LGV Sud-Est
Laesser Robin
Possédant la cassette vidéo "Aux commandes d'une rame Duplex de Paris à
Marseille" (Éditions La Vie Du Rail), je me suis aperçu que ce TGV roulait à
270km/h sur la LGV Sud-Est (de Paris à la bifurcation de Lyon en gros) avec
indication 270 VL sur le cab. D'ou ma question la LGV Sud-est est elle
toujours limitée à 270km/h? Et si oui qu'elle en est la raison?
Merci
Robin LAESSER.
Renard Vert
Il reste des portions limitées a 270 km/h notamment entre Macon et Sully
ainsi qu entre Vianges et La Cour d'Arcenay ( a peu pres ) ainsi qu a l
arrivee a la tranchee de Villecresne
Cela est du notamment aux fortes pentes de la LGV, autrefois les TGV etaient
limités a 220 en haut des pentes
Renard Vert
"Laesser Robin" <laesse...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news:4156c765$0$732$8fcf...@news.wanadoo.fr...
viellard.romain
Il me semble que la cassette a été enregistrée avant l'ouverture de la LN5,
qui est également le jour où la LN1 est passée à 300.
Romain
Christian
les sections de la LGV SE maintenues à 270 km/h et les limitations en
haut de côte sont deux choses bien distinctes.
La VL a été maintenue à 270 km/h sur deux tronçons (dans le sens 1 du
km 205,6 au 226,9 et du km 254,6 au ~338) essentiellement en raison du
tracé mouvementé de la section sud (rayons descendant jusqu'à 3250 m
au col du Bois Clair par exemple) et pour des raison de débit et de
puissance électrique disponible pour la section centrale
(contrairement à la zone nord qui a vu l'implantation d'une nouvelle
sous-station à Villechétive [km ~95], le tronçon central n'a bénéficié
que de l'allongement des sections en 2x25 kV par ajout d'autotransfos,
aucun nouveau transfo n'ayant été installé et 90 km séparant toujours
les sous-stations de Sarry (près de Pasilly) et de St-Martin de
Commune (avant Le Creusot)).
Pour mémoire, le passage à VL300 s'est accompagné de l'augmentation du
débit avec tracé de 12 trains par heure contre 10 jusqu'en juin 2001.
Les rares hauts de côte encore limitées limitées à 270 km/h (les zones
à 220 ont disparu avec la généralisation du frein HP sur toutes les
rames) se comptent désormais sur les doigts d'une main.
Christian
Thom
320 avec les rames Duplex & Réseau...
Le Thom69
"Laesser Robin" <laesse...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news:4156c765$0$732$8fcf...@news.wanadoo.fr...
Boromir
Je ne peux répondre à ta question, mais j'en ai une autre concernant la LGV SE.
J'ai entendu dire que la fréquence optimale de la SNCF sur cette ligne serait
d'un train à toutes les trois minutes, dans chaque direction, ce qui permettrait
un débit horaire de 10 850 voyageurs (TGV) ou 15 700 (TGV duplex). À 300 km/h,
est-ce possible ? N'est-ce pas un écart temporel trop petit sachant que la
distance de freinage d'un TGV qui va à 300 km/h est assez importante ?
Aussi, j'ai entendu dire que cette ligne était arrivée à saturation, c'est à
dire qu'elle est actuellement utilisée à pleine capacité et que le TGV duplex à
été inventé pour résoudre ce problème temporairement. Si c'est le cas, ça
signifie que le TGV doit être extrêmement rentable pour la SNCF.
fabrice57
>
> Je ne peux répondre à ta question, mais j'en ai une autre concernant la LGV
> SE. J'ai entendu dire que la fréquence optimale de la SNCF sur cette ligne
> serait d'un train à toutes les trois minutes, dans chaque direction, ce qui
> permettrait un débit horaire de 10 850 voyageurs (TGV) ou 15 700 (TGV
> duplex). À 300 km/h, est-ce possible ? N'est-ce pas un écart temporel trop
> petit sachant que la distance de freinage d'un TGV qui va à 300 km/h est
> assez importante ?
A cette vitesse la rame parcour le KM en 12 secondes, je trouve que
3200 m pour un arret d'urgence c'est pas mal du tout. Va voir avec un
FRET si le rapport vitesse/freinage est proportionnel.
3 mn cela fait dans les 15 km entre 2 rames
>
> Aussi, j'ai entendu dire que cette ligne était arrivée à saturation, c'est à
> dire qu'elle est actuellement utilisée à pleine capacité et que le TGV duplex
> à été inventé pour résoudre ce problème temporairement. Si c'est le cas, ça
> signifie que le TGV doit être extrêmement rentable pour la SNCF.
Oh que oui
--
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Christian
> J'ai entendu dire que la fréquence optimale de la SNCF sur cette ligne serait
> d'un train à toutes les trois minutes, dans chaque direction, ce qui
> permettrait un débit horaire de 10 850 voyageurs (TGV) ou 15 700 (TGV
> duplex). À 300 km/h, est-ce possible ? N'est-ce pas un écart temporel trop
> petit sachant que la distance de freinage d'un TGV qui va à 300 km/h est
> assez importante ?
Bonjour,
ne pas confondre la capacité maximale théorique d'une ligne
ferroviaire et sa capacité pratique. Le débit maxi théorique
correspond à l'espacement physique minimal permis par la signalisation
entre deux trains circulant à leur vitesse maximale, en intégrant un
temps minimal de présentation de l'indication "voie libre" (les
horairistes dénomment cette variable "khi"). Sur une LGV avec une
signalisation moderne et des cantons bien optimisés en terme
d'espacement, sans trop de changement de vitesses limites, on peut
atteindre 2'45" (cas de la LGV nord par exemple). Ensuite,
l'expérience montre qu'il n'est pas raisonnable d'utiliser 100% de la
capacité théorique d'une ligne car au moindre désheurement, fut-il
très léger, les trains circulent au pas, bref le débit s'effondre. Il
faut donc laisser suffisamment de marge (sillons non utilisés ou
espacement légèrement plus important que le strict nécessaire) pour
que le système reste stable. Suivant la nature de la ligne et
l'hétérogénéité du trafic, ce taux d'utilisation peut aller de 50 à
80% du taux maximal théorique.
Sur la LGV Sud-Est, sur laquelle le trafic est relativement homogène
(pas à 100% toutefois car y circulent des TGV à des vitesses limites
différentes [270 et 300 km/] et avec des performances également
différentes [cas des TGV Sud-Est et des TGV Réseau/Duplex]), on
atteint aujourd'hui le taux remarquable de 75% aux heures les plus
chargées, avec un espacement moyen pratique de 5' (12
trains/heure.sens) pour un espacement mini absolu proche de
3'45"/3'50" aux points durs. Le même taux est en vigueur sur la LGV
Nord, mais avec évidemment un débit plus important (permis par la TVM
430 et le profil peu accidenté).
L'objectif de moyen terme sur la LGV SE est d'arriver à avoir un débit
comparable à celle des LGV Nord, Rhône-Alpes (section sud) et
Méditerranée, soit 15 trains traçables/heure.sens aux heures les plus
chargées. C'est atteignable avec le matériel roulant actuel, en
modernisant la signalisation (en remplaçant par exemple la "vieille"
TVM300 par de la TVM430 plus performante ou en installant le système
ERTMS en superposition à la TVM300, mais avec équipement de tous les
mobiles circulant sur la ligne dans ce cas).
Pour aller au-delà (16-17 trains.heure.sens...), c'est plus compliqué
et il faudra sans doute aussi améliorer (encore) les performances de
freinage garanti des rames. Ce n'est donc pas pour demain, et les
perspectives actuelles de croissance du trafic ne le justifient pas à
moyen terme. De toute façon, la question du débit des lignes
classiques et gares encadrantes se posera bien avant celle de la LGV.
En ce qui concerne le calcul du débit maxi en voyageurs, c'est comme
pour les voitures. Celui-ci devient vite virtuel quand on part du
principe qu'on remplit les TGV à 90 ou 100%, qu'on les met tous en UM,
en Duplex, et ce toute la journée. ça n'a guère de sens en pratique,
sauf pour faire des comparaison sur la base d'hypothèses identiques.
> Aussi, j'ai entendu dire que cette ligne était arrivée à saturation, c'est à
> dire qu'elle est actuellement utilisée à pleine capacité et que le TGV
> duplex à été inventé pour résoudre ce problème temporairement. Si c'est le
> cas, ça signifie que le TGV doit être extrêmement rentable pour la SNCF.
Avec ses caractéristiques actuelles, la LGV SE présente le paradoxe
d'être à la fois la ligne à grande vitesse la plus chargée et la moins
performante en termes de capacités offertes. Cela explique
qu'effectivement, plusieurs heures par jour, tous les sillons
utilisables en pratique soient aujourd'hui affectés à des circulations
commerciales. Pour autant, de la marge de progression existe encore, à
la fois en dehors des quelques heures de pointe très chargées, et en
jouant sur la capacité offerte (seule une minorité des circulations
sont assurées avec des UM de Duplex, même le vendredi ou le dimanche
soir).
Quant à la rentabilité, le raisonnement serait juste si le
transporteur SNCF était maître chez lui (la LGV Paris-Lyon étant
amortie depuis longtemps). Ce n'est plus le cas aujourd'hui, et les
circulations empruntant la LGV paient un péage très élevé (*) au
gestionnaire de l'infrastructure (RFF)... péage qui sert en fait à
financer l'exploitation et la maintenance de l'ensemble du réseau
classique. De ce fait, il faut des trains très capacitaires et bien
remplis pour équilibrer les comptes d'une relation TGV, en tenant
compte des charges de capital du matériel roulant (1 rame Duplex
revient à 22 millions d'euros environ).
Christian
(*) 1 trajet Paris-Lyon revient ainsi à environ 6000 euros par sens et
par train en période de pointe, avec la part de droit d'accès. Après,
il faut régler tous les autres postes de dépenses, fixes et variables.
Sette_Bello
Je pense que du point de vue de la Sncf le Tgv est ce qu'il y a de
plus rentable, ce qui ne signifie pas que tous les Tgv le soient. J'ai
entendu parler de Tgv province < > province ne l'étaient pas, pas plus
que l'Eurostar.
Curieux d'ailleurs : la Sncf veut abandonner les Grandes Lignes ne
passant pas par Paris parce qu'ils ne sont "pas rentables" mais
personne ne parle de la non rentabilité de certains Tgv... je suis
bien sûr pour qu'on continue de les
exploiter.
En outre le Tgv est "prestigieux". A noter que cet intérêt pour les
grandes lignes ne date pas du Tgv. La Sncf (et avant elle, les
compagnies privées) n'a pas attendu le Tgv pour fermer des petites
lignes, pour négliger ce qu'on appelait à l'époque les trains omnibus,
et favoriser les grandes lignes. Dans le numéro de Chemins de Fer, la
revue de l'AFAC, le président dit qu'avant-guerre les services
régionaux avaient droit au matériel dont les grandes lignes ne
voulaient plus.
Si quelqu'un a des infos sur la politique des compagnies privées par
rapport à ça, ça m'intéresse.
à +
Olivier Grebenieff
>Curieux d'ailleurs : la SNCF veut abandonner les Grandes Lignes ne
>passant pas par Paris parce qu'ils ne sont "pas rentables" mais
>bien sûr pour qu'on continue de les
>exploiter.
Il y a certainement des subventions croisées dans le réseau TGV, il n'y
a qu'à étudier les tarifs pratiqués, totalement déconnectés de la distance
parcourue, entre diverses relations TGV.
Mais il faut prouver que la SNCF pratique des tarifs anormalement élevés
sur certains axes à fort pourcentage de clientèle captive et peu sensible
au prix, pour casser les prix ailleurs là ou la concurrence intermodale est forte
et permettre aussi le maintien de relations TGV peu voire non rentables...
Il y a des GL structurellement non rentables (les fameux GL dits d'aménagement
du territoire, menacés en décembre 2004) il y a aussi des TGV non rentables.
La SNCF dans certains cas fait prendre en charge le déficit par un tiers
(cas de l'ephémère TGV Tours<->Roissy via Les Aubrais) mais dans certains
autres cas le prend à sa charge.
Eurotram
LN1 (qui à l'époque était limitée entre St Florentin et Sarthonay).
A-t'elle bien viellie depuis ?? ou madame va-t'elle demander
prochainement de pronfonds travaux ??