conçu, construit et homologué comme un véhicule
routier "pur sang" et n'offrira donc jamais plus de capacité qu'un bus
sans guidage, l'autre est conçu, construit et homologué comme un tramway
et il pourra donc offrir une veritable valeur ajoutée _chiffrable_ pour
l'exploitant par rapport à un bus.
> mais avec un guidage de notre époque et non du 19° siècle.
"De notre époque", la notion d'éfficience (utilité/cout) est
généralement _le_ critère déterminant pour le travail de l'ingénieur,
car aujourd'hui la technique n'est jamais un but en soi.
Et pour l'efficience économique de guider un bus comme le Civis ou le
TVR (déjà archi-lourd et archi-cher lui-même)...
Wolfgang Keller
> wolfgang.ke...@gmx.de (Wolfgang Keller) wrote in message
news:<1fojb5s.2a56cuu49k9kN%wolfgang.ke...@gmx.de>...
> > FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote:
> >
> > Ah bon? Ce serait nouveau pour moi. Ce truc n'a strictement aucun
> > intérêt par rapport à un (trolley)bus articulé standard, ni pour
> > l'exploitant, ni pour les passagers. Mais il coûte nettement plus cher
> > et à l'achat et à l'entretien, il est si lourd qu'il massacrera les
> > couloirs de bus et il ne sert que comme alibi aux décideurs politiques
> > (=> Orléans).
>
> Coût d'entretien :
> Les véhicules à guidage mécanique coûtent évidemment beaucoup plus
> cher en entretien que ceux à guidage électronique (nombreuses pièces
> qui frottent et qui s'usent)
Euh, la dernière fois que j'ai parlé avec un ingénieur FMDS, il m'a dit
que les logiciels et l'électronique sont en général _nettement_ plus
cher à "l'entretien" (entretien = preventif + correctif) que la
mécanique. Car les taux de defaillance des logiciels et de la
micro-électronique sont quelques ordres de grandeur supérieur. Pourvu
que la mécanique ne soit pas conçu n'importe comment (=>TVR).
Et tant que les galets tiennent environ aussi longtemps que les pneus,
l'effort de maintenance sera plus ou moins réduit au prix des pièces.
> Agressivité vis à vis des chaussées:
> Les véhicules à guidage électronique sont moins agressifs que ceux à
> guidage mécanique,car sur ces derniers les roues passent toujours au
> même endroit (mis à part lors de leurs nombreux déraillements !) en
> revanche il est très facile sur un véhicule à guidage électronique de
> le programmer pour que la trajectoire soit décalée de quelques
> centimètres à chaque fois (simulation de conduite manuelle)
Sauf que le guidage n'a alors plus aucun intérêt.
Et bien sûr un Civis à 13t à l'essieu sera _toujours_ nettement plus
aggressif pour la voie qu'un Translohr à 7t à l'essieu, à moins de
construire n voies (avec n>5) par sens et de les utiliser
alternativement pour le Civis.
> Dernier point pour rendre un véhicule à guidage mécanique moins
> agressif ses promoteurs l'ont équipé des nouvelles roues Michelin
> extra larges et à basse pression,
Bof. Grossièrement 20% plus de largeur pour presque deux fois plus de
charge...
> cette solution est évidemment applicable à tous les véhicules routiers
> quelque soit le mode de guidage.
Faut surtout avoir compris le problème de principe du système
pneu/goudron, ce que les gens de chez Lohr ont bien montré. Tout comme
ils ont compris que pour justifier le cout du guidage, il faut offrir
quelque chose (=> capacité) en échange ce qui n'est pas possible avec un
véhicule qui est homologué en tant que véhicule routier.
Sylvain GAMBOURG
> Sylvain GAMBOURG <sylvain....@laposte.net> wrote:
>
> > wolfgang.ke...@gmx.de (Wolfgang Keller) wrote in message
> news:<1fojb5s.2a56cuu49k9kN%wolfgang.ke...@gmx.de>...
> > > FNAUT <fn...@wanadoo.fr> wrote:
> > >
> > > Ah bon? Ce serait nouveau pour moi. Ce truc n'a strictement aucun
> > > intérêt par rapport à un (trolley)bus articulé standard, ni pour
> > > l'exploitant, ni pour les passagers. Mais il coûte nettement plus cher
> > > et à l'achat et à l'entretien, il est si lourd qu'il massacrera les
> > > couloirs de bus et il ne sert que comme alibi aux décideurs politiques
> > > (=> Orléans).
> >
> > Coût d'entretien :
> > Les véhicules à guidage mécanique coûtent évidemment beaucoup plus
> > cher en entretien que ceux à guidage électronique (nombreuses pièces
> > qui frottent et qui s'usent)
>
> Euh, la dernière fois que j'ai parlé avec un ingénieur FMDS, il m'a dit
> que les logiciels et l'électronique sont en général _nettement_ plus
> cher à "l'entretien" (entretien = preventif + correctif) que la
> mécanique. Car les taux de defaillance des logiciels et de la
> micro-électronique sont quelques ordres de grandeur supérieur. Pourvu
> que la mécanique ne soit pas conçu n'importe comment (=>TVR).
>
> Et tant que les galets tiennent environ aussi longtemps que les pneus,
> l'effort de maintenance sera plus ou moins réduit au prix des pièces.
Si je te comprend bien les systèmes mécaniques sont plus fiables que les
systèmes électroniques.
ll vaut mieux un bon vieux JH à cames qu'un programme informatisé et les
bons vieux contacteurs électro mécaniques fonctionnent mieux que les
thyristors .
Alors dans ce cas comment expliquer que tous les véhicules ferroviaires (y
compris ceux que tu cites comme modèles)soient maintenant équipés en
electronique de puissance ?
Les rails de guidage latéraux des métros sur pneus sont conçus pour
encaisser des forces latérales de 6 tonnes, quel sera l'état du rail de
guidage du trogui lorsqu'il aura subi un effort de 3 tonnes ?
Où sera le trogui à ce moment ?
J'espère simplement ne pas être sur un trottoir à proximité.
A +SG
Sylvain GAMBOURG
> D'autant plus que les exemples de métros automatiques pour des
> applications de transport urbain dans le monde entier montrent très bien
> le faible intérêt financier de l'automatisme même pour des lignes de
> _très_ haut débit.
Il suffit de prendre la ligne 14 de Paris et la ligne 10 (même nombre de
passagers) pour constater que les fréquences de passage sont bien plus
élevées sur la 14 que sur la 10.
Donc il y a bien un service rendu à l'usager meulleur sur la 14 que sur
la10.
C'est déjà pas mal!
A + SG
Erick Marchandise
> applications de transport urbain dans le monde entier montrent très bien
> le faible intérêt financier de l'automatisme même pour des lignes de
> _très_ haut débit.
Tu as des infos supplémentaires à donner ? Par exemple pour une ligne comme
Météor ?
Car si l'intérêt est discutable, je n'ai pas d'éléments pour en juger, il
semble incontestable pour l'usager. Des trains toutes les 2 mn, à toutes
heures de la journée, la capacité d'injecter de nouvelles en cas de demandes
plus fortes (sorties du POPB par ex), c'est quand même pas négligeable.
Jean-Francois Dancre
> Agressivité vis à vis des chaussées:
> Les véhicules à guidage électronique sont moins agressifs que ceux à
> guidage mécanique,car sur ces derniers les roues passent toujours au
> même endroit (mis à part lors de leurs nombreux déraillements !) en
> revanche il est très facile sur un véhicule à guidage électronique de
> le programmer pour que la trajectoire soit décalée de quelques
> centimètres à chaque fois (simulation de conduite manuelle)
Là, je ne comprends plus.
En évacuant les questions de "visibilité", d'ordre politique, il me semblait
que l'argument principal en faveur des bus guidés (quelle que soit la nature
du guidage) est l'accostage parfait aux arrêts.
En y réfléchissant bien, ça me semble d'ailleurs être le seul avantage. Et à
l'inverse, il y a un inconvénient massif (hors usure mécanique de
"roulettes" ou fiabilité de l'électronique) : l'orniérage du site propre
(qui est déjà visible sur le TVM, après seulement 9 ans de fonctionnement...
Et pourtant, les bus ne sont pas guidés !).
Si maintenant pour l'éviter, on se met à décaler la trajectoire théorique...
C'est quoi l'intérêt du guidage ?
A +,
Jeff :o)
Marc Dufour
<chatelet-...@metro-pole.net> a écrit :
> Et à l'inverse, il y a un inconvénient massif (hors usure mécanique de
> "roulettes" ou fiabilité de l'électronique) : l'orniérage du site
> propre (qui est déjà visible sur le TVM, après seulement 9 ans de
> fonctionnement... Et pourtant, les bus ne sont pas guidés !).
Pas besoin de 9 ans pour ça... Viens t'en à Montréal voir l'avenue du Parc
et la Côte-des-Neiges, où passent les lignes 80, 165 et 535 (les plus
achalandées), et tu verras les beaux trous dans l'asphalte des arrêts qui
doit être refaite à tous les ans...
--
Directement de la préhistoire de FMTR!!! -==- http://emdx.org
Marc Dufour - Village St-Augustin, St-Henri, Montréal, Québec
Point milliaire 3 de la subdivision de Montréal du CN
Wolfgang Keller
Ben oui. En général. Evidemment on peut toujours trouver des exceptions
qui confirment le règle.
> ll vaut mieux un bon vieux JH à cames qu'un programme informatisé et les
> bons vieux contacteurs électro mécaniques fonctionnent mieux que les
> thyristors .
Je croyais qu'on parle de systèmes de guidage sécuritaires ici...
> Les rails de guidage latéraux des métros sur pneus sont conçus pour
> encaisser des forces latérales de 6 tonnes,
Tu veux dire 60 kN.
> quel sera l'état du rail de guidage du trogui lorsqu'il aura subi un
> effort de 3 tonnes ?
Le rail s'en ficherait. Au moins tant que ses fixations sur le sol sont
dimensionnées pour.
> Où sera le trogui à ce moment ?
Si tu parles du TVR, aucune idée et je ne veux même pas y penser.
Si tu parles du Translohr (mais ce n'est pas un bus guidé, justement),
la sécurité du système de guidage est évidemment à démontrer pour avoir
l'homologuation en tant que véhicule ferroviaire.
Pour le Civis ou le Phileas, même pas besoin d'en parler.
Wolfgang Keller
> > D'autant plus que les exemples de métros automatiques pour des
> > applications de transport urbain dans le monde entier montrent très bien
> > le faible intérêt financier de l'automatisme même pour des lignes de
> > _très_ haut débit.
> `
> Tu as des infos supplémentaires à donner ? Par exemple pour une ligne comme
> Météor ?
Pas de chiffres avec des sources en noir et blanc (de toute façon, on
peut écrire n'importe quoi dans un bouquin ou un autre document
imprimétant qu'on paie l'imprimeur), mais la parole de gens compétents
qui travaillent dans la domaine de planification, construction,
exploitation de réseaux de transports en commun.
En gros, si on fait circuler les rames sans accompagnement, on perd en
surveillance, maintenance etc. ce qu'on gagne sur les conducteurs. Si
les rames circulent avec des "accompagnateurs" ou si on met ces derniers
dans les stations, il n'y a tout simplement pas d'économie de tout, au
contraire, car les installations pour l'automatisme, la surveillance
etc. se rajoutent en plus.
Et par rapport à un tram en surface (=> VAL), pas de comparaison
possible; les frais d'exploitation d'un métro sont grossièrement une
ordre de grandeur plus élevés par km. Donc à capacité (du réseau) égale,
les frais d'exploitation d'un métro sont toujours stratospheriques.
> Car si l'intérêt est discutable, je n'ai pas d'éléments pour en juger, il
> semble incontestable pour l'usager. Des trains toutes les 2 mn, à toutes
> heures de la journée, la capacité d'injecter de nouvelles en cas de demandes
> plus fortes (sorties du POPB par ex), c'est quand même pas négligeable.
Comme déjà expliqué, je raisonne évidemment toujours à charactéristiques
d'exploitation égales.
A+,
Wolfgang
Wolfgang Keller
> > D'autant plus que les exemples de métros automatiques pour des
> > applications de transport urbain dans le monde entier montrent très bien
> > le faible intérêt financier de l'automatisme même pour des lignes de
> > _très_ haut débit.
>
> Il suffit de prendre la ligne 14 de Paris et la ligne 10 (même nombre de
> passagers) pour constater que les fréquences de passage sont bien plus
> élevées sur la 14 que sur la 10.
Moi je parle d'intérêt financier (à niveau de service égal bien
entendu). Toi tu parles de choses différentes (fréquences de passages)
et tu constates qu'elles sont différentes. Cherche l'erreur.
> Donc il y a bien un service rendu à l'usager meulleur sur la 14 que sur
> la10. C'est déjà pas mal!
T'as une idée des frais de construction et d'exploitation relatives?
Apparemment pas.
Sylvain GAMBOURG
"Jean-Francois Dancre" <chatelet-...@metro-pole.net> a écrit dans le
message de news: 3e2b45df$0$248$626a...@news.free.fr...
n'est pas trop spectaculaire, par ailleurs 9 ans c'est déjà pas si mal.
On pourrait probablement obtenir des durées beaucoup plus longues avec des
chaussées en béton (comme le site propre du PC devant le RER Cité
Universitaire)
Mais j'imagine que les choix se sont faits en fonction des avantages
respectifs: les revêtements à base de bitume sont plus facile à mettre en
ouvre moins coûteux et plus faciles à ouvrir en cas de travaux, plus souples
ils supportent mieux les mouvements de terrain et résistent bien au sel.
L'idée du décalage de trajectoire est une idée personnelle, je ne sais pas
ce qu'elle vaut, mais on peut imaginer un décalage de trajectoire dans les
interstations et un accostage au millimètre en station, avec une chaussée
renforcée à cet endroit.
A + SG
Wolfgang Keller
> En évacuant les questions de "visibilité", d'ordre politique, il me semblait
> que l'argument principal en faveur des bus guidés (quelle que soit la nature
> du guidage) est l'accostage parfait aux arrêts.
>
> En y réfléchissant bien, ça me semble d'ailleurs être le seul avantage.
Sauf qu'il existe depuis _très_ longtemps des solutions nettement plus
simples (et qui ont le mérite de fonctionner): des bordures de "quai" en
béton avec une forme convenable. Inventé par les exploitants au temps de
la mise en service des premiers bus à plancher bas.
> Et à l'inverse, il y a un inconvénient massif (hors usure mécanique de
> "roulettes" ou fiabilité de l'électronique) : l'orniérage du site propre
> (qui est déjà visible sur le TVM, après seulement 9 ans de
> fonctionnement... Et pourtant, les bus ne sont pas guidés !).
Surtout que les bus circulant sur le TVM ne pèsent pas 13t à l'essieu
comme ce monstre de Civis. Et l'usure de la chaussée grimpe avec une
puissance >1 de la charge à l'essieu.
Marc Dufour
> Sauf qu'il existe depuis _très_ longtemps des solutions nettement plus
> simples (et qui ont le mérite de fonctionner): des bordures de "quai" en
> béton avec une forme convenable. Inventé par les exploitants au temps de
> la mise en service des premiers bus à plancher bas.
À New-York, les bordures des trottoirs sont tout simplement en acier...
Michel de Montpellier
(Wolfgang Keller) a écrit:
> > Coût d'entretien :
> > Les véhicules à guidage mécanique coûtent évidemment beaucoup plus
> > cher en entretien que ceux à guidage électronique (nombreuses
> > pièces qui frottent et qui s'usent)
>
> Euh, la dernière fois que j'ai parlé avec un ingénieur FMDS, il m'a
> dit que les logiciels et l'électronique sont en général _nettement_
> plus cher à "l'entretien" (entretien = preventif + correctif) que la
> mécanique. Car les taux de defaillance des logiciels et de la
> micro-électronique sont quelques ordres de grandeur supérieur.
> Pourvu que la mécanique ne soit pas conçu n'importe comment (=>TVR).
>
Dure à dire: si l'électronique est bien conçue (donc ne tombe pas en
panne, même en cas de foudre, de pluie, de chaleur,...), ne plante
pas, et n'a pas à être modifiée (est suffisamment standardisé et
pérennisé), c'est économique. Le problème, c'est si quelques années
plus tard, le concepteur a disparu, et le réparateur découvre un
microcontrôleur dont il n'a pas le code source, et il faut presque
tout réinventer depuis zéro. Au moins, la mécanique, on voit comment
ça fonctionne.
A propos des moteurs bourrés d'électronique: bien sûr que l'injection
et l'allumage sont maintenant électroniques, mais parce que ça
satisfait certaines conditions: 1) en cas de panne de l'électronique,
ce n'est pas dramatique 2) on peut changer un module standardisé:
c'est réparable Par contre, personne n'a osé automatiser le mouvement
des soupapes: en cas de panne, ça détruirait le moteur! Et les
constructeurs attendront longtemps avant de faire homologuer la
direction électronique (sans lien mécanique, contrairement à la
direction assistée qui fonctionne encore lorsque l'assistance est en
panne).
Michel
Marc Venot
> panne, même en cas de foudre, de pluie, de chaleur,...), ne plante
> pas, et n'a pas à être modifiée (est suffisamment standardisé et
> pérennisé), c'est économique. Le problème, c'est si quelques années
> plus tard, le concepteur a disparu, et le réparateur découvre un
> microcontrôleur dont il n'a pas le code source, et il faut presque
> tout réinventer depuis zéro. Au moins, la mécanique, on voit comment
> ça fonctionne.
Si les entrées sorties (bus) sont reperées il ne devrait etre besoin que
d'une interface avec un objet ayant la meme fonction dans le domaine de
l'automobile.
> A propos des moteurs bourrés d'électronique: bien sûr que l'injection
> et l'allumage sont maintenant électroniques, mais parce que ça
> satisfait certaines conditions: 1) en cas de panne de l'électronique,
> ce n'est pas dramatique 2) on peut changer un module standardisé:
> c'est réparable Par contre, personne n'a osé automatiser le mouvement
> des soupapes: en cas de panne, ça détruirait le moteur! Et les
> constructeurs attendront longtemps avant de faire homologuer la
> direction électronique (sans lien mécanique, contrairement à la
> direction assistée qui fonctionne encore lorsque l'assistance est en
> panne).
Les soupapes sont commandées par pneumatique pour permettre des régimes
moteur de plus de 16.000 tours minutes dans les F1 par exemple.
Les directions électriques sont désormais dans des voitures de moyenne
gamme.
Bus-Métro-Train
de news: 20030224222327....@camembertfree.fr...
Bonjour,
Beau plaidoyé pour un retour à l'électro-mécanique.
Supprimer l'électronique c'est perdre tout ce qui fonctionne.
Votre voiture, votre téléphone, le fisc, vos factures, la sécu,
l'alimentation électrique, les trains, les métros, les bus, le paiement de
votre salaire, etc...
--
Bus-Métro-Train
Chemin-de-Fer
Les vestiges des transports
b...@nerim.fr
http://www.bus-metro-train.org
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