montauban,quelques precisions
lebo fredo
Samedi 26 avril 2008
Ce matin vers 6h32, il y a eu un grave incident de sécurité en gare
Montauban. Le
train Fret MA100 467473 de Véolia, assurant la relation Bassens/
Boussens a franchit
fermé le signal d’entrée C105 protégeant la bifurcation de Montauban
Paris via
Limoges.
Le conducteur de ce train, aurait déclenché le freinage d’urgence 30
mètres après
avoir franchit l’avertissement (95km/h) précèdent le carré 105.
Lorsque qu’il s’est rendu compte qu’il ne pourrait pas s’arrêter avant
le signal il a
annoncé la dérive de son train par la radio sol train au PRS de
Montauban. Puis il a
déclenché l’alerte radio ne pouvant pas s’arrêter au carré 105. Celui-
ci a été franchit
à 60km/h.
Au même moment un train TER, qui arrivait de Cahors a été arrêté
d’urgence par la
fermeture des signaux protégeant la bifurcation.
L’aiguilleur de Montauban a eu le temps de redresser l’itinéraire pour
permettre au
train Fret de passer et enfin s’arrêter après le signal de sortie voie
1.
Ce train, a mis 3114 mètres pour s’arrêter à l’urgence…
.
Le bulletin de freinage n’était pas conforme, il manquait la masse
freinée nécessaire
et le nombre de wagons était de 18 alors qu’il en avait en réalité 19…
Apres immobilisation de la rame les freins fonctionnent normalement
sur l’ensemble
du convoi.
Ce conducteur de Véolia a pris le train en relève à Bassens c’est un
autre collègue
qui prépare l’engin moteur et fait les freins.
Les agents de manoeuvre sont de l’entreprise Sécorail (à confirmer).
Quel essai de frein a été fait sur le lieu de formation : Complet,
Continuité,
Raccordement ?
Bernard Martin
"lebo fredo" <lebo...@neuf.fr> a écrit dans le message de news:
bb7c4c4c-8bef-4ce0...@y38g2000hsy.googlegroups.com...
> Le conducteur de ce train, aurait déclenché le freinage d’urgence 30
> mètres après
avoir franchit l’avertissement (95km/h) précèdent le carré 105.
Alors il devait déjà avoir des doutes sur son freinage ! En temps normal, un
freinage de service au franchissement d'un avertissement suffit pour obtenir
l'arrêt avant le signal d'arrêt annoncé ...
> L’aiguilleur de Montauban a eu le temps de redresser l’itinéraire pour
> permettre au train Fret de passer et enfin s’arrêter après le signal de
> sortie voie
Bon réflexe de l'aiguilleur, surtout que, la zone étant prise, il a
probablement dû déplomber quelque chose pour modifier l'itinéraire ...
> Apres immobilisation de la rame les freins fonctionnent normalement sur l’ensemble
> du convoi.
Dommage, ce premier rapport ne précise pas si les dispositifs vide-chargé
étaient bien sur chargé (à moins que ce ne soient des wagons avec frein
autovariable) ...
--
A+ Bernard
Pour le courrier, retirer l'excédent et laisser le nospam !
fabrice57
> Salut,
>
> "lebo fredo" <lebo...@neuf.fr> a écrit dans le message de news:
> bb7c4c4c-8bef-4ce0...@y38g2000hsy.googlegroups.com...
>> Le conducteur de ce train, aurait déclenché le freinage d’urgence 30 mètres
>> après
> avoir franchit l’avertissement (95km/h) précèdent le carré 105.
>
> Alors il devait déjà avoir des doutes sur son freinage ! En temps normal, un
> freinage de service au franchissement d'un avertissement suffit pour obtenir
> l'arrêt avant le signal d'arrêt annoncé ...
>
Salut
Je ne connais pas le lieu mais j'aimerais savoir
Qu'elle est la distance entre les 2 signaux ?
Est-ce que la vitesse de la ligne permet de ne freiner qu'apres le
signal ?
GParramon
mn.ebf27d84c...@hotmail.com...
> Bernard Martin a formulé la demande :
>> Salut,
>>
>> "lebo fredo" <lebo...@neuf.fr> a écrit dans le message de news:
>> bb7c4c4c-8bef-4ce0...@y38g2000hsy.googlegroups.com...
>>> Le conducteur de ce train, aurait déclenché le freinage d'urgence 30
>>> mètres après
>> avoir franchit l'avertissement (95km/h) précèdent le carré 105.
>>
>> Alors il devait déjà avoir des doutes sur son freinage ! En temps normal,
>> un freinage de service au franchissement d'un avertissement suffit pour
>> obtenir l'arrêt avant le signal d'arrêt annoncé ...
>>
> Salut
> Je ne connais pas le lieu mais j'aimerais savoir
> Qu'elle est la distance entre les 2 signaux ?
> Est-ce que la vitesse de la ligne permet de ne freiner qu'apres le signal
> ?
Bonjour,
Il faut attendre pour savoir, mais plusieurs choses ne sont pas
"professionnelles" !!
Frapper l'urgence 30 mètres après l'avertissement n'est pas normal du tout
de la part du conducteur !
Soit le conducteur avait déjà des doutes sur son freinage, ce qui est
aberrant de sa part au niveau sécurité,
soit il s'est aperçu d'une grosse anomalie au moment de freiner (pas d'air
?, CG épuisée ?, clés fermées ?) !!
Par ailleurs, si le KVB a fonctionné normalement, ce n'est pas le conducteur
qui a stoppé le train mais la prise en charge, et dans ce cas, c'est la
distance d'arrêt qui est aberrante, car pour une telle distance d'arrêt, il
faut que la différence entre les données affichées et les données réelles
soient énormes, étant donnée la marge de freinage habituelle, et puisque le
freinage du train fonctionnait soi-disant "normalement", (ce qui est
particulièrement curieux ....)
Beaucoup d'inconnues dans cette affaire ...
--
Gérard Parramon
http://gparam.free.fr (La conduite des trains)
http://gparam.free.fr/apprenti.html (Les apprentis du Rail)
tramway61
Agents de manoeuvre de chez Socorail et non Sécorail (devenue ColasRail
depuis quelques temps). Mais on n'est pas à un amalgame près quand il
s'agit du privé ;-)
--
@+
Thierry
fabrice57
L'erreur a été faite dans les médias,
c'est des agents SNCF sur d'autres forums qui ont rectifié
El Ninio
Abondance d'infos ne nuit pas; copie du tract-info reçu ce jour par mail
et il est étonnant de constater qu'en pas mal de points de l'hexagone,
les problèmes s'accumulent pour le peu de "trafic en route" de la part
de Véolia.
Info qui en dérangera certains ici même allergiques à la cause
syndicale, mais bon, en démocratie sarkozienne on peut encore
communiquer, mais pour combien de temps !!!
El Ninio
> Rodez Boussens Cahors Thedirac
> et maintenant Montauban…
>
> …La sécurité des circulations
> et des cheminots est en danger
>
>
> Encore un incident grave est survenu ce matin le 26 avril en gare de Montauban…
> Le 26 Avril 08, le train 467 473 de l’entreprise privée Veolia a franchi le signal C105 de Montauban et s’est immobilisé 1300 mètres après.
>
> Après avoir été informé par des camarades présents sur les lieux, un membres Cgt du Chsct, un élu DP et un élu CE se sont déplacé sur les lieux afin d’obtenir des éléments.
>
> La Cgt a déposé une demande d’enquête immédiate et demande à la Sncf de faire toute la lumière sur cet incident.
>
> Éléments relevés par la Cgt.
> La Cgt a demande que lui soit fournis tous les éléments qu’a en sa possession la direction.
> • Bande Graphique
> • Relevé Atess
> • Bulletin de freinage
>
> Sur les premiers éléments que nous avons, le train est parti de Bassens vers 3h40.
> Le conducteur n’a pas effectué les essais de freins car ils sont sous-traités à une autre entreprise (SECO Rail).
>
> 30 mètres après l’avertissement annonçant le C105, le conducteur freine d’urgence.
> L’arrêt est obtenu 3000 mètres après soit 1300 mètres après le C105.
>
> La Masse Freinée Nécessaire n’est pas inscrite sur le BF.
> Le nombre de véhicules du train sur le BF est de 18 véhicules, le train en comportait 19.
>
> La catastrophe est évitée de peu grâce à l’action de l’aiguilleur qui bascule l’aiguille voie directe.
>
> Une fois dans le triage, les essais de frein sont corrects
>
> Pour la Cgt, des questions se posent sur la façon dont sont effectués les freins par cette entreprise et sur le geste métier de ce conducteur qui freine d’urgence sur un avertissement.
>
> Il ne faut plus laisser faire n’importe quoi … ?
>
> Comme l’avais dit la Cgt au moment de la libéralisation du fret ferroviaire, la productivité pour faire du fric prévaudra sur la sécurité.
>
> Après de multiples incidents sur la région et au-delà, les faits sont aujourd’hui irréfutables et les entreprises privées ne respectent pas les prescriptions de sécurité notamment en sous-traitant des opérations de sécurité.
>
> Pour la Cgt, les choses sont claires, les entreprises privées préfèrent faire des profits plutôt que garantir la sécurité des circulations.
>
> La Sncf s’engage aujourd’hui sur les mêmes voies au travers de la politique qu’elle compte mener au Fret.
>
> Les conditions de travail vont êtres bafoués par la casse du RH0077.
> Les contours du métier abandonné pour permettre aux ADC de faire des tâches aujourd’hui affectées à d’autres cheminots. (aiguilles, attelages, essais de freins). Au vu de ce que font les entreprises privées, on voit bien que la chaîne de sécurité est fragilisée par une telle politique.
>
> La Cgt revendique :
>
> • L’abandon du projet de reforme du RH 0077
> • L’abandon du projet Fret visant à modifier le dictionnaire des métiers
> • Que les trains circulant sur le réseau ferré soient vérifiés par des agents SNCF (freins, composition, matériel, visite)
> • Qu’une convention collective basée sur le RH0077 soit créée pour éviter tout dumping social.
>
>
>
> La Cgt a déposé un droit d’alerte.
>
> Si vous estimez que votre santé est menacée faites valoir votre droit de retrait.
>
>
>
> Nous demandons la tenue d’une réunion de Chsct exceptionnelle en présence des responsables sécurité afin de faire la lumière sur tous les incidents qui ont eu lieu récemment.
> Nous avons demandé une audience auprès du DR dès lundi matin.
>
>
> Toulouse le 26 Avril 08
Jean à Grenoble
Ces TV pouvaient s'épuiser : le réservoir auxiliaire pouvait bien ne pas
avoir assez de pression pour provoquer le serrage.
est-ce que les distributeurs ont le même problème ? Si les essais de
freins ont été corrects sur le triage, donc a priori bien après
l'accident, est-ce que c'est parce que la loc aurait eut le temps de
remplir les réservoirs ?
Il peut y avoir d'autres causes ?
A+
Jean à Grenoble
fabrice57
Depuis l'incident de la gare de l'Est, meme le TM606 est épuisable (
reconnu par la direction, au vue des rappels à l'ordre que l'on a reçu)
Xavier Dupeyré
Il faut quand bien jouer avec le frein !
--
Xavier
Xavier Dupeyré
GParramon a écrit le 29/04/2008 :
> Il faut attendre pour savoir, mais plusieurs choses ne sont pas
> "professionnelles" !!
> Frapper l'urgence 30 mètres après l'avertissement n'est pas normal du tout
> de la part du conducteur !
> Soit le conducteur avait déjà des doutes sur son freinage, ce qui est
> aberrant de sa part au niveau sécurité,
> soit il s'est aperçu d'une grosse anomalie au moment de freiner (pas d'air
> ?, CG épuisée ?, clés fermées ?) !!
Je pencherais plutôt pour cette hypothèse : il aurait actionné le
freinage *avant* l'avertissement et, voyant la non-réaction du train,
tapé l'urgence juste après l'avertissement.
Parce qu'effectivement, s'arrêter sur signaux fermés en tapant
l'urgence au passage de l'avertissement, c'est moyennement
professionnel !
Mais même si c'était ça, il aurait dû s'arrêter bien avant le carré
avec un freinage correct de la rame.
> Par ailleurs, si le KVB a fonctionné normalement, ce n'est pas le conducteur
> qui a stoppé le train mais la prise en charge, et dans ce cas, c'est la
> distance d'arrêt qui est aberrante, car pour une telle distance d'arrêt, il
> faut que la différence entre les données affichées et les données réelles
> soient énormes, étant donnée la marge de freinage habituelle, et puisque le
> freinage du train fonctionnait soi-disant "normalement", (ce qui est
> particulièrement curieux ....)
Je ne suis pas tout à fait d'accord.
Apparemment le conducteur a tapé l'urgence 30 mètres après
l'avertissement, donc avant la prise en charge KVB (ou alors, c'est que
la distance entre les deux signaux était plutôt réduite !).
Le KVB n'a donc rien fait de plus au niveau freinage par rapport au
mécano puisque la CG était déjà à 0.
Si on recoupe les infos données par les uns et les autres, il devrait y
avoir une distance d'environ 1800 mètres entre l'avertissement et le
carré. Ca m'étonnerait donc que le KVB ait réagi avant le mécano.
Mais il est effectivement très curieux de trouver un freinage normal
après une distance d'arrêt de plus de 3000 mètres à l'urgence (c'est la
distance d'arrêt d'un TGV à 300 km/h) !!!
> Beaucoup d'inconnues dans cette affaire ...
Oui, ça c'est sûr !
--
Xavier
Rolex
>>>>>>>>>
Lorsque qu’il s’est rendu compte qu’il ne pourrait pas s’arrêter avant
le signal il a
annoncé la dérive de son train par la radio sol train au PRS de
Montauban. Puis il a
déclenché l’alerte radio ne pouvant pas s’arrêter au carré 105. Celui-
ci a été franchit
L'alerte radio en dérive ? Non mais je rêve ????
Rolex
lebo fredo
lorsqu'il franchit le signal fermé........le cul entre deux chaises
inconfortables(la derive et le franchissement de signaux.)
personne ne peut etre sur de sa reaction. il a peut etre evité la
collision en arretant un autre train sur sa trajectoire....
pas un metier facile de conduire les trains (malgré les bruits qui
courrent.....)
Jean à Grenoble
--
Jean MAURICE
Grenoble - France - Europe
www.atoutfox.org
www.aedtf.org
GParramon
le message de news: mn.ecf47d847...@xadup.fr...
Salut Xavier,
> Je ne suis pas tout à fait d'accord.
> Apparemment le conducteur a tapé l'urgence 30 mètres après
> l'avertissement, donc avant la prise en charge KVB (ou alors, c'est que
> la distance entre les deux signaux était plutôt réduite !).
> Le KVB n'a donc rien fait de plus au niveau freinage par rapport au
> mécano puisque la CG était déjà à 0.
> Si on recoupe les infos données par les uns et les autres, il devrait y
> avoir une distance d'environ 1800 mètres entre l'avertissement et le
> carré. Ca m'étonnerait donc que le KVB ait réagi avant le mécano.
>
> Mais il est effectivement très curieux de trouver un freinage normal
> après une distance d'arrêt de plus de 3000 mètres à l'urgence (c'est la
> distance d'arrêt d'un TGV à 300 km/h) !!!
Oui, tu as sans doute raison.
Mais pour avoir réagi de cette façon, le conducteur a donc su immédiatement
qu'il n'avait plus de freinage, avec quelque chose d'évident.
Si tout a été fait correctement au départ dans les essais, et si aucune
anomalie ne subsiste après l'arrêt, je ne vois guère qu'une seule
possibilité : l'épuisement lent de la CG, sans déclencher le freinage, ce
qui suppose un défaut d'alimentation...
iriskus
Montauban est équipé d'un PRS, comment l' aiguilleur a t il fait pour
différer le mouvement
La reprise de voie implique une tempo d' un minimum de 3 mn .
Des questions restent en suspend?
Yves Dessaux
>
> Oui, tu as sans doute raison.
> Mais pour avoir réagi de cette façon, le conducteur a donc su immédiatement
> qu'il n'avait plus de freinage, avec quelque chose d'évident.
> Si tout a été fait correctement au départ dans les essais, et si aucune
> anomalie ne subsiste après l'arrêt, je ne vois guère qu'une seule
> possibilité : l'épuisement lent de la CG, sans déclencher le freinage, ce
> qui suppose un défaut d'alimentation...
>
Mais dans ce cas, c'est visible sur le mano des circuits de freinage non?
Cordialement,
YD
GParramon
"Yves Dessaux" <Yves.D...@isv.cnrs-gif.fr> a écrit dans le message de
news: fv9u4e$ips$1...@news2.u-psud.fr...
Oui, sur le mano CG, et sur le RE.
Mais normalement, la traction aurait dû être impossible. Cela dépend des
sécurités de l'engin...
Selon les équipements de la loc, il peut y avoir plusieurs possibilités.
Et cela fait aussi partie de la surveillance continue exercée en principe
par le conducteur.
Cordialement
lebo fredo
> "Xavier Dupeyré" <xavier.dupe...@et.faire.2.oeufs.fr.invalid> a écrit dans
> le message denews: mn.ecf47d8477ff90d8.86__BEGIN_MASK_n#9g02mG7!__...__END_MASK_i?a63jfAD$z...@xadup.fr...
>
> Salut Xavier,
>
> > Je ne suis pas tout à fait d'accord.
> > Apparemment le conducteur a tapé l'urgence 30 mètres après
> > l'avertissement, donc avant la prise en charge KVB (ou alors, c'est que
> > la distance entre les deux signaux était plutôt réduite !).
> > Le KVB n'a donc rien fait de plus au niveau freinage par rapport au
> > mécano puisque la CG était déjà à 0.
> > Si on recoupe les infos données par les uns et les autres, il devrait y
> > avoir une distance d'environ 1800 mètres entre l'avertissement et le
> > carré. Ca m'étonnerait donc que le KVB ait réagi avant le mécano.
>
> > Mais il est effectivement très curieux de trouver un freinage normal
> > après une distance d'arrêt de plus de 3000 mètres à l'urgence (c'est la
> > distance d'arrêt d'un TGV à 300 km/h) !!!
>
> Oui, tu as sans doute raison.
> Mais pour avoir réagi de cette façon, le conducteur a donc su immédiatement
> qu'il n'avait plus de freinage, avec quelque chose d'évident.
> Si tout a été fait correctement au départ dans les essais, et si aucune
> anomalie ne subsiste après l'arrêt, je ne vois guère qu'une seule
> possibilité : l'épuisement lent de la CG, sans déclencher le freinage, ce
> qui suppose un défaut d'alimentation...
sans vouloir etre suspicieux,c'est facile d'ouvrir des clés une fois
qu'on est arreté.........
Xavier Dupeyré
GParramon a ï¿œcrit le mercredi 30 avril 2008 07:39 :
> Mais pour avoir rï¿œagi de cette faï¿œon, le conducteur a donc su
> immï¿œdiatement qu'il n'avait plus de freinage, avec quelque chose
> d'ￜvident. Si tout a ￜtￜ fait correctement au dￜpart dans les essais, et
> si aucune anomalie ne subsiste aprï¿œs l'arrï¿œt, je ne vois guï¿œre qu'une
> seule possibilitￜ : l'ￜpuisement lent de la CG, sans dￜclencher le
> freinage, ce qui suppose un dï¿œfaut d'alimentation...
Oui, c'est plutï¿œt mystï¿œrieux comme incident.
Ou quelque chose qui aurait obstruￜ la CG au moment du freinage et qui ne se
serait pas manifestￜ lors de l'essai qui a suivi l'incident ?
Tout ￜa en prￜsumant, bien sￜr, que l'essai avant dￜpart a bien ￜtￜ
correctement effectuￜ ...
--
Xavier
Xavier Dupeyré
Jean à Grenoble a écrit le mercredi 30 avril 2008 05:44 :
> je pensai à l'inverse : partir avec les réservoirs vides ...
Cela impliquerait que la rame soit préalablement desserrée et que la
conduite générale ne soit pas reliée (sinon elle remplirait les
réservoirs).
Sans compter la continuité qui n'aurait pas été testée.
--
Xavier
El Ninio
>
> sans vouloir etre suspicieux,c'est facile d'ouvrir des clés une fois
> qu'on est arreté.........
Bsr,
La première idée qui vient en tête est effectivement un départ machine
isolée du reste de la rame.
Cela s'est produit il y a une bonne 10 aine d'années sur la ligne de la
Bresse (Dijon-St Jean de Losne-Bourg en Bresse-Ambérieu) où lors du
premier coup de frein en ligne, rien ne se produisait (bonne étanchéïté
du train) mais heureusement tout était au vert.
Propos recueillis lors d'un accompagnement; depuis lors, des règles bcp
plus draconniennes lors d'un simple raccordement ont dû être édictées.
Comme le dit "Lebofredo" rien n'interdit après coup de rouvrir les clés
à l'arrêt !!! Voilà le problème de la "soutraitance" dans le ferroviaire
qui se profile à l'horizon dans les prochaines années: tjrs plus vite,
formations au rabais, ...!!!
En des temps bien plus reculés (30/35 ans), ligne de St Etienne à
Roanne, l'agent d'une gare (Vendranges ???) a vu passer "un" train à
faible vitesse puis quelques minutes après repasser dans l'autre sens.
Plus de peur que de mal, ce qui prouve bien que l'Homme n'est pas
infaillible, surtout la nuit; alors que bon nombre dorment d'un sommeil
des plus profond, il en est qui inévitablement laissent leur santé avec
les horaires décalés.
Et lorsqu'un médecin militaire a le courage de dire """qu'au bout de
8/10 ans de 3x8 ou d'horaires décalés on fout quelqu'un en l'air""", il
serait bon que notre société en tienne compte au lieu de considérer
l'Homme comme un vulgaire numéro juste "bon à produire"!!!
Surtout que dans la reconnaissance de la pénibilité, les Permanents
traction en 3x8 ne sont même pas inclus dans le recensement fait par
notre entreprise, c'est dire le mépris pour ceux qui passent une partie
de leur vie hors des horaires de travil dits normaux !!!!!!!!!!!!!!!!!!
El Ninio
El Ninio
>
> des horaires de travil dits normaux !!!!!!!!!!!!!!!!!!
> El Ninio
>
... travAil ...
montcharmont.f
En déplombant on peut faire une reprise de voie . 3 min. , c'est une règle .
En cas d'urgence....
J'ai vu des reprises de voie devant mes yeux sans m'être arrêté et une
autre de 30 secondes avec une technologie de type PRS .
Bigfoot . Den Norsker Fransken togfarer
"iriskus" <dant...@orange.fr> a écrit dans le message de
news:481824bb$0$21150$7a62...@news.club-internet.fr...
Michel Joindot
mécaniques d'effectuer des manoeuvres d'urgence en "perçant le coupon", (par
exemple fermer un carré au nez d'une circulation déjà dans la zone
d'approche), continue à exister avec les technologies modernes.
Heureusement.
Michel
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
"montcharmont.f" <montcha...@wanadoo.fr> a écrit dans le message de
news: 4818d142$0$925$ba4a...@news.orange.fr...
Erwan David
> lebo fredo a écrit :
>
>>
>> sans vouloir etre suspicieux,c'est facile d'ouvrir des clés une fois
>> qu'on est arreté.........
>
> Bsr,
>
>
> La première idée qui vient en tête est effectivement un départ machine
> isolée du reste de la rame.
Mais cette rame a freiné dans les gares précédentes, quand même.
--
Le travail n'est pas une bonne chose. Si ça l'était,
les riches l'auraient accaparé
fabrice57
Certes,
Si cela avait atteint aussi les locs, il aurait du avoir action de
l'asservissement d'urgence, soit la coupure traction, puis à un momment
, la mise en action des FIS des locs , si le conducteur n'a pas
remarqué que les FIS se sont mis en action, là , y a aussi un probleme
fabrice57
> lebo fredo a écrit :
>
>>
>> sans vouloir etre suspicieux,c'est facile d'ouvrir des clés une fois
>> qu'on est arreté.........
>
> Bsr,
>
>
> La première idée qui vient en tête est effectivement un départ machine isolée
> du reste de la rame.
>
Docn
Cela veut donc dire qu'il y a eu manquement grave au nouveau de l'essai
de frein
Alors comment s'esxplique le fait que les ralentissement ont eu lieu à
BDX ?
Ils auraient menti ou les locs ont le réhostatiques ( je ne connais pas
les 61000, désolé ) et qu'il était suffisant
fabrice57
> C'est à dire que la possibilité que l'on avait déjà dans les postes
> mécaniques d'effectuer des manoeuvres d'urgence en "perçant le coupon", (par
> exemple fermer un carré au nez d'une circulation déjà dans la zone
> d'approche), continue à exister avec les technologies modernes. Heureusement.
>
> Michel
>
>
oui ca existe toujours meme dans les PRCI (là, tout est enregistré )
fourapain60
suffit d'appuyer sur le bouton "FU".
Michel Joindot a exprimé avec précision :
Michel Joindot
--
Michel JOINDOT
Enlever PAS DE PUB pour répondre
"fourapain60" <asso.four...@free.fr> a écrit dans le message de news:
mn.0ca57d852...@free.fr...
Eric
Même type de réflexion, après avoir lu un rapport interne qui confirmait
que des essais de frein après incidents étaits "ok"...
Eric
Beaucoup de trucs bizarres, exemple sur un EP avec EWS, arrivée d'un
train complet vide et départ d'un train complet plein en moins de 45',
ça me parait court avec 2 agents (manoeuvres, relevé de rame, RAT, essai
de frein complet...)
aldelattre
> Ils auraient menti ou les locs ont le réhostatiques ( je ne connais pas les
> 61000, désolé ) et qu'il était suffisant